JP2571237Y2 - 軸連結機構 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、軸力と回転力との双方
を伝達すべき２軸間の連結に用いて好適の、軸連結機構
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば自動車において、その駆動
力を伝達する軸等の連結部分に、回転駆動力を伝達でき
るようにした、軸連結機構が介設されている。かかる軸
連結機構は、一般にスプライン結合をするとともに、サ
ークリップにより抜け止めを行なうように構成されてい
る。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような軸連結機構にあっては、軸に回転力と軸力（引張
力）との双方が作用する場合がある。すなわち、大きな
トルクロスやエネルギロスを招来することなく、自由自
在なトルク配分を行なおうとする駆動力配分装置などで
は、回転力と軸力との双方を十分に伝達できる軸の連結
機構が必要とされる。

【０００４】例えば図１７はこのような観点から案出さ
れた車両用左右駆動力配分装置の原理を模式的に示す構
成図である。この図１７に示すように、回転駆動力（以
下、駆動力又はトルクともいう）を入力される入力軸１
と、入力軸１から入力された駆動力を出力する第１及び
第２の出力軸２，３とが設けられており、第１の出力軸
２と第２の出力軸３と入力軸１との間に車両用左右駆動
力配分装置が介装されている。

【０００５】そして、この車両用左右駆動力配分装置
は、次のような構成により、第１の出力軸２と第２の出
力軸３との差動を許容しながら、入力軸１から、第１の
出力軸２と第２の出力軸３とに伝達される駆動力を所要
の比率に配分できるようになっている。すなわち、第１
の出力軸２と入力軸１との間及び第２の出力軸３と入力
軸１との間に、それぞれ変速機構Ａと多板クラッチ機構
Ｂとが介装されており、第１の出力軸２又は第２の出力
軸３の回転速度が、変速機構Ａにより増速されて駆動力
伝達補助部材としての鞘軸７に伝えられる。

【０００６】そして、多板クラッチ機構Ｂは、この鞘軸
７と入力軸１側のデファレンシャルケース（以下、デフ
ケースと略す）１３との間に介装されており、この多板
クラッチ機構Ｂを係合させることで、高速側の鞘軸７か
ら低速側のデフケース１３へ駆動力が返送されるように
なっている。これは、対向して配設されたクラッチ板に
おける一般的な特性として、トルクの伝達が、速度の速
い方から遅い方へ行なわれるためである。

【０００７】したがって、例えば、第２の出力軸３と入
力軸１との間の多板クラッチ機構Ｂが係合されると、第
２の出力軸３へ配分される駆動力の一部は入力軸１側へ
返送されて、第２の出力軸３へ配分される駆動力が減少
して、この分だけ、第１の出力軸２へ配分される駆動力
が増加する。上述の変速機構Ａは、２つのプラネタリギ
ヤ機構を直列的に結合してなるいわゆるダブルプラネタ
リギヤ機構で構成されており、第２の出力軸３に設けら
れた変速機構Ａを例に説明すると次のようになる。

【０００８】すなわち、第２の出力軸３には第１のサン
ギヤ４Ａが固着されており、この第１のサンギヤ４Ａ
は、その外周において第１のプラネタリピニオン５Ａに
螺合している。また、第１のプラネタリピニオン５Ａ
は、第２のプラネタリピニオン５Ｂと一体に固着され、
共にピニオンシャフト６Ａを通じて、ケーシング（固定
部）に固着されたキャリア６に枢支されている。これに
より、第１のプラネタリピニオン５Ａと第２のプラネタ
リピニオン５Ｂとが、ピニオンシャフト６Ａを中心とし
て同一の回転を行なうようになっている。

【０００９】さらに、第２のプラネタリピニオン５Ｂ
は、第２の出力軸３に枢支された第２のサンギヤ４Ｂに
螺合しており、第２のサンギヤ４Ｂは、鞘軸７を介して
多板クラッチ機構Ｂのクラッチ板８Ａに連結されてい
る。また、多板クラッチ機構Ｂの他方のクラッチ板８Ｂ
は、入力軸１により駆動されるデフケース１３に連結さ
れている。

【００１０】そして、図１７の構造では、第１のサンギ
ヤ４Ａが第２のサンギヤ４Ｂより大きい径で形成されて
いるので、第２のサンギヤ４Ｂの回転速度は第１のサン
ギヤ４Ａより大きくなり、この変速機構Ａは増速機構と
してはたらくようになっている。したがって、クラッチ
板８Ａの回転速度がクラッチ板８Ｂより大きく、多板ク
ラッチ機構Ｂを係合させた場合には、この係合状態に応
じた量のトルクが、第２の出力軸３側から入力軸１側へ
返送されるようになっている。

【００１１】一方、第１の出力軸２にそなえられる変速
機構Ａ及び多板クラッチ機構Ｂも、同様に構成されてお
り、入力軸１からの駆動トルクを第１の出力軸２により
多く配分したい場合には、その配分したい程度（配分
比）に応じて第２の出力軸３側の多板クラッチ機構Ｂを
適当に係合し、第２の出力軸３により多く配分したい場
合には、その配分比に応じて第１の出力軸２側の多板ク
ラッチ機構Ｂを適当に係合する。

【００１２】また、多板クラッチ機構Ｂを油圧駆動式の
ものにすると、油圧の大きさを調整することで多板クラ
ッチ機構Ｂの係合状態を制御でき、第１の出力軸２又は
第２の出力軸３から入力軸１への駆動力の返送量（つま
りは駆動力の左右配分比）を調整することができる。こ
のような装置によれば、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、ほとんどトルクロスやエネルギロスを招来す
ることなく、所望のトルク配分を得ることができる。

【００１３】したがって、上述のような装置を、例えば
図１８に示すような従来のディファレンシャル装置９′
におけるデフキャリア１２やデフケース１３′等の部品
を利用しながら実現することが望ましい。なお、図１８
に示すディファレンシャル装置は後輪用のもので、入力
軸１と左右輪への出力軸２，３との間に介装され、入力
軸１の端部に設けられたドライブピニオン９Ｂと、この
ドライブピニオン９Ｂに噛合するリングギヤ９Ａと、リ
ングギヤ９Ａを設置されたデフケース１３′と、このデ
フケース１３′に枢着されたピニオン９ａ′と、出力軸
２，３の端部にそれぞれ設けられてピニオン９ａと噛合
するピニオン９ｂ′，９ｃ′とをそなえて構成されてい
る。そして、センターディファレンシャル及びプロペラ
シャフト（共に図示省略）を介して入力軸１からエンジ
ン出力を入力されると、このエンジン出力（駆動力）
を、ドライブピニオン９Ｂ，リングギヤ９Ａ，ピニオン
９ａ′，９ｂ′，９ｃ′を通じて左右輪へ差動を許容し
ながら伝達するようになっている。

【００１４】ところで、このような装置では、多板クラ
ッチ機構Ｂを従来のデフキャリア内に設け、変速機構Ａ
をデフキャリア外に設けることが考えられるが、このよ
うな場合、多板クラッチ機構Ｂと変速機構Ａとを連結す
る鞘軸７は、分割する必要があり、組み立て時に連結す
ることとなる。したがって、鞘軸７の連結部には、第２
の出力軸３から入力軸１へ返送されるトルクが作用する
とともに、多板クラッチ機構Ｂにおけるクラッチ板のス
トロークに対応した軸力が作用する。

【００１５】しかしながら、このような軸力と回転力と
の双方が作用する軸連結部に、従来のスプラインとサー
クリップによる機構を採用した場合には、回転力の伝達
は十分可能であるものの、引っ張り力（軸力）は、小さ
な値しか負担することができないという課題がある。す
なわち、負担できる引っ張り力を大きくするためには、
サークリップの抜け荷重を大きくする必要があるが、こ
のようにすると、分解時にそれ以上の力を加える必要が
あり、整備性が悪化して、上述のような駆動力配分装置
におけるように、整備が不可欠な機構には採用できない
という課題がある。

