JP2530151B2 - エンジンヒ―トポンプの漏出ガス燃料排出装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は空調機の室外機として使用されるヒートポン
プに関し、特にヒートポンプのコンプレックスをガスエ
ンジンにより駆動するようにした形成のヒートポンプに
おいて、エンジン室内に漏れた燃料ガスを外部へ排出す
るための装置に関する。

（従来の技術） この種のヒートポンプは本件出願人による特願昭60−
224523号（特開昭62−84272号、米国特許第4614090号）
等に記載されている。この出願に記載の構造は、室内機
の上半部に形成した熱交換器室に熱交換器等を配置し、
下半部に形成したエンジン室に２台のコンプレッサやエ
ンジンを配置したもので、冷却効率の向上を図る等の様
々な改良が施されている。

（発明が解決しようとする問題点） そして上記形式のヒートポンプにおいて、ガスエンジ
ンを使用する場合、システム停止中に燃料系配管の接続
部等から漏れた燃料ガスがエンジン室に溜まる恐れがあ
る。そのように燃料がエンジン室内に溜まったままの状
態でエンジンを始動させると、スタータモータ等の火花
にガスが引火する恐れがある。そのためにエンジン始動
までにガスを排出する必要があるが、それ専用の装置を
設けると、装置全体の構造が複雑になり、製造価格が上
昇する。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、正面パネル２及び柱材55等からなるパッケ
ージ１内には、コンプレッサ駆動用のガスエンジン室Er
を、少なくとも防音可能な密閉状態に形成すると共に該
ガスエンジン室Erの底板40にガスエンジン室冷却用の換
気開口66と換気ファン65とを設ける一方、前記パッケー
ジ１の上部には、該換気ファン65から前記ガスエンジン
室Erに取入れられた空気を前記パッケージ１の天壁56に
形成した隙間開口75を介して排出した後に該空気を取入
れるべく前記天壁56を底板とした熱交換器室Krに熱交換
器Ｋを載置し、前記換気開口66から前記隙間開口75を通
過して該熱交換器ＫのファンF1、F2に至る経路を、エン
ジン始動動作に所定時間だけ制御部をして前記各ファン
65、F1、F2を先立ち動作せしめる際のガス排出路として
構成したことを特徴とするエンジンヒートポンプの漏出
ガス燃料排出装置である。

（実施例） レイアウト略図である第１図の如く、本発明実施例の
エンジンヒートポンプ式空調機は室内機H0と室外機H1を
備えている。室内機H0は熱交換機K0とそれに接続する冷
媒配管Px、PyならびにモータＭにより駆動される送風機
Ｂを備えている。

室外機H1は、ガスエンジンＥにより駆動されるヒート
ポンプ装置で構成されており、エンジンＥの他に、コン
プレサC1、C2や熱交換器Ｋ等を備えている。

エンジンＥの冷却水循環通路Ｗでは、冷却水が矢印の
如く流れるようになっている。この冷却水循環通路Ｗに
は、上流側から順に、廃熱回収器Ｕ、サーモスタットT
1、ラジエータＲ、冷却水ポンプPm、排ガス熱交換器
Ｇ、マニホールMnが設けてある。ラジエータＲよりも下
流側の通路部分とサーモスタットT1とはバイパス通路W1
により接続されている。サーモスタットT1自身の構造は
衆知の通りであり、その詳細な構造についての説明は省
略するが、冷却水が低温の間は、冷却水循環通路Ｗの上
流部とバイパス通路W1を接続し、冷却水が高温になる
と、バイパス通路W1側の出口を閉鎖してラジエータＲ側
の出口を開き、冷却水をラジエータＲに供給する。

排ガス熱交換器ＧはエンジンＥの排気を冷却水により
冷却するように構成されており、又マニホールドMnも冷
却水により冷却されるようになっている。排ガス熱交換
器Ｇの排気ガス出口配管GPはマフラーMFに接続してい
る。

