JP2507987B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は内燃機関の制御装置に関して、詳しくは所定
の制御（例えば車両スリップ制御）に従って駆動される
第２スロットルバルブを有した内燃機関の制御装置に関
する。

［従来の技術］ 近年、内燃機関の気筒あたりの吸入空気量を電気的に
検出し、この吸入空気量に基づいて内燃機関を電気的に
制御する内燃機関の制御装置が一般化してきている。上
記内燃機関の制御とは、例えば燃料供給量の制御（例え
ば、電磁式燃料噴射弁の開弁時間によって制御）であ
る。

こうした制御である燃料供給量制御装置は、内燃機関
が定常運転されている時は内燃機感の空燃比を正確に制
御でき優れたドライバビリティを得ることができるが、
急加速時にあってはなかなか所望の加速性が得られなか
った。

そこで、特開昭56−101030号公報記載のように、スロ
ットバルブの開き速度を検出して急加速時を検知し、急
加速時には、内燃機関の吸入空気量と回転速度とに応じ
て定まる基本供給量に対して回転速度に同期して増量補
正することにより、急加速時の加速性を向上するという
ような燃料供給制御装置が提案されていた。

また特開昭59−93935号公報記載のように、内燃機関
の回転速度に非同期で、スロットルバルブの開度に応じ
た燃料供給量を供給することにより、急加速時の加速性
を向上するというような燃料供給量制御装置もある。

一方、内燃機関の吸気通路には、通常用いられている
第１スロットルバルブの上流または下流に第２スロット
ルバルブを追加して、直列２弁のダブルスロットバルブ
として構成したものがある。この第２スロットバルブ
は、例えば車両スリップ制御を行なうためのもので、加
速スリップ発生時には上記第２スロットルバルブをモー
タで閉方向に駆動して吸気量を減量し、内燃機関の出力
トルクを制御し、駆動輪の回転を迎えるように構成され
たものがある。（例えば本出願人が既に提案した特願昭
59−184768号）。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、従来の技術にあるダブルスロットルバ
ルブを有した内燃機関に、従来の技術にある内燃機関の
制御装置を搭載した場合、以下のような問題が生じた。

内燃機関の制御装置として、例えば、上記の如き燃料
供給量制御装置を考えると、電子制御回路により第１ス
ロットルバルブの開度データを読み込み燃料供給量制御
を行なっているため、第２スロットルバルブの開度に対
する各種燃料供給量制御が実施されていなかった。例え
ば第２スロットルバルブにより車両加速スリップ制御を
行なっている場合を考えてみる。車両加速スリップ制御
が発生した時、車両加速スリップ制御用コンピュータは
モータを駆動して第２スロットルバルブを閉じる。この
時車両運転者によりスロットルペダルが急激に踏み込ま
れると、第１スロットルバルブは急開する。そうする
と、上記燃料供給量制御装置は第１スロットルバルブの
開度データに基づいて急加速時の燃料供給量の増量を行
なってしまう。その結果、空燃比がオーバリッチとなっ
て、内燃機関内に失火による、衝撃音，振動が発生し、
ドライバビリティ悪化及び燃費悪化を引き起こした。

即ち、両スロットバルブににより定まる吸気通路の実
質的な絞りの度合に応じた内燃機関の制御が実行され
ず、内燃機関のドライバビリティ悪化及び燃費悪化とい
う問題が発生する。

そこで本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、
上記ダブルスロットルバルブを有した内燃機関において
も、常に実質的な吸入空気量に基づいく内燃機関の制御
を行ない。内燃機関のドライバビリティ及び燃費の向上
を図ることのできる優れた内燃機関の制御装置を提供す
ることを目的としている。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本発明は問題点を解決する
ための手段として次の構成をとった。即ち、本発明は第
１図に例示する如く、 内燃機関M1の吸気通路M2に設けられ、アクセルペダル
M3に連動する第１スロットルバルブM4と、 該第１スロットルバルブM4の上流または下流に直列に
配置され、所定の制御に従って駆動される第２スロット
ルバルブM5と、 前記第１スロットルバルブM4を開度を検出する第１ス
ロットル開度検出手段M6と、 前記第２スロットルバルブM5の開度を検出する第２ス
ロットルバルブ開度検出手段M7と、 該第１及び第２スロットルバルブ開度検出手段M6,M7
により検出された両スロットルバルブM4,M5の開度か
ら、両スロットルバルブM4,M5を単一のスロットルバル
ブに置き換えた場合のスロットルバルブ開度を求めるス
ロットルバルブ開度換算部M8と、 該スロットルバルブ開度換算部M8にて求められたスロ
ットルバルブ開度に応じて制御量を求めて内燃機関M1を
制御する制御部M9と、 を備えてなることを特徴とする内燃機感の制御装置を
要旨としている。