【００１６】本考案は、このような課題に鑑み創案され
たもので、整備性を確保しながら、軸力と回転力との双
方を十分に負担できるようにするとともに、容易に加工
も行なえるようにした、軸連結機構を提供することを目
的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】このため、本考案の軸連
結機構は、相互に駆動力を伝達すべき第１および第２の
軸の各端部を連結する軸連結機構において、上記の第１
および第２の軸の各端部に軸方向に延在して形成されて
相互の嵌合により回転方向の係止を行なう第１および第
２の回転力係止突起と、上記の第１および第２の軸の軸
方向の係止を行なうべくこれらの軸の双方に外装される
円筒状の連結部材とをそなえ、上記第１の回転力係止突
起の外周に周方向へ延在するように形成された軸方向係
止溝と、上記連結部材の先端側内周に突設され該連結部
材の上記第１の軸に対する相対回転により上記軸方向係
止溝に整合する連結部材内突起とが設けられるととも
に、上記連結部材内突起が上記軸方向係止溝へ整合した
状態を維持するように上記連結部材を上記第１の軸に対
して回転規制する軸方向係止用回転規制手段が設けられ
ていることを特徴としている。

【００１８】

【作用】上述の本考案の軸連結機構では、相互に駆動力
を伝達すべき第１の軸と第２の軸とが、それぞれの端部
に形成された第１および第２の回転力係止突起相互の嵌
合により回転方向において連結され、第１および第２の
軸の双方に外装される円筒状の連結部材により、第１お
よび第２の軸が軸方向において連結される。この際に、
第１の軸の端部における連結部材との軸方向連結は、連
結部材の第１の軸に対する相対回転により連結部材内突
起を軸方向係止溝に整合させ、軸方向係止用回転規制手
段により、この連結部材内突起が上記軸方向係止溝へ整
合した状態が維持される。

【００１９】

【実施例】以下、図面により、本考案の一実施例として
の軸連結機構について説明すると、図１はその縦断面
図、図２はその第１の軸を示す縦断面図、図３はその第
１の軸を示す左側面図、図４はその連結部材を示す縦断
面図、図５はその連結部材を示す左側面図、図６はその
連結部材を示す右側面図、図７はその第２の軸を示す縦
断面図、図８はその第２の軸を示す左側面図、図９はそ
の第２の軸を示す右側面図、図１０はその第２の軸の右
端部を示す縦断面図、図１１はその要部構成を示す断面
図（図１のＥ−Ｅ矢視断面図）、図１２はその要部構成
を示す断面図（図１のＦ−Ｆ矢視断面図）、図１３はそ
の軸連結機構をそなえた車両用左右駆動力配分装置の要
部構成について下半部を回転断面で示す横断面図、図１
４はその要部構成を示す断面図（図１３のＡ−Ａ矢視断
面図）、図１５はその要部構成を示す断面図（図１３の
Ｂ−Ｂ矢視断面図）、図１６はその要部構成を示す断面
図（図１３のＣ−Ｃ矢視断面図）である。

【００２０】この実施例の軸連結機構は、車両用左右駆
動力配分装置にそなえられている。かかる車両用左右駆
動力配分装置は、自動車における後輪の左右駆動力を行
なうもので、ここでは特に四輪駆動車の後輪側にそなえ
られ、センターディファレンシャル（図示省略）を通じ
て後輪側へ出力された駆動力をプロペラシャフト（図示
省略）を介して入力軸１に受けて、この駆動力を左右に
配分できるようになっている。

【００２１】この車両用左右駆動力配分装置は、図１３
〜１６に示すように構成されるが、この装置の原理自体
は既に説明したもの（図１７参照）と同様に構成されて
いる。つまり、自動車のエンジン出力のうち後輪側へ配
分された回転駆動力を入力される入力軸１と、入力軸１
から入力された駆動力を出力する第１及び第２の出力軸
２，３とを連結するように設けられおり、第１の出力軸
２はその左端を左輪の駆動系に連結され、第２の出力軸
３はその右端を右輪の駆動系に連結されている。

【００２２】なお、この車両用左右駆動力配分装置は左
右対称であり、図１３中では、装置の軸連結機構にかか
る部分は主として左側の部材のみに符号を付し、その他
の部分は主として右側の部材のみに符号を付している。
第１の出力軸２の基端と第２の出力軸３の基端と入力軸
１の後端との間には、差動機構Ｓ１と駆動力伝達制御機
構Ｓとが介装されており、これらの機構により、第１の
出力軸２と第２の出力軸３との差動を許容しながら第１
の出力軸２と第２の出力軸３とに伝達される駆動力を所
要の比率に配分できるようになっている。

【００２３】特に、駆動力伝達制御機構Ｓは、変速機構
Ａと多板クラッチ機構Ｂとをそなえて構成されている。
これらの変速機構Ａ及び多板クラッチ機構Ｂは、第１の
出力軸２と入力軸１との間及び第２の出力軸３と入力軸
１との間に介装されており、第１の出力軸２又は第２の
出力軸３の回転速度が、変速機構Ａにより増速されて駆
動力伝達補助部材としての鞘軸７に伝えられるようにな
っている。

【００２４】そして、多板クラッチ機構Ｂは、この鞘軸
７と入力軸１側のデファレンシャルケース（以下、デフ
ケースと略す）１３との間に介装されており、この多板
クラッチ機構Ｂを係合させることで、高速側の鞘軸７か
ら低速側のデフケース１３へ駆動力が返送されるように
なっている。これは、対向して配設されたクラッチ板に
おける一般的な特性として、トルクの伝達が、速度の速
い方から遅い方へ行なわれるためである。

【００２５】したがって、例えば、第２の出力軸３と入
力軸１との間の多板クラッチ機構Ｂが係合されると、第
２の出力軸３へ配分される駆動力の一部は入力軸１側へ
返送されて、第２の出力軸３へ配分される駆動力が減少
して、この分だけ、第１の出力軸２へ配分される駆動力
が増加するようになっている。逆に、第１の出力軸２と
入力軸１との間の多板クラッチ機構Ｂが係合されると、
第１の出力軸２へ配分される駆動力の一部は入力軸１側
へ返送されて、第１の出力軸２へ配分される駆動力が減
少して、この分だけ、第２の出力軸３へ配分される駆動
力が増加するようになっている。

【００２６】上述の変速機構Ａは、２つのプラネタリギ
ヤ機構を直列的に結合してなるいわゆるダブルプラネタ
リギヤ機構で構成されており、第２の出力軸３に設けら
れた変速機構Ａを例に説明すると次のようになる。すな
わち、第２の出力軸３に第１のサンギヤ４Ａが、スプラ
イン及びサークリップ１０により固着されており、第１
のサンギヤ４Ａは、その外周において第１のプラネタリ
ギヤ５Ａに螺合している。また、第１のプラネタリギヤ
５Ａは、第２のプラネタリギヤ５Ｂと一体に形成されて
おり、本実施例では、同一の歯数で一体の部品（つま
り、１つのプラネタリギヤ）５として形成されている。

【００２７】これらの、第１のプラネタリギヤ５Ａと第
２のプラネタリギヤ５Ｂとは、変速機構Ａのケーシング
１１に固着されたキャリア６にピニオンシャフト６Ａを
介し枢支されており、第１のプラネタリギヤ５Ａと第２
のプラネタリギヤ５Ｂとが、ピニオンシャフト６Ａを中
心として同一の回転を行なうようになっている。さら
に、第２のプラネタリギヤ５Ｂは、第２のサンギヤ４Ｂ
に螺合しており、第２のサンギヤ４Ｂは、第２の出力軸
３に枢支された円筒状の鞘軸７に取り付けられており、
この鞘軸７を介して多板クラッチ機構Ｂのクラッチ板８
Ａに連結されている。

【００２８】ここで、多板クラッチ機構Ｂは、対向する
クラッチ板８Ａとクラッチ板８Ｂとをデフキャリア１２
内のデフケース１３に格納するようにして装備されてお
り、クラッチ板８Ｂは、デフケース１３内周の突起１３
ａに回転方向を係止されるようになっている。デフケー
ス１３はディファレンシャル９を構成するベベルギヤ
（リングギヤ）９Ａを固着されているため、多板クラッ
チ機構Ｂにおける他方のクラッチ板８Ｂは、デフケース
１３及びベベルギヤ９Ａを介して、入力軸１の後端を構
成するベベルギヤ（ドライブピニオン）９Ｂに連結され
ている。

【００２９】すなわち、入力軸１は、ベベルギヤ９Ａ，
ベベルギヤ９Ｂ及びデフケース１３を介しクラッチ板８
Ｂに連結されており、入力軸１からベベルギヤ９Ａ，ベ
ベルギヤ９Ｂ，デフケース１３，差動機構Ｓ１を介して
第１の出力軸２及び第２の出力軸３に伝達される通常の
駆動力伝達ルートの他に、第１の出力軸２又は第２の出
力軸３から変速機構Ａ，鞘軸７，多板クラッチ機構Ｂ，
デフケース１３，ベベルギヤ９Ａ，ベベルギヤ９Ｂを介
して入力軸１側に通じる駆動力伝達ルートが設けられる
ことになる。

