JP2514799B2 - 自動二輪車の排気装置 - Google Patents
自動二輪車の排気装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、Ｖ形エンジンを搭載した自動二輪車の排気
装置に関する。
装置に関する。
Ｖ形エンジンを搭載した自動二輪車において、従来、
その後部シリンダに連なる後部排気管を、クランクケー
スの側方に導いた後、車体の後方に向けて導き出し、こ
の後部排気管を外観要素の一つとして取り入れたものが
知られている。
その後部シリンダに連なる後部排気管を、クランクケー
スの側方に導いた後、車体の後方に向けて導き出し、こ
の後部排気管を外観要素の一つとして取り入れたものが
知られている。
ところが、この従来のものは、後部シリンダに連なる
後部排気管を、ただ単にクランクケースの側方を通して
いるにすぎないので、この後部排気管がクランクケース
の側方に大きく張り出してしまう。そのため、この後部
排気管を後から取って付けたようで体裁が悪く、外観的
な面で改善の余地が残されている。また、上記構成によ
ると、後部排気管が側方に張り出ている分、この後部排
気管が運転者の足に近接することがあり、運転者に対す
る熱影響が大きくなるといった問題もある。
後部排気管を、ただ単にクランクケースの側方を通して
いるにすぎないので、この後部排気管がクランクケース
の側方に大きく張り出してしまう。そのため、この後部
排気管を後から取って付けたようで体裁が悪く、外観的
な面で改善の余地が残されている。また、上記構成によ
ると、後部排気管が側方に張り出ている分、この後部排
気管が運転者の足に近接することがあり、運転者に対す
る熱影響が大きくなるといった問題もある。
本発明は、このような事情にもとづいてなされたもの
で、後部排気管とクランクケースカバーとの一体感が得
られ、外観を良好に維持しつつ、運転者に対する後部排
気管の熱影響を少なく抑えることができ、しかも、後部
排気管の管長を充分に確保した上で、その曲げ加工を容
易に行なえるとともに、クラッチからの騒音を抑える上
でも好都合となる自動二輪車の排気装置の提供を目的と
する。
で、後部排気管とクランクケースカバーとの一体感が得
られ、外観を良好に維持しつつ、運転者に対する後部排
気管の熱影響を少なく抑えることができ、しかも、後部
排気管の管長を充分に確保した上で、その曲げ加工を容
易に行なえるとともに、クラッチからの騒音を抑える上
でも好都合となる自動二輪車の排気装置の提供を目的と
する。
上記目的を達成するため、本発明は、クラッチを収容
したクランクケースと、このクランクケースの側面に取
り付けられ、クランクケースを側方から覆うクランクケ
ースカバーと、上記クランクケースから前方斜め上向き
に延びる前部シリンダと、上記クランクケースから後方
斜め上向きに延びる後部シリンダとを有するＶ形エンジ
ンを備えており、上記前部シリンダの前面に連なる前部
排気管は、上記クランクケースの前方から下方を通して
後方に導くとともに、上記後部シリンダの後面に連なる
後部排気管は、上記クランクケースカバーの側方を通し
て後方に導くようにした自動二輪車の排気装置を前提と
している。
したクランクケースと、このクランクケースの側面に取
り付けられ、クランクケースを側方から覆うクランクケ
ースカバーと、上記クランクケースから前方斜め上向き
に延びる前部シリンダと、上記クランクケースから後方
斜め上向きに延びる後部シリンダとを有するＶ形エンジ
ンを備えており、上記前部シリンダの前面に連なる前部
排気管は、上記クランクケースの前方から下方を通して
後方に導くとともに、上記後部シリンダの後面に連なる
後部排気管は、上記クランクケースカバーの側方を通し
て後方に導くようにした自動二輪車の排気装置を前提と
している。
そして、上記クランクケースカバーは、上記クラッチ
を側方から覆う平坦なクラッチカバー部と、このクラッ
チカバー部の前端から上記Ｖ形エンジンのクランク軸端
まわりを覆い側方に向けて張り出す膨出部とを有し、前
記クランクケースカバーの前部の膨出部の側方下部に運
転者の足置きとしてのフートレストを配置するととも
に、上記膨出部とクラッチカバー部との境界部分に、上
