JPH061851U - 軸連結機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本考案は、軸力と回転力との双方を伝達する
ための２つの軸間の連結に用いる軸連結機構に関し、整
備性を確保しながら軸力と回転力との双方を十分に負担
できるようにし且つ容易に加工できるようにすることを
目的とする。 【構成】 第１および第２の軸７Ｂ，７Ａの各端部に形
成されて相互の嵌合により回転方向の係止を行なう第１
および第２の回転力係止突起２７Ａ，２８Ａと、第１お
よび第２の軸７Ｂ，７Ａの軸に外装されこれらの軸方向
の係止を行なう円筒状の連結部材２９とをそなえ、第１
の回転力係止突起２７Ａの外周に軸方向係止溝２７Ｂを
形成し、連結部材２９の先端内周に第１の軸７Ｂに対す
る相対回転により軸方向係止溝２７Ｂに整合する連結部
材内突起２９Ａを突設し、連結部材２９を第１の軸７Ｂ
に対して回転規制して連結部材内突起２９Ａを軸方向係
止溝２７Ｂへ整合維持する軸方向係止用回転規制手段Ｒ
を設けるように構成する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、軸力と回転力との双方を伝達すべき２軸間の連結に用いて好適の、 軸連結機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、例えば自動車において、その駆動力を伝達する軸等の連結部分に、回転 駆動力を伝達できるようにした、軸連結機構が介設されている。 かかる軸連結機構は、一般にスプライン結合をするとともに、サークリップに より抜け止めを行なうように構成されている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上述のような軸連結機構にあっては、軸に回転力と軸力（引張 力）との双方が作用する場合がある。 すなわち、大きなトルクロスやエネルギロスを招来することなく、自由自在な トルク配分を行なおうとする駆動力配分装置などでは、回転力と軸力との双方を 十分に伝達できる軸の連結機構が必要とされる。

【０００４】 例えば図１７はこのような観点から案出された車両用左右駆動力配分装置の原 理を模式的に示す構成図である。この図１７に示すように、回転駆動力（以下、 駆動力又はトルクともいう）を入力される入力軸１と、入力軸１から入力された 駆動力を出力する第１及び第２の出力軸２，３とが設けられており、第１の出力 軸２と第２の出力軸３と入力軸１との間に車両用左右駆動力配分装置が介装され ている。

【０００５】 そして、この車両用左右駆動力配分装置は、次のような構成により、第１の出 力軸２と第２の出力軸３との差動を許容しながら、入力軸１から、第１の出力軸 ２と第２の出力軸３とに伝達される駆動力を所要の比率に配分できるようになっ ている。 すなわち、第１の出力軸２と入力軸１との間及び第２の出力軸３と入力軸１と の間に、それぞれ変速機構Ａと多板クラッチ機構Ｂとが介装されており、第１の 出力軸２又は第２の出力軸３の回転速度が、変速機構Ａにより増速されて駆動力 伝達補助部材としての鞘軸７に伝えられる。

【０００６】 そして、多板クラッチ機構Ｂは、この鞘軸７と入力軸１側のデファレンシャル ケース（以下、デフケースと略す）１３との間に介装されており、この多板クラ ッチ機構Ｂを係合させることで、高速側の鞘軸７から低速側のデフケース１３へ 駆動力が返送されるようになっている。これは、対向して配設されたクラッチ板 における一般的な特性として、トルクの伝達が、速度の速い方から遅い方へ行な われるためである。

【０００７】 したがって、例えば、第２の出力軸３と入力軸１との間の多板クラッチ機構Ｂ が係合されると、第２の出力軸３へ配分される駆動力の一部は入力軸１側へ返送 されて、第２の出力軸３へ配分される駆動力が減少して、この分だけ、第１の出 力軸２へ配分される駆動力が増加する。 上述の変速機構Ａは、２つのプラネタリギヤ機構を直列的に結合してなるいわ ゆるダブルプラネタリギヤ機構で構成されており、第２の出力軸３に設けられた 変速機構Ａを例に説明すると次のようになる。

【０００８】 すなわち、第２の出力軸３には第１のサンギヤ４Ａが固着されており、この第 １のサンギヤ４Ａは、その外周において第１のプラネタリピニオン５Ａに螺合し ている。また、第１のプラネタリピニオン５Ａは、第２のプラネタリピニオン５ Ｂと一体に固着され、共にピニオンシャフト６Ａを通じて、ケーシング（固定部 ）に固着されたキャリア６に枢支されている。これにより、第１のプラネタリピ ニオン５Ａと第２のプラネタリピニオン５Ｂとが、ピニオンシャフト６Ａを中心 として同一の回転を行なうようになっている。

【０００９】 さらに、第２のプラネタリピニオン５Ｂは、第２の出力軸３に枢支された第２ のサンギヤ４Ｂに螺合しており、第２のサンギヤ４Ｂは、鞘軸７を介して多板ク ラッチ機構Ｂのクラッチ板８Ａに連結されている。また、多板クラッチ機構Ｂの 他方のクラッチ板８Ｂは、入力軸１により駆動されるデフケース１３に連結され ている。

【００１０】 そして、図１７の構造では、第１のサンギヤ４Ａが第２のサンギヤ４Ｂより大 きい径で形成されているので、第２のサンギヤ４Ｂの回転速度は第１のサンギヤ ４Ａより大きくなり、この変速機構Ａは増速機構としてはたらくようになってい る。したがって、クラッチ板８Ａの回転速度がクラッチ板８Ｂより大きく、多板 クラッチ機構Ｂを係合させた場合には、この係合状態に応じた量のトルクが、第 ２の出力軸３側から入力軸１側へ返送されるようになっている。

【００１１】 一方、第１の出力軸２にそなえられる変速機構Ａ及び多板クラッチ機構Ｂも、 同様に構成されており、入力軸１からの駆動トルクを第１の出力軸２により多く 配分したい場合には、その配分したい程度（配分比）に応じて第２の出力軸３側 の多板クラッチ機構Ｂを適当に係合し、第２の出力軸３により多く配分したい場 合には、その配分比に応じて第１の出力軸２側の多板クラッチ機構Ｂを適当に係 合する。

【００１２】 また、多板クラッチ機構Ｂを油圧駆動式のものにすると、油圧の大きさを調整 することで多板クラッチ機構Ｂの係合状態を制御でき、第１の出力軸２又は第２ の出力軸３から入力軸１への駆動力の返送量（つまりは駆動力の左右配分比）を 調整することができる。 このような装置によれば、ブレーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を 調整するのでなく、一方のトルクの所要量を他方に転送することによりトルク配 分が調整されるため、ほとんどトルクロスやエネルギロスを招来することなく、 所望のトルク配分を得ることができる。

【００１３】 したがって、上述のような装置を、例えば図１８に示すような従来のディファ レンシャル装置９′におけるデフキャリア１２やデフケース１３′等の部品を利 用しながら実現することが望ましい。 なお、図１８に示すディファレンシャル装置は後輪用のもので、入力軸１と左 右輪への出力軸２，３との間に介装され、入力軸１の端部に設けられたドライブ ピニオン９Ｂと、このドライブピニオン９Ｂに噛合するリングギヤ９Ａと、リン グギヤ９Ａを設置されたデフケース１３′と、このデフケース１３′に枢着され たピニオン９ａ′と、出力軸２，３の端部にそれぞれ設けられてピニオン９ａと 噛合するピニオン９ｂ′，９ｃ′とをそなえて構成されている。そして、センタ ーディファレンシャル及びプロペラシャフト（共に図示省略）を介して入力軸１ からエンジン出力を入力されると、このエンジン出力（駆動力）を、ドライブピ ニオン９Ｂ，リングギヤ９Ａ，ピニオン９ａ′，９ｂ′，９ｃ′を通じて左右輪 へ差動を許容しながら伝達するようになっている。

【００１４】 ところで、このような装置では、多板クラッチ機構Ｂを従来のデフキャリア内 に設け、変速機構Ａをデフキャリア外に設けることが考えられるが、このような 場合、多板クラッチ機構Ｂと変速機構Ａとを連結する鞘軸７は、分割する必要が あり、組み立て時に連結することとなる。 したがって、鞘軸７の連結部には、第２の出力軸３から入力軸１へ返送される トルクが作用するとともに、多板クラッチ機構Ｂにおけるクラッチ板のストロー クに対応した軸力が作用する。