ここで、第１スロットルバルブM4とは、アクセルペダ
ルM3に連動して開閉される主スロットルバルブである。

第２スロットルバルブM5とは、上記第１スロットルバ
ルブM4とは別に設けられた副スロットルバルブであり、
所定の制御に従って駆動される。なお、所定の制御と
は、例えば、加速時のスリップが発生したときに、上記
第２スロットルバルブM5をモータで閉方向に駆動して吸
入空気量を減量し、内燃機関M1の出力トルクを制御し、
駆動輪の回転を抑えるように構成された車両スリップ制
御を行なうものである。

制御部M9とは、内燃機関を制御するもので、例えば、
内燃機関の燃料供給量制御、空燃比制御、点火時期制御
等の電子式制御手段がそれである。なお、この制御の際
の制御量は、上記スロットルバルブ開度換算部M8にて求
められたスロットルバルブ開度、即ち両スロットルバル
ブM4,M5を単一のスロットルバルブに置き換えた場合の
スロットルバルブ開度に応じて求められるものである。
例えば、加速時の燃料供給の増量制御を実行する場合を
考えてみると、両スロットルバルブM4,M5をシングルス
ロットバルブに置き換えた場合の同一吸入空気量を与え
るシングルスロットルバルブの開度を一旦換算し、該換
算したスロットル開度に応じて燃料供給の増量値を算出
するようにしてもよい。

なお、上記制御部M9及び第２スロットバルブM5を駆動
する所定の制御は、例えばマイクロコンピュータを内蔵
した論理演算回路として構成され、予めROM等に記憶さ
れたその処理（演算）手順に従って制御を行なうもので
ある。

［作用］ 内燃機関M1の吸気通路M2に、アクセルペダルM3の踏込
み量により開閉する第１スロットルバルブM4があり、そ
の第１スロットルバルブM4の上流または下流には所定の
制御に従って駆動される第２スロットルバルブM5が直列
に配置されている。そして、本願発明においては、スロ
ットルバルブ開度換算部M8が、第１及び第２スロットル
バルブ開度検出手段M6,M7により検出された量スロット
ルバルブM4,M5の開度に基づいて、両スロットルバルブM
4,M5を単一のスロットルバルブに置き換えた場合のスロ
ットルバルブ開度を求め、制御部M9がこのスロットルバ
ルブ開度に応じて制御量を求めて内燃機関M1を制御す
る。つまり、第１スロットルバルブM4の開度が所定値ａ
であり、第２スロットルバルブM5の開度が所定値ｂであ
るとすると、両スロットルバルブM4,M5で定まる吸気通
路M2の実質的な絞り開度Ｃ（シングルスロットバブルに
置き換えた時に同一吸入空気量を与えるシングルスロッ
トル開度）を次式、 Ｃ＝ｆ（a,b） ……（１） 関数ｆは両スロットルバルブの形状、及び相方間の距離
等により定まる所定の関数 にて想定することができる。それ由に制御部M9は、上記
シングルスロットル開度Ｃに基づいて内燃機関M1の制御
量が定まることに着目し、上記両スロットバルブ開度a,
bをパラメータとして制御量を定め、内燃機関M1を制御
している。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