コンプレッサC1、C2の駆動軸（入力軸）は、電磁クラ
ッチ（図示せず）及びそれぞれ別のベルトb1、b2を介し
てエンジンＥのクランク軸10に連結されている。

コンプレッサC1、C2の吐出口は、それぞれ、逆止弁を
有する冷媒吐出配管P1、P2に接続している。各配管P1、
P2には、上記逆止弁よりも上流側において、圧力の異状
上昇を検知するための高圧スイッチHPSが接続してい
る。又、上記逆止弁と高圧スイッチHPSとの間におい
て、各配管P1、P2にはオイルセパレータＯが設けてあ
る。オイルセパレータＯは冷媒に混入したコンプレッサ
潤滑油（冷凍機油）を捕獲してコンプレッサC1、C2の戻
すためのもので、各オイルセパレータＯのオイル戻し通
路OPはコンプレッサC1、C2の吸入配管P11、P12に接続し
ている。

上記配管P1、P2は共通の配管P3（集合管）を介して４
方弁装置Ｖの接続口V1に接続している。４方弁装置Ｖの
他の３個の接続口V2、V3、V4の内、接続口V2は前記室内
熱交換器K0の一方の配管Pyに接続し、接続口V3は室外交
換器Ｋの一方の配管P4に接続し、接続口V4はコンプレッ
サ吸入配管P6に接続している。

４方弁装置Ｖは、４方弁装置Ｖに設けた電磁弁部分
（図示せず）に通電することにより、暖房運転位置に切
り換わり、通電を停止すると、各通路部分の冷媒の圧力
差により、冷房位置に切り換わるようになっている。

ところがこのような構造を採用した場合、仮に、暖房
運転状態にある装置全体を停止させる場合、エンジンＥ
やコンプレッサC1、C2の停止と同時に４方弁装置Ｖへの
電力供給を遮断すると、冷房運転状態への切換時と同様
に、４方弁装置Ｖは、前述の各通路部分の冷媒の圧力差
により、冷房運転位置に切り換わる。そのために、接続
口V2が接続口V4に接続し、凝縮器（室内熱交換器K0）側
の配管Pyから液状冷媒が吸入配管P6に流入する。その結
果、次の始動時にはコンプレッサC1、C2が液状冷媒を圧
縮し、コンプレッサC1、C2が故障する恐れがある。

そのような問題を解決するために、図示の装置にはマ
イクロコンピュータ等で構成される制御装置が設けてあ
る。該制御装置は、装置全体の運転スイッチが遮断され
た場合、一定の時間遅れをもって４方弁装置Ｖへの通電
を遮断するように構成されている。上記遅れ時間は、４
方弁装置Ｖに接続する各通路の圧力が均一化するまでの
時間であり、そのために、４方弁装置Ｖへの通電を遮断
しても、４方弁装置Ｖが圧力差により切り替わることは
なく、それまでの位置に静止する。従って上述の如く液
状冷媒が吸入配管P6に流入することはない。又、このよ
うに液状冷媒の吸入が防止されるので、上述の如く、冷
房運転時に通電の必要のない４方弁装置Ｖを採用し、所
要電力を減少させることができる。

室内熱交換切K0及び室外熱交換器Ｋのそれぞれ他方の
配管Px、P5は逆止弁装置Ｑのそれぞれ別の接続口に接続
している。逆止弁装置Ｑは４個の逆止弁を組み合せて構
成されており、配管Px、配管P5が接続する上記２個の接
続口の他に、それぞれ配管P7の入口及び配管P8の出口が
接続する２個の接続口を備えている。

配管P7の出口及び配管P8の入口はリキッドレシーバＬ
に接続している。配管P8のリキッドレシーバＬ寄りの部
分にはドライヤＤが設けてあり、逆止弁装置Ｑ寄りの部
分には膨張弁Jaが設けてある。

上記ドライヤＤと膨張弁Jaの間において、配管P8には
配管P9の入口が接続している。配管P9の途中には電磁弁
S1が設けてあり、配管P9の他端は廃熱回収器Ｕに接続し
ている。廃熱回収器Ｕの吐出配管P10はコンプレッサC2
の吸入配管P12の途中に接続している。又電磁弁S1と廃
熱回収器Ｕの間において配管P9には膨張弁Jbが設けてあ
る。

