JP2539924Y2 - エンジンの排気還流装置 - Google Patents
エンジンの排気還流装置Info
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- JP2539924Y2 JP2539924Y2 JP2836792U JP2836792U JP2539924Y2 JP 2539924 Y2 JP2539924 Y2 JP 2539924Y2 JP 2836792 U JP2836792 U JP 2836792U JP 2836792 U JP2836792 U JP 2836792U JP 2539924 Y2 JP2539924 Y2 JP 2539924Y2
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- pipe
- exhaust gas
- egr
- intake
- engine
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、主としてＶ型エンジン
やＷ型エンジンなどの複数のバンクを有するエンジンに
おいて、その吸気系の取り回しに制約があっても、各バ
ンクに均一なＥＧＲ率で排気還流することができるエン
ジンの排気還流装置に関する。
やＷ型エンジンなどの複数のバンクを有するエンジンに
おいて、その吸気系の取り回しに制約があっても、各バ
ンクに均一なＥＧＲ率で排気還流することができるエン
ジンの排気還流装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、Ｖ型エンジンやＷ型エンジンのよ
うに複数バンク型のエンジンの吸気管に排気管から排気
ガスを還流させる排気還流（ＥＧＲ）装置において、新
気と排気ガスとの混合比（ＥＧＲ率）を調整する場合に
は、例えば実開昭59−119942号公報に記載されているよ
うに、ＥＧＲ管を途中で複数に分岐し、それぞれの分岐
管にＥＧＲ弁を設け、これらのＥＧＲ弁の下流側で、再
び前記分岐管を集合して一本のＥＧＲ管にして、これを
吸気管に合流させていた。また、それら複数のＥＧＲバ
ルブの開閉の組み合わせによって、排気ガスの還流量を
調整し、エンジン出力や排気ガス対策の面で、適切なＥ
ＧＲ率が得られるように調整していた。
うに複数バンク型のエンジンの吸気管に排気管から排気
ガスを還流させる排気還流（ＥＧＲ）装置において、新
気と排気ガスとの混合比（ＥＧＲ率）を調整する場合に
は、例えば実開昭59−119942号公報に記載されているよ
うに、ＥＧＲ管を途中で複数に分岐し、それぞれの分岐
管にＥＧＲ弁を設け、これらのＥＧＲ弁の下流側で、再
び前記分岐管を集合して一本のＥＧＲ管にして、これを
吸気管に合流させていた。また、それら複数のＥＧＲバ
ルブの開閉の組み合わせによって、排気ガスの還流量を
調整し、エンジン出力や排気ガス対策の面で、適切なＥ
ＧＲ率が得られるように調整していた。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】ところで、車両に搭載
されるエンジンは、車両重量の軽減や、居住空間・積載
空間を広くとるために、できるだけ小型・軽量にするこ
とが要求されている。そこで、このようにエンジンを車
両のエンジンルーム内にコンパクトにまとめようとする
と、図４に示すようにＥＧＲ管１と吸気管２の合流点か
ら、各バンクの吸気マニホールド３に接続される吸気管
２の分岐点までの距離Ｄも短くせざるを得ないのが実情
である。
されるエンジンは、車両重量の軽減や、居住空間・積載
空間を広くとるために、できるだけ小型・軽量にするこ
とが要求されている。そこで、このようにエンジンを車
両のエンジンルーム内にコンパクトにまとめようとする
と、図４に示すようにＥＧＲ管１と吸気管２の合流点か
ら、各バンクの吸気マニホールド３に接続される吸気管
２の分岐点までの距離Ｄも短くせざるを得ないのが実情
である。
【０００４】すると、排気管４から吸気管２に還流され
た排気ガスＥと、外部から吸気管２に導入された新気Ｉ
が均一に混合する前に、各バンクの吸気マニホールド３
に分配されてしまい、ＥＧＲ率の高過ぎる吸気Ｈや、逆
に低過ぎる吸気Ｌがシリンダに吸入されることとなり、
