JP2576584Y2 - 電子制御式自動変速機の制御装置 - Google Patents
電子制御式自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JP2576584Y2 JP2576584Y2 JP1989115064U JP11506489U JP2576584Y2 JP 2576584 Y2 JP2576584 Y2 JP 2576584Y2 JP 1989115064 U JP1989115064 U JP 1989115064U JP 11506489 U JP11506489 U JP 11506489U JP 2576584 Y2 JP2576584 Y2 JP 2576584Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- solenoid valve
- change rate
- proportional solenoid
- pressure
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Description
【考案の詳細な説明】 （考案の属する技術分野） 本考案は、自動変速機に関するものであり、特に変速
時の変速ショックを低減する電子制御式自動変速機の制
御装置に関するものである。
時の変速ショックを低減する電子制御式自動変速機の制
御装置に関するものである。
（従来の技術） 従来より知られている自動変速機のライン圧制御は、
ケーブル式のスロットルバルブにより行われており、そ
こで発生するライン圧は変速時のトルク容量を満たすよ
うに設定され、これはケーブルを介してスロットルペダ
ルと連動する偏心カムの回動位置により決定されるもの
であった。
ケーブル式のスロットルバルブにより行われており、そ
こで発生するライン圧は変速時のトルク容量を満たすよ
うに設定され、これはケーブルを介してスロットルペダ
ルと連動する偏心カムの回動位置により決定されるもの
であった。
（考案が解決しようとする課題） しかしながら、上記したケーブル式のスロットルバル
ブにおいては、ライン圧は偏心カムの回動位置によって
機械的に決定されるため、走行中スロットルペダルを閉
じ側に戻した時に自動的にシフトアップするパワーオフ
アップ或いは、スロットルペダルを急に開けた時に自動
的にシフトダウンするキックダウン時にライン圧が充分
に下がっていないためにクラッチの係合速度が早まり、
エンジンの出力回転数が高い場合は変速ショックが発生
するという問題があった。
ブにおいては、ライン圧は偏心カムの回動位置によって
機械的に決定されるため、走行中スロットルペダルを閉
じ側に戻した時に自動的にシフトアップするパワーオフ
アップ或いは、スロットルペダルを急に開けた時に自動
的にシフトダウンするキックダウン時にライン圧が充分
に下がっていないためにクラッチの係合速度が早まり、
エンジンの出力回転数が高い場合は変速ショックが発生
するという問題があった。
この問題は、特開昭63−62945号公報に示されるよう
に、自動変速機のライン圧を車速及びスロットル開度に
応じて比例電磁弁により制御して、スロットルペダルを
早く踏込んだ時にはライン圧の低下率が大きくなり、遅
い踏込み時には低下率が小さくなるように、スロットル
開度の変化率に応じてライン圧の低下率を変化させるこ
とにより解決することができる。しかしながら、この制
御装置によると、大きな駆動力が必要な場合にマニュア
ルシフトの位置が１速或いは後進でスロットルペダルを
急に踏込んだ時にも、スロットル開度の変化率が大きい
ためにライン圧の低下率が大きくされて、クラッチの係
合速度が遅くされてしまい、クラッチの係合力が低くな
り大きな駆動力を得ることができないという問題を招
く。
に、自動変速機のライン圧を車速及びスロットル開度に
応じて比例電磁弁により制御して、スロットルペダルを
早く踏込んだ時にはライン圧の低下率が大きくなり、遅
い踏込み時には低下率が小さくなるように、スロットル
開度の変化率に応じてライン圧の低下率を変化させるこ
とにより解決することができる。しかしながら、この制
御装置によると、大きな駆動力が必要な場合にマニュア