【００３０】なお、図１３の構造では、第１のサンギヤ
４Ａと第２のサンギヤ４Ｂとは同一の歯で形成されてい
るが、歯数は転移歯車により第１のサンギヤ４Ａの方が
第２のサンギヤ４Ｂよりも多くなっている。したがっ
て、第２のサンギヤ４Ｂの回転速度は第１のサンギヤ４
Ａよりも大きく、変速機構Ａは増速機構として構成され
ている。このため、クラッチ板８Ａの回転速度はクラッ
チ板８Ｂよりも大きくなり、多板クラッチ機構Ｂを所要
の結合状態にした場合には、所要量のトルクが、第２の
出力軸３側から入力軸１側へ返送されるようになってい
る。

【００３１】第１の出力軸２における変速機構Ａ及び多
板クラッチ機構Ｂも、上記同様に装備されており、第１
の出力軸２から入力軸１側へのトルク伝達が制御される
ようになっている。ところで、第１の出力軸２と第２の
出力軸３との差回転を許容する差動機構Ｓ１は、遊星歯
車機構で構成されており、これにより一対の多板クラッ
チ装置Ｂと差動機構Ｓ１とが同一のデフキャリア１２内
に設けられている。

【００３２】つまり、差動機構Ｓ１としての遊星歯車機
構は、リングギヤ１４とプラネタリギヤ１５とサンンギ
ヤ１６とをそなえ、リングギヤ１４がデフケース１３の
内周に形成され、サンギヤ１６が第２の出力軸３に取り
付けられ、プラネタリギヤ１５を軸支するキャリア１７
が第１の出力軸２に取り付けられている。これにより、
デフケース１３に入力された駆動力は、リングギヤ１４
からプラネタリギヤ１５に入力されてキャリア１７から
第１の出力軸２に伝達される一方で、リングギヤ１４か
らプラネタリギヤ１５を介してサンギヤ１６に入力され
て第１の出力軸２に伝達されるようになっている。

【００３３】なお、この遊星歯車機構において、プラネ
タリギヤ１５はインナピニオンとアウタピニオンとの２
つのピニオンが噛合して一体化されたダブル形式で構成
されている。これらのインナピニオン及びアウタピニオ
ンは何れもキャリア１７に枢支され、アウタピニオンが
リングギヤ１４に螺合し、インナピニオンがサンンギヤ
１６に螺合しており、サンンギヤ１６側とリングギヤ１
４側との相対的な回転方向が一致するように設定されて
いる。

【００３４】また、この差動機構Ｓ１は、デフケース１
３内において、一対の多板クラッチ機構Ｂ，Ｂの間に装
備されているが、差動機構Ｓ１を遊星歯車機構で構成し
ているため軸方向にコンパクトであり、差動機構Ｓ１及
び多板クラッチ機構Ｂを従来用いられているデフケース
１３内に共に格納している。これにより、デフケース１
３を格納するデフキャリア１２も従来の部品で構成され
ている。

【００３５】なお、中空円筒状のデフケース１３は、そ
の両端の小径部を、ベアリング１８を介しデフキャリア
１２の両端における開口部に枢支されている。そして、
多板クラッチ機構Ｂは、前述のように、クラッチ板８Ａ
とクラッチ板８Ｂとをそなえて構成されるそのクラッチ
部Ｂ１をデフケース１３内に配設されるとともに、クラ
ッチ部Ｂ１を駆動するピストン部Ｂ２をデフケース１３
外に配設されている。

【００３６】すなわち、デフキャリア１２の両端開口部
には、中空円筒状に形成された変速機構Ａのケーシング
１１が、外方から嵌挿され、その基端小径部１１Ａがボ
ルト１９により締めつけ固定されており、この基端小径
部１１Ａ内にはその内壁に沿い延在する摺動部２０Ａを
そなえたピストン２０が設けられている。ピストン２０
は、ケーシング１１の基端小径部１１Ａから大径部１１
Ｂに至る内壁に沿うように延在して、小径の摺動部２０
Ａと大径の摺動部２０Ｂとをそなえた段付きの中空円筒
状に形成されている。

【００３７】そして、小径の摺動部２０Ａと大径の摺動
部２０Ｂとの間における環状鉛直面２０Ｃが加圧面とし
て構成され、この加圧面２０Ｃと、ケーシング１１の基
端小径部１１Ａから大径部１１Ｂに至る内壁面１１Ｃと
の間に、加圧作動室（加圧室）２０Ｄが形成されてい
る。加圧作動室２０Ｄには、図示しない作動油供給路が
接続されており、コントローラ等の制御信号に基づき油
圧源から所要の作動油圧が加圧作動室２０Ｄに供給さ
れ、ピストン２０が所要量変位するようになっている。

【００３８】このようにして、多板クラッチ機構Ｂのピ
ストン部Ｂ２がデフケース１３外のケーシング１１内に
形成されているのである。ところで、ピストン部Ｂ２に
おける大径の摺動部２０Ｂの内周には、ベアリング２１
が嵌挿されており、さらにベアリング２１の内周には、
鞘軸７が嵌挿され、鞘軸７はベアリング２１の内輪に固
着されている。

【００３９】すなわち、ピストン部Ｂ２がデフケース１
３外において回転部（鞘軸７）に対しベアリング２１を
介し装備されており、ピストン２０が変位すると、ベア
リング２１を介して鞘軸７が軸方向へ所要量駆動される
ようになっている。そして、鞘軸７は多板クラッチ機構
Ｂにおけるクラッチ板８Ａに接続されており、上記のよ
うに鞘軸７が駆動されると、クラッチ板８Ａが変位し、
多板クラッチ機構Ｂをクラッチ板８Ａ，８Ｂが互いに離
隔した結合解除状態から、クラッチ板８Ａ，８Ｂが滑り
を伴いながら適当に係合した半結合状態、更には、クラ
ッチ板８Ａ，８Ｂが完全に結合した完全結合状態まで適
宜制御できるようになっている。

【００４０】ところで、鞘軸７は、その先端がスプライ
ン機構を介し、第２のサンギヤ４Ｂに連結されており、
常時、変速機構Ａで変速された速度の回転を行なうが、
ピストン２０は、鞘軸７との間にベアリング２１が介装
されているため、回転を行なわない非回転式で構成され
ている。これは、ピストン２０とケーシング１１内壁と
の間に設けられたシール機構２２を良好に保つためであ
って、ピストン２０は全く回転しないことが望ましい。
しかしながら、ベアリング２１のみでは、ピストン２０
は摩擦により連れ回りしてしまうため、ピストン部Ｂ２
においてピストン２０とピストンリテーナとしてのケー
シング１１との相対回転を規制する規制機構Ｃが設けら
れている。

【００４１】規制機構Ｃは、ケーシング１１における鉛
直な内壁面１１Ｃに、ピストン２０側へ向け軸方向に延
在するように立設されたピン２３と、このピン２３を遊
挿されたピストン２０の案内孔２０Ｅとで構成されてお
り、ピストン２０の変位に際し、ピストン２０はピン２
３が案内孔２０Ｅに案内されることにより、その回転を
規制されるようになっている。

【００４２】そして、ピストン２０とケーシング１１と
の間に設けられたシール機構２２は、次のように構成さ
れている。すなわち、潤滑油（第２の液体）を内蔵され
た潤滑作動室（作動室）２４がデフキャリア１２とケー
シング１１と包囲されて形成されており、ケーシング１
１側の潤滑作動室２４内に、ピストン２０が摺動部２０
Ａ，２０Ｂをそなえて設けられている。特に、摺動部２
０Ａはケーシング１１の基端小径部１１Ａ内に、摺動部
２０Ｂはケーシング１１の大径部１１Ｂ内に位置してい
る。そして、摺動部２０Ａと摺動部２０Ｂとの間のピス
トン２０の外壁面の段部と、基端小径部１１Ａと大径部
１１Ｂとの間のケーシング１１の内壁面１１Ｃの段部と
の間に、潤滑作動室２４から仕切られ加圧作動油を供給
された加圧室２０Ｄを形成されている。