記後部排気管が導かれる段差部を形成し、この後部排気
管は、上記後部シリンダの後面からこの後部シリンダの
シリンダ軸線と略平行をなして略平行をなして下方に進
むに従い前方に向けて直線状に延びる直線部と、この直
線部の下端に連なり、上記クラッチカバー部の側方で後
方に向けて円弧状に湾曲された湾曲部とを有し、この後
部排気管を側方から遮熱カバーで覆うとともに、この後
部排気管の直線部から湾曲部にかけて部分を上記段差部
に収めることで、これら後部排気管および上記遮熱カバ
ーを上記クラッチカバー部の側方に配置し、かつ、上記
段差部に連なる膨出部の後端は、上記後部排気管の湾曲
部の曲率に沿うように円弧状に湾曲されていることを特
徴としている。
を側方から覆う平坦なクラッチカバー部と、このクラッ
チカバー部の前端から上記Ｖ形エンジンのクランク軸端
まわりを覆い側方に向けて張り出す膨出部とを有し、前
記クランクケースカバーの前部の膨出部の側方下部に運
転者の足置きとしてのフートレストを配置するととも
に、上記膨出部とクラッチカバー部との境界部分に、上
記後部排気管が導かれる段差部を形成し、この後部排気
管は、上記後部シリンダの後面からこの後部シリンダの
シリンダ軸線と略平行をなして略平行をなして下方に進
むに従い前方に向けて直線状に延びる直線部と、この直
線部の下端に連なり、上記クラッチカバー部の側方で後
方に向けて円弧状に湾曲された湾曲部とを有し、この後
部排気管を側方から遮熱カバーで覆うとともに、この後
部排気管の直線部から湾曲部にかけて部分を上記段差部
に収めることで、これら後部排気管および上記遮熱カバ
ーを上記クラッチカバー部の側方に配置し、かつ、上記
段差部に連なる膨出部の後端は、上記後部排気管の湾曲
部の曲率に沿うように円弧状に湾曲されていることを特
徴としている。
この構成によれば、後部排気管は、クラッチカバー部
とこのクラッチカバー部の前端からエンジンのクランク
軸端まわりを覆い側方に向けて張り出す膨出部との境界
部分に生じた段差部に収められるので、該後部排気管は
前記膨出部よりも車幅方向内側に位置されることにな
る。そして、フートレストは、クランクケースカバーの
前部の膨出部の側方下部に配置されるので、運転者の足
は、膨出部よりも外側方に位置されるとともに、この膨
出部の存在によってエンジンに対する足の位置が、自ず
と定まり後部排気管からも大きく離れて、運転者の足は
後部排気管との干渉が阻止される。そのため、後部排気
管自体が遮熱カバーで覆われていることと合わせて、運
転者の足への熱影響を少なく抑えることができる。
とこのクラッチカバー部の前端からエンジンのクランク
軸端まわりを覆い側方に向けて張り出す膨出部との境界
部分に生じた段差部に収められるので、該後部排気管は
前記膨出部よりも車幅方向内側に位置されることにな
る。そして、フートレストは、クランクケースカバーの
前部の膨出部の側方下部に配置されるので、運転者の足
は、膨出部よりも外側方に位置されるとともに、この膨
出部の存在によってエンジンに対する足の位置が、自ず
と定まり後部排気管からも大きく離れて、運転者の足は
後部排気管との干渉が阻止される。そのため、後部排気
管自体が遮熱カバーで覆われていることと合わせて、運
転者の足への熱影響を少なく抑えることができる。
また、後部排気管はクランクケースカバーの段差部に
収められているとともに、この段差部に連なる膨出部の
後端は、後部排気管の湾曲部に沿うように湾曲されてい
るので、これら後部排気管と膨出部との間に大きさ隙間
や段差が生じることはなく、後部排気管とクランクケー
スカバーとの一体感が得られる。
収められているとともに、この段差部に連なる膨出部の
後端は、後部排気管の湾曲部に沿うように湾曲されてい
るので、これら後部排気管と膨出部との間に大きさ隙間
や段差が生じることはなく、後部排気管とクランクケー
スカバーとの一体感が得られる。
それとともに、後部排気管は、後部シリンダのシリン
ダ軸線に沿って一旦前方に導かれた後、後方に引き回さ
れるので、この後部シリンダの排気管長を充分に確保す
ることができ、この後部排気管の管長と前部排気管の管
長とを均等化することができる。この場合、後部排気管
