JPH0774711B2 - エンジンヒ−トポンプの漏出燃料排出構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は空調機の室外機として使用されるヒートポンプ
に関し、特にヒートポンプのコンプレッサをガスエンジ
ンにより駆動するようにした形式のヒートポンプにおい
て、燃料供給部から漏れた燃料を外部へ排出するための
構造に関する。

（従来の技術） この種のヒートポンプは本件出願人による特願昭60−22
4523号（米国特許第4614090号）等に記載されている。
この出願に記載の構造は、室内機の上半部に形成した熱
交換器室に熱交換器等を配置し、下半部に形成したエン
ジン室に２台のコンプレッサやエンジンを配置したもの
で、冷却効率の向上を図る等の様々な改良が施されてい
る。

（発明が解決しようとする問題点） そして上記形式のヒートポンプにおいて、漏出燃料ガス
をエンジン室に流入せずに外部へ排出するための構造を
設ける場合、従来の構造では、専用の排出通路等が設け
ることになり、このことが装置全体の構造を複雑化させ
る一因となっている。

（問題点を解決するための手段） 上記問題を解決するために、本発明は、室外機のエンジ
ン室の内部にコンプレッサ駆動用のガスエンジンを配置
し、上記エンジン室の隅部に密閉構造の燃料室を形成
し、エンジンの燃料ガス供給制御機構を上記燃料室に配
置し、燃料室に隣接するエンジン室の柱構造部に漏出燃
料の通路を形成し、上記通路の端部を外部に開放し、上
記柱構造部に燃料室と上記通路とをつなぐ連通路を設け
たことを特徴としている。

（実施例） レイアウト略図である第１図の如く、本発明実施例のエ
ンジンヒートポンプ式空調機は室内機H0と室外機H1を備
えている。室内機H0は熱交換機K0とそれに接続する冷媒
配管Px、PyならびにモータＭにより駆動される送風機Ｂ
を備えている。

室外機H1は、ガスエンジンＥにより駆動されるヒートポ
ンプ装置で構成されており、エンジンＥの他に、コンプ
レッサC1、C2や熱交換器Ｋ等を備えている。

エンジンＥの冷却水循環通路Ｗでは、冷却水が矢印の如
く流れるようになっている。この冷却水循環通路Ｗに
は、上流側から順に、廃熱回収器Ｕ、サーモスタットT
1、ラジエータＲ、冷却水ポンプPm、排ガス熱交換器
Ｇ、マニホールドMnが設けてある。ラジエータＲよりも
下流側の通路部分とサーモスタットT1とはバイアス通路
W1により接続されている。サーモスタットT1自身の構造
は衆知の通りであり、その詳細な構造についての説明は
省略するが、冷却水が低温の間は、冷却水循環通路Ｗの
上流部とバイパス通路W1を接続し、冷却水が高温になる
と、バイパス通路W1側の出口を閉鎖してラジエータＲ側
の出口を開き、冷却水をラジエータＲに供給する。

排ガス熱交換器ＧはエンジンＥの排気を冷却水により冷
却するように構成されており、又マニホールドMnも冷却
水により冷却されるようになっている。排ガス熱交換器
Ｋの排気ガス出口配管GPはマフラーMFに接続している。

コンプレッサC1、C2の駆動軸（入力軸）は、電磁クラッ
チ（図示せず）及びそれぞれ別のベルトb1、b2を介して
エンジンＥのクランク軸10に連結されている。

コンプレッサC1、C2の吐出口は、それぞれ、逆止弁を有
する冷媒吐出配管P1、P2に接続している。各配管P1、P2
には、上記逆止弁よりも上流側において、圧力の異状上
昇を検知するための高圧スイッチHPSが接続している。
又、上記逆止弁と高圧スイッチHPSとの間において、各
配管P1、P2にはオイルセパレータＯが設けてある。オイ
ルセパレータＯは冷媒に混入したコンプレッサ循環油
（冷凍機油）を捕獲してコンプレッサC1、C2の戻すため
のもので、各オイルセパレータＯのオイル戻し通路OPは
コンプレッサC1、C2の吸入配管P11、P12に接続してい
る。

上記配管P1、P2は共通の配管P3（集合管）を介して４方
弁装置Ｖの接続口V1に接続している。４方弁装置Ｖの他
の３個の接続口V2、V3、V4の内、接続口V2は前記室内熱
交換器K0の一方の配管Pyに接続し、接続口V3は室外熱交
換器Ｋの一方の配管P4に接続し、接続口V4はコンプレッ
サ吸入配管P6に接続している。