【００１５】 しかしながら、このような軸力と回転力との双方が作用する軸連結部に、従来 のスプラインとサークリップによる機構を採用した場合には、回転力の伝達は十 分可能であるものの、引っ張り力（軸力）は、小さな値しか負担することができ ないという課題がある。 すなわち、負担できる引っ張り力を大きくするためには、サークリップの抜け 荷重を大きくする必要があるが、このようにすると、分解時にそれ以上の力を加 える必要があり、整備性が悪化して、上述のような駆動力配分装置におけるよう に、整備が不可欠な機構には採用できないという課題がある。

【００１６】 本考案は、このような課題に鑑み創案されたもので、整備性を確保しながら、 軸力と回転力との双方を十分に負担できるようにするとともに、容易に加工も行 なえるようにした、軸連結機構を提供することを目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】

このため、本考案の軸連結機構は、相互に駆動力を伝達すべき第１および第２ の軸の各端部を連結する軸連結機構において、上記の第１および第２の軸の各端 部に軸方向に延在して形成されて相互の嵌合により回転方向の係止を行なう第１ および第２の回転力係止突起と、上記の第１および第２の軸の軸方向の係止を行 なうべくこれらの軸の双方に外装される円筒状の連結部材とをそなえ、上記第１ の回転力係止突起の外周に周方向へ延在するように形成された軸方向係止溝と、 上記連結部材の先端側内周に突設され該連結部材の上記第１の軸に対する相対回 転により上記軸方向係止溝に整合する連結部材内突起とが設けられるとともに、 上記連結部材内突起が上記軸方向係止溝へ整合した状態を維持するように上記連 結部材を上記第１の軸に対して回転規制する軸方向係止用回転規制手段が設けら れていることを特徴としている。

【００１８】

【作用】

上述の本考案の軸連結機構では、相互に駆動力を伝達すべき第１の軸と第２の 軸とが、それぞれの端部に形成された第１および第２の回転力係止突起相互の嵌 合により回転方向において連結され、第１および第２の軸の双方に外装される円 筒状の連結部材により、第１および第２の軸が軸方向において連結される。この 際に、第１の軸の端部における連結部材との軸方向連結は、連結部材の第１の軸 に対する相対回転により連結部材内突起を軸方向係止溝に整合させ、軸方向係止 用回転規制手段により、この連結部材内突起が上記軸方向係止溝へ整合した状態 が維持される。

【００１９】

【実施例】

以下、図面により、本考案の一実施例としての軸連結機構について説明すると 、図１はその縦断面図、図２はその第１の軸を示す縦断面図、図３はその第１の 軸を示す左側面図、図４はその連結部材を示す縦断面図、図５はその連結部材を 示す左側面図、図６はその連結部材を示す右側面図、図７はその第２の軸を示す 縦断面図、図８はその第２の軸を示す左側面図、図９はその第２の軸を示す右側 面図、図１０はその第２の軸の右端部を示す縦断面図、図１１はその要部構成を 示す断面図（図１のＥ−Ｅ矢視断面図）、図１２はその要部構成を示す断面図（ 図１のＦ−Ｆ矢視断面図）、図１３はその軸連結機構をそなえた車両用左右駆動 力配分装置の要部構成について下半部を回転断面で示す横断面図、図１４はその 要部構成を示す断面図（図１３のＡ−Ａ矢視断面図）、図１５はその要部構成を 示す断面図（図１３のＢ−Ｂ矢視断面図）、図１６はその要部構成を示す断面図 （図１３のＣ−Ｃ矢視断面図）である。

【００２０】 この実施例の軸連結機構は、車両用左右駆動力配分装置にそなえられている。 かかる車両用左右駆動力配分装置は、自動車における後輪の左右駆動力を行なう もので、ここでは特に四輪駆動車の後輪側にそなえられ、センターディファレン シャル（図示省略）を通じて後輪側へ出力された駆動力をプロペラシャフト（図 示省略）を介して入力軸１に受けて、この駆動力を左右に配分できるようになっ ている。

【００２１】 この車両用左右駆動力配分装置は、図１３〜１６に示すように構成されるが、 この装置の原理自体は既に説明したもの（図１７参照）と同様に構成されている 。つまり、自動車のエンジン出力のうち後輪側へ配分された回転駆動力を入力さ れる入力軸１と、入力軸１から入力された駆動力を出力する第１及び第２の出力 軸２，３とを連結するように設けられおり、第１の出力軸２はその左端を左輪の 駆動系に連結され、第２の出力軸３はその右端を右輪の駆動系に連結されている 。

【００２２】 なお、この車両用左右駆動力配分装置は左右対称であり、図１３中では、装置 の軸連結機構にかかる部分は主として左側の部材のみに符号を付し、その他の部 分は主として右側の部材のみに符号を付している。 第１の出力軸２の基端と第２の出力軸３の基端と入力軸１の後端との間には、 差動機構Ｓ１と駆動力伝達制御機構Ｓとが介装されており、これらの機構により 、第１の出力軸２と第２の出力軸３との差動を許容しながら第１の出力軸２と第 ２の出力軸３とに伝達される駆動力を所要の比率に配分できるようになっている 。

【００２３】 特に、駆動力伝達制御機構Ｓは、変速機構Ａと多板クラッチ機構Ｂとをそなえ て構成されている。これらの変速機構Ａ及び多板クラッチ機構Ｂは、第１の出力 軸２と入力軸１との間及び第２の出力軸３と入力軸１との間に介装されており、 第１の出力軸２又は第２の出力軸３の回転速度が、変速機構Ａにより増速されて 駆動力伝達補助部材としての鞘軸７に伝えられるようになっている。

【００２４】 そして、多板クラッチ機構Ｂは、この鞘軸７と入力軸１側のデファレンシャル ケース（以下、デフケースと略す）１３との間に介装されており、この多板クラ ッチ機構Ｂを係合させることで、高速側の鞘軸７から低速側のデフケース１３へ 駆動力が返送されるようになっている。これは、対向して配設されたクラッチ板 における一般的な特性として、トルクの伝達が、速度の速い方から遅い方へ行な われるためである。

【００２５】 したがって、例えば、第２の出力軸３と入力軸１との間の多板クラッチ機構Ｂ が係合されると、第２の出力軸３へ配分される駆動力の一部は入力軸１側へ返送 されて、第２の出力軸３へ配分される駆動力が減少して、この分だけ、第１の出 力軸２へ配分される駆動力が増加するようになっている。逆に、第１の出力軸２ と入力軸１との間の多板クラッチ機構Ｂが係合されると、第１の出力軸２へ配分 される駆動力の一部は入力軸１側へ返送されて、第１の出力軸２へ配分される駆 動力が減少して、この分だけ、第２の出力軸３へ配分される駆動力が増加するよ うになっている。

【００２６】 上述の変速機構Ａは、２つのプラネタリギヤ機構を直列的に結合してなるいわ ゆるダブルプラネタリギヤ機構で構成されており、第２の出力軸３に設けられた 変速機構Ａを例に説明すると次のようになる。 すなわち、第２の出力軸３に第１のサンギヤ４Ａが、スプライン及びサークリ ップ１０により固着されており、第１のサンギヤ４Ａは、その外周において第１ のプラネタリギヤ５Ａに螺合している。また、第１のプラネタリギヤ５Ａは、第 ２のプラネタリギヤ５Ｂと一体に形成されており、本実施例では、同一の歯数で 一体の部品（つまり、１つのプラネタリギヤ）５として形成されている。

【００２７】 これらの、第１のプラネタリギヤ５Ａと第２のプラネタリギヤ５Ｂとは、変速 機構Ａのケーシング１１に固着されたキャリア６にピニオンシャフト６Ａを介し 枢支されており、第１のプラネタリギヤ５Ａと第２のプラネタリギヤ５Ｂとが、 ピニオンシャフト６Ａを中心として同一の回転を行なうようになっている。 さらに、第２のプラネタリギヤ５Ｂは、第２のサンギヤ４Ｂに螺合しており、 第２のサンギヤ４Ｂは、第２の出力軸３に枢支された円筒状の鞘軸７に取り付け られており、この鞘軸７を介して多板クラッチ機構Ｂのクラッチ板８Ａに連結さ れている。

