JP2586460B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は巻き掛け伝動手段を備えた動力伝達装置に
関し、例えば車両において駆動力をプロペラ軸に伝達す
るための装置に関するものである。

従来の技術 チェーンなどの無端の伝動媒体を有する巻き掛け伝動
手段は、軸同士の間隔が広い場合であっても動力の伝達
を行なうことができる特長があり、例えば車両用四輪駆
動装置ではFR車（前置きエンジン後輪駆動車）をベース
とする四輪駆動装置に用いられている。その例が特開昭
55−72420号、特開昭60−241575号などの各公報や米国
特許第4,369,671号明細書などに記載されている。これ
らの文献に記載されている四輪駆動装置は、変速機の出
力軸から与えられる駆動力をセンタディファレンシャル
装置を介して後輪出力軸とドライブスプロケットに分配
し、もしくは変速機から後輪出力軸に与えた駆動力をク
ラッチを介してドライブスプロケットに分配し、そのド
ライブスプロケットからチェーンおよびドリブンスプロ
ケットを介して前輪出力軸に駆動力を与える構成であ
る。そして、ここで用いられている巻き掛け伝動手段の
うち例えばドリブンスプロケットは、前輪出力軸を軸受
によってケースに取付けるとともに、その前輪出力軸に
スプライン嵌合させることにより回転自在となってお
り、あるいはドライブスプロケットと前輪出力軸とを一
体に製造しておき、歯を形成してある円板状の部分から
軸線方向に突出した前輪出力軸の部分に軸受を嵌め、そ
の軸受を介してケースに対して回転自在に支持してい
る。

発明が解決しようとする問題点 しかるに上述した従来の四輪駆動装置における伝動機
構では、前輪出力軸にフロントプロペラ軸を連結する場
合、前輪出力軸をケースの内部に収容して軸受で支持す
ることにより四輪駆動装置として組立てておき、その前
輪出力軸の端部に自在継手を介してフロントプロペラ軸
を連結することになる。そのため、フロントプロペラ軸
は前輪出力軸と一体となって回転するにも拘らず、フロ
ントプロペラ軸側の動的バランスを検査・調整する場
合、フロントプロペラ軸単独で行なわざるを得ず、その
結果、自在継手の動的バランスが無視されることにな
り、実装状態の動的バランスを必ずしも反映していない
ので、正確な動的バランスの把握・調整を行ない得ない
問題があった。

また上述した従来の伝動機構において、前輪出力軸と
フロントプロペラ軸とを接続する自在継手を前輪出力軸
に取付けるにあたっては、前輪出力軸のうち前側（車載
状態での前側）の軸受から突き出た部分の外周に、フラ
ンジヨークやヨークスリーブなどの部材を嵌合させるこ
とになる。そのため前輪出力軸は、ドリブンスプロケッ
トを挟んで両側に位置する軸受のための部分に加え、ヨ
ークスリーブなどを嵌合させる嵌合代を必要とするか
ら、その全長が長くならざるを得ない。特に前述したFR
車ベースの四輪駆動装置では、スプライン嵌合部および
ジョイント部を含めフロントプロペラ軸は一定長さ以上
であることが必要であり、かつ前輪出力軸とフロントプ
ロペラ軸とを連結する自在継手はオイルパンとの干渉で
一定位置以上は前側に設けることができず、これに対
し、四輪駆動装置の全長は可及的に短いことが好ましい
が、前述の装置では前輪出力軸が長いことに起因して四
輪駆動装置の全長を不必要に長くせざるを得ず、さらに
そのためにアダプタを必要として重量の増加を招来する
などの問題があった。

この発明は上記の事情を背景としてなされたもので、
巻き掛け伝動手段に連結する軸部材のバランス取りを適
確に行ない、併せて軸長の短縮化を図ることのできる動
力伝達装置を提供することを目的とするものである。