【００４３】潤滑作動室２４に内蔵される潤滑油と加圧
室２０Ｄに内蔵される作動油とは油の性質が異なるの
で、加圧室２０Ｄ内の作動油に潤滑油が混入することや
潤滑作動室２４内の潤滑油に作動油が混入することを防
止する必要がある。そこで、潤滑作動室２４と加圧室２
０Ｄとの間の液密性を確保すべく、作動室２４（つま
り、ケーシング１１）の内壁とピストンの摺動部２０
Ａ，２０Ｂとの間にそれぞれシール機構２２が介装され
ている。

【００４４】このシール機構２２は、潤滑作動室側（デ
フケース１３側，変速機構Ａ側）に設けられた潤滑作動
室用シール（第２の液体用シール）２２Ａ，２２Ｄと、
加圧室２０Ｄ側に設けられた加圧室用シール（加圧作動
油用シール）２２Ｂ，２２Ｃとをそなえて構成され、潤
滑作動室用シール２２Ａ，２２Ｄと加圧室用シール２２
Ｂ，２２Ｃとがその摺動範囲を相互に干渉しないように
離隔して配設されている。

【００４５】すなわち、潤滑作動室用シール２２Ａ，２
２Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，２２Ｃとの距離は、ピス
トン２０のストロークの２倍以上に設定されており、そ
れぞれのシール２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄがケー
シング１１内壁上を摺動しても、内壁から掻き採った油
が異なる側の作動室内に浸入することのないように構成
されている。

【００４６】なお、ここでは、各シール２２Ａ，２２
Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄは、ピストン２０側に形成された環
状溝に摺動時に変形しにくいＤリングを嵌合させて、Ｄ
リングの曲面側をケーシング１１の内壁面１１Ｃに摺接
させたものであり、ピストン２０のストロークに伴うシ
−ルの自転等を防止できるようになっている。そして、
潤滑作動室用シール２２Ａ，２２Ｄと加圧室用シール２
２Ｂ，２２Ｃとの間に位置に対応する潤滑作動室（ケー
シング１１）の内壁において、全周に亘る溝２５が形成
されるとともに、潤滑作動室（ケーシング１１）の内壁
下部において溝２５からケーシング１１の外部に至るよ
うに外気連通路２６が設けられている。なお、溝２５
は、潤滑作動室用シール２２Ａの摺動範囲と加圧室用シ
ール２２Ｂの摺動範囲との間、及び、潤滑作動室用シー
ル２２Ｄの摺動範囲と加圧室用シール２２Ｃの摺動範囲
との間で、各摺動範囲に干渉しない位置に配設されてい
る。

【００４７】これは、各シール２２Ａ，２２Ｂ，２２
Ｃ，２２Ｄが掻き採ったオイルを溝２５に滞留させて、
潤滑作動室２４と加圧室２０Ｄとのオイル干渉を防止す
るとともに、いずれかのシールが破損したとき、溝２５
に滞留させた後、外気連通路２６を通じて漏出したオイ
ルを外部に排出させ、シールの破損を検知できるように
するとともに、混合した油が潤滑作動室２４や加圧室２
０Ｄ側へ逆流しないようにすることを期待して装備され
ている。

【００４８】ところで、多板クラッチ機構Ｂのクラッチ
部Ｂ１は、デフケース１３内に設けられているが、デフ
ケース１３における左右の端部１３Ａ，１３Ｂは、クラ
ッチ部Ｂ１の加圧に際しての支持部材として構成されて
いる。すなわち、鞘軸７に連結された多板クラッチ機構
Ｂのクラッチハブ８Ｃは、クラッチ部Ｂ１がデフケース
１３内に設けられているため、クラッチ部Ｂ１より中央
側に配設され、クラッチハブ８Ｃとデフケース１３の端
部１３Ａ，１３Ｂとの間にクラッチ部Ｂ１が挟まれるよ
うにして装備されている。

【００４９】クラッチ部Ｂ１の加圧に際しては、ピスト
ン２０により加圧されるクラッチハブ８Ｃと、この加圧
力を支持する支持部材が必要であるが、加圧力を鞘軸７
のピストン２０による引っ張り力とすることにより、デ
フケース１３の端部１３Ａ，１３Ｂが支持部材としての
機能を持つようになっている。これにより、支持部材を
装備するためのスペースが不要になり、装置の小型化が
もたらされるようになっている。

【００５０】上述のように、多板クラッチ機構Ｂは鞘軸
７の引っ張り作動により、その結合が行なわれるが、鞘
軸７は、組み立て上の要請から、デフケース１３外にお
いて、第２の軸としてのピストン部側部材７Ａと第１の
軸としてのクラッチ部側部材７Ｂとに分割可能に構成さ
れている。そして、ピストン部側部材７Ａとクラッチ部
側部材７Ｂとは、連結機構Ｄにより組み立て時に連結さ
れるようになっている。

【００５１】連結機構Ｄは、図１〜１３に示すように、
ピストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂと連結部
材２９とから構成されており、ピストン部側部材７Ａと
クラッチ部側部材７Ｂとの連結すべき端部に、軸方向に
延在して形成された第１の回転力係止突起２７Ａおよび
第２の回転力係止突起２８Ａが対向するようにそれぞれ
複数（ここでは、６個）、等間隔で設けられている（図
２，３及び図７，９，１０参照）。

【００５２】第１の回転力係止突起２７Ａと第２の回転
力係止突起２８Ａとは、図１１に示すように、相互の嵌
合により回転方向に係止され、回転力の伝達が行なわれ
るようになっている。つまり、第１の回転力係止突起２
７Ａはそれぞれ第２の回転力係止突起２８Ａ間に形成さ
れた凹部内に嵌合して、第２の回転力係止突起２８Ａは
それぞれ第１の回転力係止突起２７Ａ間に形成された凹
部内に嵌合することで、ピストン部側部材７Ａとクラッ
チ部側部材７Ｂとが一体に回転するようになっている。

【００５３】そして、ピストン部側部材７Ａとクラッチ
部側部材７Ｂとの軸方向係止を行なうべく、円筒状の連
結部材２９が、ピストン部側部材７Ａおよびクラッチ部
側部材７Ｂの連結端部双方に外装されている。すなわ
ち、ピストン部側部材７Ａと連結部材２９とが軸方向に
係止されるとともに、クラッチ部側部材７Ｂと連結部材
２９とが軸方向に係止されるようになっており、連結部
材２９を介して、ピストン部側部材７Ａとクラッチ部側
部材７Ｂとが軸方向に連結されている。

【００５４】ここで、クラッチ部側部材７Ｂと連結部材
２９との連結は、次のようにして行なわれるようになっ
ている。すなわち、図２に示すように、第１の回転力係
止突起２７Ａの各外周において周方向へ延在するように
軸方向係止溝２７Ｂが形成されている。また、図４，５
に示すように、連結部材２９の先端側内周に連結部材内
突起２９Ａが突設されており、連結部材内突起２９Ａを
クラッチ部側部材７Ｂにおける第１の回転力係止突起２
７Ａに当接させないようにしながら（第１の回転力係止
突起２７Ａの相互間を通じて）、連結部材２９をクラッ
チ部側部材７Ｂに挿入嵌装して、この後、連結部材２９
をクラッチ部側部材７Ｂに対し相対回転することによ
り、軸方向係止溝２７Ｂに連結部材内突起２９Ａが整合
するようになっている。

【００５５】そして、図１に示すように、この整合によ
りクラッチ部側部材７Ｂと連結部材２９とが軸方向にお
いて係止されるようになっている。ところで、軸方向係
止溝２７Ｂと連結部材内突起２９Ａとは、次のように軸
方向係止用回転規制手段Ｒによって、ピストン部側部材
７Ａと連結部材２９との相対回転の規制に連係しながら
互いの整合状態を保持されるようになっている。

【００５６】すなわち、連結部材２９とピストン部側部
材７Ａとを回転方向に係止すべく、連結部材２９の基端
側とピストン部側部材７Ａの中間部とを回転規制する軸
方向係止用回転規制手段Ｒが設けられている。軸方向係
止用回転規制手段Ｒは、連結部材２９の基端側において
軸方向に延在して周方向等間隔に設けられた６個の回転
規制突起２９Ｂ（図４，５参照）と、ピストン部側部材
７Ａの中間部において半径方向に突設された６個の回転
規制突起２８Ｂ（図７，９参照）とが嵌合するように構
成されており、これらの嵌合により、連結部材２９とピ
ストン部側部材７Ａとが相互の回転を規制されてるよう
になっている。