【００２８】 ここで、多板クラッチ機構Ｂは、対向するクラッチ板８Ａとクラッチ板８Ｂと をデフキャリア１２内のデフケース１３に格納するようにして装備されており、 クラッチ板８Ｂは、デフケース１３内周の突起１３ａに回転方向を係止されるよ うになっている。デフケース１３はディファレンシャル９を構成するベベルギヤ （リングギヤ）９Ａを固着されているため、多板クラッチ機構Ｂにおける他方の クラッチ板８Ｂは、デフケース１３及びベベルギヤ９Ａを介して、入力軸１の後 端を構成するベベルギヤ（ドライブピニオン）９Ｂに連結されている。

【００２９】 すなわち、入力軸１は、ベベルギヤ９Ａ，ベベルギヤ９Ｂ及びデフケース１３ を介しクラッチ板８Ｂに連結されており、入力軸１からベベルギヤ９Ａ，ベベル ギヤ９Ｂ，デフケース１３，差動機構Ｓ１を介して第１の出力軸２及び第２の出 力軸３に伝達される通常の駆動力伝達ルートの他に、第１の出力軸２又は第２の 出力軸３から変速機構Ａ，鞘軸７，多板クラッチ機構Ｂ，デフケース１３，ベベ ルギヤ９Ａ，ベベルギヤ９Ｂを介して入力軸１側に通じる駆動力伝達ルートが設 けられることになる。

【００３０】 なお、図１３の構造では、第１のサンギヤ４Ａと第２のサンギヤ４Ｂとは同一 の歯で形成されているが、歯数は転移歯車により第１のサンギヤ４Ａの方が第２ のサンギヤ４Ｂよりも多くなっている。したがって、第２のサンギヤ４Ｂの回転 速度は第１のサンギヤ４Ａよりも大きく、変速機構Ａは増速機構として構成され ている。このため、クラッチ板８Ａの回転速度はクラッチ板８Ｂよりも大きくな り、多板クラッチ機構Ｂを所要の結合状態にした場合には、所要量のトルクが、 第２の出力軸３側から入力軸１側へ返送されるようになっている。

【００３１】 第１の出力軸２における変速機構Ａ及び多板クラッチ機構Ｂも、上記同様に装 備されており、第１の出力軸２から入力軸１側へのトルク伝達が制御されるよう になっている。 ところで、第１の出力軸２と第２の出力軸３との差回転を許容する差動機構Ｓ １は、遊星歯車機構で構成されており、これにより一対の多板クラッチ装置Ｂと 差動機構Ｓ１とが同一のデフキャリア１２内に設けられている。

【００３２】 つまり、差動機構Ｓ１としての遊星歯車機構は、リングギヤ１４とプラネタリ ギヤ１５とサンンギヤ１６とをそなえ、リングギヤ１４がデフケース１３の内周 に形成され、サンギヤ１６が第２の出力軸３に取り付けられ、プラネタリギヤ１ ５を軸支するキャリア１７が第１の出力軸２に取り付けられている。 これにより、デフケース１３に入力された駆動力は、リングギヤ１４からプラ ネタリギヤ１５に入力されてキャリア１７から第１の出力軸２に伝達される一方 で、リングギヤ１４からプラネタリギヤ１５を介してサンギヤ１６に入力されて 第１の出力軸２に伝達されるようになっている。

【００３３】 なお、この遊星歯車機構において、プラネタリギヤ１５はインナピニオンとア ウタピニオンとの２つのピニオンが噛合して一体化されたダブル形式で構成され ている。これらのインナピニオン及びアウタピニオンは何れもキャリア１７に枢 支され、アウタピニオンがリングギヤ１４に螺合し、インナピニオンがサンンギ ヤ１６に螺合しており、サンンギヤ１６側とリングギヤ１４側との相対的な回転 方向が一致するように設定されている。

【００３４】 また、この差動機構Ｓ１は、デフケース１３内において、一対の多板クラッチ 機構Ｂ，Ｂの間に装備されているが、差動機構Ｓ１を遊星歯車機構で構成してい るため軸方向にコンパクトであり、差動機構Ｓ１及び多板クラッチ機構Ｂを従来 用いられているデフケース１３内に共に格納している。これにより、デフケース １３を格納するデフキャリア１２も従来の部品で構成されている。

【００３５】 なお、中空円筒状のデフケース１３は、その両端の小径部を、ベアリング１８ を介しデフキャリア１２の両端における開口部に枢支されている。 そして、多板クラッチ機構Ｂは、前述のように、クラッチ板８Ａとクラッチ板 ８Ｂとをそなえて構成されるそのクラッチ部Ｂ１をデフケース１３内に配設され るとともに、クラッチ部Ｂ１を駆動するピストン部Ｂ２をデフケース１３外に配 設されている。

【００３６】 すなわち、デフキャリア１２の両端開口部には、中空円筒状に形成された変速 機構Ａのケーシング１１が、外方から嵌挿され、その基端小径部１１Ａがボルト １９により締めつけ固定されており、この基端小径部１１Ａ内にはその内壁に沿 い延在する摺動部２０Ａをそなえたピストン２０が設けられている。 ピストン２０は、ケーシング１１の基端小径部１１Ａから大径部１１Ｂに至る 内壁に沿うように延在して、小径の摺動部２０Ａと大径の摺動部２０Ｂとをそな えた段付きの中空円筒状に形成されている。

【００３７】 そして、小径の摺動部２０Ａと大径の摺動部２０Ｂとの間における環状鉛直面 ２０Ｃが加圧面として構成され、この加圧面２０Ｃと、ケーシング１１の基端小 径部１１Ａから大径部１１Ｂに至る内壁面１１Ｃとの間に、加圧作動室（加圧室 ）２０Ｄが形成されている。 加圧作動室２０Ｄには、図示しない作動油供給路が接続されており、コントロ ーラ等の制御信号に基づき油圧源から所要の作動油圧が加圧作動室２０Ｄに供給 され、ピストン２０が所要量変位するようになっている。

【００３８】 このようにして、多板クラッチ機構Ｂのピストン部Ｂ２がデフケース１３外の ケーシング１１内に形成されているのである。 ところで、ピストン部Ｂ２における大径の摺動部２０Ｂの内周には、ベアリン グ２１が嵌挿されており、さらにベアリング２１の内周には、鞘軸７が嵌挿され 、鞘軸７はベアリング２１の内輪に固着されている。

【００３９】 すなわち、ピストン部Ｂ２がデフケース１３外において回転部（鞘軸７）に対 しベアリング２１を介し装備されており、ピストン２０が変位すると、ベアリン グ２１を介して鞘軸７が軸方向へ所要量駆動されるようになっている。 そして、鞘軸７は多板クラッチ機構Ｂにおけるクラッチ板８Ａに接続されてお り、上記のように鞘軸７が駆動されると、クラッチ板８Ａが変位し、多板クラッ チ機構Ｂをクラッチ板８Ａ，８Ｂが互いに離隔した結合解除状態から、クラッチ 板８Ａ，８Ｂが滑りを伴いながら適当に係合した半結合状態、更には、クラッチ 板８Ａ，８Ｂが完全に結合した完全結合状態まで適宜制御できるようになってい る。

【００４０】 ところで、鞘軸７は、その先端がスプライン機構を介し、第２のサンギヤ４Ｂ に連結されており、常時、変速機構Ａで変速された速度の回転を行なうが、ピス トン２０は、鞘軸７との間にベアリング２１が介装されているため、回転を行な わない非回転式で構成されている。 これは、ピストン２０とケーシング１１内壁との間に設けられたシール機構２ ２を良好に保つためであって、ピストン２０は全く回転しないことが望ましい。 しかしながら、ベアリング２１のみでは、ピストン２０は摩擦により連れ回りし てしまうため、ピストン部Ｂ２においてピストン２０とピストンリテーナとして のケーシング１１との相対回転を規制する規制機構Ｃが設けられている。

【００４１】 規制機構Ｃは、ケーシング１１における鉛直な内壁面１１Ｃに、ピストン２０ 側へ向け軸方向に延在するように立設されたピン２３と、このピン２３を遊挿さ れたピストン２０の案内孔２０Ｅとで構成されており、ピストン２０の変位に際 し、ピストン２０はピン２３が案内孔２０Ｅに案内されることにより、その回転 を規制されるようになっている。