は、シリンダ軸線に沿う直線部を有しているので、曲率
が小さかったり、曲げ方向が連続して反転するような曲
げ部を極力少なくすることができ、後部排気管の曲げ加
工を容易に行なうことができる。
ダ軸線に沿って一旦前方に導かれた後、後方に引き回さ
れるので、この後部シリンダの排気管長を充分に確保す
ることができ、この後部排気管の管長と前部排気管の管
長とを均等化することができる。この場合、後部排気管
は、シリンダ軸線に沿う直線部を有しているので、曲率
が小さかったり、曲げ方向が連続して反転するような曲
げ部を極力少なくすることができ、後部排気管の曲げ加
工を容易に行なうことができる。
さらに、上記構成によれば、後部排気管や遮熱カバー
は、クラッチの側方に位置されるので、これら後部排気
管や遮熱カバーによってクラッチからの騒音を遮ること
ができ、静粛な運転が可能となる。
は、クラッチの側方に位置されるので、これら後部排気
管や遮熱カバーによってクラッチからの騒音を遮ること
ができ、静粛な運転が可能となる。
以下本発明を、図面に示す一実施例にもとづいて説明
する。
する。
第１図中符号１はフレームであり、このフレーム１の
前端のステアリングヘッドパイプ２には、箱形断面をな
したメインメンバー３が連結されている。そして、この
メインメンバー３の下方には、４サイクルＶ形二気筒エ
ンジン４が配置されている。
前端のステアリングヘッドパイプ２には、箱形断面をな
したメインメンバー３が連結されている。そして、この
メインメンバー３の下方には、４サイクルＶ形二気筒エ
ンジン４が配置されている。
このエンジン４は、クランクケース５と、このクラン
クケース５の上面に立設された前部シリンダ６および後
部シリンダ７とを備えている。前部シリンダ６は、クラ
ンクケース５から前方斜め上向きに延びており、その前
面に排気口を有している。後部シリンダ７は、クランク
ケース５から後方斜め上向き延びており、その後面に排
気口を有している。そのため、前部シリンダ６と後部シ
リンダ７とは、第１図に示すように、側面視略Ｖ字形に
配置されており、その前部シリンダ６が前方排気、後部
シリンダ７が後方排気となっている。
クケース５の上面に立設された前部シリンダ６および後
部シリンダ７とを備えている。前部シリンダ６は、クラ
ンクケース５から前方斜め上向きに延びており、その前
面に排気口を有している。後部シリンダ７は、クランク
ケース５から後方斜め上向き延びており、その後面に排
気口を有している。そのため、前部シリンダ６と後部シ
リンダ７とは、第１図に示すように、側面視略Ｖ字形に
配置されており、その前部シリンダ６が前方排気、後部
シリンダ７が後方排気となっている。
第３図に示すように、クランクケース５には、各シリ
ンダ6,7のピストンによって駆動される一本のクランク
軸８が支持されている。このクランク軸８の後方には、
変速機９の入力軸10が支持されている。これらクランク
軸８と入力軸10とは、減小歯車11、減大歯車12および入
力軸10の一端に取り付けたクラッチ13を介して連動され
ている。そして、上記クランクケース５の右側面には、
上記両歯車11,12やクラッチ13を側方から覆うクランク
ケースカバー14が被せられている。
ンダ6,7のピストンによって駆動される一本のクランク
軸８が支持されている。このクランク軸８の後方には、
変速機９の入力軸10が支持されている。これらクランク
軸８と入力軸10とは、減小歯車11、減大歯車12および入
力軸10の一端に取り付けたクラッチ13を介して連動され
ている。そして、上記クランクケース５の右側面には、
上記両歯車11,12やクラッチ13を側方から覆うクランク
ケースカバー14が被せられている。
なお、第１図中符号15は気化器であり、この気化器15
は、前部シリンダ６と後部シリンダ７との間に配置され
ている。
は、前部シリンダ６と後部シリンダ７との間に配置され
ている。
上記各シリンダ6,7の排気口には、夫々前部排気管16
および後部排気管17が連結されている。前部シリンダ６
に連なる前部排気管16は、クランクケース５の前方を通
して下方に導かれており、この前部排気管16の下端部
は、クランクケース５の右側下方を通って後方に導かれ