【００５７】回転規制突起２８Ｂと回転規制突起２８Ｂ
とは、クラッチ部側部材７Ｂの第１の回転力係止突起２
７Ａとピストン部側部材７Ａの第２の回転力係止突起２
８Ａとが嵌合する位置関係にあるとき、同時に嵌合する
ようにその周方向位置を調整して形成されている。した
がって、図１に示すように、連結部材２９の連結部材内
突起２９Ａと、クラッチ部側部材７Ｂにおける軸方向係
止溝２７Ｂとが整合した状態で、上記の軸方向係止用回
転規制手段Ｒにより連結部材２９とピストン部側部材７
Ａとが回転方向に係止されることにより、回転方向にお
いて連結部材内突起２９Ａと軸方向係止溝２７Ｂとは固
定関係となり、整合状態が保持されるようになってい
る。

【００５８】そして、軸方向係止用回転規制手段Ｒを構
成する回転規制突起２８Ｂ，２９Ｂには、その外周にス
ナップリング装着用の溝２８Ｃ，２９Ｃが形成されてお
り、連結部材２９とピストン部側部材７Ａとの軸方向に
おける係止が、溝２８Ｃ，２９Ｃを整合させてスナップ
リング３６を嵌着することにより行なわれるようになっ
ている。

【００５９】このような構成により、鞘軸７におけるピ
ストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとの連結は
つぎのようにして行なわれる。まず、クラッチ部側部材
７Ｂの外側端に連結部材２９の先端側を挿入し、連結部
材内突起２９Ａを第１の回転力係止突起２７Ａに衝突し
ないように調整しながら連結部材２９の先端がクラッチ
部側部材７Ｂの段部に当接するまで押し込む。

【００６０】このあと、連結部材２９を回転させ、連結
部材２９の連結部材内突起２９Ａをクラッチ部側部材７
Ｂの軸方向係止溝２７Ｂに整合させる。そして、ピスト
ン部側部材７Ａの先端部を連結部材２９内に挿入し、ピ
ストン部側部材７Ａ先端の第２の回転力係止突起２８Ａ
と、クラッチ部側部材７Ｂの第１の回転力係止突起２７
Ａとを嵌合させるようにする。

【００６１】このとき、連結部材２９の回転規制突起２
９Ｂとピストン部側部材７Ａの回転規制突起２８Ｂと
は、上記の嵌合と同時に整合し嵌合される。これによ
り、クラッチ部側部材７Ｂと連結部材２９とは、連結部
材２９とピストン部側部材７Ａとが軸方向係止用回転規
制手段Ｒにより連係されることにより、回転方向におい
て係止されるようになり、これにより連結部材内突起２
９Ａと軸方向係止溝２７Ｂとの整合状態が保持されるよ
うになって、クラッチ部側部材７Ｂと連結部材２９との
軸方向における係止状態が形成される。

【００６２】ついで、溝２８Ｃ，２９Ｃにスナップリン
グ３６を嵌着することにより、連結部材２９とピストン
部側部材７Ａとが軸方向に係止されるようになり、連結
部材２９を介してクラッチ部側部材７Ｂとピストン部側
部材７Ａとが軸方向に係止されるようになる。すなわ
ち、デフキャリア１２内に位置する部分でのピストン部
側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとの軸方向係止関係
を、デフキャリア１２外の連結部材２９基端部における
操作により実現できるようになり、デフキャリア１２を
分解することなく、クラッチ部側部材７Ｂとピストン部
側部材７Ａとの切り離しおよび連結を行なえるようにな
って、装置の組立性および整備性が良好に保たれる。

【００６３】なお、クラッチ部側部材７Ｂとピストン部
側部材７Ａとの回転方向係止関係は、デフキャリア１２
内に位置する部分における、第２の回転力係止突起２８
Ａの第１の回転力係止突起２７Ａへの軸方向挿入により
容易に実現され、従来行なわれているところであるが、
上述の軸方向係止は困難な構造であり、特別の機構が必
要となる。

【００６４】このようにして、ピストン部側部材７Ａと
クラッチ部側部材７Ｂとの連結が完了し、相互の回転力
の伝達は、第１の回転力係止突起２７Ａと第２の回転力
係止突起２８Ａとの嵌合部を通じて行なわれる。また、
相互の軸方向の駆動力伝達は、ピストン部側部材７Ａの
回転規制突起２８Ｂ，溝２８Ｃ，スナップリング３６，
連結部材２９の溝２９Ｃ，回転規制突起２８Ｂ，連結部
材２９，連結部材内突起２９Ａ，クラッチ部側部材７Ｂ
の軸方向係止溝２７Ｂをこの順序にそれぞれ経由して行
なわれる。

【００６５】このように、本連結機構Ｄは、回転力と軸
力とを共に伝達できるようになっている。また、本連結
機構Ｄは、クラッチ部側部材７Ｂに対し連結部材２９、
ピストン部側部材７Ａの順に組み立て、また逆の順に分
解することができるので、メンテナンス時等において、
中央のクラッチ部を分解する必要がなく、製造およびメ
ンテナンスを行ないやすいという利点がある。

【００６６】そして、このようにして組み立てられた連
結機構Ｄが、デフケース１３の軸受け部分に内設される
が、ここでは、図１３に示すように、駆動力伝達補助部
材及びピストン駆動力伝達部材としての鞘軸７の連結機
構Ｄの部分は、ブッシュ３５を介して、デフケース１３
の軸受け部分に摺接されており、連結機構Ｄの外周面が
軸受け部分に直接摺接しないようになっている。

【００６７】ところで、変速機構Ａについては、その概
略を前述したが、以下に、その遊星歯車機構について詳
述する。すなわち、この遊星歯車機構では、一体に形成
された第１のプラネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネタリ
ギヤ５Ｂに、第１のサンギヤ４Ａ及び第２のサンギヤ４
Ｂが螺合しており、第２のサンギヤ４Ｂには鞘軸７を介
しピストン２０による変位力が軸方向に作用する。

【００６８】したがって、第１のプラネタリギヤ５Ａ、
第２のプラネタリギヤ５Ｂ、第１のサンギヤ４Ａ及び第
２のサンギヤ４Ｂは、その軸方向両側から支承してやる
必要があり、このため、これらは、２分割式のプラネタ
リキャリア６（６１，６２）によりベアリング３０を介
し挟持され、軸力をキャリア６が支承するようになって
いる。

【００６９】２分割式のプラネタリキャリア６（６１，
６２）は、ボルト３１により相互に固着されている。ま
た、プラネタリキャリア６（６１，６２）には、ピニオ
ンシャフト６Ａの両端部を嵌挿すべく、ピニオンシャフ
ト取り付け穴６１Ａ，６２Ａが形成されている。さら
に、ピニオンシャフト６Ａとプラネタリキャリア６（６
１，６２）とを固定すべく、プラネタリキャリア６２の
外側面に接する所要の厚みのストッパリング３２が設け
られている。このストッパリング３２は、図１５に示す
ような平面形状をそなえている。

【００７０】そして、ピニオンシャフト６Ａの先端部に
おいて所要の位置に嵌合溝３３が設けられており、ピニ
オンシャフト取り付け穴６１Ａ，６２Ａを介しプラネタ
リキャリア６１から外側へピニオンシャフト６Ａの先端
部が突出した状態において、ストッパリング３２の所要
部を嵌挿させうるようになっている。ストッパリング３
２には、ピニオンシャフト６Ａの軸方向移動を許容する
ピニオンシャフト進入可能部３２Ａと、ピニオンシャフ
ト３２の軸方向移動を嵌合溝３３との嵌合により係止す
るピニオンシャフト係止部３２Ｂとが設けられている。
すなわち、ストッパリング３２におけるピニオンシャフ
ト進入可能部３２Ａは、ストッパリング３２の内周を切
り欠いた凹みで構成され、ピニオンシャフト進入可能部
３２Ａ以外の部分は、ピニオンシャフト６Ａの挿通を許
容しないようになっている。

【００７１】一方、ピニオンシャフト６Ａにおける嵌合
溝３３は、ピニオンシャフト６Ａの先端部の半径方向外
側へ開口し、ピニオンシャフト６Ａにおける直径の１／
３程度の深さで形成されている。そして、ストッパリン
グ３２におけるピニオンシャフト係止部３２Ｂは、スト
ッパリング３２の内周の径をピニオンシャフト６Ａにお
ける嵌合溝３３の底より少し大きい状態にすることによ
り、ストッパリング３２の内周部が嵌合溝３３と嵌合し
てピニオンシャフト６Ａを軸方向に係止するように構成
されている。