【００４２】 そして、ピストン２０とケーシング１１との間に設けられたシール機構２２は 、次のように構成されている。 すなわち、潤滑油（第２の液体）を内蔵された潤滑作動室（作動室）２４がデ フキャリア１２とケーシング１１と包囲されて形成されており、ケーシング１１ 側の潤滑作動室２４内に、ピストン２０が摺動部２０Ａ，２０Ｂをそなえて設け られている。特に、摺動部２０Ａはケーシング１１の基端小径部１１Ａ内に、摺 動部２０Ｂはケーシング１１の大径部１１Ｂ内に位置している。そして、摺動部 ２０Ａと摺動部２０Ｂとの間のピストン２０の外壁面の段部と、基端小径部１１ Ａと大径部１１Ｂとの間のケーシング１１の内壁面１１Ｃの段部との間に、潤滑 作動室２４から仕切られ加圧作動油を供給された加圧室２０Ｄを形成されている 。

【００４３】 潤滑作動室２４に内蔵される潤滑油と加圧室２０Ｄに内蔵される作動油とは油 の性質が異なるので、加圧室２０Ｄ内の作動油に潤滑油が混入することや潤滑作 動室２４内の潤滑油に作動油が混入することを防止する必要がある。そこで、潤 滑作動室２４と加圧室２０Ｄとの間の液密性を確保すべく、作動室２４（つまり 、ケーシング１１）の内壁とピストンの摺動部２０Ａ，２０Ｂとの間にそれぞれ シール機構２２が介装されている。

【００４４】 このシール機構２２は、潤滑作動室側（デフケース１３側，変速機構Ａ側）に 設けられた潤滑作動室用シール（第２の液体用シール）２２Ａ，２２Ｄと、加圧 室２０Ｄ側に設けられた加圧室用シール（加圧作動油用シール）２２Ｂ，２２Ｃ とをそなえて構成され、潤滑作動室用シール２２Ａ，２２Ｄと加圧室用シール２ ２Ｂ，２２Ｃとがその摺動範囲を相互に干渉しないように離隔して配設されてい る。

【００４５】 すなわち、潤滑作動室用シール２２Ａ，２２Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，２２ Ｃとの距離は、ピストン２０のストロークの２倍以上に設定されており、それぞ れのシール２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄがケーシング１１内壁上を摺動して も、内壁から掻き採った油が異なる側の作動室内に浸入することのないように構 成されている。

【００４６】 なお、ここでは、各シール２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄは、ピストン２０ 側に形成された環状溝に摺動時に変形しにくいＤリングを嵌合させて、Ｄリング の曲面側をケーシング１１の内壁面１１Ｃに摺接させたものであり、ピストン２ ０のストロークに伴うシ−ルの自転等を防止できるようになっている。 そして、潤滑作動室用シール２２Ａ，２２Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，２２Ｃ との間に位置に対応する潤滑作動室（ケーシング１１）の内壁において、全周に 亘る溝２５が形成されるとともに、潤滑作動室（ケーシング１１）の内壁下部に おいて溝２５からケーシング１１の外部に至るように外気連通路２６が設けられ ている。なお、溝２５は、潤滑作動室用シール２２Ａの摺動範囲と加圧室用シー ル２２Ｂの摺動範囲との間、及び、潤滑作動室用シール２２Ｄの摺動範囲と加圧 室用シール２２Ｃの摺動範囲との間で、各摺動範囲に干渉しない位置に配設され ている。

【００４７】 これは、各シール２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄが掻き採ったオイルを溝２ ５に滞留させて、潤滑作動室２４と加圧室２０Ｄとのオイル干渉を防止するとと もに、いずれかのシールが破損したとき、溝２５に滞留させた後、外気連通路２ ６を通じて漏出したオイルを外部に排出させ、シールの破損を検知できるように するとともに、混合した油が潤滑作動室２４や加圧室２０Ｄ側へ逆流しないよう にすることを期待して装備されている。

【００４８】 ところで、多板クラッチ機構Ｂのクラッチ部Ｂ１は、デフケース１３内に設け られているが、デフケース１３における左右の端部１３Ａ，１３Ｂは、クラッチ 部Ｂ１の加圧に際しての支持部材として構成されている。 すなわち、鞘軸７に連結された多板クラッチ機構Ｂのクラッチハブ８Ｃは、ク ラッチ部Ｂ１がデフケース１３内に設けられているため、クラッチ部Ｂ１より中 央側に配設され、クラッチハブ８Ｃとデフケース１３の端部１３Ａ，１３Ｂとの 間にクラッチ部Ｂ１が挟まれるようにして装備されている。

【００４９】 クラッチ部Ｂ１の加圧に際しては、ピストン２０により加圧されるクラッチハ ブ８Ｃと、この加圧力を支持する支持部材が必要であるが、加圧力を鞘軸７のピ ストン２０による引っ張り力とすることにより、デフケース１３の端部１３Ａ， １３Ｂが支持部材としての機能を持つようになっている。 これにより、支持部材を装備するためのスペースが不要になり、装置の小型化 がもたらされるようになっている。

【００５０】 上述のように、多板クラッチ機構Ｂは鞘軸７の引っ張り作動により、その結合 が行なわれるが、鞘軸７は、組み立て上の要請から、デフケース１３外において 、第２の軸としてのピストン部側部材７Ａと第１の軸としてのクラッチ部側部材 ７Ｂとに分割可能に構成されている。そして、ピストン部側部材７Ａとクラッチ 部側部材７Ｂとは、連結機構Ｄにより組み立て時に連結されるようになっている 。

【００５１】 連結機構Ｄは、図１〜１３に示すように、ピストン部側部材７Ａとクラッチ部 側部材７Ｂと連結部材２９とから構成されており、ピストン部側部材７Ａとクラ ッチ部側部材７Ｂとの連結すべき端部に、軸方向に延在して形成された第１の回 転力係止突起２７Ａおよび第２の回転力係止突起２８Ａが対向するようにそれぞ れ複数（ここでは、６個）、等間隔で設けられている（図２，３及び図７，９， １０参照）。

【００５２】 第１の回転力係止突起２７Ａと第２の回転力係止突起２８Ａとは、図１１に示 すように、相互の嵌合により回転方向に係止され、回転力の伝達が行なわれるよ うになっている。つまり、第１の回転力係止突起２７Ａはそれぞれ第２の回転力 係止突起２８Ａ間に形成された凹部内に嵌合して、第２の回転力係止突起２８Ａ はそれぞれ第１の回転力係止突起２７Ａ間に形成された凹部内に嵌合することで 、ピストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとが一体に回転するようになっ ている。

【００５３】 そして、ピストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとの軸方向係止を行な うべく、円筒状の連結部材２９が、ピストン部側部材７Ａおよびクラッチ部側部 材７Ｂの連結端部双方に外装されている。 すなわち、ピストン部側部材７Ａと連結部材２９とが軸方向に係止されるとと もに、クラッチ部側部材７Ｂと連結部材２９とが軸方向に係止されるようになっ ており、連結部材２９を介して、ピストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂ とが軸方向に連結されている。

【００５４】 ここで、クラッチ部側部材７Ｂと連結部材２９との連結は、次のようにして行 なわれるようになっている。 すなわち、図２に示すように、第１の回転力係止突起２７Ａの各外周において 周方向へ延在するように軸方向係止溝２７Ｂが形成されている。 また、図４，５に示すように、連結部材２９の先端側内周に連結部材内突起２ ９Ａが突設されており、連結部材内突起２９Ａをクラッチ部側部材７Ｂにおける 第１の回転力係止突起２７Ａに当接させないようにしながら（第１の回転力係止 突起２７Ａの相互間を通じて）、連結部材２９をクラッチ部側部材７Ｂに挿入嵌 装して、この後、連結部材２９をクラッチ部側部材７Ｂに対し相対回転すること により、軸方向係止溝２７Ｂに連結部材内突起２９Ａが整合するようになってい る。

【００５５】 そして、図１に示すように、この整合によりクラッチ部側部材７Ｂと連結部材 ２９とが軸方向において係止されるようになっている。 ところで、軸方向係止溝２７Ｂと連結部材内突起２９Ａとは、次のように軸方 向係止用回転規制手段Ｒによって、ピストン部側部材７Ａと連結部材２９との相 対回転の規制に連係しながら互いの整合状態を保持されるようになっている。