エンジンの運転状態に適したＥＧＲ率が得られなくなっ
てしまうのである。
た排気ガスＥと、外部から吸気管２に導入された新気Ｉ
が均一に混合する前に、各バンクの吸気マニホールド３
に分配されてしまい、ＥＧＲ率の高過ぎる吸気Ｈや、逆
に低過ぎる吸気Ｌがシリンダに吸入されることとなり、
エンジンの運転状態に適したＥＧＲ率が得られなくなっ
てしまうのである。
【０００５】そこで、各バンクに供給される吸気のＥＧ
Ｒ率を均一にするために、図５に示すように、ＥＧＲ弁
５を備えたＥＧＲ管１の分岐管６を、そのまま各バンク
の吸気マニホールド３近傍の、分岐された吸気管２に直
接接続した排気還流装置があるが、この排気還流装置で
は、吸気管２に還流する排気ガスの量を微妙に調整する
ことができないため、エンジンの運転状態に対応する適
切なＥＧＲ率が得られないという欠点がある。
Ｒ率を均一にするために、図５に示すように、ＥＧＲ弁
５を備えたＥＧＲ管１の分岐管６を、そのまま各バンク
の吸気マニホールド３近傍の、分岐された吸気管２に直
接接続した排気還流装置があるが、この排気還流装置で
は、吸気管２に還流する排気ガスの量を微妙に調整する
ことができないため、エンジンの運転状態に対応する適
切なＥＧＲ率が得られないという欠点がある。
【０００６】本考案は以上の問題点に鑑みて、ＥＧＲ率
の微妙な調整ができ、しかもエンジンの小型化に伴っ
て、ＥＧＲ管と吸気管の合流点から、各バンクの吸気マ
ニホールドに接続される吸気管の分岐点までの距離を短
くせざるを得ない場合であっても、各バンクの吸気マニ
ホールドに均一で最適なＥＧＲ率の吸気を送り込むこと
ができるエンジンの排気還流装置を提供することを目的
とするものである。
の微妙な調整ができ、しかもエンジンの小型化に伴っ
て、ＥＧＲ管と吸気管の合流点から、各バンクの吸気マ
ニホールドに接続される吸気管の分岐点までの距離を短
くせざるを得ない場合であっても、各バンクの吸気マニ
ホールドに均一で最適なＥＧＲ率の吸気を送り込むこと
ができるエンジンの排気還流装置を提供することを目的
とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の本考案のエンジンの排気還流装置は、複数バンク型の
エンジンの排気管から吸気管に排気ガスを還流させるＥ
ＧＲ管において、その上流から下流に向かって順に、そ
れぞれにＥＧＲ弁を備えた上流分岐部、この上流分岐部
を集合させる集合部、この集合部を分岐して各バンクの
吸気管に接続する下流分岐部を配したことを特徴とする
構成である。
の本考案のエンジンの排気還流装置は、複数バンク型の
エンジンの排気管から吸気管に排気ガスを還流させるＥ
ＧＲ管において、その上流から下流に向かって順に、そ
れぞれにＥＧＲ弁を備えた上流分岐部、この上流分岐部
を集合させる集合部、この集合部を分岐して各バンクの
吸気管に接続する下流分岐部を配したことを特徴とする
構成である。
【０００８】本考案のエンジンの排気還流装置は、Ｖ型
エンジン、Ｗ型エンジン、水平対向型エンジン等の複数
バンク型のエンジンに対して適宜適用することができ
る。また、排気管にＥＧＲ管を接続する場合には、各バ
ンクの排気管にそれぞれ個別に上流分岐部を接続するよ
うに構成しても良いし、或いは各バンクの排気管を一本
にまとめてから、これにＥＧＲ管を接続するように構成
しても良い。尚、前記上流分岐部は、その上流側の排気
流路を幾つに分岐しても良いものであり、分岐数が多く
なる程、ＥＧＲ率の調整が精密にできるものである。
エンジン、Ｗ型エンジン、水平対向型エンジン等の複数
バンク型のエンジンに対して適宜適用することができ
る。また、排気管にＥＧＲ管を接続する場合には、各バ
ンクの排気管にそれぞれ個別に上流分岐部を接続するよ
うに構成しても良いし、或いは各バンクの排気管を一本
にまとめてから、これにＥＧＲ管を接続するように構成
しても良い。尚、前記上流分岐部は、その上流側の排気
流路を幾つに分岐しても良いものであり、分岐数が多く
なる程、ＥＧＲ率の調整が精密にできるものである。
【０００９】
【作 用】本考案のエンジンの排気還流装置は以上の構
成を有しており、排気管からＥＧＲ管に導入された排気
ガスは、上流分岐部において複数に分岐され、この上流
分岐部に設けられたＥＧＲ弁によって、吸気管に還流す
る排気ガスの量が調整される。その後、ＥＧＲ管を還流
する排気ガスは、下流集合部において各々の下流分岐部
に均等に分配され、この下流分岐部から各バンクの吸気
管に流入する排気ガスは新気と混合されてシリンダに吸
入される。
成を有しており、排気管からＥＧＲ管に導入された排気
ガスは、上流分岐部において複数に分岐され、この上流
分岐部に設けられたＥＧＲ弁によって、吸気管に還流す
る排気ガスの量が調整される。その後、ＥＧＲ管を還流
する排気ガスは、下流集合部において各々の下流分岐部
に均等に分配され、この下流分岐部から各バンクの吸気
管に流入する排気ガスは新気と混合されてシリンダに吸
入される。
【００１０】
【実 施 例】次に図面を参照して本考案の実施例を説
明する。図１は本考案の一実施例におけるエンジンの排
気還流装置の構成を示す概略図であり、図２は図１の排
気還流装置に使用されているＥＧＲ管７の具体的な構造
を示す斜視図である。尚、本実施例は、本考案のエンジ
ンの排気還流装置をＶ型エンジンに適用し、更に上流集
合部８を２つのＥＧＲ弁9a，9bを備えた上流分岐部（上
流分岐管）10ａ，10ｂに分岐した場合である。
明する。図１は本考案の一実施例におけるエンジンの排
気還流装置の構成を示す概略図であり、図２は図１の排
気還流装置に使用されているＥＧＲ管７の具体的な構造
を示す斜視図である。尚、本実施例は、本考案のエンジ
ンの排気還流装置をＶ型エンジンに適用し、更に上流集
合部８を２つのＥＧＲ弁9a，9bを備えた上流分岐部（上
流分岐管）10ａ，10ｂに分岐した場合である。
【００１１】図１に示すように、本考案のエンジンの排
気還流装置は、排気管４から吸気管２に排気ガスを還流
させるためのＥＧＲ管７を、排気管４に接続される上流
集合部（上流集合管）８と、その下流において上流集合
管８を二股に分岐する、ＥＧＲ弁9a, 9bを有する上流分
岐管10ａ, 10ｂと、これらの上流分岐管10ａ, 10ｂをＥ
ＧＲ弁9a, 9bの下流側で一旦合流させる下流集合部（ダ
クト）11と、その下流側で再び二股に分岐する下流分岐
部（下流分岐管）12ａ, 12ｂとから成っている。また、
このＥＧＲ管７の下流集合管12ａ, 12ｂは、各バンクの
吸気マニホールド3a，3bにそれぞれ連通している分岐さ
れた吸気管2a，2bに接続されている。
気還流装置は、排気管４から吸気管２に排気ガスを還流
させるためのＥＧＲ管７を、排気管４に接続される上流
集合部（上流集合管）８と、その下流において上流集合
管８を二股に分岐する、ＥＧＲ弁9a, 9bを有する上流分
岐管10ａ, 10ｂと、これらの上流分岐管10ａ, 10ｂをＥ
ＧＲ弁9a, 9bの下流側で一旦合流させる下流集合部（ダ
クト）11と、その下流側で再び二股に分岐する下流分岐
部（下流分岐管）12ａ, 12ｂとから成っている。また、
このＥＧＲ管７の下流集合管12ａ, 12ｂは、各バンクの
吸気マニホールド3a，3bにそれぞれ連通している分岐さ
れた吸気管2a，2bに接続されている。
【００１２】前記ダクト11は図２に示す如く、中央部に
穴13を開口した仕切板14によって上室15及び下室16に分
画されており、上流分岐管10ａ，10ｂから上室15に流入
する排気ガスは穴13を通過して下室16に流入することに
よって、その下流側の下流分岐管12ａ, 12ｂに均等に分
配されるようになっている。そして、還流された排気ガ
スは、この下流分岐管12ａ, 12ｂから各バンクの吸気マ
ニホールド3a，3bに連通する分岐された吸気管2a, 2bに
流入することによって、外部から吸気管２に導入された
新気と混合され、各バンクへ均一なＥＧＲ率の吸気を送
り込むことができる。
穴13を開口した仕切板14によって上室15及び下室16に分
画されており、上流分岐管10ａ，10ｂから上室15に流入
する排気ガスは穴13を通過して下室16に流入することに
よって、その下流側の下流分岐管12ａ, 12ｂに均等に分
配されるようになっている。そして、還流された排気ガ
スは、この下流分岐管12ａ, 12ｂから各バンクの吸気マ
ニホールド3a，3bに連通する分岐された吸気管2a, 2bに
流入することによって、外部から吸気管２に導入された