【００７２】さらに、ストッパリング３２と嵌合溝３３
との嵌合状態においてボルト３１のプラネタリキャリア
６Ａへの装着を許容するボルト取り付け部としてボルト
取り付け穴３２Ｃが設けられている。これは、ストッパ
リング３２を嵌合溝３３と嵌合させる状態で回転させて
いくと、ボルト取り付け穴３２Ｃを通じてプラネタリキ
ャリア６（６１，６２）に形成されたボルト取り付け穴
６２Ｂが覗けるようになり、この状態で、ボルト３１の
取り付けが行なわれるようになっている。

【００７３】このような構成により、ピニオンシャフト
６Ａの固定作業は次のように行なわれる。まず、ピニオ
ンシャフト取り付け穴６１Ａ，６２Ａを通じ、ピニオン
シャフト６Ａを出力軸２，３の軸端側から嵌挿する。こ
のとき、プラネタリキャリア６２の外側面にストッパリ
ング３２を当接させ、ピニオンシャフト進入可能部３２
Ａをピニオンシャフト取り付け穴６１Ａ，６２Ａに整合
させる。

【００７４】ピニオンシャフト６Ａは、ピニオンシャフ
ト取り付け穴６１Ａ，６２Ａ及びピニオンシャフト進入
可能部３２Ａを通じて挿通され、その先端がプラネタリ
キャリア６２外側面から突出する状態となり、この状態
で、ピニオンシャフト６Ａの嵌合溝３３を半径方向にお
ける外方へ向かわせるようにピニオンシャフト６Ａを回
転調整する。

【００７５】この後、ストッパリング３２を回転させ、
ボルト取り付け穴３２Ｃからプラネタリキャリア６２の
ボルト取り付け穴６２Ｂが覗けるように調整する。これ
により、ストッパリング３２の内周部で構成されるピニ
オンシャフト係止部３２Ｂが自動的にピニオンシャフト
６Ａの嵌合溝３３に嵌合し、ピニオンシャフト６Ａはそ
の軸方向移動を係止されるようになる。

【００７６】そして、ボルト取り付け穴６２Ｂを通じボ
ルト３１を締めつけることにより、プラネタリキャリア
６（６１，６２）が締めつけ固定され、ピニオンシャフ
ト６Ａの固定が完了する。なお、ボルト３１はその取り
付け時において、頭部上端がストッパリング３２の外表
面から突出するように形成されており、ストッパリング
３２が回転しようとしても、ボルト３１の頭部がストッ
パリング３２のボルト取り付け穴３２Ｃ周縁を係止する
ことにより、その回転が禁止される。

【００７７】このようにして、２分割式のプラネタリキ
ャリア６（６１，６２）の結合に際しての整合と、ピニ
オンシャフト６Ａ取り付けのための整合とが、同時に容
易に行なわれ、ピニオンシャフト６Ａごとに固定作業を
行なうことなく、ストッパリング３２取り付けのみの少
ない工数で作業が完了する。ところで、ピニオンシャフ
ト６Ａと第１のプラネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネタ
リギヤ５Ｂとの潤滑機構は次のように構成されている。

【００７８】すなわち、図１５に示すように、プラネタ
リキャリア６２において、車載した場合の上端部にあた
る部分に、オイル溜まり４１が設けられるとともに、こ
のオイル溜まり４１から各ピニオンシャフト取り付け穴
６２Ａへ連通するオイル供給孔４２が設けられている。
そして、ピニオンシャフト６Ａには、その軸心部におい
て軸方向に延在するピニオンシャフト側オイル供給孔６
Ｂが形成されるとともに、ピニオンシャフト側オイル供
給孔６Ｂからピニオンシャフト６Ａの外周へ連通するオ
イル導出路６Ｃが設けられている。

【００７９】ピニオンシャフト側オイル供給孔６Ｂは、
ピニオンシャフト６Ａの端部において外周へ連通してお
り、この連通口及びプラネタリキャリア６２における取
り付け穴６２Ａ内周のオイル供給孔４２の開口が整合さ
れて、ピニオンシャフト側オイル供給孔６Ｂとオイル供
給孔４２とが、ピニオンシャフト６Ａの端部及び取り付
け穴６２Ａを介し連通している。

【００８０】このような構造により、装置の運転が行な
われると、第１のプラネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネ
タリギヤ５Ｂが出力軸２，３を中心とする回転を行な
い、ケーシング１１内の潤滑油が掻き上げられる。これ
により、掻き上げられた潤滑油は、プラネタリキャリア
６２上端のオイル溜まり４１に滴下し、滞留する。こう
して、オイル溜まり４１内に滞留した潤滑油は、重力の
作用によりオイル供給孔４２を通じて各ピニオンシャフ
ト６Ａの取り付け穴６２Ａに供給される。

【００８１】供給された潤滑油は、ピニオンシャフト６
Ａ軸心部のピニオンシャフト側オイル供給孔６Ｂに進入
し、オイル導出路６Ｃを通じてピニオンシャフト６Ａ外
周におけるプラネタリギヤ５Ａ，５Ｂの枢支部に導出さ
れる。これにより、新たな加圧機構を装備することな
く、効率のよい潤滑が行なわれ、プラネタリキャリア６
（６１，６２）を固定式に装備するという特徴を利用し
て重力による潤滑油供給が実現する。

【００８２】ところで、変速機構Ａにおける第１のプラ
ネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネタリギヤ５Ｂは、前述
のように同一歯数で一体のピニオン５として形成されて
いるが、これらの第１及び第２のプラネタリギヤ５Ａ，
５Ｂは、一般的には、１７図を参照して既に説明したよ
うな、異なる歯数で形成する。しかしながら、このよう
に異なる歯数で形成する場合は、第１のプラネタリギヤ
５Ａと第２のプラネタリギヤ５Ｂとの間に歯切りのため
の製作用遊びを必要とする。

【００８３】したがって、変速機構Ａがその幅方向に大
型化し、限られた小さなスペース内に装備すべき本装置
に対する条件を満足できなくなり、本装置の実車への装
備を行なえなくなる。そこで、本実施例では、第１のプ
ラネタリギヤ５Ａと第２のプラネタリギヤ５Ｂとを同一
の歯数で一体に形成し、これに螺合する第１のサンギヤ
４Ａと第２のサンギヤ４Ｂとの歯数を転位により異なる
もので構成している。

【００８４】これにより、第１のプラネタリギヤ５Ａと
第２のプラネタリギヤ５Ｂとの間の製作用遊びを必要と
しなくなり、幅を小さくできるようになって、変速機構
Ａを幅方向に小型化し、実車への装備を可能にしてい
る。なお、図１４，１６において、符号１１ａはレベル
プラグ、１１ｂはマグネットプラグ、１１ｃはエアブリ
ーダ、１１ｄは油圧供給口である。

【００８５】本考案の一実施例としての軸連結機構及び
この軸連結機構をそなえた車両用左右駆動力配分装置
は、上述のように構成されるため、以下のように作動す
る。まず、入力軸１の駆動トルクを、第１の出力軸２に
より多く伝達したい場合には、その配分の割合に応じ
て、第２の出力軸３側の多板クラッチ機構Ｂに所要の流
体圧を供給する。

【００８６】これにより、第２の出力軸３側の多板クラ
ッチ機構Ｂが所要の結合状態となり、変速機構Ａにより
増速されたクラッチ板８Ａから通常の回転速度であるク
ラッチ板８Ｂへトルク伝達が行なわれて、第２の出力軸
３へ入力された駆動トルクのうちの所要量が入力軸１へ
返送され、これに応じて、第１の出力軸２へ転送され
る。

【００８７】したがって、第１の出力軸２へ伝達される
駆動トルクが第２の出力軸３へ伝達される駆動トルクよ
り所要量多くなり、目標とするトルク配分が実現され
る。一方、第２の出力軸３へのトルク配分を第１の出力
軸２へ伝達される駆動トルクより大きくする場合は、上
述とは逆に、第１の出力軸２側の多板クラッチ機構Ｂへ
所要の流体圧を供給する。