【００５６】 すなわち、連結部材２９とピストン部側部材７Ａとを回転方向に係止すべく、 連結部材２９の基端側とピストン部側部材７Ａの中間部とを回転規制する軸方向 係止用回転規制手段Ｒが設けられている。 軸方向係止用回転規制手段Ｒは、連結部材２９の基端側において軸方向に延在 して周方向等間隔に設けられた６個の回転規制突起２９Ｂ（図４，５参照）と、 ピストン部側部材７Ａの中間部において半径方向に突設された６個の回転規制突 起２８Ｂ（図７，９参照）とが嵌合するように構成されており、これらの嵌合に より、連結部材２９とピストン部側部材７Ａとが相互の回転を規制されてるよう になっている。

【００５７】 回転規制突起２８Ｂと回転規制突起２８Ｂとは、クラッチ部側部材７Ｂの第１ の回転力係止突起２７Ａとピストン部側部材７Ａの第２の回転力係止突起２８Ａ とが嵌合する位置関係にあるとき、同時に嵌合するようにその周方向位置を調整 して形成されている。 したがって、図１に示すように、連結部材２９の連結部材内突起２９Ａと、ク ラッチ部側部材７Ｂにおける軸方向係止溝２７Ｂとが整合した状態で、上記の軸 方向係止用回転規制手段Ｒにより連結部材２９とピストン部側部材７Ａとが回転 方向に係止されることにより、回転方向において連結部材内突起２９Ａと軸方向 係止溝２７Ｂとは固定関係となり、整合状態が保持されるようになっている。

【００５８】 そして、軸方向係止用回転規制手段Ｒを構成する回転規制突起２８Ｂ，２９Ｂ には、その外周にスナップリング装着用の溝２８Ｃ，２９Ｃが形成されており、 連結部材２９とピストン部側部材７Ａとの軸方向における係止が、溝２８Ｃ，２ ９Ｃを整合させてスナップリング３６を嵌着することにより行なわれるようにな っている。

【００５９】 このような構成により、鞘軸７におけるピストン部側部材７Ａとクラッチ部側 部材７Ｂとの連結はつぎのようにして行なわれる。 まず、クラッチ部側部材７Ｂの外側端に連結部材２９の先端側を挿入し、連結 部材内突起２９Ａを第１の回転力係止突起２７Ａに衝突しないように調整しなが ら連結部材２９の先端がクラッチ部側部材７Ｂの段部に当接するまで押し込む。

【００６０】 このあと、連結部材２９を回転させ、連結部材２９の連結部材内突起２９Ａを クラッチ部側部材７Ｂの軸方向係止溝２７Ｂに整合させる。 そして、ピストン部側部材７Ａの先端部を連結部材２９内に挿入し、ピストン 部側部材７Ａ先端の第２の回転力係止突起２８Ａと、クラッチ部側部材７Ｂの第 １の回転力係止突起２７Ａとを嵌合させるようにする。

【００６１】 このとき、連結部材２９の回転規制突起２９Ｂとピストン部側部材７Ａの回転 規制突起２８Ｂとは、上記の嵌合と同時に整合し嵌合される。 これにより、クラッチ部側部材７Ｂと連結部材２９とは、連結部材２９とピス トン部側部材７Ａとが軸方向係止用回転規制手段Ｒにより連係されることにより 、回転方向において係止されるようになり、これにより連結部材内突起２９Ａと 軸方向係止溝２７Ｂとの整合状態が保持されるようになって、クラッチ部側部材 ７Ｂと連結部材２９との軸方向における係止状態が形成される。

【００６２】 ついで、溝２８Ｃ，２９Ｃにスナップリング３６を嵌着することにより、連結 部材２９とピストン部側部材７Ａとが軸方向に係止されるようになり、連結部材 ２９を介してクラッチ部側部材７Ｂとピストン部側部材７Ａとが軸方向に係止さ れるようになる。 すなわち、デフキャリア１２内に位置する部分でのピストン部側部材７Ａとク ラッチ部側部材７Ｂとの軸方向係止関係を、デフキャリア１２外の連結部材２９ 基端部における操作により実現できるようになり、デフキャリア１２を分解する ことなく、クラッチ部側部材７Ｂとピストン部側部材７Ａとの切り離しおよび連 結を行なえるようになって、装置の組立性および整備性が良好に保たれる。

【００６３】 なお、クラッチ部側部材７Ｂとピストン部側部材７Ａとの回転方向係止関係は 、デフキャリア１２内に位置する部分における、第２の回転力係止突起２８Ａの 第１の回転力係止突起２７Ａへの軸方向挿入により容易に実現され、従来行なわ れているところであるが、上述の軸方向係止は困難な構造であり、特別の機構が 必要となる。

【００６４】 このようにして、ピストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとの連結が完 了し、相互の回転力の伝達は、第１の回転力係止突起２７Ａと第２の回転力係止 突起２８Ａとの嵌合部を通じて行なわれる。 また、相互の軸方向の駆動力伝達は、ピストン部側部材７Ａの回転規制突起２ ８Ｂ，溝２８Ｃ，スナップリング３６，連結部材２９の溝２９Ｃ，回転規制突起 ２８Ｂ，連結部材２９，連結部材内突起２９Ａ，クラッチ部側部材７Ｂの軸方向 係止溝２７Ｂをこの順序にそれぞれ経由して行なわれる。

【００６５】 このように、本連結機構Ｄは、回転力と軸力とを共に伝達できるようになって いる。 また、本連結機構Ｄは、クラッチ部側部材７Ｂに対し連結部材２９、ピストン 部側部材７Ａの順に組み立て、また逆の順に分解することができるので、メンテ ナンス時等において、中央のクラッチ部を分解する必要がなく、製造およびメン テナンスを行ないやすいという利点がある。

【００６６】 そして、このようにして組み立てられた連結機構Ｄが、デフケース１３の軸受 け部分に内設されるが、ここでは、図１３に示すように、駆動力伝達補助部材及 びピストン駆動力伝達部材としての鞘軸７の連結機構Ｄの部分は、ブッシュ３５ を介して、デフケース１３の軸受け部分に摺接されており、連結機構Ｄの外周面 が軸受け部分に直接摺接しないようになっている。

【００６７】 ところで、変速機構Ａについては、その概略を前述したが、以下に、その遊星 歯車機構について詳述する。 すなわち、この遊星歯車機構では、一体に形成された第１のプラネタリギヤ５ Ａ及び第２のプラネタリギヤ５Ｂに、第１のサンギヤ４Ａ及び第２のサンギヤ４ Ｂが螺合しており、第２のサンギヤ４Ｂには鞘軸７を介しピストン２０による変 位力が軸方向に作用する。

【００６８】 したがって、第１のプラネタリギヤ５Ａ、第２のプラネタリギヤ５Ｂ、第１の サンギヤ４Ａ及び第２のサンギヤ４Ｂは、その軸方向両側から支承してやる必要 があり、このため、これらは、２分割式のプラネタリキャリア６（６１，６２） によりベアリング３０を介し挟持され、軸力をキャリア６が支承するようになっ ている。

【００６９】 ２分割式のプラネタリキャリア６（６１，６２）は、ボルト３１により相互に 固着されている。また、プラネタリキャリア６（６１，６２）には、ピニオンシ ャフト６Ａの両端部を嵌挿すべく、ピニオンシャフト取り付け穴６１Ａ，６２Ａ が形成されている。 さらに、ピニオンシャフト６Ａとプラネタリキャリア６（６１，６２）とを固 定すべく、プラネタリキャリア６２の外側面に接する所要の厚みのストッパリン グ３２が設けられている。このストッパリング３２は、図１５に示すような平面 形状をそなえている。

【００７０】 そして、ピニオンシャフト６Ａの先端部において所要の位置に嵌合溝３３が設 けられており、ピニオンシャフト取り付け穴６１Ａ，６２Ａを介しプラネタリキ ャリア６１から外側へピニオンシャフト６Ａの先端部が突出した状態において、 ストッパリング３２の所要部を嵌挿させうるようになっている。 ストッパリング３２には、ピニオンシャフト６Ａの軸方向移動を許容するピニ オンシャフト進入可能部３２Ａと、ピニオンシャフト３２の軸方向移動を嵌合溝 ３３との嵌合により係止するピニオンシャフト係止部３２Ｂとが設けられている 。すなわち、ストッパリング３２におけるピニオンシャフト進入可能部３２Ａは 、ストッパリング３２の内周を切り欠いた凹みで構成され、ピニオンシャフト進 入可能部３２Ａ以外の部分は、ピニオンシャフト６Ａの挿通を許容しないように なっている。