４方弁装置Ｖは、４方弁装置Ｖに設けた電磁弁部分（図
示せず）に通電することにより、暖房運転位置に切り換
わり、通電を停止すると、各通路部分の冷媒の圧力差に
より、冷房位置に切り換わるようになっている。

ところがこのような構造を採用した場合、仮に、暖房運
転状態にある装置全体を停止させる場合、エンジンＥや
コンプレッサC1、C2の停止と同時に４方弁装置Ｖへの電
力供給を遮断すると、冷房運転状態への切換時と同様
に、４方弁装置Ｖは、前述の各通路部分の冷媒の圧力差
により、冷房運転位置に切り換わる。そのために、接続
口V2が接続口V4に接続し、凝縮器（室内熱交換器K0）側
の配管Pyから液状冷媒が吸入配管P6に流入する。その結
果、次の始動時にはコンプレッサC1、C2が液状冷媒を圧
縮し、コンプレッサC1、C2が故障する恐れがある。

そのような問題を解決するために、図示の装置にはマイ
クロコンピュータ等で構成される制御装置が設けてあ
る。該制御装置は、装置全体の運転スイッチが遮断され
た場合、一定の時間遅れをもって４方弁装置Ｖへの通電
を遮断するように構成されている。上記遅れ時間は、４
方弁装置Ｖに接続する各通路の圧力が均一化するまでの
時間であり、そのために、４方弁装置Ｖへの通電を遮断
しても、４方弁装置Ｖが圧力差により切り替わることは
なく、それまでの位置に静止する。従って上述の如く液
状冷媒が吸入配管P6に流入することはない。又、このよ
うに液状冷媒の吸入が防止されるので、上述の如く、冷
房運転時に通電の必要のない４方弁装置Ｖを採用し、所
要電力を減少させることができる。

室内熱交換器K0及び室外熱交換器Ｋのそれぞれ他方の配
管Px、P5は逆止弁装置Ｑのそれぞれ別の接続口に接続し
ている。逆止弁装置Ｑは４個の逆止弁を組み合わせて構
成されており、配管Px、配管P5が接続する上記２個の接
続口の他に、それぞれ配管P7の入口及び配管P8の出口が
接続する２個の接続口を備えている。

配管P7の出口及び配管P8の入口はリキッドレシーバＬに
接続している。配管P8のリキッドレシーバＬ寄りの部分
にはドライヤＤが設けてあり、逆止弁装置Ｑ寄りの部分
には膨張弁Jaが設けてある。

上記ドライヤＤと膨張弁Jaの間において、配管P8には配
管P9の入口が接続している。配管の途中には電磁弁S1が
設けてあり、配管P9の他端は廃熱回収器Ｕに接続してい
る。廃熱回収器Ｕの吐出配管P10はコンプレッサC2の吸
入配管P12の途中に接続している。又電磁弁S1と廃熱回
収器Ｕの間において配管P9には膨張弁Jbが設けてある。

上記配管P12の入口は配管P6の出口に接続している。配
管P6の出口は、配管P11及び上記配管P12を介してそれぞ
れコンプレッサC1、C2の吸入口に接続している。配管P6
と配管P10の間において、配管12には電磁弁S2が設けて
ある。又コンプレッサC1の吸入配管P11の途中にはアキ
ュムレータＡが設けてある。

前記オイル戻し通路OPは、それぞれ、配管P11のアキュ
ムレータＡよりも下流側の部分、及び配管P12の配管P10
との接続点よりも下流側の部分に接続している。

更に図示の構造では、上記オイル戻し通路OPよりも下流
側において、吸入配管11、12に逆止弁N1、N2が設けてあ
る。この逆止弁N1、N2は次のように作用する。

すなわち、装置全体を停止させた直後は、コンプレッサ
C1、C2の吐出室は加圧状態に保たれる。そのために、仮
に、逆止弁N1、N2を設けない場合には、停止直後に加圧
状態の吐出室からそこに溜められている潤滑油が急激に
吸入配管P11、P12の内部へ逆流してそこに溜まり、次の
始動時には配管P11、P12から多量の潤滑油が吐出室へ急
激に流入する。その結果、コンプレッサC1、C2は液体圧
縮状態で運転され、コンプレッサC1、C2が故障する恐れ
がある。