問題点を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、駆動軸
と、駆動軸に連結された駆動回転伝動体と、駆動回転伝
動体から無端の巻き掛け伝動媒体を介して駆動力を伝達
される従動回転伝動体と、従動回転伝動体に連結された
従動軸とを有する動力伝達装置において、前記駆動回転
伝動体と従動回転伝動体との少なくともいずれか一方
が、その回転中心軸線に沿って形成した連結用挿入孔を
有し、該一方の回転伝動体がその連結用挿入孔の一方の
開口端をケースの外部に臨ませかつ他方の開口端をケー
スの内部に臨ませて該ケースの内部に回転自在に支承さ
れ、さらにそのケースの内部にオイルが封入されるとと
もに、前記ケースの外部に臨ませた前記開口端の外周部
とケースとの間に、液密状態を維持するためのシール部
材が設けられ、さらに前記ケースの内部に臨ませた前記
他方の開口端側に、前記連結用挿入孔の内圧が高い場合
に連結用挿入孔からケース内に向けて通気しかつ連結用
挿入孔に向けた前記オイルの流入を阻止する封止手段が
設けられていることを特徴とするものである。

そしてこの発明では、これらの構成のいずれかを以下
のように具体化したものとすることができる。

すなわち前記一方の回転伝動体が、前記巻き掛け伝動
媒体を巻き掛けた部分に対して軸線方向で両側に突出し
たボス部を備えるとともに、前記一方の回転伝動体がこ
れらのボス部の外周に嵌合させた軸受を介して前記ケー
スの内部に回転自在に支承されている構成とすることが
できる。

前記ケースを、前記ボス部のうちの一方のボス部を前
記軸受を介して支承する部分と、他方のボス部を前記軸
受を介して支承する部分とに分割される構造とすること
ができる。

前記一方の回転伝動体が、前記巻き掛け伝動媒体を巻
き掛けた部分に対して軸線方向の一方に突出しかつケー
ス内にとどまる短尺のボス部と、該短尺ボス部とは反対
方向に突出しかつケースの外部に向けて延びた長尺のボ
ス部とを有し、これらのボス部の外周に嵌合させた軸受
によって前記一方の回転伝動体がケースの内部に回転自
在に支承され、かつ前記長尺ボス部の外周で該長尺ボス
部に嵌合させた軸受より先端側に液密状態を維持するシ
ール部材が配置され、さらに前記連結用挿入孔の前記短
尺ボス部側の端部に前記封止手段を設けた構成とするこ
とができる。

前記封止手段は、軸線方向に貫通した通気部を有しか
つ前記連結用挿入孔に嵌合されたプラグと、前記連結用
挿入孔の内圧が高い場合に前記通気部を開きかつ前記通
気部を介した連結用挿入孔への前記オイルの流入を阻止
するように前記プラグの外周に嵌合させたシール材とに
よって構成してもよい。

前記連結用挿入孔に前記駆動軸もしくは従動軸がスプ
ライン嵌合された構成とすることができる。

前記巻き掛け伝動媒体がサイレントチェーンである構
成とすることができる。

作用 この発明の装置では、駆動軸もしくは従動軸と、これ
を連結する回転伝動体とが別体であって、その回転伝動
体が単独でケースに回転自在に支持されており、しかも
ケースの外部に連結用挿入孔を臨ませている回転伝動体
とケースとの間がシール部材によって液密状態とされ、
さらにその連結用挿入孔がケースの内部に対して液密状
態に遮断されているから、ケースの内部にオイルを封入
してあっても、前記の軸と回転伝動体との連結は、回転
伝動体をケースに組付けた後に、最終段階で行なうこと
ができる。したがって車両用四輪駆動装置に用いた場合
には、前輪出力軸もしくは後輪出力軸とプロペラ軸と
を、スプロケットなどの回転伝動体をケースへ取付けた
後でも一体化させておくことができるから、プロペラ軸
のバランス取りが実装状態に近い状態で行なわれる。

また回転伝動体と軸との連結は、回転伝動体に形成し
た連結用挿入孔の内部に軸の端部を嵌合させることによ
り行なわれる。したがって回転伝動体には特別な嵌合代
が不要となり、軸長が短くなる。

前記一方の回転伝動体を、その軸線方向の両側に突出
させて形成したボス部を介して軸受によって支承するこ
とにより、実質的に確実な回転伝動体のケース内での支
承が行われる。その場合、ケースの内部にとどまる一方
のボス部側での連結用挿入孔の端部は、連結用挿入孔か
らケース内への通気の可能な封止手段によって液密状態
に維持される。例えば連結用挿入孔に嵌合させた通気部
を有するプラグやその通気部を閉じるシール材などのシ
ール手段により液密状態に閉じることができる。