【００７１】 一方、ピニオンシャフト６Ａにおける嵌合溝３３は、ピニオンシャフト６Ａの 先端部の半径方向外側へ開口し、ピニオンシャフト６Ａにおける直径の１／３程 度の深さで形成されている。 そして、ストッパリング３２におけるピニオンシャフト係止部３２Ｂは、スト ッパリング３２の内周の径をピニオンシャフト６Ａにおける嵌合溝３３の底より 少し大きい状態にすることにより、ストッパリング３２の内周部が嵌合溝３３と 嵌合してピニオンシャフト６Ａを軸方向に係止するように構成されている。

【００７２】 さらに、ストッパリング３２と嵌合溝３３との嵌合状態においてボルト３１の プラネタリキャリア６Ａへの装着を許容するボルト取り付け部としてボルト取り 付け穴３２Ｃが設けられている。 これは、ストッパリング３２を嵌合溝３３と嵌合させる状態で回転させていく と、ボルト取り付け穴３２Ｃを通じてプラネタリキャリア６（６１，６２）に形 成されたボルト取り付け穴６２Ｂが覗けるようになり、この状態で、ボルト３１ の取り付けが行なわれるようになっている。

【００７３】 このような構成により、ピニオンシャフト６Ａの固定作業は次のように行なわ れる。 まず、ピニオンシャフト取り付け穴６１Ａ，６２Ａを通じ、ピニオンシャフト ６Ａを出力軸２，３の軸端側から嵌挿する。このとき、プラネタリキャリア６２ の外側面にストッパリング３２を当接させ、ピニオンシャフト進入可能部３２Ａ をピニオンシャフト取り付け穴６１Ａ，６２Ａに整合させる。

【００７４】 ピニオンシャフト６Ａは、ピニオンシャフト取り付け穴６１Ａ，６２Ａ及びピ ニオンシャフト進入可能部３２Ａを通じて挿通され、その先端がプラネタリキャ リア６２外側面から突出する状態となり、この状態で、ピニオンシャフト６Ａの 嵌合溝３３を半径方向における外方へ向かわせるようにピニオンシャフト６Ａを 回転調整する。

【００７５】 この後、ストッパリング３２を回転させ、ボルト取り付け穴３２Ｃからプラネ タリキャリア６２のボルト取り付け穴６２Ｂが覗けるように調整する。 これにより、ストッパリング３２の内周部で構成されるピニオンシャフト係止 部３２Ｂが自動的にピニオンシャフト６Ａの嵌合溝３３に嵌合し、ピニオンシャ フト６Ａはその軸方向移動を係止されるようになる。

【００７６】 そして、ボルト取り付け穴６２Ｂを通じボルト３１を締めつけることにより、 プラネタリキャリア６（６１，６２）が締めつけ固定され、ピニオンシャフト６ Ａの固定が完了する。 なお、ボルト３１はその取り付け時において、頭部上端がストッパリング３２ の外表面から突出するように形成されており、ストッパリング３２が回転しよう としても、ボルト３１の頭部がストッパリング３２のボルト取り付け穴３２Ｃ周 縁を係止することにより、その回転が禁止される。

【００７７】 このようにして、２分割式のプラネタリキャリア６（６１，６２）の結合に際 しての整合と、ピニオンシャフト６Ａ取り付けのための整合とが、同時に容易に 行なわれ、ピニオンシャフト６Ａごとに固定作業を行なうことなく、ストッパリ ング３２取り付けのみの少ない工数で作業が完了する。 ところで、ピニオンシャフト６Ａと第１のプラネタリギヤ５Ａ及び第２のプラ ネタリギヤ５Ｂとの潤滑機構は次のように構成されている。

【００７８】 すなわち、図１５に示すように、プラネタリキャリア６２において、車載した 場合の上端部にあたる部分に、オイル溜まり４１が設けられるとともに、このオ イル溜まり４１から各ピニオンシャフト取り付け穴６２Ａへ連通するオイル供給 孔４２が設けられている。 そして、ピニオンシャフト６Ａには、その軸心部において軸方向に延在するピ ニオンシャフト側オイル供給孔６Ｂが形成されるとともに、ピニオンシャフト側 オイル供給孔６Ｂからピニオンシャフト６Ａの外周へ連通するオイル導出路６Ｃ が設けられている。

【００７９】 ピニオンシャフト側オイル供給孔６Ｂは、ピニオンシャフト６Ａの端部におい て外周へ連通しており、この連通口及びプラネタリキャリア６２における取り付 け穴６２Ａ内周のオイル供給孔４２の開口が整合されて、ピニオンシャフト側オ イル供給孔６Ｂとオイル供給孔４２とが、ピニオンシャフト６Ａの端部及び取り 付け穴６２Ａを介し連通している。

【００８０】 このような構造により、装置の運転が行なわれると、第１のプラネタリギヤ５ Ａ及び第２のプラネタリギヤ５Ｂが出力軸２，３を中心とする回転を行ない、ケ ーシング１１内の潤滑油が掻き上げられる。 これにより、掻き上げられた潤滑油は、プラネタリキャリア６２上端のオイル 溜まり４１に滴下し、滞留する。こうして、オイル溜まり４１内に滞留した潤滑 油は、重力の作用によりオイル供給孔４２を通じて各ピニオンシャフト６Ａの取 り付け穴６２Ａに供給される。

【００８１】 供給された潤滑油は、ピニオンシャフト６Ａ軸心部のピニオンシャフト側オイ ル供給孔６Ｂに進入し、オイル導出路６Ｃを通じてピニオンシャフト６Ａ外周に おけるプラネタリギヤ５Ａ，５Ｂの枢支部に導出される。 これにより、新たな加圧機構を装備することなく、効率のよい潤滑が行なわれ 、プラネタリキャリア６（６１，６２）を固定式に装備するという特徴を利用し て重力による潤滑油供給が実現する。

【００８２】 ところで、変速機構Ａにおける第１のプラネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネタ リギヤ５Ｂは、前述のように同一歯数で一体のピニオン５として形成されている が、これらの第１及び第２のプラネタリギヤ５Ａ，５Ｂは、一般的には、１７図 を参照して既に説明したような、異なる歯数で形成する。 しかしながら、このように異なる歯数で形成する場合は、第１のプラネタリギ ヤ５Ａと第２のプラネタリギヤ５Ｂとの間に歯切りのための製作用遊びを必要と する。

【００８３】 したがって、変速機構Ａがその幅方向に大型化し、限られた小さなスペース内 に装備すべき本装置に対する条件を満足できなくなり、本装置の実車への装備を 行なえなくなる。 そこで、本実施例では、第１のプラネタリギヤ５Ａと第２のプラネタリギヤ５ Ｂとを同一の歯数で一体に形成し、これに螺合する第１のサンギヤ４Ａと第２の サンギヤ４Ｂとの歯数を転位により異なるもので構成している。

【００８４】 これにより、第１のプラネタリギヤ５Ａと第２のプラネタリギヤ５Ｂとの間の 製作用遊びを必要としなくなり、幅を小さくできるようになって、変速機構Ａを 幅方向に小型化し、実車への装備を可能にしている。 なお、図１４，１６において、符号１１ａはレベルプラグ、１１ｂはマグネッ トプラグ、１１ｃはエアブリーダ、１１ｄは油圧供給口である。

【００８５】 本考案の一実施例としての軸連結機構及びこの軸連結機構をそなえた車両用左 右駆動力配分装置は、上述のように構成されるため、以下のように作動する。 まず、入力軸１の駆動トルクを、第１の出力軸２により多く伝達したい場合に は、その配分の割合に応じて、第２の出力軸３側の多板クラッチ機構Ｂに所要の 流体圧を供給する。

【００８６】 これにより、第２の出力軸３側の多板クラッチ機構Ｂが所要の結合状態となり 、変速機構Ａにより増速されたクラッチ板８Ａから通常の回転速度であるクラッ チ板８Ｂへトルク伝達が行なわれて、第２の出力軸３へ入力された駆動トルクの うちの所要量が入力軸１へ返送され、これに応じて、第１の出力軸２へ転送され る。

【００８７】 したがって、第１の出力軸２へ伝達される駆動トルクが第２の出力軸３へ伝達 される駆動トルクより所要量多くなり、目標とするトルク配分が実現される。 一方、第２の出力軸３へのトルク配分を第１の出力軸２へ伝達される駆動トル クより大きくする場合は、上述とは逆に、第１の出力軸２側の多板クラッチ機構 Ｂへ所要の流体圧を供給する。