【００８８】これにより、上記同様にして、第２の出力
軸３への配分比が多い状態でのトルク配分が実現され
る。また、配分比の大小は、多板クラッチ機構Ｂへ供給
される流体圧の大小で調整され、ピストン２０の変位量
の制御により多板クラッチ機構Ｂの結合度を調整するこ
とにより、返送されるトルク量を調整して行なわれる。

【００８９】このような機構によれば、ブレーキ等のエ
ネルギーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、
一方のトルクの所要量を他方に転送することによりトル
ク配分が調整されるため、ほとんどトルクロスやエネル
ギロスを招来することなく、所望のトルク配分を得るこ
とができる。ところで、多板クラッチ機構Ｂにおけるク
ラッチ部Ｂ１の作動は、デフケース１３外に配設された
ピストン部Ｂ２を駆動することにより、デフケース１３
内に配設されたクラッチ部Ｂ１を加圧することで行なわ
れるが、このように、クラッチ部Ｂ１がデフケース１３
内に設けられることで、車両用左右駆動力配分装置が幅
方向に小型化される。

【００９０】また、ピストン部Ｂ２をデフケース１３外
に設けることにより、ピストン２０の外径をデフケース
１３の外径に制限されることなく設定できるようにな
り、ピストン２０の有効加圧面積を大きく確保できるよ
うになる。これにより、クラッチ部Ｂ１において必要な
結合力を、ピストン２０の小さなストロークにより得ら
れるようになり、車両用左右駆動力配分装置の幅方向の
小型化が実現する。

【００９１】また、クラッチ部Ｂ１の加圧に際しては、
クラッチハブ８Ｃが鞘軸７を介しピストン２０により引
っ張られ、クラッチ板８Ａとクラッチ板８Ｂとが押圧さ
れることにより行なわれる。このとき、押圧はクラッチ
板８Ｂがデフケース１３の端部１３Ａ，１３Ｂにより支
持されることにより行なわれ、デフケース１３が支持部
材となって、多板クラッチ機構Ｂの結合が行なわれる。

【００９２】すなわち、通常多板クラッチ機構Ｂでは、
押圧力を支持する反力部材（支持部材）を必要とする
が、鞘軸７が多板クラッチ機構Ｂの結合時に引張部材と
して構成されていることにより、デフケース１３を支持
部材とすることができるようになる。したがって、デフ
ケース１３を支持部材として利用できるため、あらため
て支持部材を設ける必要がなくなり、車両用左右駆動力
配分装置が幅方向に小型化される。

【００９３】ところで、上述の多板クラッチ機構Ｂ結合
を行なうため、ピストン２０の駆動が行なわれるが、ピ
ストン２０は、規制機構Ｃを付設されており、そのスト
ロークに際しピン２３を案内孔２０Ｅにより案内される
とともに、ピストン２０の回転を規制される。すなわ
ち、ピストン２０は、鞘軸７にベアリング２１を介し装
備されているため、鞘軸７の回転駆動に際し、ベアリン
グ２１における摩擦により、ピストン２０は回転力を受
け、ピン２３及び案内孔２０Ｅによる回転規制がない場
合には、ピストン２０が回転を行なって、ピストン２０
のシール機構２２等が短期間のうちに消耗し易くなり、
本実施例の機構を実現し難い。しかし、規制機構Ｃによ
りピストン２０の回転を規制されるので、シール機構２
２の性能が長期にわたり安定して確保される。

【００９４】また、多板クラッチ機構Ｂのクラッチ部Ｂ
１とピストン部Ｂ２とは、鞘軸７により連結され、これ
により、クラッチ部Ｂ１をデフケース１３内に装備し、
ピストン部Ｂ２をデフケース１３外に装備することが可
能になっている。そして、クラッチ部Ｂ１の装備は、予
めデフケース１３内に組み込んだ状態でデフキャリア１
２に取り付けることにより行なわれ、ピストン部Ｂ２の
装備も、予め変速機構Ａのケーシング１１内に組み込ん
だ状態で行なわれる。

【００９５】したがって、クラッチ部Ｂ１とピストン部
Ｂ２とを連結する鞘軸７は、デフケース１３側と変速機
構Ａ側とで分割可能に構成される必要があり、本実施例
では、ピストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂと
に分割され、連結機構Ｄにより連結される。これによ
り、クラッチ部Ｂ１をデフケース１３内に装備しなが
ら、ピストン部Ｂ２を変速機構Ａ側に装備することがで
き、本実施例の機構が組み立て可能になる。

【００９６】そして、連結機構Ｄによる鞘軸７のピスト
ン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとの連結は、連
結機構Ｄの構成の説明とともに前述したとおり、容易に
行なわれ、変速機構Ａからの回転力の伝達と、多板クラ
ッチ機構Ｂにおけるピストン部Ｂ２の軸方向への駆動力
伝達とが、連結機構Ｄの特性により確実に行なわれる。

【００９７】また、変速機構Ａにおけるプラネタリキャ
リア６（６１，６２）は、第２のサンギヤ４Ｂに軸方向
の駆動力が作用するため、２分割式に構成する必要があ
り、本実施例では、プラネタリキャリア６１とプラネタ
リキャリア６２とは、前述した通りの手順で、ストッパ
リング３２を用いて容易に行なわれ、作業性良く、変速
機構Ａの組み立てが行なわれる。

【００９８】さらに、変速機構Ａにおける第１のプラネ
タリギヤ５Ａ及び第２のプラネタリギヤ５Ｂとピニオン
シャフト６Ａとの潤滑は、前述したとおり、オイル溜ま
り４１、オイル供給孔４２、ピニオンシャフト側オイル
供給孔６Ｂ及びオイル導出路６Ｃを通じて支障なく行な
われる。また、これらの潤滑機構により、新たな加圧機
構の装備を必要としなくなり、本実施例の機構の小型化
を実現できる。

【００９９】ところで、ピストン部Ｂ２におけるシール
機構２２は、次のような作動を行なう。すなわち、潤滑
作動室用シール２２Ａ，２２Ｄと加圧室用シール２２
Ｂ，２２Ｃとがその摺動範囲を相互に干渉しないように
離隔して配設されているため、潤滑油を所要量内蔵され
た潤滑作動室２４としてのデフキャリア１２内及びケー
シング１１内と、ピストン２０により仕切られ加圧作動
油を供給された加圧室２０Ｄとが確実に液密性を確保さ
れる。

【０１００】したがって、ピストン２０はその摺動によ
り、内壁に油膜を生成し、この油膜を掻きとることによ
り、潤滑油と加圧作動油とが相互に混入してしまう可能
性があるが、シール間の距離により、加圧室用シール２
２Ｂ，２２Ｃが潤滑作動室２４内壁の油膜を掻き入れる
ことはなく、また、潤滑作動室用シールが２２Ａ，２２
Ｄが加圧室２０Ｄ内の加圧作動油を掻き入れることはな
いため、各作動室内の動作が良好に行なわれる。

【０１０１】すなわち、潤滑作動室２４内には、厚い油
膜を生成すべく、比較的粘度の高い油（ハイポイドギヤ
オイル等）が潤滑油として内蔵され、加圧室２０Ｄには
ピストン２０の作動応答性を良くするため、比較的粘度
の低いＡＴＦ（オートマチックトランスミッションフル
ード）やパワステ油等が用いられる。したがって、これ
らの油相互の混入が発生した場合には、潤滑作動室２４
で焼きつきが発生する可能性があるとともに、加圧室２
０Ｄでピストン２０の作動応答性が悪化する可能性があ
るが、上述の作動により、これらの不具合が回避され、
本実施例の機構が長期にわたり安定して運転される。

【０１０２】そして、シール機構２２において、潤滑作
動室用シール２２Ａ，２２Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，
２２Ｃとの間に位置に対応する潤滑作動室２４の内壁に
は、全周に亘る溝２５が形成されるとともに、潤滑作動
室２４の内壁下部に形成された溝２５に至る外気連通路
２６が設けらているため、潤滑作動室２４と加圧室２０
Ｄから漏洩した潤滑油もしくは加圧作動油は、内壁にお
いて全周に亘る溝２５に滞留し、潤滑作動室２４及び加
圧室２０Ｄには浸入しないため、各作動室内の動作が良
好に行なわれる。

【０１０３】また、シール機構２２が破損した場合に
は、破損した側のオイルが外気連通路２６を通じて漏出
し、その状況がすぐに発見される。なお、本軸連結機構
は、かかる車両用駆動力配分装置のみならず、軸力と回
転力との双方を伝達すべき２軸間の連結に適用できるも
のである。