ルシフトの位置が１速或いは後進でスロットルペダルを
急に踏込んだ時にも、スロットル開度の変化率が大きい
ためにライン圧の低下率が大きくされて、クラッチの係
合速度が遅くされてしまい、クラッチの係合力が低くな
り大きな駆動力を得ることができないという問題を招
く。
それゆえ、本発明は、各種センサを用いて電気的に信
号を読み取り、該信号によって自動変速機の油圧回路内
の油圧を調整する比例電磁弁を駆動させることにより、
パワーオフアップ時及びキックダウン時にのみ一時的に
ライン圧を所定圧以下として変速ショックを低減するこ
とを、その技術的課題とする。
号を読み取り、該信号によって自動変速機の油圧回路内
の油圧を調整する比例電磁弁を駆動させることにより、
パワーオフアップ時及びキックダウン時にのみ一時的に
ライン圧を所定圧以下として変速ショックを低減するこ
とを、その技術的課題とする。
（課題を解決するための手段） 上記した技術的課題を解決するために講じた本考案の
技術的手段は、車速、スロットル開度、エンジン出力回
転、マニュアルシフト位置を検出する車両状態検出手
段、該車両状態検出手段に応じた通電量によって制御さ
れ車両用自動変速機の油圧回路内の油圧を調整する比例
電磁弁、該比例電磁弁へ印加される通電量を演算処理す
る電子制御手段、を有する電子制御式自動変速機の制御
装置において、前記電子制御手段が、前記スロットル開
度の時間変化率を読み取り、該変化率が負の値を示し、
且つ前記変化率の絶対値が所定値以上である第１条件、
又は前記変化率が正の値を示し、且つ前記マニュアルシ
フト位置が２速以上の走行位置であって車速とスロット
ル開度とから予め決定される変速線図に従うキックダウ
ン条件が満たされる第２条件のときに、前記油圧回路内
のライン圧が所定圧以下となるように前記比例電磁弁を
調整し、前記変化率が負の値を示し、且つ前記変化率の
絶対値が所定値未満である、又は前記変化率が正の値を
示し、且つ前記マニュアルシフト位置が２速以上の走行
位置でない或いは前記マニュアルシフト位置が２速以上
の走行位置であって前記変速線図に従うキックダウン条
件が満たされない、又は前記変化率が零である第３条件
のときに、前記油圧回路内のライン圧が前記変速線図に
従う通常の変速制御に適した圧力になるように前記比例
電磁弁を調整するようにしたことである。
技術的手段は、車速、スロットル開度、エンジン出力回
転、マニュアルシフト位置を検出する車両状態検出手
段、該車両状態検出手段に応じた通電量によって制御さ
れ車両用自動変速機の油圧回路内の油圧を調整する比例
電磁弁、該比例電磁弁へ印加される通電量を演算処理す
る電子制御手段、を有する電子制御式自動変速機の制御
装置において、前記電子制御手段が、前記スロットル開
度の時間変化率を読み取り、該変化率が負の値を示し、
且つ前記変化率の絶対値が所定値以上である第１条件、
又は前記変化率が正の値を示し、且つ前記マニュアルシ
フト位置が２速以上の走行位置であって車速とスロット
ル開度とから予め決定される変速線図に従うキックダウ
ン条件が満たされる第２条件のときに、前記油圧回路内
のライン圧が所定圧以下となるように前記比例電磁弁を
調整し、前記変化率が負の値を示し、且つ前記変化率の
絶対値が所定値未満である、又は前記変化率が正の値を
示し、且つ前記マニュアルシフト位置が２速以上の走行
位置でない或いは前記マニュアルシフト位置が２速以上
の走行位置であって前記変速線図に従うキックダウン条
件が満たされない、又は前記変化率が零である第３条件
のときに、前記油圧回路内のライン圧が前記変速線図に
従う通常の変速制御に適した圧力になるように前記比例
電磁弁を調整するようにしたことである。
（作用） 上記手段によれば、第１条件（パワーオフアップの変
速制御）及び第２条件（キックダウンの変速制御）の時
のみ、自動変速機の油圧回路内のライン圧を所定圧以下
に下げ、クラッチの係合速度を遅くすることができ、こ
れによりエンジン回転数と同期し易くなり変速ショック
を低減することができる。
速制御）及び第２条件（キックダウンの変速制御）の時
のみ、自動変速機の油圧回路内のライン圧を所定圧以下
に下げ、クラッチの係合速度を遅くすることができ、こ
れによりエンジン回転数と同期し易くなり変速ショック
を低減することができる。
（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。第
１図〜第５図は本考案の実施例を示し、第１図に本考案
の電子制御式自動変速機の制御装置を示す。
１図〜第５図は本考案の実施例を示し、第１図に本考案
の電子制御式自動変速機の制御装置を示す。
第１図において、１は車速センサであって、例えば自
動変速機の回転によって回動されるマグネットにより磁
気感応素子を駆動して車両の速度を検出するものであ
る。２はスロットルセンサであって、例えばスロットル
ペダルの回転変位を電気信号に変換し、スロットル開度
に比例したアナログ電圧を出力するものである。３はシ
フト位置検出センサであって、マニュアルシフト位置
（例えば、Ｌ−２−Ｄ−Ｎ−Ｒ−Ｐの何れか）を検出す
るものである。４は油温センサであって、自動変速機の
油圧回路内の油温を検出するものである。５はタービン
センサであって、エンジンから自動変速機への出力回転
数を検出するものである。これらの車速センサ１、スロ
ットルセンサ２、シフト位置検出センサ３、油温センサ
４及びタービンセンサ５によって検出された夫々の信号
はマイクロコンピュータ（CPU）６に入力される。
動変速機の回転によって回動されるマグネットにより磁
気感応素子を駆動して車両の速度を検出するものであ
る。２はスロットルセンサであって、例えばスロットル
ペダルの回転変位を電気信号に変換し、スロットル開度
に比例したアナログ電圧を出力するものである。３はシ
フト位置検出センサであって、マニュアルシフト位置
（例えば、Ｌ−２−Ｄ−Ｎ−Ｒ−Ｐの何れか）を検出す
るものである。４は油温センサであって、自動変速機の
油圧回路内の油温を検出するものである。５はタービン
センサであって、エンジンから自動変速機への出力回転
数を検出するものである。これらの車速センサ１、スロ
ットルセンサ２、シフト位置検出センサ３、油温センサ
４及びタービンセンサ５によって検出された夫々の信号
はマイクロコンピュータ（CPU）６に入力される。
CPU6で演算処理された信号は、比例電磁弁７のソレノ
イド８に出力される。これにより、プランジャ９に軸力
が発生し、該プランジャ９に連動したスプール10は駆動
されることとなる。比例電磁弁７は、ポンプ11から油路
12を介して圧油を導入し、スプール10により調圧された
圧油を油路13を介して調圧弁15に供給する。油路13を通
流する油圧（スロットル油圧）PTは、CPU6から比例電磁
弁７へ印加される通電量に応じて設定される。
イド８に出力される。これにより、プランジャ９に軸力
が発生し、該プランジャ９に連動したスプール10は駆動
されることとなる。比例電磁弁７は、ポンプ11から油路
12を介して圧油を導入し、スプール10により調圧された
圧油を油路13を介して調圧弁15に供給する。油路13を通
流する油圧（スロットル油圧）PTは、CPU6から比例電磁
弁７へ印加される通電量に応じて設定される。
調圧弁15は、比例電磁弁７によって調圧された油圧
（スロットル油圧）PTに基づきスプール14を駆動し、こ
れにより油圧回路（図示省略）に所定の一定圧力PL（ラ
イン圧）を加える。
（スロットル油圧）PTに基づきスプール14を駆動し、こ
れにより油圧回路（図示省略）に所定の一定圧力PL（ラ
イン圧）を加える。
CPU6から比例電磁弁７へ印加される通電量について
は、第２図に示されるように予め設定されたタービン回
転数（エンジン出力回転数）NTに対するエンジン出力ト
ルク（タービントルク）Tout、ライン圧PL及びソレノイ
ド８に印加される電流Ｉによって決定される。
は、第２図に示されるように予め設定されたタービン回
転数（エンジン出力回転数）NTに対するエンジン出力ト
ルク（タービントルク）Tout、ライン圧PL及びソレノイ
ド８に印加される電流Ｉによって決定される。
ライン圧PLはエンジン出力トルクToutに見合うように
設定されなければならないが、該エンジン出力トルクT
outは、スロットル開速度或いはタービン回転数といっ
た運転条件により異なるものである。本実施例において
はNT−Toutの関係をタービン回転パルス−ソレノイド通
電量に変換し、これをパターン化してCPU6に記憶してお
くことにより運転状況に応じたライン圧PLが得られるこ
ととなる。以上の説明は、基本となるライン圧制御であ
り、本考案の特徴となるパワーオフアップ及びキックダ
ウンの制御については第３図〜第５図に基づいて以下に
説明する。
設定されなければならないが、該エンジン出力トルクT
outは、スロットル開速度或いはタービン回転数といっ
た運転条件により異なるものである。本実施例において
はNT−Toutの関係をタービン回転パルス−ソレノイド通
電量に変換し、これをパターン化してCPU6に記憶してお
くことにより運転状況に応じたライン圧PLが得られるこ
ととなる。以上の説明は、基本となるライン圧制御であ
り、本考案の特徴となるパワーオフアップ及びキックダ
ウンの制御については第３図〜第５図に基づいて以下に
説明する。
第３図は、パワーオフアップ及びキックダウンの判別
を行う制御フローを示し、ステップ101はスロットル開
度θの時間変化率（スロットル開速度）Δθを読み取
り、Δθ＜０（負の値）のときはステップ102へ、Δθ
＞０（正の値）のときはステップ104へ、Δθ＝０のと
きはステップ103へ進むようになっている。ステップ102
では、スロットル開速度Δθの絶対値｜Δθ｜が所定値
αよりも大きいか否かを比較し、大きいと判断したらパ
ワーオフアップの制御Ａを行う。絶対値｜Δθ｜が所定
値αよりも小さいときはステップ103へ進み、ここでは
予めCPU6に記憶されている車速とスロットル開度との関
係から決定される変速線図（図示省略）に従って通常の
変速制御が行われる。ステップ104では、マニュアルシ
フト位置が２速以上（例えば、OD付であればOD、Ｄ、
２）であるか否かが判断され、２速以上であればステッ
プ106へ進む。ステップ106では、前記変速線図に従うキ
ックダウン条件が満たされるか否かが判断され、キック
ダウン条件が満たされていればキックダウンの制御Ｂを
行う。ステップ104でマニュアルシフト位置が２速以上
でない時及びステップ106でキックダウン条件が満たさ
れていない時には、ステップ103へ進み、前記変速線図
に従って通常の変速制御が行われる。
を行う制御フローを示し、ステップ101はスロットル開
度θの時間変化率（スロットル開速度）Δθを読み取
り、Δθ＜０（負の値）のときはステップ102へ、Δθ
＞０（正の値）のときはステップ104へ、Δθ＝０のと
きはステップ103へ進むようになっている。ステップ102
では、スロットル開速度Δθの絶対値｜Δθ｜が所定値
αよりも大きいか否かを比較し、大きいと判断したらパ
ワーオフアップの制御Ａを行う。絶対値｜Δθ｜が所定
値αよりも小さいときはステップ103へ進み、ここでは
予めCPU6に記憶されている車速とスロットル開度との関
係から決定される変速線図（図示省略）に従って通常の
変速制御が行われる。ステップ104では、マニュアルシ
フト位置が２速以上（例えば、OD付であればOD、Ｄ、
２）であるか否かが判断され、２速以上であればステッ
プ106へ進む。ステップ106では、前記変速線図に従うキ
ックダウン条件が満たされるか否かが判断され、キック
ダウン条件が満たされていればキックダウンの制御Ｂを
行う。ステップ104でマニュアルシフト位置が２速以上
でない時及びステップ106でキックダウン条件が満たさ
れていない時には、ステップ103へ進み、前記変速線図
に従って通常の変速制御が行われる。
実際に変速制御を行う場合の制御電流を第４図に示
す。変速判断と同時に図示しないロックアップソレノイ
ドをOFFにし、トルクコンバータ状態にする。そして、T
1秒後に変速用ソレノイドパターンを前記変速線図に従
って切り替え、同時に比例電磁弁７への通電量I1をT2秒
間だけI3に上げ、その後運転状況に応じた通電量I2に戻
す。ここで、I3はタービン回転数に応じて設定され、変
速判断時にライン圧を零付近にまで下げる電流値であ
る。これにより、変速時の油圧波形は、第５図に示され
るようなアンダーラップ状態となりエンジン回転数が同
期し易くなるので、変速ショックが低減される。尚、T2
及びI3は第３図に示される制御フローによって判別され
る変速パターンによって決定される。例えば、パワーオ
フアップ変速制御では、T2＝Ｈ・θ（H:時間定数、θ：
変速判断直前のスロットル開度）によって決定され、キ
ックダウン制御では、T2＝Kout・Nout−Ｋ（θ）
（Kout：車速に関する時間定数、Nout：変速判断時のエ
ンジン出力回転数、K:スロットル開度に関する時間定
数、θ：変速判断直前のスロットル開度）によって決定
されるものである。
す。変速判断と同時に図示しないロックアップソレノイ
ドをOFFにし、トルクコンバータ状態にする。そして、T
1秒後に変速用ソレノイドパターンを前記変速線図に従
って切り替え、同時に比例電磁弁７への通電量I1をT2秒
間だけI3に上げ、その後運転状況に応じた通電量I2に戻
す。ここで、I3はタービン回転数に応じて設定され、変
速判断時にライン圧を零付近にまで下げる電流値であ
る。これにより、変速時の油圧波形は、第５図に示され
るようなアンダーラップ状態となりエンジン回転数が同
期し易くなるので、変速ショックが低減される。尚、T2
及びI3は第３図に示される制御フローによって判別され
る変速パターンによって決定される。例えば、パワーオ
フアップ変速制御では、T2＝Ｈ・θ（H:時間定数、θ：
変速判断直前のスロットル開度）によって決定され、キ
ックダウン制御では、T2＝Kout・Nout−Ｋ（θ）
（Kout：車速に関する時間定数、Nout：変速判断時のエ
ンジン出力回転数、K:スロットル開度に関する時間定
数、θ：変速判断直前のスロットル開度）によって決定
されるものである。
（考案の効果） 上述の如く、本考案によれば、第１条件（パワーオフ
アップ）及び第２条件（キックダウン）の時のみに、自
動変速機の油圧回路内のライン圧を比例電磁弁により所
定圧以下に調整し、第３条件の時にはライン圧を比例電
磁弁により変速線図に従う通常の変速制御に適した圧力
に調整するので、例えば、マニュアルシフトの位置が１
速或いは後進でスロットルペダルが急に踏込まれるよう
な第３条件の時には、ライン圧を下げることなく、大き
な駆動力を確保しつつ、パワーオフアップ及びキックダ
ウン時のみにクラッチの係合速度を遅くしてエンジン回
転数と同期し易くさせ、変速ショックを低減することが
できる。
アップ）及び第２条件（キックダウン）の時のみに、自
動変速機の油圧回路内のライン圧を比例電磁弁により所
定圧以下に調整し、第３条件の時にはライン圧を比例電
磁弁により変速線図に従う通常の変速制御に適した圧力
に調整するので、例えば、マニュアルシフトの位置が１
速或いは後進でスロットルペダルが急に踏込まれるよう
な第３条件の時には、ライン圧を下げることなく、大き
な駆動力を確保しつつ、パワーオフアップ及びキックダ
ウン時のみにクラッチの係合速度を遅くしてエンジン回
転数と同期し易くさせ、変速ショックを低減することが
できる。
第１図は本考案の電子制御式自動変速機の制御装着の一
実施例の概略図、第２図は本考案の一実施例の電子制御
手段に予め記憶される、タービントルク−タービン回転
数、ライン圧−タービン回転数及びソレノイド電流−タ
ービン回転パルスの制御マップ、第３図は本考案の一実
施例のフロー、第４図は本考案の一実施例における時間
毎の制御電流の変化を示すタイムチャート、第５図は本
考案の一実施例の油圧波形を示すグラフである。 １……車速センサ、２……スロットルセンサ、３……マ
ニュアルシフト位置検出センサ、５……タービンセンサ
（以上、車両状態検出手段）、６……CPU（電子制御手
段）、７……比例電磁弁。
実施例の概略図、第２図は本考案の一実施例の電子制御
手段に予め記憶される、タービントルク−タービン回転
数、ライン圧−タービン回転数及びソレノイド電流−タ
ービン回転パルスの制御マップ、第３図は本考案の一実
施例のフロー、第４図は本考案の一実施例における時間
毎の制御電流の変化を示すタイムチャート、第５図は本
考案の一実施例の油圧波形を示すグラフである。 １……車速センサ、２……スロットルセンサ、３……マ
ニュアルシフト位置検出センサ、５……タービンセンサ
（以上、車両状態検出手段）、６……CPU（電子制御手