ている。後部シリンダ７の後部排気管17は、第１図に示
すように、排気口の直後で右側に屈曲された後、後部シ
リンダ７のシリンダ軸線S1と略平行をなして前方斜め下
向きに直線状に延びている。そして、この後部排気管17
の直線部17aは、クランクケースカバー14の後部側方に
導かれている。直線部17aの下端部は、後方に向って略
Ｕ字状に湾曲されており、この湾曲部17bは、クランク
ケースカバー14の側方に位置されている。湾曲部17bの
後端部は、前部排気管16の後端部と共に後方に導かれて
おり、これら前部排気管16および後部排気管17の後端部
は、排気チャンバー18を介して後輪19の右側に配した二
本の消音筒20,20に接続されている。
および後部排気管17が連結されている。前部シリンダ６
に連なる前部排気管16は、クランクケース５の前方を通
して下方に導かれており、この前部排気管16の下端部
は、クランクケース５の右側下方を通って後方に導かれ
ている。後部シリンダ７の後部排気管17は、第１図に示
すように、排気口の直後で右側に屈曲された後、後部シ
リンダ７のシリンダ軸線S1と略平行をなして前方斜め下
向きに直線状に延びている。そして、この後部排気管17
の直線部17aは、クランクケースカバー14の後部側方に
導かれている。直線部17aの下端部は、後方に向って略
Ｕ字状に湾曲されており、この湾曲部17bは、クランク
ケースカバー14の側方に位置されている。湾曲部17bの
後端部は、前部排気管16の後端部と共に後方に導かれて
おり、これら前部排気管16および後部排気管17の後端部
は、排気チャンバー18を介して後輪19の右側に配した二
本の消音筒20,20に接続されている。
前部排気管16の後端部と、後部排気管17の直線部17a
から湾曲部17bにかけての部分には、夫々板金製の遮熱
カバー21,21が取り付けられている。遮熱カバー21,21
は、前部排気管16および後部排気管17を側方から覆って
おり、これら遮熱カバー21,21の後端部は、消音筒20,20
の前端に向けて滑らかな曲線を描いて延長されている。
から湾曲部17bにかけての部分には、夫々板金製の遮熱
カバー21,21が取り付けられている。遮熱カバー21,21
は、前部排気管16および後部排気管17を側方から覆って
おり、これら遮熱カバー21,21の後端部は、消音筒20,20
の前端に向けて滑らかな曲線を描いて延長されている。
ところで、上記クランクケースカバー14の側面は、第
２図や第３図に示すように、上記クラッチ13を右側方か
ら覆う平坦なクラッチカバー部14aと、このクラッチカ
バー部14aの前端に連なる膨出部23とを備えている。ク
ラッチカバー部14aは、クラッチ13の側面に隣接して配
置されている。
２図や第３図に示すように、上記クラッチ13を右側方か
ら覆う平坦なクラッチカバー部14aと、このクラッチカ
バー部14aの前端に連なる膨出部23とを備えている。ク
ラッチカバー部14aは、クラッチ13の側面に隣接して配
置されている。
膨出部23は、上記クランク軸８端まわりを覆い右側に
おいて側方に向って球面状に張り出している。この膨出
部23とクラッチカバー部14aとの境界部分には、段差部2
4が形成されており、この段差部24に上記遮熱カバー21
で覆われた後部排気管17が収められている。そのため、
膨出部23は、後部排気管17の直線部17aから湾曲部17bに
至る部分よりも前方に位置されており、この球面状をな
す膨出部23の頂部は、遮熱カバー21と略同一平面上に位
置されている。
おいて側方に向って球面状に張り出している。この膨出
部23とクラッチカバー部14aとの境界部分には、段差部2
4が形成されており、この段差部24に上記遮熱カバー21
で覆われた後部排気管17が収められている。そのため、
膨出部23は、後部排気管17の直線部17aから湾曲部17bに
至る部分よりも前方に位置されており、この球面状をな
す膨出部23の頂部は、遮熱カバー21と略同一平面上に位
置されている。
段差部24に連なる膨出部23の後端面24aは、後部排気
管17の湾曲部17bの曲率に沿うように湾曲されており、
この後端面24aは、後部排気管17の湾曲部17bや遮熱カバ
ー21に隣接されている。