新気と混合され、各バンクへ均一なＥＧＲ率の吸気を送
り込むことができる。
【００１３】尚、図１及び図２に示すＥＧＲ弁9a, 9bを
開閉して、ＥＧＲ率をコントロールする場合には、図３
に示すような開閉制御の組み合わせによって、調整を行
っており、制御パターンのように排気ガスを全く還流
させずに、ＥＧＲ率を０とする場合から、制御パターン
のようにＥＧＲ弁9a，9bの両方を開弁してＥＧＲ率を
高くする場合まで３段階に制御を行なうようにしてい
る。
開閉して、ＥＧＲ率をコントロールする場合には、図３
に示すような開閉制御の組み合わせによって、調整を行
っており、制御パターンのように排気ガスを全く還流
させずに、ＥＧＲ率を０とする場合から、制御パターン
のようにＥＧＲ弁9a，9bの両方を開弁してＥＧＲ率を
高くする場合まで３段階に制御を行なうようにしてい
る。
【００１４】このように、本実施例では、ＥＧＲ弁9a，
9bの開閉組み合わせによって排気管４から吸気管２に還
流する排気ガスの量を調整することができ、更に、ＥＧ
Ｒ管７を還流した排気ガスは各バンクの吸気管2a，2bに
均等に分配されるので、各バンクの吸気マニホールド3
a，3bに均一で最適なＥＧＲ率の吸気を送り込むことが
できる。
9bの開閉組み合わせによって排気管４から吸気管２に還
流する排気ガスの量を調整することができ、更に、ＥＧ
Ｒ管７を還流した排気ガスは各バンクの吸気管2a，2bに
均等に分配されるので、各バンクの吸気マニホールド3
a，3bに均一で最適なＥＧＲ率の吸気を送り込むことが
できる。
【００１５】尚、前記上流分岐管10ａ, 10ｂは、本実施
例の如く各バンクの排気管４を一本にまとめた後で、上
流集合管８を介して前記排気管４に接続するように構成
しても良いし、或いは各バンクの排気管４に対して個別
に上流分岐管10ａ, 10ｂを接続しても良いものである。
また、本考案のＥＧＲ弁9a，9bの制御パターンは、これ
に限定されるものではなく、前記上流分岐管10ａ，10ｂ
の本数を多くして、それぞれにＥＧＲ弁9a，9bを設ける
ことによって、更にきめ細かい調整が行えるようにな
る。また、図１及び図２に示す吸気管２に設けられた吸
気絞り弁17も同時に開閉制御することによってＥＧＲ率
の調整範囲が広がり、ＥＧＲ率の制御自由度が向上す
る。
例の如く各バンクの排気管４を一本にまとめた後で、上
流集合管８を介して前記排気管４に接続するように構成
しても良いし、或いは各バンクの排気管４に対して個別
に上流分岐管10ａ, 10ｂを接続しても良いものである。
また、本考案のＥＧＲ弁9a，9bの制御パターンは、これ
に限定されるものではなく、前記上流分岐管10ａ，10ｂ
の本数を多くして、それぞれにＥＧＲ弁9a，9bを設ける
ことによって、更にきめ細かい調整が行えるようにな
る。また、図１及び図２に示す吸気管２に設けられた吸
気絞り弁17も同時に開閉制御することによってＥＧＲ率
の調整範囲が広がり、ＥＧＲ率の制御自由度が向上す
る。
【００１６】
【考案の効果】本考案のエンジンの排気還流装置は、複
数バンク型のエンジンの排気管から吸気管に排気ガスを
還流させるＥＧＲ管において、その上流から下流に向か
って順に、それぞれにＥＧＲ弁を備えた上流分岐部、こ
の上流分岐部を集合させる集合部、この集合部を分岐し
て各バンクの吸気管に接続する下流分岐部を配したこと
を特徴とするので、以下の効果を奏することができる。
数バンク型のエンジンの排気管から吸気管に排気ガスを
還流させるＥＧＲ管において、その上流から下流に向か
って順に、それぞれにＥＧＲ弁を備えた上流分岐部、こ
の上流分岐部を集合させる集合部、この集合部を分岐し
て各バンクの吸気管に接続する下流分岐部を配したこと
を特徴とするので、以下の効果を奏することができる。
【００１７】複数に分岐された上流分岐部にＥＧＲ弁を
設けているため、このＥＧＲ弁の開閉によって、排気管
から吸気管に還流する排気ガスの量を調整することがで
き、また、下流集合部において前記上流分岐部を一旦集
合させているため、この上流分岐部を通過した排気ガス
を各々の下流分岐部に均等に分配することができる。従
って、エンジンの小型化に伴って、ＥＧＲ管と吸気管の
合流点から、各バンクの吸気マニホールドに接続される
吸気管の分岐点までの距離を短くせざるを得ない場合で