【００８８】 これにより、上記同様にして、第２の出力軸３への配分比が多い状態でのトル ク配分が実現される。 また、配分比の大小は、多板クラッチ機構Ｂへ供給される流体圧の大小で調整 され、ピストン２０の変位量の制御により多板クラッチ機構Ｂの結合度を調整す ることにより、返送されるトルク量を調整して行なわれる。

【００８９】 このような機構によれば、ブレーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を 調整するのでなく、一方のトルクの所要量を他方に転送することによりトルク配 分が調整されるため、ほとんどトルクロスやエネルギロスを招来することなく、 所望のトルク配分を得ることができる。 ところで、多板クラッチ機構Ｂにおけるクラッチ部Ｂ１の作動は、デフケース １３外に配設されたピストン部Ｂ２を駆動することにより、デフケース１３内に 配設されたクラッチ部Ｂ１を加圧することで行なわれるが、このように、クラッ チ部Ｂ１がデフケース１３内に設けられることで、車両用左右駆動力配分装置が 幅方向に小型化される。

【００９０】 また、ピストン部Ｂ２をデフケース１３外に設けることにより、ピストン２０ の外径をデフケース１３の外径に制限されることなく設定できるようになり、ピ ストン２０の有効加圧面積を大きく確保できるようになる。 これにより、クラッチ部Ｂ１において必要な結合力を、ピストン２０の小さな ストロークにより得られるようになり、車両用左右駆動力配分装置の幅方向の小 型化が実現する。

【００９１】 また、クラッチ部Ｂ１の加圧に際しては、クラッチハブ８Ｃが鞘軸７を介しピ ストン２０により引っ張られ、クラッチ板８Ａとクラッチ板８Ｂとが押圧される ことにより行なわれる。このとき、押圧はクラッチ板８Ｂがデフケース１３の端 部１３Ａ，１３Ｂにより支持されることにより行なわれ、デフケース１３が支持 部材となって、多板クラッチ機構Ｂの結合が行なわれる。

【００９２】 すなわち、通常多板クラッチ機構Ｂでは、押圧力を支持する反力部材（支持部 材）を必要とするが、鞘軸７が多板クラッチ機構Ｂの結合時に引張部材として構 成されていることにより、デフケース１３を支持部材とすることができるように なる。 したがって、デフケース１３を支持部材として利用できるため、あらためて支 持部材を設ける必要がなくなり、車両用左右駆動力配分装置が幅方向に小型化さ れる。

【００９３】 ところで、上述の多板クラッチ機構Ｂ結合を行なうため、ピストン２０の駆動 が行なわれるが、ピストン２０は、規制機構Ｃを付設されており、そのストロー クに際しピン２３を案内孔２０Ｅにより案内されるとともに、ピストン２０の回 転を規制される。 すなわち、ピストン２０は、鞘軸７にベアリング２１を介し装備されているた め、鞘軸７の回転駆動に際し、ベアリング２１における摩擦により、ピストン２ ０は回転力を受け、ピン２３及び案内孔２０Ｅによる回転規制がない場合には、 ピストン２０が回転を行なって、ピストン２０のシール機構２２等が短期間のう ちに消耗し易くなり、本実施例の機構を実現し難い。しかし、規制機構Ｃにより ピストン２０の回転を規制されるので、シール機構２２の性能が長期にわたり安 定して確保される。

【００９４】 また、多板クラッチ機構Ｂのクラッチ部Ｂ１とピストン部Ｂ２とは、鞘軸７に より連結され、これにより、クラッチ部Ｂ１をデフケース１３内に装備し、ピス トン部Ｂ２をデフケース１３外に装備することが可能になっている。 そして、クラッチ部Ｂ１の装備は、予めデフケース１３内に組み込んだ状態で デフキャリア１２に取り付けることにより行なわれ、ピストン部Ｂ２の装備も、 予め変速機構Ａのケーシング１１内に組み込んだ状態で行なわれる。

【００９５】 したがって、クラッチ部Ｂ１とピストン部Ｂ２とを連結する鞘軸７は、デフケ ース１３側と変速機構Ａ側とで分割可能に構成される必要があり、本実施例では 、ピストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとに分割され、連結機構Ｄによ り連結される。 これにより、クラッチ部Ｂ１をデフケース１３内に装備しながら、ピストン部 Ｂ２を変速機構Ａ側に装備することができ、本実施例の機構が組み立て可能にな る。

【００９６】 そして、連結機構Ｄによる鞘軸７のピストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材 ７Ｂとの連結は、連結機構Ｄの構成の説明とともに前述したとおり、容易に行な われ、変速機構Ａからの回転力の伝達と、多板クラッチ機構Ｂにおけるピストン 部Ｂ２の軸方向への駆動力伝達とが、連結機構Ｄの特性により確実に行なわれる 。

【００９７】 また、変速機構Ａにおけるプラネタリキャリア６（６１，６２）は、第２のサ ンギヤ４Ｂに軸方向の駆動力が作用するため、２分割式に構成する必要があり、 本実施例では、プラネタリキャリア６１とプラネタリキャリア６２とは、前述し た通りの手順で、ストッパリング３２を用いて容易に行なわれ、作業性良く、変 速機構Ａの組み立てが行なわれる。

【００９８】 さらに、変速機構Ａにおける第１のプラネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネタリ ギヤ５Ｂとピニオンシャフト６Ａとの潤滑は、前述したとおり、オイル溜まり４ １、オイル供給孔４２、ピニオンシャフト側オイル供給孔６Ｂ及びオイル導出路 ６Ｃを通じて支障なく行なわれる。 また、これらの潤滑機構により、新たな加圧機構の装備を必要としなくなり、 本実施例の機構の小型化を実現できる。

【００９９】 ところで、ピストン部Ｂ２におけるシール機構２２は、次のような作動を行な う。 すなわち、潤滑作動室用シール２２Ａ，２２Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，２２ Ｃとがその摺動範囲を相互に干渉しないように離隔して配設されているため、潤 滑油を所要量内蔵された潤滑作動室２４としてのデフキャリア１２内及びケーシ ング１１内と、ピストン２０により仕切られ加圧作動油を供給された加圧室２０ Ｄとが確実に液密性を確保される。

【０１００】 したがって、ピストン２０はその摺動により、内壁に油膜を生成し、この油膜 を掻きとることにより、潤滑油と加圧作動油とが相互に混入してしまう可能性が あるが、シール間の距離により、加圧室用シール２２Ｂ，２２Ｃが潤滑作動室２ ４内壁の油膜を掻き入れることはなく、また、潤滑作動室用シールが２２Ａ，２ ２Ｄが加圧室２０Ｄ内の加圧作動油を掻き入れることはないため、各作動室内の 動作が良好に行なわれる。

【０１０１】 すなわち、潤滑作動室２４内には、厚い油膜を生成すべく、比較的粘度の高い 油（ハイポイドギヤオイル等）が潤滑油として内蔵され、加圧室２０Ｄにはピス トン２０の作動応答性を良くするため、比較的粘度の低いＡＴＦ（オートマチッ クトランスミッションフルード）やパワステ油等が用いられる。したがって、こ れらの油相互の混入が発生した場合には、潤滑作動室２４で焼きつきが発生する 可能性があるとともに、加圧室２０Ｄでピストン２０の作動応答性が悪化する可 能性があるが、上述の作動により、これらの不具合が回避され、本実施例の機構 が長期にわたり安定して運転される。

【０１０２】 そして、シール機構２２において、潤滑作動室用シール２２Ａ，２２Ｄと加圧 室用シール２２Ｂ，２２Ｃとの間に位置に対応する潤滑作動室２４の内壁には、 全周に亘る溝２５が形成されるとともに、潤滑作動室２４の内壁下部に形成され た溝２５に至る外気連通路２６が設けらているため、潤滑作動室２４と加圧室２ ０Ｄから漏洩した潤滑油もしくは加圧作動油は、内壁において全周に亘る溝２５ に滞留し、潤滑作動室２４及び加圧室２０Ｄには浸入しないため、各作動室内の 動作が良好に行なわれる。

【０１０３】 また、シール機構２２が破損した場合には、破損した側のオイルが外気連通路 ２６を通じて漏出し、その状況がすぐに発見される。 なお、本軸連結機構は、かかる車両用駆動力配分装置のみならず、軸力と回転 力との双方を伝達すべき２軸間の連結に適用できるものである。