管17の湾曲部17bの曲率に沿うように湾曲されており、
この後端面24aは、後部排気管17の湾曲部17bや遮熱カバ
ー21に隣接されている。
また、膨出部23の側方には、運転者の足置きとしての
ワートレスト28が配置されている。このフートレスト28
は、後部排気管17の前方において遮熱カバー21よりもエ
ンジン４の側方に張り出している。
ワートレスト28が配置されている。このフートレスト28
は、後部排気管17の前方において遮熱カバー21よりもエ
ンジン４の側方に張り出している。
膨出部23の内面には、補強用のリブ25およびこのリブ
25に連続して上記クランク軸８の右端部が入り込む筒状
部26が形成されている。これらリブ25および筒状部26の
内部には、潤滑オイルをクランク軸８に導くオイル通路
27が形成されている。
25に連続して上記クランク軸８の右端部が入り込む筒状
部26が形成されている。これらリブ25および筒状部26の
内部には、潤滑オイルをクランク軸８に導くオイル通路
27が形成されている。
このような構成によれば、クランクケースカバー14
は、クラッチカバー部14aの前方に、このクラッチカバ
ー部14aよりも側方に張り出す膨出部23を有しており、
このクラッチカバー部14aと膨出部23との境界部分に生
じた段差部24に後部排気管17を収めたので、この後部排
気管17や遮熱カバー21を膨出部23よりも車幅方向内側に
位置させることができる。
は、クラッチカバー部14aの前方に、このクラッチカバ
ー部14aよりも側方に張り出す膨出部23を有しており、
このクラッチカバー部14aと膨出部23との境界部分に生
じた段差部24に後部排気管17を収めたので、この後部排
気管17や遮熱カバー21を膨出部23よりも車幅方向内側に
位置させることができる。
そして、運転車が足を置くフートレスト28は、前記ク
ランクケースカバー14の前方の膨出部23のさらに側方下
部に配置されているので、運転者の足は、膨出部23の外
側に位置される。この場合、運転者の足よりも車幅方向
の内側には膨出部23が位置され、この膨出部23よりも車
幅方向内側への足の移動が制限されるので、エンジン４
に対する足の位置が膨出部23をガイドとして自ずと定ま
り後部排気管からも大きく離れる。そのため、フートレ
スト28を置いた足と後部排気管17との干渉を防止するこ
とができ、この後部排気管17が遮熱カバー21で覆われて
いることと合わせて、運転者の足への熱影響を少なく抑
えることができる。
ランクケースカバー14の前方の膨出部23のさらに側方下
部に配置されているので、運転者の足は、膨出部23の外
側に位置される。この場合、運転者の足よりも車幅方向
の内側には膨出部23が位置され、この膨出部23よりも車
幅方向内側への足の移動が制限されるので、エンジン４
に対する足の位置が膨出部23をガイドとして自ずと定ま
り後部排気管からも大きく離れる。そのため、フートレ
スト28を置いた足と後部排気管17との干渉を防止するこ
とができ、この後部排気管17が遮熱カバー21で覆われて
いることと合わせて、運転者の足への熱影響を少なく抑
えることができる。
また、クランクケースカバー14の側方に導かれる後部
排気管17は、このクランクケースカバー14の側面の段差
部24に収められているので、後部排気管17とクランクケ
ースカバー14とを互いに関連づけて配置することができ
る。その上、段差部24に連なる膨出部23の後端面24a
は、後部排気管17の湾曲部17bの曲率に沿うように湾曲
されているので、これら後部排気管17と膨出部23との間
に大きさ隙間や段差が生じることはないとともに、クラ
ンクケースカバー14自体を造形的に凝ったものとするこ
とができる。そのため、後部排気管17そクランクケース
カバー14との一体感を得ることができ、後部排気管17や
クランクケースカバー14をエンジン４のデザイン要素の
一つとして積極的に取り入れることができる。
排気管17は、このクランクケースカバー14の側面の段差
部24に収められているので、後部排気管17とクランクケ
ースカバー14とを互いに関連づけて配置することができ
る。その上、段差部24に連なる膨出部23の後端面24a