上記配管P12の入口は配管P6の出口に接続している。
配管P6の出口は、配管P11及び上記配管P12を介してそれ
ぞれコンプレッサC1、C2の吸入口に接続している。配管
P6と配管P10の間において、配管12には電磁弁S2が設け
てある。又コンプレッサC1が吸入配管P11の途中にはア
キュムレータＡが設けてある。

前記オイル戻し通路OPは、それぞれ、配管P11のアキ
ュムレータＡよりも下流側の部分、及び配管P12の配管P
10との接続点よりも下流側の部分に接続している。

更に図示の構造では、上記オイル戻し通路OPよりも下
流側において、吸入配管P11、P12に逆止弁N1、N2が設け
てある。この逆止弁N1、N2は次のように作用する。

すなわち、装置全体を停止させた直後は、コンプレッ
サC1、C2の吐出室は加圧状態に保たれる。そのために、
仮に、逆止弁N1、N2を設けない場合には、停止直後に加
圧状態の吐出室からそこに溜められている潤滑油が急激
に吸入配管P11、P12の内部へ逆流してそこに溜まり、次
の始動時には配管P11、P12から多量の潤滑油が吐出室へ
急激に流入する。その結果、コンプレッサC1、C2は液体
圧縮状態で運転され、コンプレッサC1、C2が故障する恐
れがある。

これに対して、上記構成では、逆止弁N1、N2により、
そのような潤滑油の逆流が防止される。

前記エンジンＥの燃料であるガスは外部配管から電磁
弁SE、レギュレータRGを介してミキサMXに流入し、ミキ
サMXで空気と混合されてエンジンＥへ送られる。上記空
気は吸気配管APからエアークリーナACを介してミキサMX
へ送られる。

次に各部の構造をより詳細に説明する。

第２図の如く、室外機H1の下半部の内部にはエンジン
室Erが形成され、上半部の内部には熱交換器室Krが形成
されている。前記ファンF1、F2は熱交換器室Krに上下に
並べて設置してあり、室外機H1のパッケージ１（外皮）
にはファンF1、F2用等の換気・送風用開口が形成してあ
る。

パッケージ１は複数のパネルやアングル製柱、補強部
材を組合せて形成されている。エンジン室Erを正面から
覆う表面パネル２は内部の点検・保守のために手前に取
外せるようになっている。

第３図はエンジン室Er内部の正面略図、第４図はエン
ジン室Er内部の平面図、第５図はエンジン室Er内部の右
側面、第６図はエンジン室Er内部の背面である。

第３図において、エンジンＥは、そのクランク軸10が
前後方向（第２図の正面パネル２と直角な方向）に延び
る姿勢で、エンジン室Erの右寄りの部分に設置されてお
り、コンプレッサC1、C2は左寄りの部分に斜め上下の位
置関係で設置されている。

エンジンＥはエンジンブロックの４隅近傍の下部にス
テー11を備えている。各ステー11の下端にはブラケット
12が設けてあり、ブラケット12の傾斜下面に柔軟なゴム
13が固定してある。ゴム13の下面はブラケット14の傾斜
上面に固定されており、ブラケット14の下部は共通台床
15の縦材16の上面に固定されている。縦材16はエンジン
Ｅの両側を前後方向（クランク軸10と平行な方向）に延
びており、それぞれ前端と後端が横材18により連結され
ている。

縦材16の上面には別のブラケット20が取付けてある。
ブラケット20にはボルト21を介してトルクロッド23の一
端部が連結している。トルクロッド23はボルト21から概
ねエンジンＥの重心点に向かって延びており、他端部が
エンジンブロックのステーに連結されている。

前記コンプレッサC1、C2はコンプレッサフレーム30に
取付けてある。コンプレッサフレーム30は板状部材の結
合材で構成されている。又ベルトb1、b2にはそれぞれば
ね31を併設したテンショナー32により張力を及ぼすよう
になっており、これらのテンショナー32もコンプレッサ
フレーム30に取付けてある。ベルトb1、b2やそのプー
リ、テンショナー32はエンジン室Erの正面側端部に設け
てある。