【０１０４】

【考案の効果】

以上詳述したように、本考案の軸連結機構によれば、相互に駆動力を伝達すべ き第１および第２の軸の各端部を連結する軸連結機構において、上記の第１およ び第２の軸の各端部に軸方向に延在して形成されて相互の嵌合により回転方向の 係止を行なう第１および第２の回転力係止突起と、上記の第１および第２の軸の 軸方向の係止を行なうべくこれらの軸の双方に外装される円筒状の連結部材とを そなえ、上記第１の回転力係止突起の外周に周方向へ延在するように形成された 軸方向係止溝と、上記連結部材の先端側内周に突設され該連結部材の上記第１の 軸に対する相対回転により上記軸方向係止溝に整合する連結部材内突起とが設け られるとともに、上記連結部材内突起が上記軸方向係止溝へ整合した状態を維持 するように上記連結部材を上記第１の軸に対して回転規制する軸方向係止用回転 規制手段が設けられるという構成で、次のような効果ないし利点が得られる。 整備性を確保しながら、軸力と回転力との双方を十分に負担できるようにした 、軸連結機構が得られる。 軸力と回転力との双方を十分に負担できるようにした軸連結機構を、簡略な構 造で、高精度で、信頼性高く、低コストで実現できるようになる。 大きなトルクロスやエネルギロスを招来することなく、自由自在なトルク配分 を行なおうとする機構において、多板クラッチ機構を従来のデフキャリア内に設 け、変速機構Ａをデフキャリア外に設ける場合、多板クラッチ機構と変速機構と を連結する鞘軸は、分割する必要があり、組み立て時に連結することとなるが、 本考案の連結機構により、このような部分の連結が可能になる。 したがって、多板クラッチ機構を従来のデフキャリア内に設け、変速機構をデ フキャリア外に設ける配置が可能になり、実施例の構造が実現可能になるととも に、この配置を実現することにより、通常用いられているキャリア等の部品共用 化が可能となって、自由自在の駆動力配分を行なえる機構を、製造コストの上昇 を招かないで装備できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例としての軸連結機構を示す縦
断面図である。

【図２】本考案の一実施例としての軸連結機構の第１の
軸を示す縦断面図である。

【図３】本考案の一実施例としての軸連結機構の第１の
軸を示す左側面図である。

【図４】本考案の一実施例としての軸連結機構の連結部
材を示す縦断面図である。

【図５】本考案の一実施例としての軸連結機構の連結部
材を示す左側面図である。

【図６】本考案の一実施例としての軸連結機構の連結部
材を示す右側面図である。

【図７】本考案の一実施例としての軸連結機構の第２の
軸を示す縦断面図である。

【図８】本考案の一実施例としての軸連結機構図の第２
の軸を示す左側面図である。

【図９】本考案の一実施例としての軸連結機構の第２の
軸を示す右側面図である。

【図１０】本考案の一実施例としての軸連結機構の第２
の軸の右端部を示す縦断面図である。

【図１１】本考案の一実施例としての軸連結機構の要部
構成を示す断面図（図１のＥ−Ｅ矢視断面図）である。

【図１２】本考案の一実施例としての軸連結機構の要部
構成を示す断面図（図１のＦ−Ｆ矢視断面図）である。

【図１３】本考案の一実施例としての軸連結機構をそな
えた車両用左右駆動力配分装置の要部構成について下半
部を回転断面で示す横断面図である。

【図１４】本考案の一実施例としての軸連結機構をそな
えた車両用左右駆動力配分装置の要部構成を示す断面図
（図１３のＡ−Ａ矢視断面図）である。

【図１５】本考案の一実施例としての軸連結機構をそな
えた車両用左右駆動力配分装置の要部構成を示す断面図
（図１３のＢ−Ｂ矢視断面図）である。

【図１６】本考案の一実施例としての軸連結機構をそな
えた車両用左右駆動力配分装置の要部構成を示す断面図
（図１３のＣ−Ｃ矢視断面図）である。

【図１７】本考案の案出過程で提案された車両用左右駆
動力配分装置の原理を示す摸式図である。

【図１８】従来のデファレンシャル装置の概略構成を示
す摸式的断面図である。

【符号の説明】

１ 入力軸 ２ 第１の出力軸 ３ 第２の出力軸 ４Ａ 第１のサンギヤ ４Ｂ 第２のサンギヤ ５ 一体のピニオン ５Ａ 第１のプラネタリギヤ ５Ｂ 第２のプラネタリギヤ ６ プラネタリキャリア ６Ａ ピニオンシャフト ６Ｂ ピニオンシャフト側オイル供給孔 ６Ｃ オイル導出路 ７ 駆動力伝達補助部材及びピストン駆動力伝達部材と
しての鞘軸 ７Ａ 第２の軸としてのピストン部側部材 ７Ｂ 第１の軸としてのクラッチ部側部材 ８Ａ クラッチ板 ８Ｂ クラッチ板 ８Ｃ クラッチハブ ９ ディファレンシャル ９Ａ ベベルギヤ（リングギヤ） ９Ｂ ベベルギヤ（ドライブピニオン） １０ サークリップ １１ ケーシング １１Ａ 基端小径部 １１Ｂ 大径部 １１Ｃ 内壁面 １２ デフキャリア １２Ａ クラッチプレ−ト側部材 １２Ｂ 軸側部材 １３ デフケース １３ａ 突起 １３Ａ 端部 １３Ｂ 端部 １４ リングギヤ １５ プラネタリギヤ １６ サンンギヤ １７ キャリア １８ ベアリング １９ ボルト ２０ ピストン ２０Ａ 摺動部 ２０Ｂ 摺動部 ２０Ｃ 環状鉛直面 ２０Ｄ 加圧作動室（加圧室） ２０Ｅ 案内孔 ２１ ベアリング ２２ シール機構 ２２Ａ，２２Ｄ 潤滑作動室用シール（第２の液体用シ
ール） ２２Ｂ，２２Ｃ 加圧室用シール（加圧作動油用シー
ル） ２３ ピン ２４ 潤滑作動室（作動室） ２５ 溝 ２６ 外気連通路 ２７Ａ 第１の回転力係止突起 ２７Ｂ 軸方向係止溝 ２８Ａ 第２の回転力係止突起 ２８Ｂ 回転規制突起 ２８Ｃ スナップリング装着用溝 ２９ 連結部材 ２９Ａ 連結部材内突起 ２９Ｂ 回転規制突起 ２９Ｃ スナップリング装着用溝 ３０ ベアリング ３１ ボルト ３２ ストッパリング ３２Ａ ピニオンシャフト進入可能部 ３２Ｂ ピニオンシャフト係止部 ３２Ｃ ボルト取り付け穴 ３３ 嵌合溝 ３５ ブッシュ ３６ スナップリング ４１ オイル溜まり ４２ オイル供給孔 ６１ プラネタリキャリア ６１Ａ ピニオンシャフト取り付け穴 ６２ プラネタリキャリア ６２Ａ ピニオンシャフト取り付け穴 ６２Ｂ ボルト取り付け穴 Ａ 変速機構 Ｂ 多板クラッチ機構 Ｂ１ クラッチ部 Ｂ２ ピストン部 Ｃ 規制機構 Ｄ 連結機構 Ｒ 軸方向係止用回転規制手段 Ｓ 駆動力伝達制御機構 Ｓ１ 差動機構

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 相互に駆動力を伝達すべき第１および第
   ２の軸の各端部を連結する軸連結機構において、上記の
   第１および第２の軸の各端部に軸方向に延在して形成さ
   れて相互の嵌合により回転方向の係止を行なう第１およ
   び第２の回転力係止突起と、上記の第１および第２の軸
   の軸方向の係止を行なうべくこれらの軸の双方に外装さ
   れる円筒状の連結部材とをそなえ、上記第１の回転力係
   止突起の外周に周方向へ延在するように形成された軸方
   向係止溝と、上記連結部材の先端側内周に突設され該連
   結部材の上記第１の軸に対する相対回転により上記軸方
   向係止溝に整合する連結部材内突起とが設けられるとと
   もに、上記連結部材内突起が上記軸方向係止溝へ整合し
   た状態を維持するように上記連結部材を上記第１の軸に
   対して回転規制する軸方向係止用回転規制手段が設けら
   れていることを特徴とする、軸連結機構。