実 施 例 つぎにこの発明の実施例について添付の図面を参照し
て詳細に説明する。

第１図はこの発明を適用した四輪駆動トランスファ１
の詳細図であって、そのトランスファ１を組込んだ前置
きエンジン後輪駆動車（FR車）の駆動力伝達系統を第２
図に示す。すなわち第２図において、トルクコンバータ
および複数の遊星歯車機構を主体とする自動変速機２が
エンジン３の後段側に配置されており、トランスファ１
はその自動変速機２の後端側に接続され、トランスミッ
ション出力軸４がトランスファ１の入力軸となってい
る。そしてトランスファ１はスリップ制御される差動制
御クラッチ５によって差動作用が制限されるセンタディ
ファレンシャル装置６を介して後輪側と前輪側とに駆動
力を分配するよう構成されている。トランスファ１にお
ける後輪出力軸７はトランスミッション出力軸４と同一
軸線上に配置されていて、その先端部にはリヤプロペラ
軸（図示せず）を接続するためのコンパニオンフランジ
８が取付けられている。これに対し前輪出力軸９はトラ
ンスミッション出力軸４と平行に配置されており、この
前輪出力軸９にはフロントプロペラ軸10が連結され、さ
らにフロントプロペラ軸10はフロントディファレンシャ
ル装置11のピニオンドライブ軸12に連結されている。

トランスファ１の機能部品を収容するケースは、第１
図に示すように、自動変速機２のケースに接続されるフ
ロントケース13と、フロントケース13に取付けられてフ
ロントケース13と共にチェーン室14を形成しかつ前記差
動制御クラッチ５およびセンタディファレンシャル装置
６を収容するリヤケース15と、リヤケース15の後部に連
結されたエクステンションハウジング16とから構成され
ている。フロントケース13とリヤケース15とのそれぞれ
の対向部分は、トランスミッション出力軸４の軸線方向
で互いに反対方向に幾分窪み、かつその凹部がトランス
ミッション出力軸４の半径方向へ突出しており、したが
ってフロントケース13とリヤケース15とを密着させて連
結することにより、各々の凹部によってチェーン室14が
形成され、そのチェーン室14内に、サイレントチェーン
17およびこれを巻き掛けたドライブスプロケット18とド
リブンスプロケット19とからなる伝動機構20が収容され
ている。ドライブスプロケット18は、その中心軸線に沿
って挿入孔21が形成されるとともに、ボス部が前側（第
１図の左側）で短く、かつ後側（第１図の右側）で長く
突出したものであって、そのボス部の外周に嵌め込んだ
１対の軸受22、23により前記フロントケース13とリヤケ
ース15とに対し回転自在に保持されている。そしてドラ
イブスプロケット18の挿入孔21の内部にトランスミッシ
ョン出力軸４が非接触状態で挿通され、したがって両者
は互いに同心上に配置されている。またドリブンスプロ
ケット19もその中心軸線に沿って連結用の挿入孔24を形
成した構成であって、歯の部分を挟んだ前後両側の図に
示すように長短に長さの異なるボス部に嵌合させた軸受
25、26によって、前記フロントケース13およびリヤケー
ス15のうち半径方向へ突出した部分に回転自在に保持さ
れている。この状態でドリブンスプロケット19はドライ
ブスプロケット18と平行になるとともに、その後側（第
１図の右側）の端部はリヤケース15内に位置し、これに
対し前側（第１図の左側）の端部はフロントケース13と
共に前方側に開口している。そしてサイレントチェーン
17がこれらのスプロケット18、19に巻き掛けられてい
る。

このように構成された伝動機構20のうちドライブスプ
ロケット18には、その歯の部分のいずれかの歯底と挿入
孔21の内面とに開口する油孔27が形成され、さらに挿入
孔21の内周面のうち油孔27の開口部に円周方向に沿う溝
28が形成されている。これに対しトランスミッション出
力軸４には、自動変速機２におけるオイルポンプ等の油
圧源（図示せず）に連通する潤滑油通路29が中心軸線に
沿って先端部にまで形成されており、そのトランスミッ
ション出力軸４のうち前記溝28に一致する部分には、潤
滑油通路29から外周面に至るスプロケット用油孔30が半
径方向に向けて形成されている。すなわち自動変速機２
の油圧源から圧送されたオイルを、潤滑油通路29および
スプロケット用油孔30ならびに溝28、油孔27を介してド
ライブスプロケット18の歯の部分に供給するように構成
されている。

さらにドライブスプロケット18のうち前側のボス部は
軸受22の幅とほぼ同一の長さに設定されており、そのボ
ス部の先端部からわずかに外れた位置に開口する軸受用
油孔31が、前記スプロケット用油孔30と同様に、トラン
スミッション出力軸４にその半径方向に向けて形成され
ている。この軸受用油孔31から噴出するオイルを軸受22
に案内するオイルガイド32がフロントケース13の内部に
設けられている。すなわちオイルガイド32は、トランス
ミッション出力軸４の外径よりわずか大きい開口径の環
状の部分であって、フロントケース13のうち前記軸受２
のアウタレースを保持する部分からわずか前方側に延び
出るよう一体的に形成されており、その先端部（内周
縁）は第３図に示すように、前記軸受用油孔31の開口部
を被うようその開口部より前方側に位置している。さら
にオイルガイド32の内奥面は、半径方向を向くオイル噴
流を軸受22のアウタレースとインナレースとの間に導く
よう、半径方向に対して例えば45゜傾斜したガイド面33
とされている。

他方、伝動機構20を構成するドリブンスプロケット19
にはオイル漏れを防ぐ手段が設けられている。すなわち
前側のボス部の外周にはオイルシール34が嵌め込まれて
おり、また挿入孔24のうちリヤケース15内に位置する端
部には、プラグ35およびそのプラグ35との間を封止する
オイルシール36が嵌め込まれている。このプラグ35とオ
イルシール36とは、前輪出力軸９を挿入孔24に嵌合させ
る以前にオイルが挿入孔24に流入することを防ぎ、かつ
前輪出力軸９の挿入時のエア抜きを行なうものであっ
て、その詳細は第４図の通りである。すなわちプラグ35
は、挿入孔24の内径より小径で軸長の短い軸部37と、挿
入孔24の開口端の内周面に密着嵌合するフランジ部38か
らなるものであって、そのフランジ部38には、一部を切
欠いて形成した通気部としてのスリット部39が形成さ
れ、そのスリット部39により挿入孔24の内外両側が連通
するようになっている。またオイルシール36は、軸部37
と挿入孔24の内周面との間に配置されていて、内周側に
突出したリップ部40が軸部37の外周面に接触している。
このリップ部40は、挿入孔24の内外両側の圧力差によっ
て撓むことができ、したがってリップ部40は実質的にバ
ルブとなっている。

このように構成されたドリブンスプロケット19の挿入
孔24内に、前輪出力軸９が前側から挿入されてスプライ
ン嵌合しており、この前輪出力軸９と挿入孔24の内周面
との間は、０リング41よってシールされている。そして
前輪出力軸９の前端部に、自在継手等のジョイント部42
を介してフロントプロペラ軸10が連結されている。

なお、第１図に示すようにジョイント部42を自在継手
によって構成した場合、スリーブヨークを前輪出力軸９
とすることができる。

つぎにチェーン室14内でオイルを循環させるための構
成について説明すると、前述したように伝動機構20はド
ライブスプロケット18から強制潤滑するようになってい
るので、オイルをオイルパン等の外部の油だめ（図示せ
ず）に戻すためのオイル排出口15aがリヤケース15に形
成されている。すなわち第５図はリヤケース15を車両の
後側から見た図であって、ドライブスプロケット18に対
してドリブンスプロケット19は斜め下側に配置されてお
り、そのドライブスプロケット18の上側および横側にそ
れぞれ位置する円弧状のリブ43、44、45、46が、前記フ
ロントケース13およびリヤケース15の各々の対向面に突
設されている。これらのリブ43、44および45、46は互い
に当接して隔壁となっており、その結果、ドライブスプ
ロケット18の外周面にオイル通路47が形成されている。
オイル排出口15aはオイルがオイル通路47から滴下する
位置に設けられている。

またフロントケース13とリヤケース14との各々の対向
面のうち前記各スプロケット18、19の間に位置する部分
には、先端部が互いに当接する油受けリブ48、49が突設
されている。これらの油受けリブ48、49は第５図に示す
ように伝動機構20等との干渉を避けた状態で上方に向け
た受け面を形成するよう複雑に湾曲した形状であって、
その中央部にはオイルを前記サイレントチェーン17に滴
下させるためのチェーン潤滑孔50が形成され、したがっ
て油だめを特に必要とせずにサイレントチェーン17の油
滑を行なうようになっている。また油受けリブ48のうち
チェーン室14の内壁面に寄った所定箇所にオイルシール
潤滑孔51が形成されている。そしてこのオイルシール潤
滑孔51は、ドリブンスプロケット19のボス部外周に配置
したオイルシール34に至るようフロントケース13に形成
した油路52に連通している。

後輪出力軸７は、リヤケース15の後側に取付けたエク
ステンションハウジング16の内部に、１対の軸受53、54
によって回転自在に支持されており、その中間部には車
速センサ用の歯車55が取付けられるとともに、後輪出力
軸７の後端部にはコンパニオンフランジ８がスプライン
嵌合している。このコンパニオンフランジ８とエクステ
ンションハウジング16との間はオイルシール56によって
封止され、かつ後輪出力軸７とコンパニオンフランジ８
との間は０リング57によって封止されている。そしてト
ランスミッション出力軸４の先端部が、後輪出力軸７の
基端部（第１図の左端部）の内部に軸受58を介して支持
されている。

このトランスミッション出力軸４の駆動力を、後輪側
と前輪側とに分配するセンタディファレンシャル装置６
およびその差動制限を行なう差動制御クラッチ５は、つ
ぎのように構成されている。センタディファレンシャル
装置６は遊星歯車機溝からなるものであって、そのプラ
ネタリピニオンを保持するキャリヤ59がトランスミッシ
ョン出力軸４の端部にスプライン嵌合する一方、リング
ギヤ60は後輪出力軸７に連結一体化されている。これに
対しサンギヤ61は前記ドライブスプロケット18における
ボス部の延長部分にスプライン嵌合するとともに車両前
方側（第１図の左側）に延びた円筒部を有し、その円筒
部がリヤケース15内に固定したサポート62のボス部に回
転自在に嵌合している。また差動制御クラッチ５は湿式
多板クラッチからなるものであって、そのクラッチドラ
ム63が前記サンギヤ61のうち前記サポート62側に延びた
円筒部に連結一体化されており、またクラッチハブ64が
センタディファレンシャル装置６のリングギヤ60と一体
化されている。

前記サンギヤ61のうちサポート62側に延びた円筒部と
クラッチドラム63とによってシリンダが形成されるとと
もに、その内部に大小２個のピストンが直列に内蔵さ
れ、ここに差動制御クラッチ５を動作させるための油圧
サーボ機構65が構成されている。この油圧サーボ機構65
はピストンがリターンスプリング66に抗して移動するこ
とにより差動制御クラッチ５を係合させるものであっ
て、リヤケース15の下側に配置した油圧制御装置67によ
り制御されるようになっている。なお、第１図に示す例
では、差動制御クラッチ５を常時ある程度の係合力で係
合させておくことにより、センタディファレンシャル装
置６の差動制限を行ない、後輪側へのトルク分配率が大
きくなるよう制御する。

なお、トランスミッション出力軸４には、その潤滑油
通路29から外周面に至る油孔が必要箇所に設けられてお
り、またセンタディファレンシャル装置６のサンギヤ61
には、歯面にオイルを供給する油孔が、内周面から歯底
に向けて形成されている。さらに後輪出力軸７には、中
心軸線に沿う潤滑油通路がその基端部から所定長さに亘
って形成され、かつその潤滑油通路から外周面に至る油
孔が必要箇所に形成されている。

上記の四輪駆動トランスファ１の組立ては、基本的に
は、フロントケース13にドライブスプロケット18やドリ
ブンスプロケット19などの伝動機構20を組付け、しかる
後リヤケース15をフロントケース13に取付け、さらにリ
ヤケース15内に差動制御クラッチ５やセンタディファレ
ンシャル装置６などを組付け、最終的にはエクステンシ
ョンハウジング16やコンパニオンフランジ８を取付ける
ことにより行なう。すなわちフロントケース13やリヤケ
ース15などのケース内に先ず部品の組付けを行なうが、
その場合、前記ドリブンスプロケット19はそのボス部の
外周に嵌合させた１対の軸受25,26によって単独でフロ
ントケース13およびリヤケース15に取付けられるから、
前輪出力軸９は特にドリブンスプロケット19に嵌合させ
ておく必要がなく、むしろフロントプロペラ軸10にジョ
イント部42によって連結させておくことができる。また
その場合、ドリブンスプロケット19の挿入孔24がプラグ
35およびオイルシール36によって封止され、かつドリブ
ンスプロケット19のボス部とフロントケース13との間が
前記オイルシール34によって封止されているから、チェ
ーン室14内に予め潤滑油を入れておいても、潤滑油がケ
ースから洩れ出すことはない。したがって上記の構成で
あれば、フロントプロペラ軸10のバランス取りは、前輪
出力軸９と連結した状態で行なうことが可能であり、実
装状態に近い状態での動的バランスの測定・調整を行な
うことができる。なお、前輪出力軸９を挿入孔24に嵌合
させる場合、挿入孔24の内部の空気が圧縮されるが、挿
入孔24の内圧が高くなると、オイルシール34が撓んで挿
入孔24とリヤケース15の内部とがスリット部39によって
連通するから、挿入孔24の内部の空気がリヤケース15の
内部に逃げる。したがって挿入孔24の内圧が高くならな
いので、前輪出力軸９を挿入孔24に容易に差し込んで嵌
合させることができる。

また前記ドリブンスプロケット19では、その内部すな
わち挿入孔24が前輪出力軸９との嵌合部となり、したが
って軸線方向に突出した特別な嵌合代を必要としないの
で、軸長の短かいものとなる。

そして上記の四輪駆動トランスファ１では、トランス
ミッション出力軸４からセンタディファレンシャル装置
６のキャリヤ59に駆動力が与えられ、その駆動力はリン
グギヤ60から後輪出力軸７に伝達される一方、サンギヤ
61からドライブスプロケット18に伝達される。その場
合、差動制御クラッチ５がスリップ制御されてセンタデ
ィファレンシャル装置６の差動作用をある程度制限する
ことにより、後輪出力軸７とドライブスプロケット18と
に対するトルク分配率は一定とならずに、差動制限の程
度に応じて変化する。ドライブスプロケット18に与えら
れた駆動力はサイレントチェーン17およびドリブンスプ
ロケット19を介して前輪出力軸９に伝達され、さらにジ
ョイント部42で連結したフロントプロペラ軸10に伝達さ
れる。すなわち前後輪へのトルク分配率を異ならせた四
輪駆動状態となる。

なお、上記の実施例ではサイレントチェーンを伝動媒
体とした伝動機構を例に取って説明したが、この発明は
上記の実施例に限定されるものではなく、例えばプーリ
径をそれぞれ変えることのできる駆動プーリと従動プー
リとにベルトを巻き掛けた無段変速機に適用することが
でき、また四輪駆動装置における巻き掛け伝動機構に限
らず、広く一般の巻き掛け伝動機構においてスプロケッ
トやプーリなどの回転伝動体と回転軸を連結する場合に
適用することができる。さらに上記の実施例では、従動
側のスプロケット軸との連結を行なう構成を例として説
明したが、この発明は駆動側のスプロケットなどの回転
伝動体と軸との連結を行なう場合にも適用することがで
きる。

発明の効果 以上説明したようにこの発明によれば、チェーンなど
の伝動媒体を巻き掛ける回転伝動体の挿入孔に軸を挿入
して連結していなくても回転伝動体をオイルを封入して
あるケース取付けて組立てを行なうことができ、その結
果、例えば車両用四輪駆動装置においては、プロペラ軸
と自在継手のヨークスリーブもくしは出力軸とを予め連
結しておき、最終段階でスプロケットなどの回転伝動体
に接続することができるため、プロペラ軸のバランス取
りを実装状態に近い状態で行なうことが可能となり、よ
り正確なバランス取りを行なうことができる。また回転
伝動体と軸との連結は、回転伝動体に形成した挿入孔に
軸を内嵌させることにより行なうから、回転伝動体には
軸線方向に突き出た特別な嵌合代を設ける必要がなくな
り、その分軸長を短くすることができ、四輪駆動トラン
スファに適用した場合には、その小型軽量化を図ること
ができる。さらに連結用挿入孔は、外部に対して開口し
ているものの、ケースの内部に対しては、内圧が高い場
合に開きかつオイルの侵入を阻止する封止手段によっ
て、ケースの内部に対して閉じられているから、連結用
挿入孔を介したオイルの漏洩を防止できるばかりか、連
結用挿入孔に対する軸の挿入操作を容易に行うことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明によるトランスファの断面図、第２図
は駆動力の伝達系統を示す簡略図、第３図はオイルガイ
ドの部分拡大図、第４図はプラグおよびオイルシールを
示す部分図、第５図はリヤケースを車両後方から見た図
である。 １……四輪駆動トランスファ、２……自動変速機、４…
…トランスミッション出力軸、６……センタディファレ
ンシャル装置、７……後輪出力軸、９……前輪出力軸、
13……フロントケース、15……リヤケース、17……チェ
ーン、18……ドライブスプロケット、19……ドリブンス
プロケット、20……伝動機構、24……挿入孔、42……自
在継手。

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動軸と、駆動軸に連結された駆動回転伝
   動体と、駆動回転伝動体から無端の巻き掛け伝動媒体を
   介して駆動力を伝達される従動回転伝動体と、従動回転
   伝動体に連結された従動軸とを有する動力伝達装置にお
   いて、 前記駆動回転伝動体と従動回転伝動体との少なくともい
   ずれか一方が、その回転中心軸線に沿って形成した連結
   用挿入孔を有し、該一方の回転伝動体がその連結用挿入
   孔の一方の開口端をケースの外部に臨ませかつ他方の開
   口端をケースの内部に臨ませて該ケースの内部に回転自
   在に支承され、さらにそのケースの内部にオイルが封入
   されるとともに、前記ケースの外部に臨ませた前記開口
   端の外周部とケースとの間に、液密状態を維持するため
   のシール部材が設けられ、さらに前記ケースの内部に臨
   ませた前記他方の開口端側に、前記連結用挿入孔の内圧
   が高い場合に連結用挿入孔からケース内に向けて通気し
   かつ連結用挿入孔に向けた前記オイルの流入を阻止する
   封止手段が設けられていることを特徴とする動力伝達装
   置。
2. 【請求項２】前記一方の回転伝動体が、前記巻き掛け伝
   動媒体を巻き掛けた部分に対して軸線方向で両側に突出
   したボス部を備えるとともに、前記一方の回転伝動体が
   これらのボス部の外周に嵌合させた軸受を介して前記ケ
   ースの内部に回転自在に支承されていることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項に記載の動力伝動装置。
3. 【請求項３】前記ケースが、前記ボス部のうちの一方の
   ボス部を前記軸受を介して支承する部分と、他方のボス
   部を前記軸受を介して支承する部分とに分割される構造
   であることを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の
   動力伝達装置。
4. 【請求項４】前記一方の回転伝動体が、前記巻き掛け伝
   動媒体を巻き掛けた部分に対して軸線方向の一方に突出
   しかつケース内にとどまる短尺のボス部と、該短尺ボス
   部とは反対方向に突出しかつケースの外部に向けて延び
   た長尺のボス部とを有し、これらのボス部の外周に嵌合
   させた軸受によって前記一方の回転伝動体がケースの内
   部に回転自在に支承され、かつ前記長尺ボス部の外周で
   該長尺ボス部に嵌合させた軸受より先端側に液密状態を
   維持するシール部材が配置され、さらに前記連結用挿入
   孔の前記短尺ボス部側の端部に前記封止手段が設けられ
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
   動力伝達装置。
5. 【請求項５】前記封止手段が、軸線方向に貫通した通気
   部を有しかつ前記連絡用挿入孔に嵌合されたプラグと、
   前記連結用挿入孔の内圧が高い場合に前記通気部を開き
   かつ前記通気部を介した連結用挿入孔への前記オイルの
   流入を阻止するよう前記プラグの外周に嵌合させたシー
   ル材とによって構成されていることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項に記載の動力伝達装置。
6. 【請求項６】前記連結用挿入孔に前記駆動軸もしくは従
   動軸がスプライン嵌合されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載の動力伝達装置。
7. 【請求項７】前記巻き掛け伝動媒体がサイレントチェー
   ンであることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
   の動力伝達装置。