上記各縦材16及びコンプレッサフレーム30の下面は硬
質の防振ゴム36を介してエンジン室Erの底板40に取り付
けてある。底板40の下面には１対の据付脚41が前後方向
（クランク軸10と平行な方向）に延びる姿勢で取付けて
ある。

前述の縦材16と横材18は枠を形成しており、その枠内
にエンジンＥのオイルパン45が入込んでいる。

上記構成によると、エンジンＥは以下の如く正面側へ
引出すことができるので、その補修・点検も容易であ
る。すなわちエンジンＥを引出す際には、ブラケット14
の取付ボルト26（第４図）を外してプラケット14を縦材
16から切離すとともに、正面側の横材18を縦材16から取
り外す。又トルクロッド23やベルトb1、b2等も外す。こ
の状態でブラケット14を縦材16上で滑らせながらエンジ
ンＥ全体を正面側へ引出すことにより、コンプレッサC
1、C2を内部に残したままで、冷媒配管を外さずにエン
ジンＥだけを取出すことができる。

又、エンジンＥの組み込み及び位置決めも次のように
簡単に行える。

すなわち、底板40とオイルパン45の間には隙間44が形
成してあり、この隙間44に板状の滑り台（図示せず）を
挿入できる。上記滑り台は、組立て作業時に、その上面
にエンジンＥをのせて第３図で手前側（正面側）から図
示の位置へ送り込むために使用され、その厚さ（上下高
さ）は組立て完了時の隙間44の上下高さよりも多少短く
設定してある。

上記送り込み作業では、ブラケット14が縦材16に着座
してその上面を滑るが、ボルト26（第４図）を装着する
前の状態では、エンジンＥの自重により前記ゴム13等が
変形するので、左右のブラケット14、14は側方（オイル
パン45から離れる方向）に移動しており、図示の状態に
比べ、オイルパン45の底面からブラケット14の下端まで
の上下高さは長くなる。従って、前述の如く、比較的薄
い滑り台にエンジンＥを確実に着座させ、滑り台を所定
位置まで移動させることにより、エンジンＥの位置決め
を行うことができる。エンジンＥの位置決めが完了する
と、ボルト26を装着してブラケット14を共通台床15に固
定する。これによりブラケット14がオイルパン45側へ僅
かに移動して面接触状態で共通台床15に着座するので、
エンジンＥ全体の位置が僅かに上方へ移動し、オイルパ
ン45が滑り台から離れる。この状態で滑り台を外部へ抜
き取る。

上記滑り台は、エンジンＥ本体に比べて、作業員が容
易に手で操作でき、又、移動時の摩擦力も小さい。従っ
て、エンジン組み込み作業は容易に行うことができる。
無論、前述のエンジン引出作業も、上記滑り台を利用し
て簡単に行うことができる。

更に次のような構造により、組立て作業時のエンジン
Ｅの組込みが容易化されている。

第４図の如く、前記ブラケット14はエンジンＥのほぼ
全長にわたって前後に長く延びており、エンジンＥの左
右の側部にそれぞれ１個づつ設けてある。又、前記ボル
ト26は各ブラケット14の前端部と後端部に２本づつ設け
てあり、それぞれ、ブラケット14に設けた前後方向に長
い長孔27に装着されている。

上記構成によると、４個の小形ブラケットをエンジン
Ｅの４角に別々に設ける場合に比べ、ブラケット14の位
置調整作業の回数が減り、特に、ブラケット14をクラン
ク軸10と平行な姿勢に維持したまま、ブラケット14の長
手方向の位置を簡単に調整できる。従ってエンジンＥの
軸方向（クランク軸10と平行な方向）の位置決めが簡単
になり、クランク軸10上のプーリをコンプレッサC1、C2
の被駆動プーリに対して軸方向に正確かつ簡単に位置決
めできる。

図示の装置では、メインテナンス作業の一環としてエ
ンジンＥのバルブクリアランスの調整や点火プラグの点
検整備が行われるが、そのような作業は、エンジンＥを
所定位置に組み込んだままで簡単に行えるようになって
いる。

すなわち上記作業は、第３図に示すエンジンＥ上端部
のボンネット52（シリンダヘッドカバー）を取り外して
行う。そして図示の構造では、ボンネット52の正面側
（手前側）の空間53に配管等が入り込んでおらず、空間
53は正面側に開放している。従って、空間53を通して上
記作業を簡単に行うことができる。

そのように空間53を開放するために、次のような工夫
が凝らしてある。

まず、冷媒関係の配管群ＰはコンプレッサC1、C2の近
傍にまとめられており、コンプレッサC1、C2の上側を熱
交換器Krまで上下に延びている。又、冷却水通路用配管
WPはボンネット52よりも下側のエンジン部分から側方へ
延びており、空間53には入り込んでいない。更にエアー
クリーナACや排ガス熱交換器Ｇ等の吸排気系の機器も空
間53の左右に振り分けられている。特に図示の構造で
は、第１図の如く、サーモスタットT1が１個だけ設けて
あり、しかも熱交換器室Krに配置されているので、サー
モスタットT1が第３図の空間53に入り込むことが防止さ
れている。更に、第１図の如く、液状冷媒捕獲用のアキ
ュムレータＡも熱交換器室Krに配置されている。又、電
気系統のワイヤハーネス（図示せず）は空間53を避けて
エンジン室の中央部から上方へ延びている。

底板40の４隅にはアングル製の垂直な柱材55の下端が
溶接により固定されている。前記正面パネル２（第２
図）やその他のエンジン室パネルは柱材55にボルト等で
固定されている。又柱材55の上端に天壁56がボルト止め
されている。天壁56は板材の折曲げ構造体であり、熱交
換器室Krの底壁を構成している。

第５図の左下部に示す如く、前記パネル２の下部には
底壁40の縁部上面に着座するＬ型断面の部材３が溶接さ
れている。底壁40の前面上部にはシール４が部材３の下
縁に接触した状態で着座している。シール４の前面及び
下面はパネル２の下部に設けた折曲部で囲まれている。
該折曲部の先端部５は下方へ垂直に突出しており、底壁
40の前端面に当接してボルト６により固定されている。
第３図の右下部に示す如く、先端部５にはボルト６の軸
部が嵌まる切り欠き７が設けてある。切り欠き７は先端
部５の上下方向中間部から下縁まで延びており、その周
縁部はボルト６の頭部と係合している。但し、切り欠き
７の寸法は、図示の嵌合状態において、ボルト６の軸部
に切り欠き７の縁部が嵌合しないように設定してある。

上記構造によると、パネル２は部材３（第５図）にお
いて底壁40により支えられ、ボルト６は主にパネル２が
前方（第５図で左方）に移動することだけを阻止する。
従ってボルト６や切り欠き７の縁にパネル２の重量が加
わることはなく、それらの部分の摩耗や変形を防止でき
る。

エンジン室Erの他のパネルにも同様の構造が採用され
ている。

第４図及び第６図の如く、エンジン室Erの背面側かつ
コンプレッサC2（第４図）側の側部の下半部には燃料室
57が形成してある。燃料室57には、前記電磁弁SE（第６
図）やレギュレータRGが収容されている。それらの機器
では、継手部分ガスが漏れる恐れがあり、そのガスがエ
ンジンＥのスタータモータ58の火花等に引火することを
防止するために、燃料室57が設けてある。

そして図示の構造では、そのガス漏れ対策として次の
ような工夫が凝らしてある。

燃料ガスとしてプロパンガス等の空気よりも重いガス
を使用する場合、第６図の如く、燃料室57近傍の据付脚
41の内部にガス警報機59を配置する。このようにする
と、ガス漏れを確実に検知できる。しかも一般にガス警
報機59は熱に弱いが、据付足41は装置の最下部に位置
し、温度が低いので、ガス警報器59が高温にさらされる
ことを防止できる。又、据付脚41は所定の強度を得るた
めに中空構造を有しているので、その内部空間を有効に
利用して警報器59を配置することにより、装置全体のレ
イアウトを単純化できる。

更に図示の構造では、次のような工夫が凝らしてあ
る。

第４図の左上部に示す如く、燃料室57を囲む背面パネ
ル９及び側面パネル８の上下に延びる縁部9a、8aは折り
曲げられている。背面パネル９の折り曲げ縁部9aは概ね
Ｌ形断面の柱材55の外面を隙間60を隔てて囲んでおり、
隙間60を密封する１対のシール61を挾持した状態で、側
部パネル８の縁部8aと共にボルト62により柱材55に固定
されている。

斜視部分略図である第７図の如く上記隙間60はパネル
９の全高にわたって形成されており、組み立て状態で
は、隙間60の上端及び下端が外部に連通するようになっ
ている。又、柱材55の燃料室に面する部分の例えば上部
と下部にはガス通路孔63が設けてある。

この構造によると、仮に燃料室57内でガス漏れが生じ
たとしても、漏れたガスは孔63から隙間60へ流入し、ガ
スが空気よりも軽い場合には、隙間60の上端開口からガ
スが外部空間へ排出され、空気よりも重い場合には、隙
間60の下端開口から外部空間へ排出される。

エンジン室Erは、防音ならびに風雨の侵入防止のため
に、概ね密閉構造となっている。ところがエンジン室Er
を完全に密閉すると、内部温度が高すなりすぎ、電気部
品（特にエンジン点火系部品）にトラブルが発生する。
そのために、第４図及び第６図の如く、エンジン室Erの
背面寄りの中央部において、底板40にはファン65を併設
した換気用の開口66が設けてある。

上記換気ファン65からエンジン室Erに取入れられた空
気は天壁56に形成される隙間開口75（第６図）から熱交
換器室Krへ排出され、室Krから前記ファンF1、F2により
外部へ排出される。

特に図示の構造では、第６図の如く、エンジンＥの点
火系部品であるCDIユニット76やスタータモータ用整流
器77を効果的に冷却するために、それらの機器が開口66
の上方近傍においてコンプレッサフレーム30に固定して
ある。

又、CDIユニット76は比較的故障し易く、そのために
外部へ取り外せる状態で設置することが望ましいが、そ
のために、次のような構造が採用されている。

第６図において、CDIユニット76が板状のブラケット7
8に固定されている。ブラケット78は全体が概ねＬ形に
折り曲げられており、互いに直角に延びる短い部分79と
長い部分80とを供えている。短い部分79は背面パネル９
（第４図）と平行に位置し、部分79にCDIユニットが取
り付けてある。部分80は部分79のエンジンＥ側の端部か
ら正面側へ延びている。第３図の如く、ブラケット78は
部分80においてフレーム30にボルト81で固定されてい
る。又、ブラケット78とその側方のエンジンＥ本体やス
タータモータ58等の機器との間には比較的大きい空間83
が残されている。

上記構成によると、ベルトb1やそれに係合するテンシ
ョナー32を外すことにより、上記空間83を正面側に開放
することができ、その開放空間83を利用して、ボルト81
の取り外し及びブラケット78のエンジンＥ側への移動と
正面側への引き出しを行うことにより、ブラケット78と
共にCDIユニット76を取り外すことができる。

なお、スタータモータ58やCDIユニット76等の各部に
電力を供給するための変圧器82は、第３図の如く、燃料
室57の正面近傍において、エンジン室Erの底部に設置し
てある。

更に図示の装置では、ガス漏れ対策として次のような
工夫も凝らしてある。

装置停止状態において装置作動スイッチを入れると、
制御装置の働きにより、装置（スタータモータ58やその
他の機器）の実際の作動に所定時間だけ先行して、ファ
ン65及びファンF1、F2が作動するようになっている。こ
れにより、仮にガス漏れが生じてエンジン室Erに燃料ガ
スが溜まっている場合でも、ガスはエンジン室Erから熱
交換器室Krを経て外部へ排出される。

第６図の如く、エアークリーナACの吸気配管APの入口
側端部は天壁56を貫通して熱交換器質Krに入り込んでお
り、室Krの下部において湾曲して斜め下向きに開口して
いる。熱交換器室Krには、その背面側から順に熱交換器
Ｋ、ラジエータＲ、入口開口85、ファンF2が配置されて
いる。

熱交換器ＫとラジエータＲは、概ね、背面パネル９
（第４図）と一方の側面パネル８に沿ってＬ形に配置さ
れている。熱交換器Ｋの下端は熱交換器室Krの下端に隣
接している。ラジエータＲの下端は熱交換器室Krの下端
よりも多少上方に位置している。そして上記吸気配管AP
の入口開口85はラジーエタＲの下端よりも低い位置に設
けてある。

この構成では、熱交換器Ｋを通過した空気は、その大
部分がラジエータＲを通過してファンF1、F2により外部
へ排出されるが、一部の空気はラジエータＲの下側を通
過し、ラジエータＲで加熱されずに、比較的低温のまま
吸気配管APへ流入する。これにより低温の空気をエンジ
ンＥに供給でき、エンジン吸気充填効率が向上する。

第３図の如く、前述の高圧スイッチHPS、すなわち冷
媒吐出圧力の異状上昇検知スイッチもコンプレッサフレ
ーム30に取り付けてある。この構造によると、コンプレ
ッサ関係の配管と高圧スイッチHPSを同一の振動体とし
て構成できるので、それらの相対振動を防止して接続部
に漏れが生じることを防止できる。

高圧スイッチHPSと配管との接続には、第８図のよう
なキャピラリーチューブ87（極めて細い銅等の管）が使
用される。キャピラリーチューブ87は振動等により破損
する危険性があるが、その対策として、以下の構造が採
用されている。

キャピラリーチューブ87は該チューブ87が接続する配
管（例えばP1）に沿って配置されており、その並置区間
の複数箇所（又は１箇所）にゴム製の保持ブロック88が
設けてある。ブロック88にはスリット89がブロック88の
１個の側面から中央部まで入り込んだ状態まで設けてあ
り、そのスリット89にキャピラリーチューブ87が入り込
んで保持されている。又、ブロック88は配管P1の外面に
着座しており、適当なベルト86により配管P1に固定され
ている。

なお同様のキャピラリーチューブ及びその保持構造
は、第１図の膨張弁Ja、Jbにも使用されており、又、オ
イルセパレータＯのオイル戻し通路OPにも使用されてい
る。

次に、第１図の水冷式マフラーMFについて説明する。
マフラーMFは、長期間使用すると、内部にカーボンが堆
積して熱交換効率が低下し、出口配管GPへ排出される排
気ガスの温度が上昇する。その場合には、堆積カーボン
を除去する必要があるが、その除去作業の必要な時期を
検知するために、第５図の如く、検知器90が配管GPの外
面に設けてある。検知器90は、例えば、所定温度以上に
なると変色するサーモペイントで構成され、その場合に
は、目視により排気ガス温度を検知できる。又、検知器
90は温度検出スイッチで構成し、該スイッチを制御装置
に制御することもできる。

いずれの場合でも、検知器90は配管GPの外部に配置さ
れ、配管GPの温度を検知するので、配管GPの内部に配置
されて排気ガスの温度を直接検知する場合に比べ、検知
器90として安価な手段を利用できる。

第９図において、前記天壁56の縁部に対して熱交換器
Krの壁面パネル91の下端がボルト92により固定されてい
る。このボルト92は下端にフランジ93を有し、フランジ
93の周縁部に上方へ突出した突起94を環状に供えてい
る。ボルト92は底壁56の孔95に下方から挿入され、突起
94が底壁56の下面に着座した状態で、突起94の周縁部に
溶接が施されて底壁56に固定される。上記パネル91は下
縁部の孔がボルト92の軸部に嵌合し、ナットにより固定
される。

この構造によると、熱交換器室Krに流入した雨水等の
一部は孔95とボルト92の間の隙間へ入り込むが、その隙
間は、環状突起94により下方のエンジン室Erに対して完
全に遮断されているので、雨水がエンジン室Erに流入す
ることは確実に防止される。

第10図は３図のテンションレバー32とばね31との連結
部分のＸ−Ｘ線断面図である。第10図において、テンシ
ョンレバー32にはプーリー軸96と平行なピン97が溶接等
により剛直に固定されている。ピン97の先端部は小径で
あり、その小径部に耐摩耗性に優れた樹脂ローラ98が回
転自在に取り付けてある。ローラ98にはばね31の端部の
フック99が掛け止めてある。

この構造によると、テンションレバー32が揺動したり
振動したりする場合、ローラ98が回転するので、ローラ
98とフック99との係合部分に無理な力が加わらず、ロー
ラ98やフック99の摩耗を防止できる。更にピン97がレバ
ー32に剛直に固定されているので、両者の連結部にばね
荷重に起因するするモーメントが加わっても、連結部に
変形等が生じることはなく、ピン97が確実に所定位置に
保持できる。

（発明の効果） 本発明はガスエンジンヒートポンプの始動前にガス漏
出により概ね密閉構造となって防音並びに風雨の侵入防
止可能なエンジン室Er内にガス燃料が滞留している場合
にそのガス燃料をエンジン始動前に排出することに止ま
らず、さらに、ガスエンジンの始動失敗により漏出した
多量のガスもエンジン室Erの換気ファン65の空気取入側
の換気開口66からその天壁56に形成した隙間開口75の狭
い通路部を通過して熱交換器室Krの熱交換器Ｋのファン
F1、F2に至る経路のガス排出路を通じて防音効果を損わ
ずに速やかにパッケージ１から排出することができるの
である。

特に、防音形ガスエンジンヒートポンプは、その防音
効果を損わずにガスエンジン室Er内の漏出した滞留ガス
を排出するためには、本来広いガス排出通路と過大な排
出口付きファンにすれば迅速に排出できるが、防音効果
は得られない。

本発明は、防音効果を損わずに、始動失敗による多量
のガス漏れがあっても、迅速且つ速やかにファン65、F
1、F2をして上記経路から密閉状態のパッケージ１内の
漏出滞留ガスを排出できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例のレイアウト図、第２図は室外機の斜視
略図、第３図はエンジン室Er内部の正面略図、第４図は
エンジン室Er内部の平面図、第５図はエンジン室Er内部
の右側部、第６図はエンジン室Er内部の背面、第７図は
熱交換器室の外壁構造体の分解斜視部分略図、第８図は
キャピラリーチューブの保持構造を示す斜視部分略図、
第９図はパネル固定構造を示す断面部分略図、第10図は
第３図のＸ−Ｘ断面部分略図である。 65……ファン、66……開口、C1、C2……コンプレッサ、
Ｅ……ガスエンジン、Er……エンジン室

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】正面パネル（２）及び柱材（55）等からな
   るパッケージ（１）内には、コンプレッサ駆動用のガス
   エンジン室（Er）を、少なくとも防音可能な密閉状態に
   形成すると共に該ガスエンジン室（Er）の底板（40）に
   ガスエンジン室冷却用の換気口（66）と換気ファン（6
   5）とを設ける一方、前記パッケージ（１）の上部に
   は、該換気ファン（65）から前記ガスエンジン室（Er）
   に取入れられた空気を前記パッケージ（１）の天壁（5
   6）に形成した隙間開口（75）を介して排出した後に該
   空気を取入れるべく前記天壁（56）を底板とした熱交換
   器室（Kr）に熱交換器（Ｋ）を載置し、前記換気開口
   （66）から前記隙間開口（75）を通過して該熱交換器
   （Ｋ）のファン（F1、F2）に至る経路を、エンジン始動
   動作に所定時間だけ制御部をして前記各ファン（65、F
   1、F2）を先立ち動作せしめる際のガス排出路として構
   成したことを特徴とするエンジンヒートポンプの漏出ガ
   ス燃料排出装置。