【０１０４】

【考案の効果】以上詳述したように、本考案の軸連結機
構によれば、相互に駆動力を伝達すべき第１および第２
の軸の各端部を連結する軸連結機構において、上記の第
１および第２の軸の各端部に軸方向に延在して形成され
て相互の嵌合により回転方向の係止を行なう第１および
第２の回転力係止突起と、上記の第１および第２の軸の
軸方向の係止を行なうべくこれらの軸の双方に外装され
る円筒状の連結部材とをそなえ、上記第１の回転力係止
突起の外周に周方向へ延在するように形成された軸方向
係止溝と、上記連結部材の先端側内周に突設され該連結
部材の上記第１の軸に対する相対回転により上記軸方向
係止溝に整合する連結部材内突起とが設けられるととも
に、上記連結部材内突起が上記軸方向係止溝へ整合した
状態を維持するように上記連結部材を上記第１の軸に対
して回転規制する軸方向係止用回転規制手段が設けられ
るという構成で、次のような効果ないし利点が得られ
る。 整備性を確保しながら、軸力と回転力との双方を十分
に負担できるようにした、軸連結機構が得られる。 軸力と回転力との双方を十分に負担できるようにした
軸連結機構を、簡略な構造で、高精度で、信頼性高く、
低コストで実現できるようになる。 大きなトルクロスやエネルギロスを招来することな
く、自由自在なトルク配分を行なおうとする機構におい
て、多板クラッチ機構を従来のデフキャリア内に設け、
変速機構Ａをデフキャリア外に設ける場合、多板クラッ
チ機構と変速機構とを連結する鞘軸は、分割する必要が
あり、組み立て時に連結することとなるが、本考案の連
結機構により、このような部分の連結が可能になる。 したがって、多板クラッチ機構を従来のデフキャリア
内に設け、変速機構をデフキャリア外に設ける配置が可
能になり、実施例の構造が実現可能になるとともに、こ
の配置を実現することにより、通常用いられているキャ
リア等の部品共用化が可能となって、自由自在の駆動力
配分を行なえる機構を、製造コストの上昇を招かないで
装備できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例としての軸連結機構を示す縦
断面図である。

【図２】本考案の一実施例としての軸連結機構の第１の
軸を示す縦断面図である。

【図３】本考案の一実施例としての軸連結機構の第１の
軸を示す左側面図である。

【図４】本考案の一実施例としての軸連結機構の連結部
材を示す縦断面図である。

【図５】本考案の一実施例としての軸連結機構の連結部
材を示す左側面図である。

【図６】本考案の一実施例としての軸連結機構の連結部
材を示す右側面図である。

【図７】本考案の一実施例としての軸連結機構の第２の
軸を示す縦断面図である。

【図８】本考案の一実施例としての軸連結機構図の第２
の軸を示す左側面図である。

【図９】本考案の一実施例としての軸連結機構の第２の
軸を示す右側面図である。

【図１０】本考案の一実施例としての軸連結機構の第２
の軸の右端部を示す縦断面図である。

【図１１】本考案の一実施例としての軸連結機構の要部
構成を示す断面図（図１のＥ−Ｅ矢視断面図）である。

【図１２】本考案の一実施例としての軸連結機構の要部
構成を示す断面図（図１のＦ−Ｆ矢視断面図）である。

【図１３】本考案の一実施例としての軸連結機構をそな
えた車両用左右駆動力配分装置の要部構成について下半
部を回転断面で示す横断面図である。

【図１４】本考案の一実施例としての軸連結機構をそな
えた車両用左右駆動力配分装置の要部構成を示す断面図
（図１３のＡ−Ａ矢視断面図）である。

【図１５】本考案の一実施例としての軸連結機構をそな
えた車両用左右駆動力配分装置の要部構成を示す断面図
（図１３のＢ−Ｂ矢視断面図）である。

【図１６】本考案の一実施例としての軸連結機構をそな
えた車両用左右駆動力配分装置の要部構成を示す断面図
（図１３のＣ−Ｃ矢視断面図）である。

【図１７】本考案の案出過程で提案された車両用左右駆
動力配分装置の原理を示す摸式図である。

【図１８】従来のデファレンシャル装置の概略構成を示
す摸式的断面図である。

【符号の説明】

１ 入力軸 ２ 第１の出力軸 ３ 第２の出力軸 ４Ａ 第１のサンギヤ ４Ｂ 第２のサンギヤ ５ 一体のピニオン ５Ａ 第１のプラネタリギヤ ５Ｂ 第２のプラネタリギヤ ６ プラネタリキャリア ６Ａ ピニオンシャフト ６Ｂ ピニオンシャフト側オイル供給孔 ６Ｃ オイル導出路 ７ 駆動力伝達補助部材及びピストン駆動力伝達部材と
しての鞘軸 ７Ａ 第２の軸としてのピストン部側部材 ７Ｂ 第１の軸としてのクラッチ部側部材 ８Ａ クラッチ板 ８Ｂ クラッチ板 ８Ｃ クラッチハブ ９ ディファレンシャル ９Ａ ベベルギヤ（リングギヤ） ９Ｂ ベベルギヤ（ドライブピニオン） １０ サークリップ １１ ケーシング １１Ａ 基端小径部 １１Ｂ 大径部 １１Ｃ 内壁面 １２ デフキャリア １２Ａ クラッチプレ−ト側部材 １２Ｂ 軸側部材 １３ デフケース １３ａ 突起 １３Ａ 端部 １３Ｂ 端部 １４ リングギヤ １５ プラネタリギヤ １６ サンンギヤ １７ キャリア １８ ベアリング １９ ボルト ２０ ピストン ２０Ａ 摺動部 ２０Ｂ 摺動部 ２０Ｃ 環状鉛直面 ２０Ｄ 加圧作動室（加圧室） ２０Ｅ 案内孔 ２１ ベアリング ２２ シール機構 ２２Ａ，２２Ｄ 潤滑作動室用シール（第２の液体用シ
ール） ２２Ｂ，２２Ｃ 加圧室用シール（加圧作動油用シー
ル） ２３ ピン ２４ 潤滑作動室（作動室） ２５ 溝 ２６ 外気連通路 ２７Ａ 第１の回転力係止突起 ２７Ｂ 軸方向係止溝 ２８Ａ 第２の回転力係止突起 ２８Ｂ 回転規制突起 ２８Ｃ スナップリング装着用溝 ２９ 連結部材 ２９Ａ 連結部材内突起 ２９Ｂ 回転規制突起 ２９Ｃ スナップリング装着用溝 ３０ ベアリング ３１ ボルト ３２ ストッパリング ３２Ａ ピニオンシャフト進入可能部 ３２Ｂ ピニオンシャフト係止部 ３２Ｃ ボルト取り付け穴 ３３ 嵌合溝 ３５ ブッシュ ３６ スナップリング ４１ オイル溜まり ４２ オイル供給孔 ６１ プラネタリキャリア ６１Ａ ピニオンシャフト取り付け穴 ６２ プラネタリキャリア ６２Ａ ピニオンシャフト取り付け穴 ６２Ｂ ボルト取り付け穴 Ａ 変速機構 Ｂ 多板クラッチ機構 Ｂ１ クラッチ部 Ｂ２ ピストン部 Ｃ 規制機構 Ｄ 連結機構 Ｒ 軸方向係止用回転規制手段 Ｓ 駆動力伝達制御機構 Ｓ１ 差動機構

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 相互に駆動力を伝達すべき第１および第
   ２の軸の各端部を連結する軸連結機構において、上記の
   第１および第２の軸の各端部に軸方向に延在して形成さ
   れて相互の嵌合により回転方向の係止を行なう第１およ
   び第２の回転力係止突起と、上記の第１および第２の軸
   の軸方向の係止を行なうべくこれらの軸の双方に外装さ
   れる円筒状の連結部材とをそなえ、上記第１の回転力係
   止突起の外周に周方向へ延在するように形成された軸方
   向係止溝と、上記連結部材の先端側内周に突設され該連
   結部材の上記第１の軸に対する相対回転により上記軸方
   向係止溝に整合する連結部材内突起とが設けられるとと
   もに、上記連結部材内突起が上記軸方向係止溝へ整合し
   た状態を維持するように上記連結部材を上記第１の軸に
   対して回転規制する軸方向係止用回転規制手段が設けら
   れていることを特徴とする、軸連結機構。