本実施例は内燃機感の制御装置として内燃機関の燃料
供給量を制御するもので、第２図は、第１実施例の概略
構成図であり、ガソリンエンジンを備えたフロントエン
ジン・リヤドライブ（FR方式）の自動車に本発明を適用
したものである。図において、１はエンジンで４気筒の
燃料噴射式エンジン、２は吸気管、３はエアフロメー
タ、４は吸入空気中に燃料を供給する各気筒毎に設けら
れた燃料噴射弁、５は点火プラグ（図では燃料噴射弁
４、点火プラグ５は１気筒分のみ図示している。）６は
点火プラグに高電圧を供給するディストリビュータ、７
は歯車と電磁ピックアップからなるエンジン回転数セン
サ、８はリング機構を介してアクセスペダル９の踏込に
応じて駆動されて吸気量を調節する第１スロットルバル
ブ、10はこの第１スロットルバルブ８の上流に設けられ
加速スリップ制御時に吸気量を調節する第２スロットル
バルブ、11はこの第２スロットルバルブ10を駆動するDC
モータ、12は第１スロットルバルブ８のスロットル開度
を検出する第１スロットルセンサ、13は第２スロットル
バルブ10のスロットル開度を検出する第２スロットルセ
ンサ、14は上記エンジン１の冷却水温を検出する水温セ
ンサ、を夫々を表わす。尚、上記スロットルセンサ12,1
3はそれぞれ上記各スロットルバルブ8,10の開度に応じ
た検出信号を出力するものであり、開度が小さいときは
低電圧，開度が大きいときには高電圧が出力される。ま
たアクセルペダル９にはその踏み込によってON状態とさ
れるアクセルセンサ15が設けられている。

一方、20,21は各々左右の駆動輪を表わし、エンジン
１の動力がトランスミッション22,プロペラシャフト23
等を介して伝達される。また24,25は各々左・右駆動輪2
0,21の回転速度を検出する左・右駆動輪速度センサ、2
6,27は自動車の走行に伴い回転される左・右の遊動輪、
28,29は各々左・右遊動輪速度センサである。尚、これ
らのセンサ24,25,28,29は歯車と電磁ピックアップから
構成される。

また、０はマイクロコンピュータにより構成された電
子制御回路であり、第３図の概略ブロック図と共に説明
する。電子制御回路30は第３図に示す如く構成されてお
り、同図ににおいて61は上記センサにて検出されたデー
タを制御プログラムに従って入力及び演算し、DCモータ
11を駆動制御し、また燃料噴射弁４を開閉するための処
理を行なうセントラルプロセシングユニット（CPU）、6
2は上記制御プログラムやマップ等のデータが格納され
たリードオンリメモリ（ROM）、63は上記各センサから
のデータや演算制御に必要なデータが一時的に読み書き
されるランダムアクセスメモリ（RAM）、64はアナログ
信号をA/D変換して入力するアナログ入力回路64a、とパ
ルス信号を入力するデジタル入力回路64bとを内蔵する
入力部、65はDCモータ11をCPU61からの制御信号に従っ
て駆動する駆動回路を備えるとともに、燃料噴射弁４及
びディストリビュータ６に制御信号を出力する出力部、
66はCPU61,ROM62等の各素子及び入力部64、出力部65を
結び、各種データの通路とされるバスライン、67は上記
各部に電源を供給する電源回路、を夫々表わしている。
なお、上記入力部64に内蔵されるアナログ入力回路64a
には、エアフロメータ３の検出する吸入空気量、各スロ
ットセンサ12,13の検出する各スロットル開度、水温セ
ンサ14の検出するエンジン１の冷却水の水温等が入力さ
れ、またデジタル入力回路64bには、アクセルセンサ15
の検出信号、エンジン回転数センサ７の検出するエンジ
ン１の回転数、各車輪の速度センサ24,25,28,29の検出
する各車輪速度等が入力される。

以上の如く構成された電子制御回路30では、各車輪の
速度センサ24,25,28,29からの検出信号に基づきDCモー
タ11を駆動し第２スロットルバルブ10の開閉を行なう加
速スリップ制御を実行する他、上記エアフロメータ３や
エンジン回転数センサ７により検出されるエンジン１の
運転状態に応じて基本燃料供給量を算出すると共に、各
スロットセンサ12,13からの出力信号に基づき基本燃料
供給量を増量補正し、エンジン１の燃料供給量を制御す
るといった燃料供給制御（同期噴射）、及び車両加速時
にエンジン１の回転に非同期で燃料を噴射する加速非同
期燃料供給制御を合わせて実行する。

以下、上記電子制御回路30で実行される加速スリップ
制御及び燃料供給制御について第４図ないし第11図を用
いて詳しく説明する。

第４図は加速スリップ制御ルーチンを表わすフローチ
ャートで、処理が開始されるとまずステップ101が実行
され、上記アクセルセンサ15からの信号に基づき、現在
車両が加速状態であるか否かの判定を行なう。つまり上
述した如く、アクセルセンサ15は、アクセルペダル９が
踏み込まれている場合にON状態とされることから、この
処理としてはアクセルペダル９が踏み込まれている場合
に加速時と判定することとなり、本ステップ101にて車
両が加速状態であると判断すると続くステップ102に移
行し、一方加速状態でないと判断するとそのまま本ルー
チンの処理を終える。

次にステップ102においては、上記左・右駆動輪速度
センサ24,25及び左・右遊動輪速度センサ28,29からの出
力信号に基づき求められる左・右の駆動輪速度Vrl,Vr
r、及び左・右遊動輪速度Vfl,Vfrを読み込み、続くステ
ップ103に移行する。

ステップ103においては、上記読み込まれた左・右の
駆動輪速度Vrl・Vrrの平均値を求め、駆動輪速度Vrを算
出する。そしてステップ104においては、上記読み込ま
れた左・右の遊動輪速度Vfl,Vfrの平均値を求め、車体
速度Vsを算出し、ステップ105に移行する。

ステップ105においては、この求められた車体速度Vs
を基に２種の基準速度Vs1及びVs2を次式、 Vs1＝Vs＋Ｋ＋ａ Vs2＝Vs＋Ｋ−ｂ （K,a,b:定数） を用いて算出する。この定数Ｋはタイヤと路面との摩擦
力が最大となる時の駆動輪速度Vrと車体速度Vsとの差を
表わしており、定数a,bにより上限に基準速度Vs1及び下
限の基準速度Vs2を求めている。

次にステップ106においては、上記ステップ103にて算
出された駆動輪速度Vrが上記ステップ105にて算出され
た基準速度Vs1より大きいか否かの判断を行なう。そし
て本ステップ106にてVr＞Vs1である旨判断されると続く
ステップ107に移行して、第２スロットルバルブ10を閉
じるべくバルブ閉信号を出力し、DCモータ11を第２スロ
ットルバルブ10の閉方向に駆動する。

一方ステップ106にてVr≦Vs1である旨判断された場合
にはステップ108に移行して、今度は駆動輪速度Vrが基
準速度Vs2より小さいか否かの判断を行なう。そしてス
テップ108にてVr＜Vs2である旨判断されると続くステッ
プ109に移行して、前記ステップ107とは逆に、、第２ス
ロットルバルブ10を開くべくバルブ開信号を出力して、
DCモータ11を第２スロットルバルブ10の開方向に駆動
し、一方Vr≧Vs2である旨判断されると続くステップ110
に移行して、上記ステップ107やステップ109より出力さ
れる第２スロットルバルブ10を開・閉するためのバルブ
開・閉信号の出力を停止する処理を実行する。

従って、本加速スリップ制御ルーチンにおいては、第
４図に示す如く、車両加速時に駆動輪速度Vrが基準速度
Vs1を越えるような場合にはバルブ閉信号を出力して第
２スロットルバルブ10を閉方向に駆動し、一方駆動輪速
度Vrが基準速度Vs2より小さくなるとバルブ開信号を出
力して第２スロットルバルブ10を開方向に駆動するよう
に構成されおり、運転者のアクセル操作によって急加速
が行なわれたような場合であってもエンジン出力を第２
スロットルバルブ10の開閉制御によって抑制され、駆動
輪速度Vrが基準速度Vs1とVs2との間に制御されることと
なり、車両スリップ制御をしている。

次に、燃料供給制御について、第５図の燃料供給量算
出ルーチンを表わすフローチャートに沿って説明する。
この処理はエンジン１の運転中常時繰り返し実行される
もので、処理が開始されるとステップ201にてエアフロ
メータ３により検出された吸入空気量Ｑ及びエンジン回
転数センサ７にて検出されたエンジン回転数Ｎを読み込
み、ステップ202に移行する。ステップ202では上記読み
込まれた吸入空気量Ｑ及びエンジン回転数Ｎに基づき基
本燃料供給量τ０を算出し、ステップ203に移行する。

ステップ203では第６図に示す後述のスロットル開度
θ×換算ルーチンを実行し、シングルスロットルの場合
に相当するシングルスロットル相当開度（以下単にスロ
ットル開度と呼ぶ）θ×を算出する。続く、ステップ20
4では第９図に示す後述の加速増量係数算出ルーチン及
び第10図に示す後述の加速増量係数減量ルーチンで設定
される車両加速時の燃料供給量の増量係数FTAを算出
し、ステップ205に移行する。ステップ205では、図示し
ない他の補正係数算出ルーチンで設定される燃料供給量
の補正係数αを算出し、ステップ206に移行する。尚こ
のステップ205で読み込まれる補正係数としては、従来
より知られているエンジン始動時の始動増量係数やエン
ジン冷寒時の暖気増量係数等が挙げられる。

次にステップ206では上記ステップ204及びステップ20
5にて読み込まれた燃料供給量の補正係数FTA及びαを用
いて上記ステップ202で算出された基本燃料供給量τ０
を補正し、実燃料供給量τを求め、本ルーチンの処理を
一旦終了する。

このように求められた実燃料供給量τは、図示しない
燃料噴射弁駆動制御で燃料噴射弁４を開弁する際用いら
れ、各気筒の燃料噴射弁４から実燃料供給量τの燃料が
エンジン１の回転に同期して供給されることとなる。

次に、上述したステップ203にて実行されるスロット
ル開度θ×換算ルーチンについて第６図のフローチャー
トに沿って説明する。処理が開始されると、ステップ30
1にて第１スロットルセンサの検出する第１スロットル
開度θ１を読み込み、続くステップ302にて第２スロッ
トルセンサの検出する第２スロットル開度θ２を読み込
む。続くステップ303では、上記読み込んだ第１スロッ
トル開度θ１及び第２スロットル開度θ２に基づいて、
両スロットルバルブ8,10をシングルスロットルバルブに
置き換えた場合に同一吸入空気量を与えるスロットル開
度θ×を換算する。この換算処理は、予め電子制御回路
30のROM62等に記憶してある第７図に示す如く二次元マ
ップを用い、第１スロットル開度θ１及び第２スロット
ル開度θ２より算出するものである。なお、第７図にお
ける丸印は数値記載を省略したものである。また第７図
の二次元マップを定めるにあたっては、実験によって様
々なる両スロットル開度θ1,θ２を設定し、吸入空気量
を設定し、シングルスロットルに置き換えた場合に同一
吸入空気量を与えるスロットル開度θ×を算出してい
る。第８図に実験結果の一例を記載するが、時間経過と
共に、第１スロットル開度θ１が実線で示すように、第
２スロットル開度θ２が一点鎖線で示すように変化した
とすると、上記スロットル開度θ×は破線で示すものに
なる。即ち、上記の如く実験結果に基づいて第７図の二
次元マップが作成される。

次に第９図は上述したように車両加速時の加速増量係
数FTAを算出する加速増量係数算出ルーチンを表わして
いる。この処理は所定時間、例えば20［msec］毎に実行
される処理であって、処理が開始されると、まずステッ
プ401が実行される。ステップ401では、上述したスロッ
トル開度θ×換算ルーチン（第６図）のステップ303に
て求められたスロットル開度θ×と前回その処理を実行
した時求められたスロットル開度θ×（ｎ−１）との偏
差Δθ×をスロットルバルブの開速度（以下、スロット
ル開速度という。）として算出し、次ステップ402に移
行する。

ステップ402ではスロットル開速度Δθ×が所定値K1
を越えているか否かを判断し、Δθ×＞K1であればステ
ップ403を実行し、Δθ×≦K1であれば本ルーチンの処
理を一旦終了する。

Δθ×＞K1である旨判断された場合実行されるステッ
プ403では、現在の加速増量係数FTAに所定値βを加算し
た値を加速増量係数FTAとして算出し、本ルーチンの処
理を一旦終了する。

次に第10図に示した上述の加速増量係数減量ルーチン
は、所定時間、例えば４［msec］毎に実行され、まずス
テップ501にて加速増量係数FTAが「０」より大きいか否
かを判断する。そしてFTA＞０である旨判断すると次ス
テップ502にてFTAの値を所定値γだけ減算し、一旦本ル
ーチンの処理を終了する。一方ステップ501にてFTA≦０
である旨判断するとFTAの値を「０」にセットし、一旦
本ルーチンの処理を終了する。

次に、加速時の非同期燃料供給制御について、第11図
の加速非同期燃料供給量制御ルーチンを表わすフローチ
ャートに沿って説明する。この処理は周知のもので、所
定時間毎に実行される。処理が開始されると、ステップ
601ではエンジン回転数センサ７にて検出されたエンジ
ン回転数Ｎ及び水温センサ14にて検出された冷却水温TH
Wを読み込む。続くステップ602ではスロット開度θ×換
算ルーチンを実行する。このスロットル開度θ×換算ル
ーチンは第６図にて前述したもので、両スロットルバル
ブ8,10を１つのスロットバルブに置き換えた場合のスロ
ットル開度θ×換算している。続くステップ603では、
上記ステップ602にて求められたスロットル開度θ×と
前回にこの処理を実行した時求められたスロット開度θ
×（ｎ−１）とのスロットル開速度Δθ×を算出し、続
くステップ604ではスロットル開速度Δθ×が所定値K2
を超えているかを判断し、Δθ×＞K2であれば処理はス
テップ605に移り、Δθ×≦K2であれば本ルーチンの処
理を一旦終了する。

ステップ605では、上記ステップ601で求めたエンジン
回転数Ｎ及び冷却水温THWと上記ステップ602で求めたス
ロットル開度θ×とに基づいて、非同期燃料噴射量を算
出し、非同期燃料供給量を実行し、本ルーチンの処理を
終了する。

従って、このような制御を実行することによって、車
両加速時には燃料供給量が加速増量係数FTAに応じて増
量補正され、更には非同期で燃料供給がなされ、車両の
加速性が向上されることとなる。

以上、第１実施例の内燃機関の制御装置の構成を詳し
く説明してきたが、本実施例は、加速スリップ制御によ
りスリップが検知され、第２スロットルバルブ10が閉制
御中に、例えば、運転者がアクセルペダル９を踏込んで
第１スロットルバルブ８を急開したとしても、第１スロ
ットルセンサ12及び第２スロットルセンサ13からの検出
信号に基づき実質的な絞り開度、即ち、シングルスロッ
トルに置き換えた場合に同一吸入空気量を与えるスロッ
トル開度θ×を換算し、該スロットル開度θ×を電子制
御回路30に入力してエンジン１の回転に同期及び非同期
の燃料供給量制御を行なっているので、加速に適した燃
料供給を行なうことができ、常に最適な空燃比を得るこ
とができる。

また、本実施例は、従来からあるダブルスロットルバ
ルブを有する内燃機関の燃料供給量制御装置にスロット
ル開度θ×換算ルーチを設けるだけで実現することがで
きる為に、従来からのソフトウェア（プログラム）をほ
とんどそのまま用いることができ、すこぶる経済的であ
る。

次に本発明の第２実施例を第12図と共に説明する。

本実施例に構成は、第１実施例とほとんど同じもの
で、異なる点はスロットル開度θ×換算ルーチンにあ
る。本実施例のスロットル開度θ×換算ルーチンは第12
図のフローチャートに示す如きもので、処理が開始され
ると、まずステップ701が実行される。ステップ701にて
第１スロットルセンサ12の検出する第１スロットル開度
θ１を読み込み、続くステップ702にて第２スロットル
センサ13の検出する第２スロットル開度θ２を読み込
む。続くステップ703では、上記読み込んだ第１スロッ
ト開度θ１及び第２スロットル開度θ２に基づき、次式
にてスロットル開度θ×を算出する。

θ×＝MIN｛θ1,θ２｝−K1/exp（−｜θ１−θ2|） ……（２） 但し、MIN｛θ1,θ２｝は、θ１≧θ２のときθ2,θ
１＜θ２のときθ１であり、またＫは定数である。

続いて、本ルーチンの処理を一旦終了する。なお、上
記（２）式にて算出されるスロットル開度θ×は両スロ
ットルバルブ8,10をシングルスロットルに置き換えた場
合に同一吸入空気量を与えるスロットル開度となり、上
述した第１実施例の第７図のマップの代りに計算式で算
出可能にしたものである。

以上、第２実施例の内燃機関の制御装置の構成を説明
したが、本実施例においても第１実施例と同様、常に最
適な空燃比を得ることができ、内燃機関の燃焼が安定し
ドライバビリティ及び燃費の向上を図ることができ、ま
た従来からのソフトウェアをほとんどそのまま用いるこ
とができる。更に、本実施例においては、ROM62等にス
ロットル開度θ×算出の為のマップを予め設けておく必
要もなく、ROM62等の記憶媒体の節約になる。

以上、本発明に第１実施例及び第２実施例を詳しく説
明してきたが、本発明は、上記実施例の如く両スロット
ルバルブ8,10の開度θ1,θ２をシングルスロットル相当
開度θ×に一旦換算して同期及び非同期の加速増量を行
なうのではなく、直接、両スロットル開度θ1,θ２をパ
ラメータとして増量値を算出するようにしてもよい。

また、本発明は、燃料供給両制御に限らず、例えば、
空燃比制御、点火時期制御、あるいは車両スリップ制御
のスロットル開度のフィードバック制御等、数々の内燃
機関制御に用いることができる。

発明の効果 以上詳述したように、本発明の内燃機関の制御装置
は、内燃機関の吸気通路に設けられ、アクセルペダルに
連動する第１スロットルバルブと、該第１スロットルバ
ルブの上流または下流に直列に配置され、所定の制御に
従って駆動される第２スロットルバルブと、前記第１ス
ロットルバルブの開度を検出する第１スロットルバルブ
開度検出手段と、前記第２スロットルバルブの開度を検
出する第２スロットルバルブ開度検出手段と、該第１及
び第２スロットルバルブ開度検出手段により検出された
両スロットルバルブの開度から、両スロットルバルブを
単一のスロットルバルブに置き換えた場合のスロットル
バルブ開度を求めるスロットルバルブ開度換算部と、該
スロットルバルブ開度換算部にて求められたスロットル
バルブ開度に応じて制御量を求めて内燃機関を制御する
制御部と、を備えるように構成されている。従って、常
に実質的な吸入空気量に基づく内燃機関の制御を行なう
ことができ、内燃機関のドライバビリティ及び燃費の向
上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図ない
し第11図は本発明の第１実施例を示し、第２図はその概
略構成図、第３図は電子制御回路を表わす概略ブロック
図、第４図は電子制御回路で実行される加速スリップ制
御ルーチンを表わすフローチャート、第５図は同じく燃
料供給量算出ルーチンを表わすフローチャト、第６図は
同じくスロットル開度換算ルーチンを表わすフローチャ
ート、第７図はスロットル開度θ×換算処理に用いる二
次元マップ、第８図は第１及び第２スロットル開度の時
間変化に対するシングルスロットル相当開度を表わすグ
ラフ、第９図は同じく加速増量係数算出ルーチンを表わ
すフローチャート、第10図は同じく加速増量係数減量を
ルーチンを表わすフローチャート、第11図は同じく加速
非同期燃料供給量制御ルーチンを表わすフローチャー
ト、第12図は本発明の第２実施例を示し、電子制御回路
で実行されるスロットル開度換算ルーチンを表わすフロ
ーチャートである。 M1……内燃機関 M2……吸気通路 M3……アクセルペダル M4……第１スロットルバルブ M5……第２スロットルバルブ M6……第１スロットルバルブ開度検出手段 M7……第２スロットルバルブ開度検出手段 M8……スロットルバルブ開度換算部 M9……制御部 ４……燃料噴射弁 ８……第１スロットルバルブ ９……アクセルペダル 10……第２スロットルバルブ 11……DCモータ 12……第１スロットルセンサ 13……第２スロットルセンサ 30……電子制御回路

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関の吸気通路に設けられ、アクセル
   ペダルに連動する第１スロットルバルブと、 該第１スロットルバルブの上流または下流に直列に配置
   され、所定の制御に従って駆動される第２スロットルバ
   ルブと、 前記第１スロットルバルブの開度を検出する第１スロッ
   トルバルブ開度検出手段と、 前記第２スロットルバルブの開度を検出する第２スロッ
   トルバルブ開度検出手段と、 該第１及び第２スロットルバルブ開度検出手段により検
   出された両スロットルバルブの開度から、両スロットル
   バルブを単一のスロットルバルブに置き換えた場合のス
   ロットルバルブ開度を求めるスロットルバルブ開度換算
   部と、 該スロットルバルブ開度換算部にて求められたスロット
   ルバルブ開度に応じて制御量を求めて内燃機関を制御す
   る制御部と、 を備えてなることを特徴とする内燃機関の制御装置。