は、後部排気管17の湾曲部17bの曲率に沿うように湾曲
されているので、これら後部排気管17と膨出部23との間
に大きさ隙間や段差が生じることはないとともに、クラ
ンクケースカバー14自体を造形的に凝ったものとするこ
とができる。そのため、後部排気管17そクランクケース
カバー14との一体感を得ることができ、後部排気管17や
クランクケースカバー14をエンジン４のデザイン要素の
一つとして積極的に取り入れることができる。
さらに、上記構成によると、後部排気管17は、後部シ
リンダ７のシリンダ軸線S1と略平行をなして一旦前方に
直線状に導かれた後、クランクケースカバー14の側方で
後方に向けて湾曲されるので、この後部排気管17を後部
シリンダ７の後面から下方に向けて真っ直ぐに引き出す
場合に比べて排気管長を充分に確保できる。そのため、
後部排気管17の管長と、前部排気管16の管長とを均等化
することができ、エンジン４の出力を高める上で好都合
となる。そして、後部排気管17を前方に導くに当って
は、この後部排気管17をシリンダ軸線S1に沿って直線状
に形成したので、この後部排気管17の形状を極力簡略化
することができる。このため、後部排気管17から曲率が
小さかったり、曲げ方向が連続して反転するような曲げ
部を極力排除することができ、管長を確保しつつ後部排
気管17の曲げ加工を容易に行なうことができる。
リンダ７のシリンダ軸線S1と略平行をなして一旦前方に
直線状に導かれた後、クランクケースカバー14の側方で
後方に向けて湾曲されるので、この後部排気管17を後部
シリンダ７の後面から下方に向けて真っ直ぐに引き出す
場合に比べて排気管長を充分に確保できる。そのため、
後部排気管17の管長と、前部排気管16の管長とを均等化
することができ、エンジン４の出力を高める上で好都合
となる。そして、後部排気管17を前方に導くに当って
は、この後部排気管17をシリンダ軸線S1に沿って直線状
に形成したので、この後部排気管17の形状を極力簡略化
することができる。このため、後部排気管17から曲率が
小さかったり、曲げ方向が連続して反転するような曲げ
部を極力排除することができ、管長を確保しつつ後部排
気管17の曲げ加工を容易に行なうことができる。
また、後部排気管17や遮熱カバー21は、クラッチ13の
側方に位置されるので、これら後部排気管17や遮熱カバ
ー21がクラッチ13から側方に放出される騒音を遮る遮音
部材としても機能し、エンジン４の騒音低減に寄与する
といった利点がある。
側方に位置されるので、これら後部排気管17や遮熱カバ
ー21がクラッチ13から側方に放出される騒音を遮る遮音
部材としても機能し、エンジン４の騒音低減に寄与する
といった利点がある。
なお、上述した実施例では、エンジンをＶ形二気筒と
したが、本発明はこれに限らず、例えばＶ形三気筒ある
いはＶ形四気筒であっても同様に実施可能である。
したが、本発明はこれに限らず、例えばＶ形三気筒ある
いはＶ形四気筒であっても同様に実施可能である。
以上詳述した本発明によれば、後部排気管や遮熱カバ
ーが、クラッチカバー部とこのクラッチカバー部の前端
からエンジンのクランク軸端まわりを覆い側方に向けて
張り出す膨出部との境界部分に生じた段差部に収められ
るので、該後部排気管や遮熱カバーは前記膨出部よりも
車幅方向内側に位置されることになる。そして、フート
レストは、クランクケースカバーの前部の膨出部の側方
下部に配置されるので、運転車の足は、膨出部よりも外
側方に位置されるとともに、この膨出部の存在によって
エンジンに対する足の位置が、自ずと定まり後部排気管
からも大きく離れて、運転車の足は後部排気管との干渉
が阻止される。そのため、後部排気管自体が遮熱カバー
で覆われていることと合わせて、運転者の足への後部排
気管からの熱影響を少なく抑えることができる。
ーが、クラッチカバー部とこのクラッチカバー部の前端
からエンジンのクランク軸端まわりを覆い側方に向けて
張り出す膨出部との境界部分に生じた段差部に収められ
るので、該後部排気管や遮熱カバーは前記膨出部よりも
車幅方向内側に位置されることになる。そして、フート
レストは、クランクケースカバーの前部の膨出部の側方
下部に配置されるので、運転車の足は、膨出部よりも外