段）、７……比例電磁弁。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−62945（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】車速、スロットル開度、エンジン出力回
転、マニュアルシフト位置を検出する車両状態検出手
段、該車両状態検出手段に応じた通電量によって制御さ
れ車両用自動変速機の油圧回路内の油圧を調整する比例
電磁弁、該比例電磁弁へ印加される通電量を演算処理す
る電子制御手段、を有する電子制御式自動変速機の制御
装置において、前記電子制御手段は、前記スロットル開
度の時間変化率を読み取り、該変化率が負の値を示し、
且つ前記変化率の絶対値が所定値以上である第１条件、
又は前記変化率が正の値を示し、且つ前記マニュアルシ
フト位置が２速以上の走行位置であって車速とスロット
ル開度とから予め決定される変速線図に従うキックダウ
ン条件が満たされる第２条件のときに、前記油圧回路内
のライン圧が所定圧以下となるように前記比例電磁弁を
調整し、前記変化率が負の値を示し、且つ前記変化率の
絶対値が所定値未満である、又は前記変化率が正の値を
示し、且つ前記マニュアルシフト位置が２速以上の走行
位置でない或いは前記マニュアルシフト位置が２速以上
の走行位置であって前記変速線図に従うキックダウン条
件が満たされない、又は前記変化率が零である第３条件
のときに、前記油圧回路内のライン圧が前記変速線図に
従う通常の変速制御に適した圧力になるように前記比例
電磁弁を調整することを特徴とする電子制御式自動変速
機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989115064U JP2576584Y2 (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 電子制御式自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989115064U JP2576584Y2 (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 電子制御式自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0353670U JPH0353670U (ja) | 1991-05-23 |
| JP2576584Y2 true JP2576584Y2 (ja) | 1998-07-16 |
Family
ID=31663408
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989115064U Expired - Lifetime JP2576584Y2 (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 電子制御式自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2576584Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5728181B2 (ja) | 2010-09-03 | 2015-06-03 | Ｇｋｎドライブラインジャパン株式会社 | 油圧クラッチ |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6362945A (ja) * | 1986-09-04 | 1988-03-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
-
1989
- 1989-09-29 JP JP1989115064U patent/JP2576584Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0353670U (ja) | 1991-05-23 |
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