あっても、各バンクの吸気マニホールドに均一で最適な
ＥＧＲ率の吸気を送り込むことができ、排気ガス中の窒
素酸化物を低減することができる。
設けているため、このＥＧＲ弁の開閉によって、排気管
から吸気管に還流する排気ガスの量を調整することがで
き、また、下流集合部において前記上流分岐部を一旦集
合させているため、この上流分岐部を通過した排気ガス
を各々の下流分岐部に均等に分配することができる。従
って、エンジンの小型化に伴って、ＥＧＲ管と吸気管の
合流点から、各バンクの吸気マニホールドに接続される
吸気管の分岐点までの距離を短くせざるを得ない場合で
あっても、各バンクの吸気マニホールドに均一で最適な
ＥＧＲ率の吸気を送り込むことができ、排気ガス中の窒
素酸化物を低減することができる。
【図１】本考案の一実施例のエンジンの排気還流装置の
概略図である。
概略図である。
【図２】図１のエンジンの排気還流装置のＥＧＲ管の構
造を示す斜視図である。
造を示す斜視図である。
【図３】図１のエンジンの排気還流装置のＥＧＲ弁の開
閉状態とＥＧＲ率の関係を示す特性図である。
閉状態とＥＧＲ率の関係を示す特性図である。
【図４】従来例のエンジンの排気還流装置の概略図であ
る。
る。
【図５】他の異なる従来例の排気還流装置の概略図であ
る。
る。
２ 吸気管 2a 吸気管 2b 吸気管 ４ 排気管 ７ ＥＧＲ管 9a ＥＧＲ弁 9b ＥＧＲ弁 10ａ 上流分岐
部 10ｂ 上流分岐部 11 集合部
（下流集合部） 12ａ 下流分岐部 12ｂ 下流分岐
部
部 10ｂ 上流分岐部 11 集合部
（下流集合部） 12ａ 下流分岐部 12ｂ 下流分岐
部
Claims (1)
- 【請求項１】 複数バンク型のエンジンの排気管から吸
気管に排気ガスを還流させるＥＧＲ管において、その上
流から下流に向かって順に、それぞれにＥＧＲ弁を備え
た上流分岐部、この上流分岐部を集合させる集合部、こ
の集合部を分岐して各バンクの吸気管に接続する下流分
岐部を配したことを特徴とするエンジンの排気還流装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2836792U JP2539924Y2 (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | エンジンの排気還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2836792U JP2539924Y2 (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | エンジンの排気還流装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0587256U JPH0587256U (ja) | 1993-11-26 |
| JP2539924Y2 true JP2539924Y2 (ja) | 1997-07-02 |
Family
ID=12246659
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2836792U Expired - Lifetime JP2539924Y2 (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | エンジンの排気還流装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2539924Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018141376A (ja) * | 2017-02-27 | 2018-09-13 | 愛三工業株式会社 | 吸気マニホールド |
-
1992
- 1992-04-28 JP JP2836792U patent/JP2539924Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0587256U (ja) | 1993-11-26 |
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