側方に位置されるとともに、この膨出部の存在によって
エンジンに対する足の位置が、自ずと定まり後部排気管
からも大きく離れて、運転車の足は後部排気管との干渉
が阻止される。そのため、後部排気管自体が遮熱カバー
で覆われていることと合わせて、運転者の足への後部排
気管からの熱影響を少なく抑えることができる。
また、段差部に連なる膨出部の後端を、後部排気管の
湾曲部の曲率に沿うように湾曲させたことにより、後部
排気管とクランクケースカバーとを互いに関連づけて配
置できるととともに、これら後部排気管と膨出部との間
に大きさ隙間や段差が生じることもない。そのため、後
部排気管とクランクケースカバーとの一体感を得ること
ができ、後部排気管やクランクケースカバーをエンジン
のデザイン要素の一つとして積極的に取り入れることが
できる。
湾曲部の曲率に沿うように湾曲させたことにより、後部
排気管とクランクケースカバーとを互いに関連づけて配
置できるととともに、これら後部排気管と膨出部との間
に大きさ隙間や段差が生じることもない。そのため、後
部排気管とクランクケースカバーとの一体感を得ること
ができ、後部排気管やクランクケースカバーをエンジン
のデザイン要素の一つとして積極的に取り入れることが
できる。
さらに、上記構成によれと、後部排気管を後部シリン
ダの後面から下方に向けて真っ直ぐに引き出す場合に比
べて、排気管長を充分に確保できるので、この後部排気
管の管長と前部排気管の管長とを均等化することがで
き、エンジン出力を高める上で好都合となる。そして、
この後部排気管は、後部シリンダのシリンダ軸線に沿っ
て前方に直線状に導かれるので、この後部排気管の形状
を極力簡略化することができ、この後部排気管から曲率
が小さかったり、曲げ方向が連続して反転するような曲
げ部を極力排除して、後部排気管の曲げ加工を容易に行
なうことができる。
ダの後面から下方に向けて真っ直ぐに引き出す場合に比
べて、排気管長を充分に確保できるので、この後部排気
管の管長と前部排気管の管長とを均等化することがで
き、エンジン出力を高める上で好都合となる。そして、
この後部排気管は、後部シリンダのシリンダ軸線に沿っ
て前方に直線状に導かれるので、この後部排気管の形状
を極力簡略化することができ、この後部排気管から曲率
が小さかったり、曲げ方向が連続して反転するような曲
げ部を極力排除して、後部排気管の曲げ加工を容易に行
なうことができる。
しかも、後部排気管や遮熱カバーを利用してエンジン
側方に漏れるクラッチからの騒音を遮ることができ、静
粛な運転が可能となるといった利点がある。
側方に漏れるクラッチからの騒音を遮ることができ、静
粛な運転が可能となるといった利点がある。
図面は本発明の一実施例を示し、 第１図は、自動二輪車の側面図、 第２図は、後部排気管の挿通部分の平面図、 第３図は、Ｖ形エンジンの断面図である。 ４……Ｖ形エンジン、５……クランクケース、 ６……前部シリンダ、７……後部シリンダ、 13……クラッチ、14……クランクケースカバー、 14a……クラッチカバー部、14b……膨出部、 16……前部排気管、17……後部排気管、 17a……直線部、17b……湾曲部、 21……遮熱カバー、24……段差部、 28……フートレスト。
Claims (1)
- 【請求項１】クラッチを収容したクランクケースと、こ
のクランクケースの側面に取り付けられ、クランクケー
スを側方から覆うクランクケースカバーと、上記クラン
クケースから前方斜め上向きに延びる前部シリンダと、
上記クランクケースから後方斜め上向きに延びる後部シ
リンダとを有するＶ形エンジンを備えており、 上記前部シリンダの前面に連なる前部排気管は、上記ク
ランクケースの前方から下方を通して後方に導くととも
に、 上記後部シリンダの後面に連なる後部排気管は、上記ク
ランクケースカバーの側方を通して後方に導くようにし
た自動二輪車の排気装置において、 上記クランクケースカバーは、上記クラッチを側方から
覆う平坦なクラッチカバー部と、このクラッチカバー部
の前端から上記Ｖ形エンジンのクランク軸端まわりを覆
い側方に向けて張り出す膨出部とを有し、 前記クランクケースカバーの前部の膨出部の側方下部に