これに対して、上記構成では、逆止弁N1、N2により、そ
のような潤滑油の逆流が防止される。

前記エンジンＥの燃料であるガスは外部配管から電磁弁
SE、レギュレータRGを介してミキサMXに流入し、ミキサ
MXで空気と混合されてエンジンＥへ送られる。上記空気
は吸気配管APからエアークリーナACを介してミキサMXへ
送られる。

次に各部の構造をより詳細に説明する。

第２図の如く、室外機H1の下半部の内部にはエンジン室
Erが形成され、上半部の内部には熱交換器室Krが形成さ
れている。前記ファンF1、F2は熱交換器室Krに上下に並
べて設置してあり、室外機H1のパッケージ１（外皮）に
はファンF1、F2用等の換気・送風用開口が形成してあ
る。

パッケージ１は複数のパネルやアングル製柱、補強部材
を組合せて形成されている。エンジン室Erを正面から覆
う正面パネル２は内部の点検・保守のために手前に取外
せるようになっている。

第３図はエンジン室Er内部の正面略図、第４図はエンジ
ン室Er内部の平面図、第５図はエンジン室Er内部の右側
面、第６図はエンジン室Er内部の背面である。

第３図において、エンジンＥは、そのクランク軸10が前
後方向（第２図の正面パネル２と直角な方向）に延びる
姿勢で、エンジン室Erの右寄りの部分に設置されてお
り、コンプレッサC1、C2は左寄りの部分に斜め上下の位
置関係で設置されている。

エンジンＥはエンジンブロックの４隅近傍の下部にステ
ー11を備えている。各ステー11の下端にはブラケット12
が設けてあり、ブラケット12の傾斜下面に柔軟なゴム13
が固定してある。ゴム13の下面はブラケット14の傾斜上
面に固定されており、ブラケット14の下部は共通台床15
の縦材16の上面に固定されている。縦材16はエンジンＥ
の両側を前後方向（クランク軸10と平行な方向）に延び
ており、それぞれ前端と後端が横材18により連結されて
いる。

後端が横材18により連結されている。

縦材16の上面には別のブラケット20が取付けてある。ブ
ラケット20にはボルト21を介してトルクロッド23の一端
部が連結している。トルクロッド23はボルト21から概ね
エンジンＥの重心点に向かって延びており、他端部がエ
ンジンブロックのステーに連結されている。

前記コンプレッサC1、C2はコンプレッサフレーム30に取
付けてある。コンプレッサフレーム30は板状部材の結合
体で構成されている。又ベルトb1、b2にはそれぞればね
31を併設したテンショナー32により張力を及ぼすように
なっており、これらのテンショナー32もコンプレッサフ
レーム30に取付けてある。ベルトb1、b2やそのプーリ、
テンショナー32はエンジン室Erの正面側端部に設けてあ
る。

上記各縦材16及びコンプレッサフレーム30の下面は硬質
の防振ゴム36を介してエンジン室Erの底板40に取り付け
てある。底板40の下面には１対の据付脚41が前後方向
（クランク軸10と平行な方向）に延びる姿勢で取付けて
ある。

前述の縦材16と横材18は枠を形成しており、その枠内に
エンジンＥのオイルパン45が入込んでいる。

上記構成によると、エンジンＥは以下の如く正面側へ引
出すことができるので、その補修・点検も容易である。
すなわちエンジンＥを引出す際には、ブラケット14の取
付ボルト26（第４図）を外してブラケット14を縦材16か
ら切離すとともに、正面側の横材1rを縦材16から取り外
す。又トルクロッド23やベルトb1、b2等も外す。この状
態でブラケット14を縦材16上で滑らせながらエンジンＥ
全体を正面側へ引出すことにより、コンプレッサC1、C2
を内部に残したままで、冷媒配管を外さずにエンジンＥ
だけを取出すことができる。

又、エンジンＥの組み込み及び位置決めも次のように簡
単に行える。

すなわち、底板40とオイルパン45の間には隙間44が形成
してあり、この隙間44に板状の滑り台（図示せず）を挿
入できる。上記滑り台は、組立て作業時に、その上面に
エンジンＥをのせて第１図で手前側（正面側）から図示
の位置へ送り込むために使用され、その厚さ（上下高
さ）は組立て完了時の隙間44の上下高さよりも多少短く
設定してある。

上記送り込み作業では、ブラケット14が縦材16に着座し
てその上面を滑るが、ボルト26（第４図）を装着する前
の状態では、エンジンＥの自重により前記ゴム13等が変
形するので、左右のブラケット14、14は側方（オイルパ
ン45から離れる方向）に移動しており、図示の状態に比
べ、オイルパン45の底面からブラケット14の下端までの
上下高さは長くなる。従って、前述の如く、比較的薄い
滑り台にエンジンＥを確実に着座させ、滑り台を所定位
置まで移動させることにより、エンジンＥの位置決めを
行うことができる。エンジンＥの位置決めが完了する
と、ボルト26を装着してブラケット14を共通台床15に固
定する。これによりブラケット14がオイルパン45側へ僅
かに移動して面接触状態で共通台床15に着座するので、
エンジンＥ全体の位置が僅かに上方へ移動し、オイルパ
ン45が滑り台から離れる。この状態で滑り台を外部へ抜
き取る。

上記滑り台は、エンジンＥ本体に比べて、作業員が容易
に手で操作でき、又、移動時の摩擦力も小さい。従っ
て、エンジン組み込み作業は容易に行うことができる。
無論、前述のエンジン引出作業も、上記滑り台を利用し
て簡単に行うことができる。

更に次のような構造により、組立て作業時のエンジンＥ
の組込みが容易化されている。

第４図の如く、前記ブラケット14はエンジンＥのほぼ全
長にわたって前後に長く延びており、エンジンＥの左右
の側部にそれぞれ１個づつ設けてある。又、前記ボルト
26は各ブラケット14の前端部と後端部に２本づつ設けて
あり、それぞれ、ブラケット14に設けた前後方向に長い
長孔27に装着されている。

上記構成によると、４個の小形ブラケットをエンジンＥ
の４角に別々に設ける場合に比べ、ブラケット14の位置
調整作業の回数が減り、特に、ブラケット14をクランク
軸10と平行な姿勢に維持したまま、ブラケット14の長手
方向の位置を簡単に調整できる。従ってエンジンＥの軸
方向（クランク軸10と平行な方向）の位置決めが簡単に
なり、クランク軸10上のプーリをコンプレッサC1、C2の
被駆動プーリに対して軸方向に正確かつ簡単に位置決め
できる。

図示の装置では、メインテナンス作業の一環としてエン
ジンＥのバルブクリアランスの調整や点火プラグの点検
整備が行われるが、そのような作業は、エンジンＥを所
定位置に組み込んだままで簡単に行えるようになってい
る。

すなわち上記作業は、第３図に示すエンジンＥ上端部の
ボンネット52（シリンダヘッドカバー）を取り外して行
う。そして図示の構造では、ボンネット52の正面側（手
前側）の空間53に配管等が入り込んでおらず、空間53は
正面側に開放している。従って、空間53を通して上記作
業を簡単に行うことができる。

そのように空間53を開放するために、次のような工夫が
凝らしてある。

まず、冷媒関係の配管群ＰはコンプレッサC1、C2の近傍
にまとめられており、コンプレッサC1、C2の上側を熱交
換器室Krまで上下に延びている。又、冷却水通路用配管
WPはボンネット52よりも下側のエンジン部分から側方へ
延びており、空間53には入り込んでいない。更にエアー
クリーナACや排ガス熱交換器Ｇ等の吸排気系の機器も空
間53の左右に振り分けられている。特に図示の構造で
は、第１図の如く、サーモスタットT1が１個だけ設けて
あり、しかも熱交換器室Krに配置されているので、サー
モスタットT1が第３図の空間53に入りこむことが防止さ
れている。更に、第１図の如く、液状冷媒捕獲用のアキ
ュムレータＡも熱交換器室Krに配置されている。又、電
気系統のワイヤハーネス（図示せず）は空間53を避けて
エンジン室の中央部から上方へ延びている。

底板40の４隅にはアングル製の垂直な柱材55の下端が溶
接により固定されている。前記正面パネル２（第２図）
やその他のエンジン室パネルは柱材55にボルト等で固定
されている。又柱材55の上端に天壁56がボルト止めされ
ている。天壁56は板材の折曲げ構造体であり、熱交換器
室Krの底壁を構成している。

第５図の左下部に示す如く。前記パネル２の下部には底
壁40の縁部上面に着座するＬ型断面の部材３が溶接され
ている。底壁40の前面上部にはシール４が部材３の下縁
に接触した状態で着座している。シール４の前面及び下
面はパネル２の下部に設けた折曲部で囲まれている。該
折曲部の先端部５は下方へ垂直に突出しており、底壁40
の前端面に当接してボルト６により固定されている。第
３図の右下部に示す如く、先端部５にはボルト６の軸部
が嵌まる切り欠き７が設けてある。切り欠き７は先端部
５の上下方向中間部から下縁まで延びており、その周縁
部はボルト６の頭部と係合している。但し、切り欠き７
の寸法は、図示の嵌合状態において、ボルト６の軸部に
切り欠き７の縁部が係合しないように設定してある。

上記構造によると、パネル２は部材３（第５図）におい
て底壁40により支えられ、ボルト６は主にパネル２が前
方（第５図で左方）に移動することだけを阻止する。従
ってボルト６や切り欠き７の縁にパネル２の重量が加わ
ることはなく、それらの部分の摩耗や変形を防止でき
る。

エンジン室Erの他のパネルにも同様の構造が採用されて
いる。

第４図及び第６図の如く、エンジン室Erの背面側からコ
ンプレッサC2（第４図）側の側部の下半部には燃料室57
が形成してある。燃料室57には、前記電磁弁SE（第６
図）やレギュレータRGが収容されている。それらの機器
では、継手部分からガス漏れる恐れがあり、そのガスが
エンジンＥのスタータモータ58の火花等に引火すること
を防止するために、燃料室が57が設けてある。

そして図示の構造では、そのガス漏れ対策として次のよ
うな工夫が凝らしてある。

燃料ガスとしてプロパンガス等の空気よりも重いガスを
使用する場合、第６図の如く、燃料室57近傍の据付却41
の内部にガス警報器59を配置する。このようにすると、
ガス漏れを確実に検知できる。しかも一般にガス警報器
59は熱に弱いが、据付足41は装置の最下部に位置し、温
度が低いので、ガス警報器59が高温にさらされることを
防止できる。又、据付脚41は所定の強度を得るために中
空構造を有しているので、その内部空間を有効に利用し
て警報器59を配置することにより、装置全体のレイアウ
トを単純化できる。

更に図示の構造では、次のような工夫が凝らしてある。

第４図の左上部に示す如く、燃料室57を囲む背面パネル
９及び側面パネル８の上下に延びる縁部9a、8aは折り曲
げられている。背面パネル９の折り曲げ縁部9aは概ねＬ
形断面の柱材55の外面を隙間60を隔てて囲んでおり、隙
間60を密封する１対のシール61を挾持した状態で、側部
パネル８の縁部8aと共にボルト62により柱材55に固定さ
れている。

斜視部分略図である第７図の如く上記隙間60はパネル９
の全高にわたって形成されており、組み立て状態では、
隙間60の上端及び下端が外部に連通するようになってい
る。又、柱材55の燃料室に面する部分の例えば上部と下
部にはガス通路孔63が設けてある。

この構造によると、仮に燃料室57内でガス漏れが生じた
としても、漏れたガスは孔63から隙間60へ流入し、ガス
が空気よりも軽い場合には、隙間60の上端開口からガス
が外部空間へ排出され、空気よりも重い場合には、隙間
60の下端開口から外部空間へ排出される。

エンジン室Erは、防音ならびに風雨の侵入防止のため
に、概ね密閉構造となっている。ところがエンジン室Er
を完全に密閉すると、内部温度が高くなりすぎ、電気部
品（特にエンジン点火系部品）にトラブルが発生する。
そのために、第４図及び第６図の如く、エンジン室Erの
背面寄りの中央部において、底板40にはファン65を併設
した換気用の開口66が設けてある。

上記換気ファン65からエンジン室Erに取入れられた空気
は天壁56に形成される隙間開口75（第６図）から熱交換
器室Krへ排出され、室Krから前記ファンF1、F2により外
部へ排出される。

特に図示の構造では、第６図の如く、エンジンＥの点火
系部品であるCDIユニット76やスタータモータ用整流器7
7を効果的に冷却するために、それらの機器が開口66の
上方近傍においてコンプレッサフレーム30に固定してあ
る。

又、CDIユニット76は比較的故障し易く、そのために外
部へ取り外せる状態で設置することが望ましいが、その
ために、次のような構造が採用されている。

第６図において、CDIユニット76は板状のブラケット78
に固定されている。ブラケット78は全体が概ねＬ形に折
り曲げられており、互いに直角に延びる短い部分79と長
い部分80とを供えている。短い部分79は背面パネル９
（第４図）と平行に位置し、部分79にCDIユニットが取
り付けてある。部分80は部分79のエンジンＥ側の端部か
ら正面側へ延びている。第３図の如く、ブラケット78は
部分80においてフレーム30にボルト81で固定されてい
る。又、ブラケット78とその側方のエンジンＥ本体やス
タータモータ58等の機器との間には比較的空間83が残さ
れている。

上記構成によると、ベルトb1やそれに係合するテンショ
ナー32を外すことにより、上記空間83を正面側に開放す
ることができ、その開放空間83を利用して、ボルト81の
取り外し及びブラケット78のエンジンＥ側への移動と正
面側への引き出しを行うことにより、ブラケット78と共
にCDIユニット76を取り外すことができる。なお、スタ
ータモータ58やCDIユニット76等の各部に電力を供給す
るための変圧器82は、第３図の如く、燃料室57の正面近
傍において、エンジン室Erの底部に設置してある。

更に図示の装置では、ガス漏れ対策として次のような工
夫も凝らしてある。

装置停止状態において装置作動スイッチを入れると、制
御装置の働きにより、装置（スタータモータ58やその他
の機器）の実際の作動に所定時間だけ先行して、ファン
65及びファンF1、F2が作動するようになっている。これ
により、仮にガス漏れが生じてエンジン室Erに燃料ガス
が溜まっている場合でも、ガスはエンジン室Erから熱交
換器室Krを経て外部へ排出される。

第６図の如く、エアークリーナACの吸気配管APの入口側
端部は天壁56を貫通して熱交換器室Krに入り込んでお
り、室Krの下部において湾曲して斜め下向きに開口して
いる。熱交換器室Krには、その背面側から順に熱交換器
Ｋ、ラジエータＲ、入口開口85、ファンF2が配置されて
いる。

熱交換器Ｋとラジエータｒは、概ね、背面パネル９（第
４図）と一方の側面パネル８に沿ってＬ形に配置されて
いる。熱交換器Ｋの下端は熱交換器室Krの下端に隣接し
ている。ラジエータＲの下端は熱交換器室Krの下端より
も多少上方に位置している。そして上記吸気配管APの入
口開口85はラジエータＲの下端よりも低い位置に設けて
ある。

この構成では、熱交換器Ｋを通過した空気は、その大部
分がラジエータＲを通過してファンF1、F2により外部へ
排出されるが、一部の空気はラジエータＲの下側を通過
し、ラジエータＲで加熱されずに、比較的低温のまま吸
気配管APへ流入する。これにより低温の空気をエンジＥ
に供給でき、エンジン吸気充填効率が向上する。

第３図の如く、前述の高圧スイッチHPS、すなわち冷媒
吐出圧力の異状上昇検知スイッチもコンプレッサフレー
ム30に取り付けてある。この構造によると、コンプレッ
サ関係の配管と高圧スイッチHPSを同一の振動体として
構成できるので、それらの相対振動を防止して接続部に
漏れが生じることを防止できる。

高圧スイッチHPSと配管との接続には、第８図のような
キャピラリーチューブ87（極めて細い銅等の管）が使用
される。キャピラリーチューブ87は振動等により破損す
る危険性があるが、その対策として、以下の構造が採用
されている。

キャピラリーチューブ87は該チューブ87が接続する配管
（例えばP1）に沿って配置されており、その並置区間の
複数箇所（又は１箇所）にゴム製の保持ブロック88が設
けてある。ブロック88にはスリット89がブロック88の１
個の側面から中央部まで入り込んだ状態で設けてあり、
そのスリット89にキャピラリーチューブ87が入り込んで
保持されている。又、ブロック88は配管P1の外面に着座
しており、適当なベルト86により配管P1に固定されてい
る。

なお同様のキャプラリーチューブ及びその保持構造は、
第１図の膨張弁Ja、Jbにも使用されており、又、オイル
セパレータＯのオイル戻し通路OPにも使用されている。

次に、第１図の水冷式マフラーMFについて説明する。マ
フラーMFは、長期間使用すると、内部にカーボンが堆積
して熱交換効率が低下し、出口配管GPへ排出される排気
ガスの温度が上昇する。その場合には、堆積カーボンを
除去する必要があるが、その除去作業の必要な時期を検
知するために、第５図の如く、検知器90が配管GPの外面
に設けてある。検知器90は、例えば、所定温度以上にな
ると変色するサーモペイントで構成され、その場合に
は、目視により排気ガス温度を検知できる。又、検知器
90は温度検出スイッチで構成し、該スイッチを制御装置
に接続することもできる。

いずれの場合でも、検知器90は配管GPの外部に配置さ
れ、配管GPの温度を検知するので、配管GPの内部に配置
されて排気ガスの温度を直接検知する場合に比べ、検知
器90として安価な手段を利用できる。

第９図において、前記天壁56の縁部に対して熱交換器室
Krの壁面パネル91の下端がボルト92により固定されてい
る。このボルト92は下端にフランジ93を有し、フランジ
93の周縁部に上方へ突出した突起94を環状に備えてい
る。ボルト92は底壁56の孔95に下方から挿入され、突起
94が底壁56の下面に着座した状態で、突起94の周縁部に
溶接が施されて底壁56に固定される。上記パネル91は下
縁部の孔がボルト92の軸部に嵌合し、ナットにより固定
される。

この構造によると、熱交換器室Krに流入した雨水等の一
部は孔95とボルト92の間の隙間へ入り込むが、その隙間
は、環状突起94により下方のエンジン室Erに対して完全
に遮断されているので、雨水がエンジン室Erに流入する
ことは確実に防止される。

第10図は第３図のテンションレバー32とばね31との連結
部分のＸ−Ｘ断面略図である。第10図において、テンシ
ョンレバー32にはプーリー軸96と平行なピン97が溶接等
により剛直に固定されている。ピン97の先端部は小径で
あり、その小径部に耐摩耗性に優れた樹脂ローラ98が回
転自在に取り付けてある。ローラ98にはばね31の端部の
フック99が掛け止めてある。

この構造によると、テンションレバー32が揺動したり振
動したりする場合、ローラ98が回転するので、ローラ98
とフック99との係合部分に無理な力が加わらず、ローラ
98やフック99の摩損を防止できる。更にピン97がレバー
32に剛直に固定されているので、両者の連結部にばね荷
重に起因するモーメントが加わっても、連結部に変形等
が生じることはなく、ピン97を確実に所定位置に保持で
きる。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によると、レギュレータRGや
電磁弁SE等の燃料ガス供給制御機構を燃料室57に配置
し、燃料室57に隣接する柱構造部（柱材55及びパネル９
の折り曲げ縁部9a等）に燃料逃し通路（隙間60）及び燃
料室57との連結路（孔63）を設けたので、仮に燃料室57
に燃料ガスが漏れても、燃料ガスがエンジン室Erに流入
することはなく、確実に外部に排出することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例のレアウト図、第２図は室外機の斜視略
図、第３図はエンジン室Er内部の正面略図、第４図はエ
ンジン室Er内部の平面図、第５図はエンジン室Er内部の
右側面、第６図はエンジン室Er内部の背面、第７図は熱
交換器室の外壁構造体の分解斜視部分略図、第８図はキ
ャピラリーチューブの保持構造を示す斜視部分略図、第
９図はパネル固定構造を示す断面部分略図、第10図は第
３図のＸ−Ｘ断面部分略図である。 57……燃料室、55……柱材、60……隙間（燃料逃し通
路）、63……孔（連通路）、C1、C2……コンプレッサ、
Ｅ……ガスエンジン、Er……エンジン室、H1……室外
機、RG……レギュレータ（燃料ガス供給制御機構）、SE
……電磁弁（燃料ガス供給制御機構）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】室外機のエンジン室の内部にコンプレッサ
   駆動用のガスエンジンを配置し、上記エンジン室の隅部
   に密閉構造の燃料室を形成し、エンジンの燃料ガス供給
   制御機構を上記燃料室に配置し、燃料室に隣接するエン
   ジン室の柱構造部に漏出燃料の通路を形成し、上記通路
   の端部を外部に開放し、上記柱構造部に燃料室と上記通
   路とをつなぐ連通路を設けたことを特徴とするエンジン
   ヒートポンプの漏出燃料排出構造。