運転者の足置きとしてのフートレストを配置するととも
に、 上記膨出部とクラッチカバー部との境界部分に、上記後
部排気管が導かれる段差部を形成し、 この後部排気管は、上記後部シリンダの後面からこの後
部シリンダのシリンダ軸線と略平行をなして下方に進む
に従い前方に向けて直線状に延びる直線部と、この直線
部の下端に連なり、上記クラッチカバー部の側方で後方
に向けて円弧状に湾曲された湾曲部とを有し、この後部
排気管を側方から遮熱カバーで覆うとともに、この後部
排気管の直線部から湾曲部にかけての部分を上記段差部
に収めることで、これら後部排気管および上記遮熱カバ
ーを上記クラッチカバー部の側方に配置し、 かつ、上記段差部に連なる膨出部の後端は、上記後部排
気管の湾曲部の曲率に沿うように円弧状に湾曲されてい
ることを特徴とする自動二輪車の排気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61151622A JP2514799B2 (ja) | 1986-06-30 | 1986-06-30 | 自動二輪車の排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61151622A JP2514799B2 (ja) | 1986-06-30 | 1986-06-30 | 自動二輪車の排気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS639618A JPS639618A (ja) | 1988-01-16 |
| JP2514799B2 true JP2514799B2 (ja) | 1996-07-10 |
Family
ID=15522567
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61151622A Expired - Fee Related JP2514799B2 (ja) | 1986-06-30 | 1986-06-30 | 自動二輪車の排気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2514799B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7349760B2 (en) | 2002-03-13 | 2008-03-25 | Ecolab Inc. | System and method for sensing and controlling the concentration of a chemical agent in a solution |
| JP4904231B2 (ja) * | 2007-09-10 | 2012-03-28 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関 |
| JP4728310B2 (ja) * | 2007-11-14 | 2011-07-20 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の排気管装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5885720A (ja) * | 1981-11-13 | 1983-05-23 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動２輪車の排気装置 |
-
1986
- 1986-06-30 JP JP61151622A patent/JP2514799B2/ja not_active Expired - Fee Related
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| モーターサイクリスト２９（２）５４．２．１Ｐ．２２〜２３ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS639618A (ja) | 1988-01-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |