JP2024510672A - 耐久性補剛構造を備えるタイヤ - Google Patents

Abstract

タイヤ（１０）は、クラウン（１２）と、２つの側壁（３０Ａ，３０Ｂ）と、２つのビード（３２Ａ，３２Ｂ）と、トーラス状キャビティ（３５）を定める内面（３３）と、側壁（３０Ａ，３０Ｂ）の少なくとも１つ又はビード（３２Ａ，３２Ｂ）の１つからクラウン（１２）までトーラス状キャビティ（３５）内を連続的に延びる補剛要素（５２）を備える補剛構造（５０）とを備える。補剛要素（５２）は、側面（３０Ａ，３０Ｂ）及び／又はビード（３２Ａ，３２Ｂ）に配置された半径方向内側補強構造（６０Ａ，６０Ｂ）に又はその周りに固着され、半径方向内側補強構造（６０Ａ，６０Ｂ）は、側面（３０Ａ，３０Ｂ）及び／又はビード（３２Ａ，３２Ｂ）とタイヤ（１０）の正中面（Ｍ）の同じ側に位置付けられた周方向補強要素（４０Ａ，４０Ｂ）、及びクラウン（１２）に配置された半径方向外側補強構造（７０Ａ，７０Ｂ）から区別される。【選択図】図１

Description

本発明は、特に乗用車のためのタイヤに関する。タイヤは、装着支持体、例えば、リムと協働することによってキャビティを形成するように意図された空気タイヤを意味し、このキャビティは、大気圧よりも高い圧力に加圧されるようになっている。本発明によるタイヤは、タイヤの主軸線の周りに実質的に円形トーラス状の構造を有し、この主軸線は、タイヤの回転軸線と一致する。

乗用車に装備されるように意図されてＷＯ２０２０／１２８２２５に説明されたタイヤが従来技術から公知である。説明されたタイヤは、第１及び第２の側壁の近くを及び次に装着支持体、例えば、リムと接触するように意図された第１及び第２のビードの近くをタイヤの正中面のそれぞれの対向側で半径方向内方に延長されたクラウンを備える。第１及び第２のビードの各々は、装着支持体へのタイヤの取り付けを可能にするように意図された周方向補強要素を備える。

タイヤは，それが装着支持体上に装着される時にタイヤのトーラス状膨張キャビティを定める内面を有する。

ＷＯ２０２０／１２８２２５に説明されたタイヤは、第１のビードからクラウンまでトーラス状キャビティ内を連続的に延びる第１の糸線補剛要素と、第２のビードからクラウンまでトーラス状キャビティ内を連続的に延びる第２の糸線補剛要素とを備える補剛構造を備える。

第１及び第２の糸線補剛要素の各々は、各ビードに接合され、そこからそれは、糸線補剛要素とビードの内面の一部との間のビード界面の近くを延びる。同様の方式で、第１及び第２の糸線補剛要素の各々は、糸線補剛要素とクラウンの内面の一部との間のクラウン界面の近くでタイヤのクラウンに締結される。各ビード及びクラウン界面は、糸線補剛要素と内面の対応する部分との間に位置決めされたエラストマー混合物クッションを備える。

各ビード及びクラウン界面に負荷が掛かって剥離することに注目されている。そのような界面は、糸線補剛要素とビードの内面及び／又はクラウンの半径方向内側に位置する内面との早期分離に至る及び従って補剛構造の早期破壊に至る可能性がある繰返し荷重に敏感である。

他のアセンブリ又はタイヤも従来技術から、特に、ＷＯ２０１９／１１５９１７、ＧＢ２２９９５５４、ＦＲ３０８９８７０、ＦＲ２６３８３９８、ＵＳ３０１０５０４、又はＵＳ２００５２７９４３８から公知である。

ＷＯ２０２０／１２８２２５ ＷＯ２０１９／１１５９１７ ＧＢ２２９９５５４ ＦＲ３０８９８７０ ＦＲ２６３８３９８ ＵＳ３０１０５０４ ＵＳ２００５２７９４３８ ＷＯ２０１７／００５７１３ ＷＯ２０１３／０１７４２２ ＷＯ２０１７／１６８１０７ ＷＯ２０１８／０４６３７６ ＷＯ２０１３／１８２４７７ ＷＯ２０１０／５１２０３ ＥＰ２６６００７５ ＥＰ１２５３０２５ ＥＰ１８７６０３８ ＥＰ３４０６４６２

本発明の目的は、補剛構造の耐久性を改善することである。

本発明の目的は、従って、２つの側壁の近くを次に２つのビードの近くを半径方向内方に延長されたクラウンを備えるタイヤであり、各ビードは、タイヤの装着支持体の上へのタイヤの取り付けを可能にするように意図された少なくとも１つの周方向補強要素を備え、タイヤは、タイヤのトーラス状膨張キャビティを定める内面と、側壁又はビードのうちの少なくとも一方から少なくともクラウンまで遠くにトーラス状キャビティ内を連続的に延びる少なくとも１つの補強要素を備える補剛構造とを有し、上記又は各補強要素は、
－側壁及び／又はビードとタイヤの正中面の同じ側に位置する上記又は各周方向補強要素から区別される側壁及び／又はビードに配置された少なくとも１つの半径方向内側補剛構造、及び
－クラウンに配置された少なくとも１つの半径方向外側補強構造、
に又はその周りに固着される：

半径方向内側及び外側補強構造に起因して、上記又は各補剛要素は、一方で側壁の１つ及び／又はビードの１つに及び他方でクラウンに固着され、これは、上記又は各補剛要素をタイヤに固着することによる締結を可能にする。この種の固着による締結は、ＷＯ２０２０／１２８２２５に説明されたビード及びクラウン界面よりも有意によりロバストである。実際に、固着は、タイヤの内部に向う上記又は各補剛要素の剥離時の負荷及び半径方向及び軸線方向滑りを回避することを可能にする。本発明によるタイヤの補剛構造の耐久性は、従って、実施されるかつ以下に説明する試験によって明らかにされるように有意に改善される。

クラウンに上記又は各補剛要素を固着することに起因して、上記又は各補剛要素は、それが固着されるクラウンの部品に対して軸線方向及び半径方向に固定される。同様の方式で、側壁及び／又はビードに上記又は各補剛要素を固着することに起因して、上記又は各補剛要素は、それが固着される側壁及び／又はビードの部品に対して軸線方向及び半径方向に固定される。

半径方向内側及び外側補強構造の各々は、タイヤの側壁又はビードに及びクラウンにそれぞれ配置され、すなわち、内面の半径方向内側に配置され、かつ側壁又はビードを構成する材料の塊に及びクラウンに埋め込まれ、上記又は各補剛要素は、内面を通過して半径方向内側固着点で半径方向内側補強構造に又はその周りに固着され、かつ内面を通過して半径方向外側固着点で半径方向外側補強構造に又はその周りに固着される。この特徴は、特に、補剛構造によって発生されるノイズを低減することを可能にし、このノイズは、上記又は各半径方向内側又は外側補強構造を装着支持体から分離するタイヤの構造によって減衰する。

本発明により、上記又は各補剛要素は、各半径方向内側及び外側補強構造に又はその周りに固着される。すなわち、第１の変形では、上記又は各補剛要素は、半径方向内側及び外側補強構造の一方又は両方の構造に固着される場合があり、すなわち、各補剛要素は、その構造の中に少なくとも部分的に貫通し、又は更にそれを完全に通過し、そのためにその構造は、構造内に上記又は各補剛要素の機械的固着を形成する。特に、構造が複数の糸線要素のアセンブリである状況では、上記又は各補剛要素が構造に固着されると述べることは、例えば、上記又は各補剛要素が構造自体を通過するように構造のある一定の糸線要素の周りに巻き付けられることを意味する。第２の変形では、上記又は各補剛要素は、半径方向内側及び外側補強構造の一方又は両方の構造の周りに固着される場合があり、すなわち、上記又は各補剛要素は、構造が上記又は各補剛要素上に作用される力の一部を吸収して側壁又はビードとクラウンとに構造を固着するようにその構造に対して圧迫する。特に、その構造が複数の糸線要素のアセンブリである状況では、上記又は各補剛要素が構造の周りに固着されると述べることは、例えば、上記又は各補剛要素が構造の周囲糸線要素の周りにそれを通過することなく巻き付けられることを意味する。

本発明により、上記又は各半径方向内側補強構造は、タイヤの正中面の同じ側に位置する上記又は各周方向補強要素から区別され、これは、補剛構造によって発生されるノイズの補剛構造からタイヤの装着支持体を通じた車両への伝播を非常に有意に低減することを可能にする。実際に、本発明の背後の本発明者は、補剛構造によって発生されるノイズが、タイヤのその装着支持体への取り付けを可能にするように意図された各周方向補強要素から上記又は各半径方向内側補強構造を分離するタイヤの構造によって減衰するという仮説を立てた。この減衰は、タイヤの正中面の同じ側に位置する上記又は各周方向補強要素から区別されることに起因して、半径方向内側補強構造が、タイヤの正中面の同じ側に位置する上記又は各周方向補強要素から機械的に切り離されるという事実の結果である。言い換えれば、半径方向内側補強構造とタイヤの正中面の同じ側に位置する上記又は各周方向補強要素とは、１又は２以上の分離材料、例えば、エラストマー材料によって物理的に互いに分離され、一方の他方からの機械的切断を可能にする。

トーラス状膨張キャビティは、最も多くの場合にリムである装着支持体上にタイヤが装着された状態で、膨張ガスによって加圧されるように意図している。

他の利点の中でも、補剛構造は、補剛構造を備えない古典的なタイヤだけでなく、ＷＯ２０１７／００５７１３に説明されているような他の補剛構造を備えるタイヤと比較しても、タイヤの半径方向剛性、軸線方向剛性、及びコーナリング剛性を同時に改善することを可能にする。半径方向剛性は、ｄａＮ／ｍｍで表され、１ｍｍに等しい半径方向変位が加わった時にタイヤによって発生される半径方向力である。軸線方向剛性は、ｄａＮ／ｍｍで表され、１ｍｍに等しい軸線方向変位が加わった時にタイヤによって発生される軸線方向力である。コーナリング剛性は、ｄａＮ／°で表され、半径方向軸線の周りに１°の角度で転がる時にタイヤによって発生される軸線方向力である。

半径方向剛性を高めることにより、補剛構造は、転動時にクラウンの半径方向変形を抑制し、特に、逆屈曲、すなわち、地面と接触しているトレッドの接触区域とは反対側の半径方向変形を抑制する。従って、ホイールの周りでタイヤが転がる間、補剛構造により、タイヤ、特に、トレッドの周期的な変形の振幅を抑制すること及び従って得られるエネルギの散逸を抑制することが可能になり、転がり抵抗の低減に寄与する。更に、半径方向荷重に対して、接地面積の値は変わらないので、ＷＯ２０１７／００５７１３に説明されたタイヤと同じグリップ性能を維持することが可能である。

軸線方向剛性とコーナリング剛性を高めることにより、補剛構造は、例えば、コーナリング時のような横荷重下での挙動改善に寄与することになる。更に、横荷重の下では、接地面積が接触圧のより均一な分布を保証するので、横方向グリップを高めることが可能になる。

更に、補剛構造は、タイヤに加わる荷重を支持する時に少なくとも部分的に関与するので、この印加荷重は、そのタイヤ剛性と固有の構造的剛性とに起因して、タイヤによって及び補剛構造によって協働して吸収される。従って、タイヤが公称半径方向荷重を受ける場合に、接触区域の反対側に配置された上記又は各補剛要素は張力下になる。逆に、一部の実施形態では、接触区域に位置合わせした上記又は各補剛要素は、圧縮時に座屈を受ける。

従って、補剛構造の存在により、荷重支持に対するタイヤの寄与を低減することができ、従って、例えば、ビードの体積の低減により、タイヤの構造的剛性を低減することができる。実際に、古典的なタイヤのビードは、その体積とそれを備えるエラストマー混合物のヒステリシス特性とに起因して、有意な量のエネルギを散逸させる。従って、ビードの体積の低減により、転がり抵抗を有意に低減することができる。

補剛要素は、タイヤのトーラス状キャビティ内で２つずつ独立しており、すなわち、トーラス状キャビティ内で機械的に相互接続されないので、独立した機械的挙動を有する。例えば、それらは、キャビティ内で網目又はメッシュを形成するような方法では相互接続されない。

本発明によるタイヤは、タイヤの回転軸線と実質的に一致する旋回軸線の周りに実質的にトーラス状を有する。この旋回軸線は、当業者が従来から使用している３つの方向、すなわち、軸線方向、周方向、及び半径方向を定める。

軸線方向とは、タイヤの旋回軸線、すなわち、タイヤの回転軸線と実質的に平行な方向を意味する。周方向とは、軸線方向に対してもタイヤの半径に対しても実質的に垂直な（言い換えれば，タイヤの回転軸線を中心とする円に接する）方向を意味する。

半径方向とは、タイヤの半径に沿う方向、すなわち、タイヤの回転軸線と交差してその軸線に対して実質的に垂直なあらゆる方向を意味する。

タイヤの正中面（Ｍと表記）とは、２つのビードの軸線方向中間に位置してクラウン補強体の軸線方向中心を通るタイヤの回転軸線に対して垂直な平面を意味する。

タイヤの赤道周面（Ｅと表記）とは、子午断面で正中面と半径方向とに垂直なタイヤの赤道を通る平面を意味する。タイヤの赤道は、子午断面（周方向に垂直で半径方向及び軸線方向に平行な平面）でタイヤの回転軸線に平行であり、地面と接触するように意図されたトレッドの半径方向最外点と、支持体、例えば、リムと接触するように意図されたタイヤの半径方向最内点との間で等距離に位置する軸線である。

正中面とは、タイヤの回転軸線に平行でそれを含有し、周方向に垂直な平面を意味する。

半径方向内側、それぞれ半径方向外側とは、タイヤの回転軸線により近い、それぞれタイヤの回転軸線からより遠いことを意味する。軸線方向内側、それぞれ軸線方向外側とは、タイヤの正中面により近い、それぞれタイヤの正中面からより遠いことを意味する。

ビードとは、タイヤを装着支持体、例えば、リムを有するホイールに取り付けることができることを意図したタイヤの半径方向部分を意味する。従って、各ビードは、特に、ビードのフックと接触してその取り付けを可能にされるように意図している。従って、ビードは、タイヤの半径方向内縁によって半径方向内方に区切られ，欧州タイヤ及びリム技術機構（ＥＴＲＴＯ）２０２０が発行した規格にある標準リムと接触する半径方向最外点を通る軸線方向直線セグメントによって半径方向外部で区切られる。

側壁とは、ビードをクラウンに接続するタイヤの半径方向部分を意味する。側壁は、タイヤ外面に垂直な直線セグメントであって、タイヤ外面に対する接線とその点を通る軸線方向に平行な直線セグメントとの成す角が３０°に等しい点を通る上記直線セグメントにより、半径方向外側に区切られる。子午断面では、その角度が絶対値で３０°に等しい点が複数存在する場合に、半径方向最外点が採用される。側壁は、欧州タイヤ及びリム技術機構（ＥＴＲＴＯ）２０２０規格にある標準リムと接触する半径方向最外点を通る軸線方向直線セグメントによって半径方向内部で区切られる。

表現「ａとｂの間」に示す値の範囲は、ａより大からｂより小に延びる（すなわち、限界値ａ及びｂを除外する）値の範囲を表すのに対して、表現「ａからｂまで」に示す値の範囲は、ａからｂまで延びる（すなわち、厳密な限界値ａ及びｂを含む）値の範囲を意味する。

本発明のタイヤは、好ましくは、欧州タイヤ及びリム技術機構（ＥＴＲＴＯ）２０２０規格の意味によって定められた乗用車を意図している。この種のタイヤは、欧州タイヤ及びリム技術機構（ＥＴＲＴＯ）２０２０規格の意味で、子午断面で断面高さＨ及び公称断面幅ＳＷによって特徴付けられる断面を有する。ＳＷ及びＨの値は、例えば、ＥＴＲＴＯマニュアル２０２０に定められるように、タイヤの側壁のマーキングに示されている。

本発明が有利に適用される乗用車タイヤは、好ましくは、パーセントで表される比率Ｈ／Ｓが、最大で９０に等しく、好ましくは最大で８０に等しく、より好ましくは最大で７０に等しく、かつ少なくとも２０に等しく、好ましくは少なくとも３０に等しく、公称断面幅ＳＷは、好ましくは少なくとも１１５ｍｍに等しく、好ましくは少なくとも１５５ｍｍに等しく、より好ましくは少なくとも１７５ｍｍに等しく、かつ最大で３８５ｍｍに等しく、好ましくは最大で３１５ｍｍに等しく、より好ましくは最大で２８５ｍｍに等しいようになっている。更に、タイヤ取り付けのためのリムの直径を定めるフックでの直径Ｄは、少なくとも１２インチに等しく、好ましくは少なくとも１６インチに等しく、かつ最大で２４インチに等しく、好ましくは最大で２１インチに等しい。

クラウン補強体及びカーカス補強体を備えるタイヤでは、クラウンは、従来、地面と接触するように意図されたトレッドと、トレッドの半径方向内側に配置されたクラウン補強体とを備える。タイヤはまた、各ビードの中に固着されて各側壁内を半径方向に及びクラウン補強体の半径方向内側でクラウン内を軸線方向に延びるカーカス補強体を備える。従来、クラウン補強体は、補強要素を備える少なくとも１つのクラウン層を備える。それらの補強要素は、金属又は布地の糸線要素であることが好ましい。カーカス補強体は、周方向補強要素を使用して各ビードの中に固着される。

ＥＴＲＴＯによって定められるいわゆるラジアルタイヤで達成される性能を可能にする実施形態では、カーカス補強体は、少なくとも１つのカーカス層を備え、上記又は各カーカス層は、カーカス糸線補強要素を備え、各カーカス糸線補強要素は、タイヤの周方向と絶対値で８０°から９０°までの角度を形成する主方向に実質的に延びる。

好ましい実施形態では、補剛構造は、トーラス状キャビティ内で周方向に分散配置された複数の補剛要素を備える。

従って、補剛構造は、タイヤの全周にわたってその機能を発揮する。

周方向の分散配置は、補強要素がタイヤの全周にわたって一定の周方向ピッチで分配される補剛構造により、補強要素がタイヤの全周にわたって周期的に分配される補剛構造により、これに代えて補強要素がタイヤの全周にわたってランダムに分配される補剛構造によって得ることができる。１つの有利な実施形態では、上記又は各補剛要素は、タイヤの膨張ガスに対して気密ではない。従って、上記又は各補剛要素は、膨張ガスがそれを通過することを許容する。言い換えれば、各補剛要素は、タイヤの圧力下で副次的なキャビティを定めない。気密でないとは、補剛要素が膨張ガスに対して透過性であることを意味し、トーラス状キャビティ内で圧力が常に均一である、特にタイヤの膨張中は均一であることを意味する。

比較的実施しやすい製造方法を可能にするために、タイヤは、各ビードに固着されたカーカス補強体と、クラウン補強体及びトレッドを備えるクラウンとを備えることが非常に有利であり、カーカス補強体は、各側壁内と、クラウン補強体の半径方向内側でクラウン内とを延び、上記又は各半径方向外側補強構造は、カーカス補強体の半径方向内側に配置される。第１の実施形態では、上記又は各補剛要素は、
－第１の側壁及び／又は第１のビードに配置された第１の半径方向内側補強構造であって、第１の側壁及び／又は第１のビードとタイヤの正中面の同じ側に位置する上記又は各周方向補強要素から区別される上記第１の半径方向内側補強構造と、
－クラウンに配置された上記又は複数の半径方向外側補強構造と、
－タイヤの正中面に対して第１の側壁及び／又は第１のビードの反対側に位置する第２の側壁及び／又は第２のビードに配置された第２の半径方向内側補強構造であって、第２の側壁及び／又は第２のビードとタイヤの正中面の同じ第２の側に位置する上記又は各周方向補強要素から区別される上記第２の半径方向内側補強構造と、
に又はその周りに固着され、そのために上記又は各補剛要素は、第１の側壁及び／又は第１のビードから第２の側壁及び／又は第２のビードまでクラウン内を連続的に延びる。

この第１の実施形態では、上記又は各補剛要素は、第１及び第２の側壁又はビードの間で連続する。従って、クラウンに固着される補強要素の縁部が存在しないので、一方でタイヤの製造が容易になり、他方でクラウンに位置する補強要素の縁部が滑ってしまうリスクが抑制される。上記又は各補剛要素が連続していることにより、各第１及び第２の側壁及び／又はビード間の力の伝達も改善され、従って、その力はタイヤ全体に分散される。

更に、補剛構造は、タイヤの正中面の各側でその機能を発揮し、それにより、タイヤの均質な挙動を達成することが可能になる。

第１の好ましい実施形態の好ましい変形では、上記又は各補剛要素は、
－第１の半径方向内側補強構造と、
－クラウンにある第１及び第２の半径方向外側補強構造と、
－第２の半径方向内側補強構造と、
に又はその周りに固着される。

この好ましい変形では、タイヤは、互いに別々である第１及び第２の半径方向外側補強構造を備える。それにより、補剛構造の重量を低減することができ、クラウンの中に補強要素を締結することが可能になる。更に、所与の軸線方向幅に対して、第１及び第２の半径方向外側補強構造の使用により、単一半径方向外側補強構造と比べてクラウン内の許容応力を制限することができ、それによって一定の接触面積を維持することが可能になる。

第２の実施形態では、補剛構造は、少なくとも第１及び第２の補強要素を備え、上記又は各第１の補強要素は、
－第１の側壁及び／又は第１のビードに配置された第１の半径方向内側補強構造であって、第１の側壁及び／又は第１のビードとタイヤの正中面の同じ側に位置する上記又は各周方向補強要素から区別される上記第１の半径方向内側補強構造と、
－上記又は複数の半径方向外側補強構造と、
に又はその周りに固着され、
上記又は各第２の補強要素は、
－タイヤの正中面に対して第１の側壁及び／又は第１のビードの反対側に位置する第２の側壁及び／又は第２のビードに配置された第２の半径方向内側補強構造であって、第２の側壁及び／又は第２のビードとタイヤの正中面の同じ第２の側に位置する上記又は各周方向補強要素から区別される上記第２の半径方向内側補強構造と、
－上記又は複数の半径方向外側補強構造と、
に又はその周りに固着され、
そのために上記又は各第１及び第２の補強要素は、それぞれ第１の側壁及び／又は第１のビードから及び第２の側壁及び／又は第２のビードからクラウンまで連続的に延びる。

この第２の実施形態では、第１の実施形態とは対照的に、上記又は各第１の補強要素は、上記又は各第２の補強要素から区別され、かつ上記又は各第２の補強要素に対して不連続である。

この第２の実施形態の好ましい変形では、上記又は各第１の補強要素は、
－第１の半径方向内側補強構造と、
－クラウンにある第１の半径方向外側補強構造と、
に又はその周りに固着され、
上記又は各第２の補強要素は、
－第２の半径方向内側補強構造と、
－第１の半径方向外側補強構造から区別されるクラウンにある第２の半径方向外側補強構造と、
に又はその周りに固着される。

任意的に、第１及び第２の半径方向外側補強構造は、タイヤの正中面の両側で軸線方向に好ましくはタイヤの正中面に対して実質的に対称に配置される。従って、各第１及び第２の側壁及び／又はビードに及びクラウンに補強要素が及ぼす力の軸線方向分散が改善される。

トレッドの軸線方向座屈を可能な限り抑制し、従って、一方で接地面を均一に保ち、他方でタイヤのクラウン補強体に関する劣化のリスクを低減するために、半径方向内側補強構造から延びる上記又は各補剛要素は、
－上記又は各補剛要素が内面を通過して半径方向内側補強構造に又はその周りに固着される半径方向内側固着点と、
－上記又は各補剛要素が内面を通過してこの半径方向外側補強構造又は半径方向外側補強構造の１つに又はその周りに固着される半径方向外側固着点と、
の間でトーラス状キャビティ内を延びる部分を備え、半径方向外側固着点と半径方向内側固着点は、タイヤの正中面の同じ側に軸線方向に配置される。

第１の実施形態の場合に、上記又は各補剛要素は、
－上記又は各補剛要素が内面を通過して第１の半径方向内側補強構造に又はその周りに固着される第１の半径方向内側固着点と、
－上記又は各補剛要素が内面を通過して上記又は複数の半径方向外側補強構造に又はその周りに固着される第１の半径方向外側固着点と、
の間をトーラス状キャビティ内で延びる部分を備え、
上記又は各補剛要素は、
－上記又は各補剛要素が内面を通過して第２の半径方向内側補強構造に又はその周りに固着される第２の半径方向内側固着点と、
－上記又は各補剛要素が内面を通過して上記又は複数の半径方向外側補強構造に又はその周りに固着される第２の半径方向外側固着点と、
の間でトーラス状キャビティ内を延びる部分を備え、
第１及び第２の半径方向内側固着点と第１及び第２の半径方向外側固着点の各々は、
－第１の半径方向外側固着点と第１の半径方向内側固着点との間を延びる部分と、第２の半径方向外側固着点と第２の半径方向内側固着点との間を延びる部分とが、トーラス状キャビティ内でクロスオーバーせず、
－第１の半径方向外側固着点と第１の半径方向内側固着点が、タイヤの正中面の同じ側に軸線方向に配置され、かつ
－第２の半径方向外側固着点と第２の半径方向内側固着点が、タイヤの正中面の同じ他方側に軸線方向に配置される、
ようにものである。

実際に、一方で正中面の同じ側に位置する第１の固着点の間を延び、他方で正中面の他方側に位置する第２の固着点の間を延びる部分はクロスオーバーしないので、特に横荷重の大きい条件下で、トレッドの軸線方向の座屈、すなわち、トレッドの軸線方向圧縮を抑制することが可能になる。その結果、一方で接地面が均一に保たれ、他方で特にクラウン補強体を備える様々な要素、例えば、クラウン補強体の布地及び金属の繊維状補強要素材の圧縮を回避することにより、タイヤのクラウン補強体の劣化するリスクが低減される。

類似の方式では、第２の実施形態の場合に、上記又は各第１の補強要素は、
－上記又は各第１の補強要素が内面を通過して第１の半径方向内側補強構造に又はその周りに固着される第１の半径方向内側固着点と、
－上記又は各第１の補強要素が内面を通過して上記又は複数の半径方向外側補強構造に又はその周りに固着される第１の半径方向外側固着点と、
の間をトーラス状キャビティ内で延びる部分を備え、
上記又は各第２の補強要素は、
－上記又は各第２の補強要素が内面を通過して第２の半径方向内側補強構造に又はその周りに固着される第２の半径方向内側固着点と、
－上記又は各第２の補強要素が内面を通過して上記又は複数の半径方向外側補強構造に又はその周りに固着される第２の半径方向外側固着点と、
の間をトーラス状キャビティ内で延びる部分を備え、
第１及び第２の半径方向内側固着点と第１及び第２の半径方向外側固着点との各々は、
－第１の半径方向外側固着点と第１の半径方向内側固着点が、タイヤの正中面の同じ側に軸線方向に配置され、
－第２の半径方向外側固着点と第２の半径方向内側固着点が、タイヤの正中面の同じ他方側に軸線方向に配置され、かつ
－第１の半径方向外側固着点と第１の半径方向内側固着点との間を延びる部分と、第２の半径方向外側固着点と第２の半径方向内側固着点との間を延びる部分とが、トーラス状キャビティ内でクロスオーバーしない、
ように配置される。

これに代えて、第１の実施形態であるか第２の実施形態であるかを問わず、それとは反対に、各半径方向外側第１及び第２の固着点が、第１の固着点の間を延びる部分と第２の固着点の間を延びる部分とがトーラス状キャビティ内でクロスオーバーするように配置されるように、及び／又は第１の半径方向外側固着点と第１の半径方向内側固着点が、タイヤの正中面の２つの異なる側に軸線方向に配置されるように、及び／又は第２の半径方向外側固着点と第２の半径方向内側固着点が、タイヤの正中面の２つの異なる側に軸線方向に配置されるように想定することができる。

第１の実施形態の好ましい変形では、補剛構造は、第１の側壁及び／又は第１のビードと第２の側壁及び／又は第２のビードとの間でクラウンを通る犂耕式経路を示すように連続的な補強要素を形成する複数の補剛要素を備える。

従って、各側壁又は各ビードに固着される補強要素の縁部をなくすことにより、補剛構造のロバスト性が更に改善する。従って、この変形では、１つの連続的な補強要素がタイヤの全周にわたって補剛構造を形成することが可能である。同様に、複数の連続的な補強要素がそれぞれタイヤの周囲の一部にわたって補剛構造の一部を形成することも可能である。更に、この種の補剛構造は、異なるタイヤ寸法の関数として敷設法則を変えることができる単一補強要素を使用するので製造することが比較的簡単である。互いに異なる複数の補剛要素を使用する場合に、各タイヤ寸法に対してそれらの長さを調節することが必要になる。

第２の実施形態の好ましい変形では、補剛構造は、
－第１の側壁及び／又は第１のビードとクラウンの間に犂耕式経路を示すように第１の連続的な補強要素を形成する複数の第１の補強要素と、
－第２の側壁及び／又は第２のビードとクラウンの間に犂耕式経路を示すように第２の連続的な補強要素を形成する複数の第２の補強要素と、
を備える。

上記又は各補剛要素は、内面を通過してＨをタイヤの断面高さとした場合にタイヤの半径方向最内点から０．１０×Ｈから０．５０×Ｈまで、好ましくは０．１０×Ｈから０．３５×Ｈまでの半径方向距離で半径方向に配置された半径方向内側固着点でこの半径方向内側補強構造又は半径方向内側補強構造の１つに又はその周りに固着されることが非常に有利である。

従って、補剛構造によって発生するノイズの補剛構造からタイヤの装着支持体を通じて車両への伝播は更に低減する。実際に、０．１０×Ｈに等しい半径方向距離を超えると、半径方向内側固着点はビードから遠くなり、特にビードの周方向補強要素、例えば、ビードワイヤから遠くなり、補剛構造によって発生した音波は、タイヤと装着支持体の間でノイズを伝達する主要な要素を備える周方向補強要素に到達する前にタイヤの構造によって有意に減衰する。それにも関わらず、半径方向内側固着点は、補剛構造と側壁又はビードとの間で補強要素を通して軸線方向力の有効な吸収を可能にし、従って軸線方向剛性の改善に関与するので大き過ぎない半径方向距離にあることが好ましい。

上記又は各補剛要素は、内面を通過してＳＷをタイヤの断面幅とした場合に、タイヤの正中面から最大で０．４５×ＳＷに等しく、好ましくは０．０５×ＳＷから０．４５×ＳＷまでの軸線方向距離で軸線方向に配置された半径方向外側固着点でこの半径方向外側補強構造又は半径方向外側補強構造の１つに又はその周りに固着されることが非常に有利である。

０．４５×Ｓを超えると、上記又は各補剛要素は半径方向に対して非常に小さい角度を形成する方向に延びるので、軸線方向剛性及びコーナリング剛性への寄与がそれぞれ低下する。

補剛構造に関して、各補強要素は、幾何学的に特にその平均断面Ｓｍによって特徴付けることができ、この特徴は必ずしも補強要素の全てに対して同一ではない。平均断面Ｓｍとは、タイヤと同軸線であって内側トーラス状キャビティ内で半径方向に包含される全円柱面と補強要素の交差によって得られる断面の平均である。断面が一定という最もよくある状況では、平均断面Ｓｍは補強要素の一定断面である。平均断面Ｓｍは、大きい方の特性寸法Ｄｍａｘと小さい方の特性寸法Ｄｍｉｎとを備え、その比率Ｒ＝Ｄｍａｘ／Ｄｍｉｎを形状因子と呼ぶ。一例としてｄに等しい直径を有する円形の平均断面Ｓｍを有する補強要素は、形状因子Ｒ＝１を有し、長さＬ及び幅ｌを有する矩形の平均断面Ｓｍを有する補強要素は、形状因子Ｒ＝Ｌ／ｌを有し、長軸線Ｄ及び短軸線ｄを有する楕円形の平均断面Ｓｍを有する補強要素は、形状因子Ｒ＝Ｄ／ｄを有する。

形状因子Ｒが最大で３に等しく、第１の好ましいタイプの補強要素を１次元であると呼ぶ。言い換えれば、補強要素は、その平均断面Ｓｍの特性最大寸法Ｄｍａｘが最小特性寸法Ｄｍｉｎの最大で３倍に等しい場合に、１次元であると見なされる。１次元の補強要素は、糸線タイプの機械的挙動を有し、すなわち、その平均線に沿った張力及び圧縮力だけを受けるものとすることができる。１次元の補強要素を通常は糸線補強要素と呼ぶのはこのためである。タイヤの分野で日常的に使用される部品のうち布地基本単繊維のアセンブリから構成される布地糸線要素、又は金属基本単繊維のアセンブリから構成される金属ケーブルは、その平均断面Ｓｍが実質的に円形であり、形状因子Ｒが１に等しく、従って、３未満であるので１次元補強要素と見なすことができる。

形状因子Ｒが少なくとも３に等しく、第２のタイプの補強要素を２次元であると呼ぶ。言い換えれば、補強要素は、その平均断面Ｓｍの特性最大寸法Ｄｍａｘが最小特性寸法Ｄｍｉｎの少なくとも３倍に等しい場合に、２次元であると見なされる。２次元の補強要素は、膜型の機械的挙動を示し、すなわち、その平均断面Ｓｍの特性最小寸法Ｄｍｉｎによって定められるその厚みの中でだけ張力又は圧縮力を受けるものとすることができる。第１の変形では、形状因子Ｒが少なくとも３に等しく、最大でも５０に等しい補強要素をランヤード型２次元であると呼ぶ。第２の変形により、形状因子Ｒが少なくとも５０に等しい補強要素をフィルム型２次元であると呼ぶ。

補強要素に関する第１の構造変形により、いずれの補強要素も、単一構成要素を有する均質な構造を備える。これは、例えば、単一材料の基本単繊維又は単一材料の層のような仮定される最も単純な構造である。第２の構造変形により、いずれの補強要素も、少なくとも２つの構成要素を有する複合構造を備える。それは、例えば、複数の基本単繊維を備えるアセンブリ、又は第１の材料の第１の層と第２の材料の第２の層とのアセンブリのような少なくとも２つの要素のアセンブリから構成される構造である。

補剛要素を構成する１又は複数の材料に関して、第１の構成変形では、いずれの補剛要素も単一材料を備える：例えば、単一材料の基本単繊維、又は同じ材料の複数の基本単繊維を備えるアセンブリ。第２の構成変形では、いずれの補剛要素も、少なくとも２つの材料を備える。この場合に、材料の観点から複合構造を備える：例えば、第１の材料の単繊維と、第１の材料とは異なる第２の材料の単繊維とを備えるアセンブリ、又はポリマー母材内に埋め込まれた単繊維又は単繊維のアセンブリを備える層。

非常に有利な実施形態では、上記又は各補剛要素は糸線補剛要素であり、好ましくは布地糸線補剛要素である。補強糸線要素は好ましくは同一であり、すなわち、同じ幾何学的特性を有し、同一材料から構成される。

これらの糸線補剛要素は、通常はステーと呼ばれる。糸線補剛要素を使用する利点は、低重量で低ヒステリシスの補剛構造を発生させることである。同一の補強糸線要素を使用することにより、補剛要素間に力の均一な分配が可能になる。

糸線である場合に、各糸線補剛要素は、好ましくは布地である。布地とは、各糸線補強素が非金属であることを意味し、例えば、ポリエステル、ポリアミド、ポリケトン、ポリビニルアルコール、セルロース、鉱物繊維、天然繊維、エラストマー材料又はそれらの材料の混合物から選択される材料で作られる。ポリエステルに対しては、例えば、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）、ＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート）、ＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）、ＰＢＮ（ポリブチレンナフタレート）、ＰＰＴ（ポリプロピレンテレフタレート）、ＰＰＮ（ポリプロピレンナフタレート）が挙げられよう。ポリアミドに対しては、４－６，６，６－６ポリアミド（ナイロン），１１又は１２のような脂肪族ポリアミド、及びアラミドのような芳香族ポリアミドが挙げられよう。材料は、ポリエステル又は脂肪族ポリアミドであることが好ましい。

例えば、各布地糸線補剛要素は、捻転された又は捻転されていない１又は２以上の基本単繊維を備える布地アセンブリである。従って、一実施形態では、基本単繊維が実質的に互いに平行であるアセンブリがある場合がある。別の実施形態では、同じく基本単繊維が螺旋状に巻き付けられたアセンブリもある場合がある。更に別の実施形態では、各糸線補剛要素は、基本単繊維を備える。各基本単繊維は、５μｍから０．８０ｍｍまでの直径を有する。

第１の変形では、各布地糸線補剛要素は、各々が５μｍから２０μｍまでの直径を有する複数の単繊維を備える１又は２以上の多繊維プライを備える。この第１の変形では、各多繊維プライの単繊維数は、一般的に１００から１００００までになる。この第１の変形による布地糸線補剛要素の単繊維間に存在する毛細管を通じた膨張ガスの漏れを抑制するために、有利は、各布地糸線補剛要素を例えば当業者に公知の１又は２以上のポリマー組成物で被覆してその毛細管を塞ぐようにすることができる。第２の変形では、各布地糸線補剛要素は、螺旋状に巻き付けられて各々が０．１０ｍｍから０．８０ｍｍまでの直径を有する複数の単繊維を備える多繊維プライを備える。この第２の変形では、単繊維の数は一般的に２から１０までである。この第２の変形では、単繊維間の毛細管数が少ないので、布地糸線補剛要素を被覆することは、勿論想定することができるとしても、有用性がない。

各布地糸線補剛要素は、従来、例えば、ＲＦＬタイプの接着剤又は文書ＷＯ２０１３／０１７４２２、ＷＯ２０１７／１６８１０７に説明されているような少なくとも１つの水性粘着剤で被覆されている。

別の実施形態では、各糸線補剛要素は金属製であり、例えば、金属単繊維のアセンブリであり、各金属単繊維は通常５０μｍ未満であり、例えば、１０μｍである。一実施形態では、各糸線補剛要素は、複数の金属単繊維から構成されるアセンブリを備える。別の実施形態では、各糸線補剛要素は金属単繊維を備える。

比較的簡単な方法を使用してタイヤの製造を可能にする変形では、糸線補剛要素は、トーラス状キャビティ内を側壁又はビードからクラウンまでタイヤの周方向と絶対値で８５°から９０°までの角度を形成する主方向に連続的に延びることが有利である。より複雑な方法を使用してタイヤの製造を可能にするが周方向剛性の増大を可能にする別の変形例では、特にＷＯ２０２０／１２８２２５に説明されるように、上記又は各糸線補剛要素は、トーラス状キャビティ内を側壁又はビードからクラウンまでタイヤの周方向と絶対値で４５°から７５°までの角度を形成する主方向に延びる。

一実施形態では、上記又は各半径方向内側補強構造及び／又は上記又は各半径方向外側補強構造は、タイヤの周方向と１０°よりも小さいか又はそれに等しい、好ましくは５°よりも小さいか又はそれに等しい、より好ましくは実質的にゼロの角度を形成する主方向に延びる少なくとも１つの糸線補剛要素を備える。

タイヤが旋回軸線の周りに実質的にトーラス状を有するので、半径方向内側補強構造の糸線補剛要素は、任意的に、旋回軸線の周りに最大で完全２巻回にわたって、好ましくは最大で１つの完全巻回にわたって周方向に巻き付けられる。

従って、半径方向内側補強構造の糸線補強要素は、自由端のないリングであると想定することができ、それは、これら糸線補強要素が、例えば、スリーブによって当接接合されるから又はこのリングが一体構造であるからである。半径方向内側補強構造の糸線補強要素に２つの自由端を持たせることも想定することができる。

半径方向内側円形構造の糸線補強要素は、好ましくは金属製である。一部の実施形態では、それによって有利なことに、周方向補強要素を製造するのに使用されるものと同一の金属糸線補強要素を使用することが可能になる。

一実施形態では、タイヤが旋回軸線の周りに実質的にトーラス状を有するので、上記又は各半径方向外側補強構造の糸線補強要素は、旋回軸線の周りに少なくとも２つの完全巻回にわたって最大で１０個の完全巻回にわたって周方向に巻き付けられる。

従って、半径方向内側補強構造の糸線補強要素と同様に、半径方向外側補強構造の糸線補強要素も自由端のないリングであると想定することができ、それは、これら糸線補強要素が、例えば、スリーブによって当接接合されるから又はリングが一体構造であるからである。半径方向外側補強構造の糸線補強要素に２つの自由端を持たせることも想定することができる。

半径方向外側円形構造の糸線補強要素は布地構造である。それにより、クラウンの局所的な剛性化を回避することができる。従って、半径方向外側円形構造の糸線補強要素が金属製である状況とは対照的に、トレッドの正しい平坦化が維持される。比較的低い熱収縮を示す布地糸線補強要素が好ましい。

上記又は各補強要素は、任意的に、少なくとも部分的に上記又は各糸線補強要素の周りに巻き付けられる。

糸線補強要素の周りに少なくとも部分的に巻き付けられるので、補強要素がトーラス状キャビティを延びる方向は、側壁又はビードとクラウンとでは補強要素が延びる方向と共線ではない。

第４の実施形態では、補剛構造は、少なくとも１つの軸線方向内側固着補剛要素と、少なくとも１つの軸線方向外側固着補剛要素とを備え、内側及び外側の軸線方向固着補剛要素の各々は、側壁の少なくとも１つ及び／又はビードの少なくとも１つからクラウンまでトーラス状キャビティ内で連続的に延びており、
上記又は各軸線方向内側固着補剛要素は、
－側壁の１つ及び／又はビードの１つに配置された上記又は各軸線方向内側固着補剛要素の半径方向内側固着補強構造であって、この側壁及び／又はこのビードとタイヤの正中面の同じ側に位置する上記又は各周方向補強要素から区別される上記又は各軸線方向内側固着補剛要素の半径方向内側固着補強構造と、
－クラウン内に配置された上記又は各軸線方向内側固着補剛要素の少なくとも１つの半径方向外側固着補強構造と、
に又はその周りに固着され、
上記又は各軸線方向内側固着補剛要素は、
－上記又は各軸線方向内側固着補剛要素が内面を通過して上記又は各軸線方向内側固着補剛要素の半径方向内側固着補強構造に又はその周りに固着される半径方向内側固着点と、
－上記又は各軸線方向内側固着補剛要素が内面を通過して上記又は各軸線方向内側固着補剛要素の１又は２以上の半径方向外側固着補強構造に又はその周りに固着される半径方向外側固着点と、
の間をトーラス状キャビティ内で延びる部分を備え、
上記又は各軸線方向外側固着補剛要素は、
－上記又は各軸線方向内側固着補剛要素が固着される半径方向内側補強構造と同じ側壁及び／又は同じビードに配置された上記又は各軸線方向外側固着補剛要素の半径方向内側固着補強構造であって、この側壁及び／又はこのビードとタイヤの正中面の同じ側に位置する上記又は各周方向補強要素から区別される上記又は各軸線方向外側固着補剛要素の半径方向内側固着補強構造と、
－クラウン内に配置された上記又は各軸線方向外側固着補剛要素の少なくとも１つの半径方向外側固着補強構造と、
に又はその周りに固着され、
上記又は各軸線方向外側固着補剛要素は、
－上記又は各軸線方向外側固着補剛要素が内面を通過して上記又は各軸線方向外側固着補剛要素の半径方向内側固着補強構造に又はその周りに固着される半径方向内側固着点と、
－上記又は各軸線方向外側固着補剛要素が内面を通過して上記又は各軸線方向外側固着補剛要素の１又は２以上の半径方向外側固着補強構造に又はその周りに固着される半径方向外側固着点と、
の間をトーラス状キャビティ内で延びる部分を備え、
上記又は各軸線方向内側固着補剛要素の半径方向外側固着点は、上記又は各軸線方向外側固着補剛要素の半径方向外側固着点に対して軸線方向内側に配置される。

内側又は外側固着補剛要素という表現は、クラウン内の各補強要素の半径方向外側固着点に関する軸線方向オフセットの理由で使用される。従って、ある補剛要素に対して、それが軸線方向外側固着補剛要素であるというのは、クラウン内のその固着点が、クラウン内の固着点が軸線方向にタイヤの正中面に近い別の軸線方向内側固着補剛要素よりも軸線方向にタイヤの正中面から遠いからである。

半径方向外側固着点は、タイヤの正中面の同じ側にあることが好ましい。

第４の実施形態の変形では、上記又は各軸線方向内側固着補剛要素の半径方向内側固着点と、上記又は各軸線方向外側固着補剛要素の半径方向内側固着点とは、半径方向及び軸線方向では同じ周方向線上に位置合わせされる。第４の実施形態の別の変形では、以下に説明する第５実施形態で想定されるように、上記又は各軸線方向内側固着補剛要素の半径方向内側固着点と、上記又は各軸線方向外側固着補剛要素の半径方向内側固着点とは、互いに対して半径方向にオフセットする。

第４の実施形態の変形では、上記又は各軸線方向内側固着補剛要素の各半径方向内側及び外側の固着点は、上記又は各軸線方向外側固着補剛要素の各半径方向内側及び外側の固着点と同じ子午断面にある。第４の実施形態の別の変形では、上記又は各軸線方向内側固着補剛要素の各半径方向内側及び外側の固着点は、上記又は各軸線方向外側固着補剛要素の各半径方向内側及び外側の固着点とは異なる子午断面にある。

第４の実施形態の一構成では、上記又は各軸線方向内側固着補剛要素は、
－第１の側壁及び／又は第１のビードにある上記又は各軸線方向内側固着補剛要素の第１の半径方向内側固着補強構造であって、第１の側壁及び／又は第１のビードとタイヤの正中面の同じ第１の側に位置する上記又は各周方向補強要素から区別される上記又は各軸線方向内側固着補剛要素の第１の半径方向内側固着補強構造と、
－クラウンにある上記又は各軸線方向内側固着補剛要素の少なくとも１つの半径方向外側固着補強構造と、
－タイヤの正中面に対して第１の側壁及び／又は第１のビードの他方側に位置する第２の側壁及び／又は第２のビードにある上記又は各軸線方向内側固着補剛要素の第２の半径方向内側固着補強構造であって、第２の側壁及び／又は第２のビードとタイヤの正中面の同じ第２の側に位置する上記又は各周方向補強要素から区別される上記又は各軸線方向内側固着補剛要素の第２の半径方向内側固着補強構造と、
に又はその周りに固着され、そのために、
上記又は各軸線方向内側補強要素は、第１の側壁及び／又は第１のビードから第２の側壁及び／又は第２のビードまでクラウン内を連続的に延び、
上記又は各軸線方向内側固着補剛要素は、
－トーラス状キャビティ内で延びる第１の部分であって、
－上記又は各軸線方向内側固着補剛要素が内面を通過して上記又は各軸線方向内側固着補剛要素の第１の半径方向内側固着補強構造に又はその周りに固着される第１の半径方向内側固着点と、
－上記又は各軸線方向内側固着補剛要素が内面を通過して上記又は各軸線方向内側固着補剛要素の１又は２以上の半径方向外側固着補強構造に又はその周りに固着される第１の半径方向外側固着点と、の間をトーラス状キャビティ内で延びる上記第１の部分と、
－トーラス状キャビティ内で延びる第２の部分であって、
－上記又は各軸線方向内側固着補剛要素が内面を通過して上記又は各軸線方向内側固着補剛要素の第２の半径方向内側固着補強構造に又はその周りに固着される第２の半径方向内側固着点と、
－上記又は各軸線方向内側固着補剛要素が内面を通過して上記又は各軸線方向内側固着補剛要素の１又は２以上の半径方向外側固着補強構造に又はその周りに固着される第２の半径方向外側固着点と、
の間をトーラス状キャビティ内で延びる上記第２の部分とを有し、
上記又は各軸線方向外側固着補剛要素は、
－第１の側壁及び／又は第１のビードにある上記又は各軸線方向外側固着補剛要素の第１の半径方向内側固着補強構造であって、第１の側壁及び／又は第１のビードとタイヤの正中面の同じ第１の側に位置する上記又は各周方向補強要素から区別される上記又は各軸線方向外側固着補剛要素の第１の半径方向内側固着補強構造と、
－クラウンにある上記又は各軸線方向外側固着補剛要素の少なくとも１つの半径方向外側固着補強構造と、
－タイヤの正中面に対して第１の側壁及び／又は第１のビードの他方側に位置する第２の側壁及び／又は第２のビードにある上記又は各軸線方向外側固着補剛要素の第２の半径方向内側固着補強構造であって、第２の側壁及び／又は第２のビードとタイヤの正中面の同じ第２の側に位置する上記又は各周方向補強要素から区別される上記又は各軸線方向外側固着補剛要素の第２の半径方向内側固着補強構造と、
に又はその周りに固着され、そのために、
上記又は各軸線方向外側補強要素は、第１の側壁及び／又は第１のビードから第２の側壁及び／又は第２のビードまでクラウン内を連続的に延び、
上記又は各軸線方向外側固着補剛要素は、
－トーラス状キャビティ内で延びる第１の部分であって、
－上記又は各軸線方向外側固着補剛要素が内面を通過して上記又は各軸線方向外側固着補剛要素の第１の半径方向内側固着補強構造に又はその周りに固着される第１の半径方向内側固着点と、
－上記又は各軸線方向外側固着補剛要素が内面を通過して上記又は各軸線方向外側固着補剛要素の１又は２以上の半径方向外側固着補強構造に又はその周りに固着される第１の半径方向外側固着点と、
の間をトーラス状キャビティ内で延びる上記第１の部分と、
－トーラス状キャビティ内で延びる第２の部分であって、
－上記又は各軸線方向外側固着補剛要素が内面を通過して上記又は各軸線方向外側固着補剛要素の第２の半径方向内側固着補強構造に又はその周りに固着される第２の半径方向内側固着点と、
－上記又は各軸線方向外側固着補剛要素が内面を通過して上記又は各軸線方向外側固着補剛要素の１又は２以上の半径方向外側固着補強構造に又はその周りに固着される第２の半径方向外側固着点と、
の間をトーラス状キャビティ内で延びる上記第２の部分とを備え、
上記又は各軸線方向内側固着補剛要素の第１及び第２の半径方向外側固着点の各々は、上記又は各軸線方向外側固着補剛要素の第１及び第２の半径方向外側固着点の各々に対して軸線方向内側に配置される。

第４の実施形態の構成に関わらず、変形では、上記又は各軸線方向内側固着補剛要素に関する第１及び第２の半径方向内側固着点の各々と、上記又は各軸線方向外側固着補剛要素に関する第１及び第２の第１の半径方向内側固着点の各々とは、それぞれ半径方向では同じ周方向線上に位置合わせされる。別の変形では、以下に説明する第５実施形態で想定されるように、上記又は各軸線方向内側固着補剛要素に関する第１及び第２の第１の半径方向内側固着点の各々と、上記又は各軸線方向外側固着補剛要素に関する第１及び第２の第１の半径方向内側固着点の各々とは、それぞれ互いに対して半径方向にオフセットする。

第４の実施形態の構成に関わらず、変形では、上記又は各軸線方向内側固着補剛要素に関する第１及び第２の半径方向内側及び外側の固着点の各々は、上記又は各軸線方向外側固着補剛要素に関する第１及び第２の半径方向内側及び外側の固着点の各々と同じ子午断面にある。別の変形では、上記又は各軸線方向内側固着補剛要素に関する第１及び第２の半径方向内側及び外側の固着点の各々は、上記又は各軸線方向外側固着補剛要素に関する第１及び第２の半径方向内側及び外側の固着点の各々とは異なる子午断面にある。

上記又は各軸線方向内側固着補剛要素に関する第１及び第２の半径方向内側固着補強構造の各々は、それぞれ上記又は各軸線方向外側固着補剛要素に関する第１及び第２の半径方向内側固着補強構造の各々であることが非常に有利である。これに代えて、上記又は各軸線方向内側固着補剛要素に関する第１及び第２の半径方向内側固着補強構造の各々は、上記又は各軸線方向外側固着補剛要素に関する第１及び第２の半径方向内側固着補強構造と別々である。

非常に有利なことに、上記又は各軸線方向内側固着補剛要素の半径方向外側固着補強構造は、上記又は各軸線方向外側固着補剛要素の半径方向外側固着補強構造である。これに代えて、上記又は各軸線方向内側固着補剛要素の半径方向外側固着補強構造は、上記又は各軸線方向外側固着補剛要素の半径方向外側固着補強構造である。

第５実施形態では、補剛構造は、少なくとも１つの半径方向内側固着補剛要素と、少なくとも１つの半径方向外側固着補剛要素とを備え、半径方向内側及び外側の固着補剛要素の各々は、側壁の少なくとも１つ及び／又はビードの少なくとも１つからクラウンまでトーラス状キャビティ内で連続的に延びており、
上記又は各半径方向内側固着補剛要素は、
－側壁の１つ及び／又はビードの１つにある上記又は各半径方向内側固着補剛要素の半径方向内側固着補強構造であって、この側壁及び／又はこのビードとタイヤの正中面の同じ側に位置する上記又は各周方向補強要素から区別される上記又は各半径方向内側固着補剛要素の半径方向内側固着補強構造と、
－クラウンにある上記又は各半径方向内側固着補剛要素の少なくとも１つの半径方向外側固着補強構造と、
に又はその周りに固着され、
上記又は各半径方向内側固着補剛要素は、
－上記又は各半径方向内側固着補剛要素が内面を通過して上記又は各半径方向内側固着補剛要素の半径方向内側固着補強構造に又はその周りに固着される半径方向内側固着点と、
－上記又は各半径方向内側固着補剛要素が内面を通過して上記又は各半径方向内側固着補剛要素の１又は２以上の半径方向外側固着補強構造に又はその周りに固着される半径方向外側固着点と、
の間をトーラス状キャビティ内で延びる部分を備え、
上記又は各半径方向外側固着補剛要素は、
－上記又は各半径方向内側固着補剛要素が固着される半径方向内側補強構造と同じ側壁及び／又は同じビードにある上記又は各半径方向外側固着補剛要素の半径方向内側固着補強構造であって、この側壁及び／又はこのビードとタイヤの正中面の同じ側に位置する上記又は各周方向補強要素から区別される上記又は各半径方向外側固着補剛要素の半径方向内側固着補強構造と、
－クラウンにある上記又は各半径方向外側固着補剛要素の少なくとも１つの半径方向外側固着補強構造と、
に又はその周りに固着され、
上記又は各半径方向外側固着補剛要素は、
－上記又は各半径方向外側固着補剛要素が内面を通過して上記又は各半径方向外側固着補剛要素の半径方向内側固着補強構造に又はその周りに固着される半径方向内側固着点と、
－上記又は各半径方向外側固着補剛要素が内面を通過して上記又は各軸線方向外側固着補剛要素の１又は２以上の半径方向外側固着補強構造に又はその周りに固着される半径方向外側固着点と、
の間をトーラス状キャビティ内で延びる部分を備え、
上記又は各半径方向内側固着補剛要素の半径方向内側固着点は、上記又は各半径方向外側固着補剛要素の半径方向内側固着点に対して半径方向内側に配置される。

半径方向内側及び外側固着補剛要素という表現は、各側壁及び／又は各ビードにある各補強要素の半径方向内側固着点の半径方向オフセットに起因して使用されている。従って、ある補強要素を半径方向外側固着補剛要素と呼ぶのは、各側壁及び／又は各ビードにあるその固着点が、クラウンにある固着点が半径方向にタイヤの回転軸線に近い別の半径方向内側固着補剛要素よりも半径方向にタイヤの回転軸線から遠いからである。

半径方向外側固着点は、タイヤの正中面の同じ側にあることが好ましい。

第５実施形態の変形では、上記又は各軸線方向内側固着補剛要素の半径方向外側固着点と、上記又は各軸線方向外側固着補剛要素の半径方向外側固着点とは、半径方向及び軸線方向では同じ周方向線上に位置合わせされる。第５実施形態の別の変形では、上述の第４の実施形態で想定されるように、上記又は各半径方向内側固着補剛要素の半径方向外側固着点と、上記又は各半径方向外側固着補剛要素の半径方向外側固着点とは、互いに対して軸線方向にオフセットする。

第５実施形態の変形では、上記又は各半径方向内側固着補剛要素に関する半径方向内側及び外側の固着点の各々は、上記又は各半径方向外側固着補剛要素に関する半径方向内側及び外側の固着点の各々と同じ子午断面にある。第５実施形態の別の変形では、上記又は各半径方向内側固着補剛要素に関する半径方向内側及び外側の固着点の各々は、上記又は各半径方向外側固着補剛要素に関する第１の内側及び外側の固着点の各々とは異なる子午断面にある。

第５実施形態の一構成では、上記又は各半径方向内側固着補剛要素は、
－第１の側壁及び／又は第１のビードにある上記又は各半径方向内側固着補剛要素の第１の半径方向内側固着補強構造であって、第１の側壁及び／又は第１のビードとタイヤの正中面の同じ第１の側に位置する上記又は各周方向補強要素から区別される上記又は各半径方向内側固着補剛要素の第１の半径方向内側固着補強構造と、
－クラウンにある上記又は各半径方向内側固着補剛要素の少なくとも１つの半径方向外側固着補強構造と、
－タイヤの正中面に対して第１の側壁及び／又は第１のビードの他方側に位置する第２の側壁及び／又は第２のビードにある上記又は各半径方向内側固着補剛要素の第２の半径方向内側固着補強構造であって、第２の側壁及び／又は第２のビードとタイヤの正中面の同じ第２の側に位置する上記又は各周方向補強要素から区別される上記又は各半径方向内側固着補剛要素の第２の半径方向内側固着補強構造と、
に又はその周りに固着され、そのために、
上記又は各半径方向内側固着補剛要素は、第１の側壁及び／又は第１のビードから第２の側壁及び／又は第２のビードまでクラウン内を連続的に延び、
上記又は各半径方向内側固着補剛要素は、
－トーラス状キャビティ内で延びる第１の部分であって、
－上記又は各半径方向内側固着補剛要素が内面を通過して上記又は各半径方向内側固着補剛要素の第１の半径方向内側固着補強構造に又はその周りに固着される第１の半径方向内側固着点と、
－上記又は各半径方向内側固着補剛要素が内面を通過して上記又は各半径方向内側固着補剛要素の１又は２以上の軸線方向外側固着補強構造に又はその周りに固着される第１の半径方向外側固着点と、
の間をトーラス状キャビティ内で延びる上記第１の部分と、
－トーラス状キャビティ内で延びる第２の部分であって、
－上記又は各半径方向内側固着補剛要素が内面を通過して上記又は各半径方向内側固着補剛要素の第２の半径方向内側固着補強構造に又はその周りに固着される第２の半径方向内側固着点と、
－上記又は各半径方向内側固着補剛要素が内面を通過して上記又は各半径方向内側固着補剛要素の１又は２以上の半径方向外側固着補強構造に又はその周りに固着される第２の半径方向外側固着点と、
の間をトーラス状キャビティ内で延びる上記第２の部分とを備え、
上記又は各半径方向外側固着補剛要素は、
－第１の側壁及び／又は第１のビードにある上記又は各半径方向外側固着補剛要素の第１の半径方向内側固着補強構造であって、第１の側壁及び／又は第１のビードとタイヤの正中面の同じ第１の側に位置する上記又は各周方向補強要素から区別される上記又は各半径方向外側固着補剛要素の第１の半径方向内側固着補強構造と、
－クラウンにある上記又は各半径方向外側固着補剛要素の少なくとも１つの半径方向外側固着補強構造と、
－タイヤの正中面に対して第１の側壁及び／又は第１のビードの他方側に位置する第２の側壁及び／又は第２のビードにある上記又は各半径方向外側固着補剛要素の第２の半径方向内側固着補強構造であって、第２の側壁及び／又は第２のビードとタイヤの正中面の同じ第２の側に位置する上記又は各周方向補強要素から区別される上記又は各半径方向外側固着補剛要素の第２の半径方向内側固着補強構造と、
に又はその周りに固着され、そのために、
上記又は各半径方向外側補強要素は、第１の側壁及び／又は第１のビードから第２の側壁及び／又は第２のビードまでクラウン内を連続的に延び、
上記又は各半径方向外側固着補剛要素は、
－トーラス状キャビティ内で延びる第１の部分であって、
－上記又は各半径方向外側固着補剛要素が内面を通過して上記又は各半径方向外側固着補剛要素の第１の半径方向内側固着補強構造に又はその周りに固着される第１の半径方向内側固着点と、
－上記又は各半径方向外側固着補剛要素が内面を通過して上記又は各半径方向外側固着補剛要素の１又は２以上の半径方向外側固着補強構造に又はその周りに固着される第１の半径方向外側固着点と、
の間をトーラス状キャビティ内で延びる上記第１の部分と、
－トーラス状キャビティ内で延びる第２の部分であって、
－上記又は各半径方向外側固着補剛要素が内面を通過して上記又は各半径方向外側固着補剛要素の第２の半径方向内側固着補強構造に又はその周りに固着される第２の半径方向内側固着点と、
－上記又は各半径方向外側固着補剛要素が内面を通過して上記又は各半径方向外側固着補剛要素の１又は２以上の半径方向外側固着補強構造に又はその周りに固着される第２の半径方向外側固着点と、
の間をトーラス状キャビティ内で延びる上記第２の部分とを備え、
上記又は各半径方向内側固着補剛要素に関する第１及び第２の半径方向内側固着点の各々は、上記又は各半径方向外側固着補剛要素に関する第１及び第２の半径方向内側固着点の各々に対して半径方向内側に配置される。

第５実施形態の構成に関わらず、変形では、上記又は各半径方向内側固着補剛要素に関する第１及び第２の半径方向外側固着点の各々と、上記又は各半径方向外側固着補剛要素に関する第１及び第２の第１の半径方向外側固着点の各々とは、それぞれ軸線方向では同じ周方向線上に位置合わせされる。別の変形では、上記で説明した第４の実施形態で想定されるように、上記又は各半径方向内側固着補剛要素に関する第１及び第２の第１の半径方向外側固着点の各々と、上記又は各半径方向外側固着補剛要素に関する第１及び第２の第１の半径方向外側固着点の各々とは、それぞれ互いに対して軸線方向にオフセットする。

第５実施形態の構成に関わらず、変形では、上記又は各半径方向内側固着補剛要素に関する第１及び第２の半径方向内側及び外側の固着点の各々は、上記又は各半径方向外側固着補剛要素に関する第１及び第２の半径方向内側及び外側の固着点の各々と同じ子午断面にある。別の変形では、上記又は各半径方向内側固着補剛要素に関する第１及び第２の半径方向内側及び外側の固着点の各々は、上記又は各半径方向外側固着補剛要素に関する第１及び第２の半径方向内側及び外側の固着点の各々とは異なる子午断面にある。

上記又は各半径方向内側固着補剛要素に関する第１及び第２の半径方向内側固着補強構造の各々は、上記又は各半径方向外側固着補剛要素に関する第１及び第２の半径方向内側固着補強構造の各々であることが非常に有利である。これに代えて、上記又は各半径方向内側固着補剛要素に関する第１及び第２の半径方向内側固着補強構造の各々は、上記又は各半径方向外側固着補剛要素に関する第１及び第２の半径方向内側固着補強構造の各々から区別される。

上記又は各半径方向内側固着補剛要素の半径方向外側固着補強構造は、上記又は各半径方向外側固着補剛要素の半径方向外側固着補強構造であることが非常に有利である。これに代えて、上記又は各半径方向内側固着補剛要素の半径方向外側固着補強構造は、上記又は各半径方向外側固着補剛要素の半径方向外側固着補強構造である。

第４の及び第５の実施形態を組み合わせてクラウン及び各側壁及び／又は各ビードでの固着を区別し、半径方向及び軸線方向内側補強要素、又は半径方向及び軸線方向外側補強要素、又は半径方向内側及び軸線方向外側補強要素、又は半径方向外側及び軸線方向内側補強要素を有することができることに注意されたい。

上記又は各半径方向内側補強構造及び／又は上記又は各半径方向外側補強構造に関する別の変形では、上記又は各半径方向内側補強構造及び／又は上記又は各半径方向外側補強構造は、織布、編地、又は不織布を備え、好ましくは織布又は編地を備える。

上記又は各補強要素は、好ましくは織布、編地、又は不織布を通過し、好ましくは、上記又は各半径方向内側補強構造及び／又は上記又は各半径方向外側補強構造の織布又は編地を通過する。

上記又は各半径方向内側補強構造の更に別の変形では、タイヤは、各ビードに固着されて各側壁内を延びるカーカス補強体を備え、上記又は各半径方向内側補強構造は、側壁及び／又はビード内を半径方向に延びるカーカス補強体の一部分を備える。

上記又は各半径方向外側補強構造の更に別の変形では、タイヤは、クラウン内を軸線方向に延びるカーカス補強体を備え、上記又は各半径方向外側補強構造は、クラウン内を軸線方向に延びるカーカス補強体の一部分を備える。

すなわち、一実施形態では、カーカス補強体は、カーカス糸線補強要素を備え、上記又は各補剛要素は、側壁及び／又はビード及び／又はクラウンを軸線方向に延びるカーカス補強体の部品のカーカス糸線補強要素の１又は２以上の周りに少なくとも部分的に巻き付けられる。

ここまでの一般的な説明に続き、本発明は、単に非限定的な例として図面に関連して与えられる以下の詳細説明を読めばより良く理解されるであろう。

図１Ａ、１Ｂ、１Ｃを備えて第１の実施形態によるタイヤを示し、図１Ａは、タイヤの回転軸線に平行な子午断面での図であり、図１Ｂ及び１Ｃは、タイヤの内部を異なる方向から見た図である。 クラウン内の糸線補強要素の配置を示す図１のタイヤの切り欠き図である。 図１のタイヤに関する補剛構造の配置を示す図である。 図１ＡのゾーンＩＶの詳細図である。 図１ＡのゾーンＶの詳細図である。 第２の実施形態によるタイヤに関する図１Ａと類似の図である。 第３の実施形態によるタイヤに関する図１Ａと類似の図である。 第４の実施形態によるタイヤに関する図１Ａと類似の図である。 第５の実施形態によるタイヤに関する図１Ａと類似の図である。 第６の実施形態によるタイヤに関する図１Ａと類似の図である。 第６実施形態による図１０のタイヤに関する図３と類似の図である。 第６実施形態による図１０のタイヤに関する図４と類似の図である。 第６実施形態による図１０のタイヤに関する図５と類似の図である。 第７実施形態によるタイヤに関する図１Ａと類似の図である。 横力Ｆを受けた図１Ａのタイヤに関するタイヤの回転軸線に平行な子午断面図である、 本発明に準拠しない対照タイヤに関するタイヤの回転軸線に平行な子午断面図である、 横力Ｆを受けた図１Ａのタイヤに関するタイヤの接地面の図である。 本発明に準拠しない対照タイヤに関するタイヤの接地面の図である。 図１９Ａ及び１９Ｂを備える第１の実施形態によるタイヤを製造するためのツール及び方法を示す図である。 図１９Ａ及び１９Ｂを備える第１の実施形態によるタイヤを製造するためのツール及び方法を示す図である。 図２０Ａ及び２０Ｂを備える第１の実施形態によるタイヤを製造するためのツール及び方法を示す図である。 図２０Ａ及び２０Ｂを備える第１の実施形態によるタイヤを製造するためのツール及び方法を示す図である。 第１の実施形態によるタイヤを製造するためのツール及び方法を示す図である。 図２２Ａ～２２Ｆを備える第１の実施形態によるタイヤを製造するためのツール及び方法を示す図である。 図２２Ａ～２２Ｆを備える第１の実施形態によるタイヤを製造するためのツール及び方法を示す図である。 図２２Ａ～２２Ｆを備える第１の実施形態によるタイヤを製造するためのツール及び方法を示す図である。 図２２Ａ～２２Ｆを備える第１の実施形態によるタイヤを製造するためのツール及び方法を示す図である。 図２２Ａ～２２Ｆを備える第１の実施形態によるタイヤを製造するためのツール及び方法を示す図である。 図２２Ａ～２２Ｆを備える第１の実施形態によるタイヤを製造するためのツール及び方法を示す図である。

タイヤに関する図では、タイヤの通常の軸線方向（Ｙ）、半径方向（Ｚ）、及び周方向（Ｘ）にそれぞれ対応する軸線Ｘ、Ｙ、Ｚの系を表している。

本発明に準拠し、かつ一般参照番号１０で指定されるタイヤは、図１Ａ、１Ｂ、１Ｃに表されている。タイヤ１０は、軸線方向Ｙと実質的に平行な回転軸線の周りに実質的にトーラス状を有する。タイヤ１０は、乗用車向けであり、寸法２７５／３５ＺＲ１９を有する。様々な図では、タイヤ１０は新品の状態、すなわち、まだ使用されていないものとして表している。

タイヤ１０はクラウン１２を備え、クラウン１２は、転がる時に地面と接触するように意図されたトレッド１４と、クラウン１２内を周方向Ｘに延びるクラウン補強体１６とを含む。タイヤ１０はまた、膨張ガスに対して気密な層１８を含む。

クラウン補強体１６は、作動補強体２０と包装補強体２２とを備える。作動補強体２０は、少なくとも１つの作動層を備え、ここでは２つの作動層２４、２６を備える。この例では、作動補強体２０は、２つの作動層２４、２６から構成される。半径方向内側作動層２４は、半径方向外側作動層２６の半径方向内側に配置される。

包装補強体２２は、少なくとも１つの包装層を備え、ここでは１つの包装層２８を備える。ここでは、包装補強体２２は、包装層２８を備える。

クラウン補強体１６は、トレッド１４を半径方向に載せている。この場合に、包装補強体２２、ここでは包装層２８は、作動補強体２０の半径方向外側に配置され、従って、作動補強体２０とトレッド１４との半径方向間に挟まれている。

タイヤ１０は、クラウン１２を半径方向内方に延びる第１及び第２の側壁３０Ａ、３０Ｂを備える。第２の側壁３０Ｂは、第１の側壁３０Ａに対して正中面Ｍの反対側に位置する。タイヤ１０は、更に、各第１及び第２の側壁３０Ａ、３０Ｂを半径方向内方にそれぞれ延びる第１及び第２のビード３２Ａ、３２Ｂを含む。第２のビード３２Ｂは、第１のビード３２Ａに対して正中面Ｍの反対側に位置する。第１及び第２の側壁３０Ａ、３０Ｂの各々は、各第１及び第２のビード３２Ａ、３２Ｂをそれぞれクラウン１２に結合させる。タイヤ１０の膨張ガスと触れることを意図した内面３３は、タイヤのトーラス状膨張キャビティ３５を定める。ここでは、内面３３を気密層１８が担っている。第１及び第２のビード３２Ａ、３２Ｂの各々は、それぞれに第１及び第２の周方向補強要素４０Ａ、４０Ｂを備え、ここではタイヤ１０をタイヤ１０の装着支持体、例えば、リムへの取り付けを可能にするビードワイヤを備える。

タイヤ１０は、第１及び第２のビード３２Ａ、３２Ｂのそれぞれの中に固着されたこの事例では第１及び第２の周方向補強要素４０Ａ、４０Ｂの周りに巻き付けられたカーカス補強体３４を備える。カーカス補強体３４は、各側壁３０では半径方向にクラウン１２では軸線方向クラウン補強体１６の半径方向内側を延びる。クラウン補強体１６は、トレッド１４とカーカス補強体３４との半径方向間に配置される。カーカス補強体３４は、少なくとも１つのカーカス層を備え、ここではただ１つのカーカス層３６を備える。この事例では、カーカス補強体３４はただ１つのカーカス層３６から構成される。

作動層２４、２６の各々、すなわち、包装層２８及びカーカス層３６は、対応する層の１又は２以上の糸線補強要素が埋め込まれたエラストマー母材を備える。これらの層に対しては、次に図２を参照して説明する。

包装補強体２２、ここでは包装層２８は、包装補強体２２の２つの軸線方向縁部２８Ａ、２８Ｂによって軸線方向に区切られる。包装補強体２２は、各包装糸線補強要素２８０の主方向Ｄ０では、包装層２８の軸線方向縁部２８Ａから他方の軸線方向縁部２８Ｂまで軸線方向に延びるように周方向に螺旋状に巻き付けられた１又は２以上の包装糸線補強要素２８０を備える。主方向Ｄ０は、タイヤ１０の周方向Ｘと絶対値で１０°よりも小さいか又はそれに等しい、好ましくは７°よりも小さいか又はそれに等しい、より好ましくは５°よりも小さいか又はそれに等しい角度ＡＦを成す。ここでは、ＡＦ＝－５°である。

半径方向内側作動層２４は、２つの軸線方向縁部２４Ａ、２４Ｂによって軸線方向に区切られる。半径方向内側作動層２４は、軸線方向縁部２４Ａから他方の軸線方向縁部２４Ｂまで主方向Ｄ１へ互いに実質的に平行に軸線方向に延びる作動糸線補強要素２４０を備える。同様に、半径方向外側作動層２６は、２つの軸線方向縁部２６Ａ、２６Ｂによって軸線方向に区切られる。半径方向外側作動層２６は、軸線方向縁部２６Ａから他方の軸線方向縁部２６Ｂまで主方向Ｄ２へ互いに実質的に平行に軸線方向に延びる作動糸線補強要素２６０を備える。半径方向内側作動層２４の各作動糸線補強要素２４０が延びる主方向Ｄ１と、他方の半径方向外側作動層２６の各作動糸線補強要素２６０が延びる主方向Ｄ２とは、タイヤ１０の周方向Ｘとそれぞれ逆向きの角度ＡＴ１及びＡＴ２を成す。各主方向Ｄ１、Ｄ２は、それぞれ、タイヤ１０の周方向Ｘと、絶対値で厳密には１０°より大きい、好ましくは１５°から５０°まで、より好ましくは２０°から３５°までの角度ＡＴ１、ＡＴ２を成す。ここでは、ＡＴ１＝－２６°、ＡＴ２＝＋２６°である。

カーカス層３６は、２つの軸線方向縁部３６Ａ、３６Ｂによって軸線方向に区切られる。カーカス層３６は、その軸線方向縁部３６Ａから他方の軸線方向縁部３６Ｂまでタイヤ１０の周方向Ｘと角度ＡＣを成す主方向Ｄ３へ軸線方向に延びるカーカス糸線補強要素３４０を備え、角度ＡＣは、絶対値で６０°以上、好ましくは８０°から９０°までであり、ここではＡＣ＝＋９０°である。

各包装糸線補強要素２８０は、従来、脂肪族ポリアミド単繊維プライ、ここでは１４０ｔｅｘに対応する番手のナイロンから構成される多繊維プライと、芳香族ポリアミド単繊維プライ、ここでは１６７ｔｅｘに対応する番手のアラミドから構成される多繊維プライとを備える２つの多繊維プライを備え、これら２枚の多繊維プライは、有利には一方向に１ｍ当たり２９０巻回で巻き付けられ、次に反対方向に１ｍ当たり２９０巻回で互いに巻き付けられる。これら２つの多繊維プライは、互いに螺旋状に巻き付けられる。勿論、当業者に公知のあらゆる他の包装糸線補強要素も使用可能である。

各作動糸線補強要素２４０、２６０は、最初は無限ピッチで螺旋状に巻き付けられた２つの鋼製単繊維の内層と、最初は一方向に１４．３ｍｍのピッチで螺旋状に巻き付けられた２つの鋼製単繊維の外層とを備える４つの鋼製単繊維のアセンブリであり、４本の単繊維は、その後に反対方向に１４．３ｍｍのピッチで巻き付けられ、各鋼製単繊維は直径が０．２６ｍｍに等しい。別の変形では、各作動糸線補強要素２４０、２６０は、直径が０．３０ｍｍに等しい鋼製単繊維から構成される。更に別の変形では、各作動糸線補強要素は、直径が０．３０ｍｍに等しく、螺旋状に互いに巻き付けられた２つの単繊維のアセンブリである。より一般的には、鋼製単繊維は、０．２５ｍｍから０．３２ｍｍまでの直径を有する。勿論、当業者に公知のあらゆる他の作動糸線補強要素も使用可能である。

各カーカス糸線補強要素３４０は、従来、２つの多繊維プライを備え、各多繊維プライがポリエステルのここではＰＥＴの単繊維プライを備え、これら２つの多繊維プライは、個々に一方向に１ｍ当たり２７０巻回で螺旋状に巻き付けられた後で反対方向に１ｍ当たり２４０巻回で螺旋状に互いに巻き付けられる。これら多繊維ストランドの各々は、番手が３３４ｔｅｘに等しい。別の変形では、１４４ｔｅｘに等しい番手と１ｍ当たり４２０巻回に等しい捻転、又は２２０ｔｅｘに等しい番手と１ｍ当たり２７０巻回に等しい捻転を使用することができる。

図１Ａ、１Ｂ、及び１Ｃを参照すると、タイヤ１０は、トーラス状キャビティ３５内を連続的に延びる複数の補剛要素５２を備える補剛構造５０を備える。補剛要素５２は、トーラス状キャビティ３５内で周方向に分散配置される。補剛要素５２は、好ましくは１度と５度の間（包含的）、より好ましくは１度と３度の間（包含的）の反復角度ピッチで周方向に分散配置される。その結果、タイヤ１０の寸法に応じて、補剛構造５０は、７２個と３６０個の間の補剛要素５２、好ましくは１２０個と３６０個の間の補剛要素５２、ここでは２４０個の補剛要素５２を有する。この補剛要素５２の数により、以下で説明するように、一方でタイヤ１０の有効な補強を得るために十分に高い補強要素の数と、他方でコア１０００の構造を過度に弱める又はモールドからの抽出を複雑にすることなく対応する数の通路１５００をコア１０００に配置することができるほどに適度な補剛要素５２の数との間で良好なトレードオフを達成することが可能になる。

各補剛要素５２は布地糸線補強要素であり、この場合は３つのポリエステル、ここではＰＥＴの多繊維プライのアセンブリを備え、これら３つの多繊維プライは、個々に一方向に１ｍ当たり２２０巻回で巻き付けられ、次に反対方向に１ｍ当たり２２０巻回で互いに巻き付けられる。これら多繊維プライの各々は、番手が２２０ｔｅｘに等しい。

各糸線補剛要素５２は、クラウン１２内を第１の側壁３０Ａ及び／又は第１のビード３２Ａから第２の側壁３０Ｂ及び／又は第２のビード３２Ｂまで、ここではクラウン１２内を第１の側壁３０Ａからの第２の側壁３０Ｂまで連続的に延びる。各補剛要素５２がトーラス状キャビティ３５内で延びる主方向は、周方向Ｘと絶対値で８５°から９０°までの角度を形成する。

補剛構造５０はまた、第１及び第２の側壁３０Ａ、３０Ｂ、及び／又は第１及び第２のビード３２Ａ、３２Ｂにそれぞれここでは第１及び第２の側壁３０Ａ、３０Ｂの各々にそれぞれ半径方向内側第１及び第２の補強構造６０Ａ、６０Ｂを備える。半径方向内側第１及び第２の補強構造６０Ａ、６０Ｂの各々は、第１及び第２の側壁３０Ａ、３０Ｂの各々と正中面の同じ側に位置する第１及び第２の周方向補強要素４０Ａ、４０Ｂの各々とはそれぞれ別々である。この事例では、半径方向内側第１及び第２の補強構造６０Ａ、６０Ｂの各々は、第１及び第２の周方向補強要素４０Ａ、４０Ｂのそれぞれの半径方向外側にそれぞれ配置されている。

半径方向内側第１及び第２補強構造６０Ａ、６０Ｂの各々は、ここでは、５ｍｍのピッチで螺旋状に巻き付けられた４つの０．３５ｍｍ金属基本単繊維の内層と、１０ｍｍのピッチで内層の周りに螺旋状に巻き付けられた０．３５ｍｍ金属基本単繊維の外層とのアセンブリを備える、第１及び第２の金属糸線補強要素６２Ａ、６２Ｂをそれぞれに備える。各糸線補強要素６２Ａ、６２Ｂは、図３及び図４に見られるように、周方向Ｘと１０°よりも小さいか又はそれに等しい、好ましくは５°よりも小さいか又はそれに等しい、ここでは実質的にゼロの角度を形成する主方向に延びる。第１及び第２の半径方向内側補強構造６０Ａ、６０Ｂの各々に対して第１及び第２の糸線補強要素６２Ａ、６２Ｂは、旋回軸線Ｙの周りに最大で完全２巻回にわたってここでは最大で１つの完全巻回にわたって周方向に巻き付けられる。

各補剛要素５２の最適な固着を保証するために、第１及び第２の半径方向内側補強構造６０Ａ、６０Ｂの各々は、伸張時及び屈曲時に比較的高い剛性を有する。更に、尚も各補剛要素５２の固着を最適化するために、第１及び第２の半径方向内側補強構造６０Ａ、６０Ｂの各々は、１又は２以上の好ましくはエラストマー材料の塊に埋め込まれ、１０％伸張時のその公称割線弾性係数は、２０ＭＰａ以上、好ましくは３０ＭＰａ以上であり、ここでは５６ＭＰａに等しい。その測定は、フランス規格ＮＦ Ｔ ４６－００２（１９８８年９月）に準拠して行われる。試験片の初期断面に対して１０％伸張時に計算される公称割線弾性係数（又はＭＰａ単位での見かけの応力）は、２回目の伸張時（すなわち、受け入れ後）に測定される。この引張測定は、フランス規格ＮＦ Ｔ ４０－１０１（１９７９年１２月）に準拠して温度（２３±２℃）及び相対湿度（５０±５％）という通常条件の下で行われる。

補剛構造５０は、更に、第１及び第２の半径方向外側補強構造７０Ａ、７０Ｂをクラウン１２内に備える。第１及び第２の半径方向外側補強構造７０Ａ、７０Ｂは、タイヤ１０の正中面Ｍの両側に軸線方向に、ここではタイヤ１０の正中面Ｍに対して実質的に対称に配置されている。半径方向外側補強構造７０Ａ、７０Ｂの各々は、カーカス補強体３４の半径方向内側に配置される。

第１及び第２の半径方向外側補強構造７０Ａ、７０Ｂは、それぞれ、この場合に、各々が芳香族ポリアミド単繊維プライ、ここでは３３０ｔｅｘに対応する番手のアラミドから構成される２つの多繊維プライと、脂肪族ポリアミド単繊維プライ、ここでは１８８ｔｅｘに対応する番手のナイロンから構成される１つの多繊維プライとのアセンブリを備える第１及び第２の布地糸線補強要素７２Ａ、７２Ｂを備え、この多繊維プライの各々は、一方向に１ｍ当たり２７０巻回で個々に螺旋状に巻き付けられ、次に反対方向に１ｍ当たり２７０巻回で互いに螺旋状に巻き付けられる。これら３つの多繊維ストランドは、互いの周りに螺旋状に巻き付けられる。糸線補強要素７２Ａ、７２Ｂの各々は、図３及び５に見られるように、周方向Ｘと１０°よりも小さいか又はそれに等しい、好ましくは５°よりも小さいか又はそれに等しい、ここでは実質的にゼロの角度を形成する主方向に延びる。第１及び第２の半径方向外側補強構造７０Ａ、７０Ｂの各々に対して第１及び第２の糸線補強要素７２Ａ、７２Ｂは、旋回軸線Ｙの周りに、少なくとも完全２巻回かつ最大で１０個の完全巻回にわたって、ここでは旋回軸線の周りに最大で完全４巻回にわたって周方向に巻き付けられる。

各補剛要素５２の最適な固着を保証するために、第１及び第２の半径方向外側補強構造７０Ａ、７０Ｂの各々は、比較的高い伸張時の剛性と、比較的低い屈曲時の剛性とを有し、クラウン１２の過包囲を制限してトレッド１４の平坦性を低減するリスクがないようにする。更に、尚も各補剛要素５２の固着を最適化するために、第１及び第２の半径方向外側補強構造７０Ａ、７０Ｂの各々は、１又は２以上の好ましくはエラストマー材料の塊に埋め込まれ、１０％伸張時のその公称割線弾性係数は２．５ＭＰａ以上、好ましくは１５ＭＰａ以下、より好ましくは１０ＭＰａ以下、より好ましくは５ＭＰａ以下であり、ここでは３ＭＰａに等しい。

各補剛要素５２は、第１の半径方向内側補強構造６０Ａの周りで第１の側壁３０Ａの中に固着され、第２の半径方向内側補強構造６０Ｂの周りで第２の側壁３０Ｂの中に固着される。ここでは、各補剛要素５２は、第１及び第２の糸線補強要素６２Ａ、６２Ｂのそれぞれの周りに少なくとも部分的に巻き付けられる。各補剛要素５２はまた、クラウン１２で第１及び第２の半径方向外側補強構造７０Ａ、７０Ｂのそれぞれの周りに固着される。ここでは、各補剛要素５２は、第１及び第２の糸線補強要素７２Ａ、７２Ｂのそれぞれの周りに少なくとも部分的に巻き付けられる。

各補剛要素５２は、第１の半径方向内側補強構造６０Ａの周りで固着される第１の半径方向内側固着点５４Ａと、第１の半径方向外側補強構造７０Ａの周りで固着される第１の半径方向外側固着点５６Ａとで内面３３を通過する。補剛要素５２は、第２の半径方向内側補強構造６０Ｂの周りで固着される第２の半径方向内側固着点５４Ｂと、第２の半径方向外側補強構造７０Ｂの周りで固着される第２の半径方向外側固着点５６Ｂとで内面３３を通過する。

従って、各補剛要素５２は、各側壁３０Ａ、３０Ｂにそれぞれ埋め込まれた部分５２１、５２２と、それぞれ第１の半径方向内側固着点５４Ａと第１の半径方向外側固着点５６Ａの間及び第２の半径方向内側固着点５４Ｂと第２の半径方向外側固着点５６Ｂの間をトーラス状キャビティ３５内で延びる第１及び第２の部分５２３、５２４と、第１及び第２の部分５２３、５２４の間でクラウン１２に埋め込まれた部分５２５とを備える。

各補剛要素の最適な固着を保証するために、各部分５２１、５２２は、比較的長い長さ、ここでは２０ｍｍ以上の長さを有し、各半径方向内側補強構造６０Ａ、６０Ｂの１ｍｍ以上の長さに結合される。

図１Ａに描写するように、第１の半径方向外側固着点５６Ａは、正中面Ｍに対して第１の半径方向内側固着点５４Ａ及び第１の半径方向内側構造６０Ａと軸線方向で同じ側にある。第２の半径方向外側固着点５６Ｂは、正中面Ｍに対して第２の半径方向内側固着点５４Ｂ及び第２の半径方向内側構造６０Ｂと軸線方向で同じ側にある。第１及び第２の半径方向内側固着点５４Ａ、５４Ｂ、及び第１及び第２の半径方向外側固着点５６Ａ、５６Ｂの各々は、第１及び第２の部分５２３、５２４がトーラス状キャビティ３５内でクロスオーバーしないように配置される。

第１及び第２の半径方向外側固着点５６Ａ、５６Ｂの各々は、タイヤ１０の正中面Ｍから最大で０．４５×ＳＷ、好ましくは０．０５×ＳＷから０．４５×ＳＷまでのそれぞれの軸線方向距離Ｄ１、Ｄ２にあり、ＳＷはタイヤ１０の公称断面幅である。公称断面幅は、ＥＴＲＴＯ２０２０規格のマニュアルに定められた通りであり、特にタイヤ１０の側壁３０Ａ、３０Ｂの少なくとも一方に施されたマーキングにＳＷ／ＡＲαＶＵβの形で見ることができ、この場合に、ＳＷは公称断面幅を指定し、ＡＲは公称アスペクト比を指定し、αは構造を指定してＲ又はＺＲであり、Ｖは公称リム径を指定し、Ｕは荷重指数を指定し、βは速度定格を指定する。ここでは、Ｄ１＝Ｄ２＝４５ｍｍである。

第１及び第２の半径方向内側固着点５４Ａ、５４Ｂの各々は、ＨをＨ＝ＳＷ×ＡＲ／１００によって定められるタイヤの断面高さとした場合に、タイヤ１０の半径方向最内点から、０．１０×Ｈから０．５０×Ｈまで、好ましくは０．１０×Ｈから０．３５×Ｈまでのそれぞれの半径方向距離Ｂ１、Ｂ２にあり、ここで、ＥＴＲＴＯ２０２０規格のマニュアルに準拠してＳＷは公称断面幅であり、ＡＲはタイヤの公称アスペクト比である。公称断面幅ＳＷ及び公称アスペクト比ＡＲは、タイヤの側壁上の寸法マーキング中にあるものであり、ＥＴＲＴＯ２０２０規格のマニュアルに準拠する。ここでは、Ｂ１＝Ｂ２＝３０ｍｍである。

図３及び４に示すように、補剛要素５２は、クラウン１２内で第１の側壁３０Ａと第２の側壁３０Ｂの間に犂耕式経路を示すように連続的な補強要素を形成する。これに代えて、別々の及び従って不連続な補剛要素５２も同様に想定することができる。

図６は、本発明の第２の実施形態によるタイヤを示している。第１の実施形態によるタイヤと類似する要素は、同一の参照番号で指定する。

第１の実施形態によるタイヤとは異なり、第２の実施形態によるタイヤ１０の補剛構造５０は、互いに別々である第１及び第２の補剛要素５２Ａ、５２Ｂを備える。各補剛要素５２Ａは、第１の側壁３０Ａに配置された第１の半径方向内側補強構造６０Ａの周りと、クラウン１２に配置された第１の半径方向外側補強構造７０Ａの周りとに固着される。各第２の補剛要素５２Ｂは、各第１の補剛要素５２Ａが第１の側壁３０Ａからクラウン１２までトーラス状キャビティ３５内を連続的に延びるように、及び各第２の補剛要素５２Ｂが第２の側壁３０Ｂからクラウン１２までトーラス状キャビティ３５内を連続的に延びるように、第２の側壁３０Ｂに配置された第２の半径方向内側補強構造６０Ｂの周りと、クラウン１２に配置された第２の半径方向外側補強構造７０Ｂの周りとに固着される。

第１の補剛要素５２Ａは、第１の側壁３０Ａとクラウン１２の間に犂耕式経路を示すように第１の連続的な補強要素を形成する。第２の補剛要素５２Ｂは、第２の側壁３０Ｂとクラウン１２の間に犂耕式経路を示すように第２の連続的な補強要素を形成する。

第１及び第２の補剛要素５２Ａ、５２Ｂの各々は、第１及び第２の側壁３０Ａ、３０Ｂにそれぞれ埋め込まれた第１及び第２の部分５２１Ａ、５２１Ｂと、それぞれ第１の半径方向内側固着点５４Ａと第１の半径方向外側固着点５６Ａの間及び第２の半径方向内側固着点５４Ｂと第２の半径方向外側固着点５６Ｂの間をトーラス状キャビティ３５内で延びる第１及び第２の部分５２３Ａ、５２４Ｂと、クラウン１２に埋め込まれた第１及び第２の部分５２５Ａ、５２５Ｂとを備える。明確にするために、図６では、補剛要素５２Ａ’、５２Ｂ’の第１及び第２の部分の各々の一部５２３Ａ’、５２３Ｂ’は、第１及び第２の補剛要素５２Ａ、５２Ｂの各々と連続するが、図６の子午断面の外側に表している。

第１の実施形態と同様に、第１の半径方向外側固着点５６Ａは、正中面Ｍに対して第１の半径方向内側固着点５４Ａ及び第１の半径方向内側構造６０Ａと軸線方向で同じ側にある。第２の半径方向外側固着点５６Ｂは、正中面Ｍに対して第２の半径方向内側固着点５４Ｂ及び第２の半径方向内側構造６０Ｂと軸線方向で同じ側に配置される。第１及び第２の半径方向内側固着点５４Ａ、５４Ｂ、及び半径方向外側固着点５６Ａ、５６Ｂの各々は、第１及び第２の部分５２３Ａ、５２３Ｂがトーラス状キャビティ３５内でクロスオーバーしないように配置される。

図示しない第２の実施形態の変形では、第２の実施形態に類似しているが、補剛構造５０が２つの半径方向外側補強構造を備えるのではなく、以下で説明する第３の実施形態の場合と同様に、単一半径方向外側補強構造を備えるという実施形態を想定することができる。

図７は、本発明の第３の実施形態によるタイヤを示している。従来の実施形態によるタイヤと類似する要素は、同一の参照番号で指定する。

第１の実施形態によるタイヤとは異なり、第３の実施形態によるタイヤ１０の補剛構造は、単一半径方向外側補強構造７３を備える。各補剛要素５２は、クラウン１２内を第１の側壁３０Ａから第２の側壁３０Ｂまで連続的に延びるように、第１の半径方向内側補強構造６０Ａの周りに、クラウン１２内の半径方向外側補強構造７３の周りに、及び第２の半径方向内側補強構造６０Ｂの周りに固着される。

図８は、本発明の第４の実施形態によるタイヤを示している。従来の実施形態によるタイヤと類似する要素は、同一の参照番号で指定する。

第１の実施形態とは異なり、補剛構造５０は、軸線方向外側固着補剛要素５２と、軸線方向内側固着補剛要素５３とを備える。補剛構造５２は、正中面Ｍの両側に配置されて正中面Ｍに関して実質的に対称な第１及び第２の半径方向外側補強構造７０Ａ、７０Ｂを備える。

各軸線方向外側固着補剛要素５２は、それがクラウン１２内を第１の側壁３０Ａから第２の側壁３０Ｂまで連続的に延びるように、第１の半径方向内側補強構造６０Ａの周りに、第１及び第２の半径方向外側補強構造７０Ａ、７０Ｂの周りに、及び第２の半径方向内側補強構造６０Ｂの周りに固着される。各軸線方向外側固着補剛要素５２は、各軸線方向外側固着補剛要素５２が内面３３を通過して第１の半径方向内側補強構造６０Ａの周りに固着される第１の半径方向内側固着点５４Ａと、各軸線方向外側固着補剛要素５２が内面３３を通過して第１及び第２の半径方向外側補強構造７０Ａ、７０Ｂの周りに固着される第１の半径方向外側固着点５６Ａとの間をトーラス状キャビティ３５内で延びる第１の部分５２３を備える。各軸線方向外側固着補剛要素５２は、各軸線方向外側固着補剛要素５２が内面３３を通過して第２の半径方向内側補強構造６０Ｂの周りに固着される第２の半径方向内側固着点５４Ｂと、各軸線方向外側固着補剛要素５２が内面３３を通過して第１及び第２の半径方向外側補強構造７０Ａ、７０Ｂの周りに固着される第２の半径方向外側固着点５６Ｂとの間をトーラス状キャビティ３５内で延びる第２の部分５２４を備える。

各軸線方向内側固着補剛要素５３は、各第２の補剛要素５３がクラウン１２内を第１の側壁３０Ａから第２の側壁３０Ｂまで連続的に延びるように、第１の半径方向内側補強構造６０Ａの周りに、第１及び第２の半径方向外側補強構造７０Ａ、７０Ｂの周りに、及び第２の半径方向内側補強構造６０Ｂの周りに固着される。各軸線方向内側固着補剛要素５３は、各軸線方向内側固着補剛要素５３が内面３３を通過して第１の半径方向内側補強構造６０Ａの周りに固着される第１の半径方向内側固着点５５Ａと、各軸線方向内側固着補剛要素５３が内面３３を通過して第１及び第２の半径方向外側補強構造７０Ａ、７０Ｂの周りに固着される第１の半径方向外側固着点５７Ａとの間をトーラス状キャビティ３５内で延びる第１の部分５３３を備える。各軸線方向内側固着補剛要素５３は、各軸線方向内側固着補剛要素５３が内面３３を通過して第２の半径方向内側補強構造６０Ｂの周りに固着される第２の半径方向内側固着点５５Ｂと、各軸線方向内側固着補剛要素５３が内面３３を通過して第１及び第２の半径方向外側補強構造７０Ａ、７０Ｂの周りに固着される第２の半径方向外側固着点５７Ｂとの間をトーラス状キャビティ３５内で延びる第１の部分５３４を備える。

第１の実施形態に類似の方式で、各軸線方向内側固着補剛要素５３及び軸線方向外側固着補剛要素５２に関する第１及び第２の半径方向内側固着点５４Ａ、５５Ａ、５４Ｂ、５５Ｂ、及び第１及び第２の半径方向外側固着点５６Ａ、５７Ａ、５６Ｂ、５７Ｂの各々は、部分５３３と部分５３４がトーラス状キャビティ内でクロスオーバーしないように、かつ部分５２３と部分５２４がトーラス状キャビティ内でクロスオーバーしないように配置され、第１の半径方向外側固着点５６Ａ、５７Ａと第１の半径方向内側固着点５４Ａ、５５Ａは、タイヤの正中面の同じ側に軸線方向に配置され、第２の半径方向外側固着点５６Ｂ、５７Ｂと第２の半径方向内側固着点５４Ｂ、５５Ｂは、タイヤの正中面の同じ他方側に軸線方向に配置される。

各軸線方向内側固着補剛要素５３に関する第１及び第２の半径方向外側固着点５７Ａ、５７Ｂの各々は、各軸線方向外側固着補剛要素５２に関する第１及び第２の半径方向外側固着点５６Ａ、５６Ｂのそれぞれの各軸線方向内側にある。

各第１の半径方向内側固着点５５Ａと各第１の半径方向内側固着点５４Ａは、半径方向及び軸線方向で同じ周方向線上に位置合わせしていることに注意されたい。同様に、各第２の半径方向内側固着点と各第２の半径方向内側固着点５４Ｂは、半径方向及び軸線方向で同じ周方向線上に位置合わせされる。

第１及び第２の半径方向内側及び外側固着点５５Ａ、５５Ｂ、５７Ａ、５７Ｂの各々は、第１及び第２の半径方向内側固着点、及び第１及び第２の半径方向外側固着点５４Ａ、５４Ｂ、５６Ａ、５６Ｂの各々と同じ子午断面にあることにも注意されたい。図示しない変形では、第１及び第２の半径方向内側及び外側固着点５５Ａ、５５Ｂ、５７Ａ、５７Ｂの各々が、第１及び第２の半径方向内側固着点及び第１及び第２の半径方向外側固着点５４Ａ、５４Ｂ、５６Ａ、５６Ｂの各々とは異なる子午断面にあることも同様に想定することができる。

この第４の実施形態では、各軸線方向内側固着補剛要素５３に関する第１及び第２の半径方向内側固着補強構造６０Ａ、６０Ｂの各々は、それぞれ各軸線方向外側固着補剛要素５２に関する第１及び第２の半径方向内側固着補強構造６０Ａ、６０Ｂである。更に、各軸線方向内側固着補剛要素５３に関する第１及び第２の半径方向外側固着補強構造７０Ａ、７０Ｂは、各軸線方向外側固着補剛要素５２に関する半径方向外側補強構造７０Ａ、７０Ｂである。変形では、それらが別々のものであると想定することができる。

図９は、本発明の第５実施形態によるタイヤを示している。従来の実施形態によるタイヤと類似する要素は、同一の参照番号で指定する。

第４の実施形態とは異なり、補剛構造５０は、半径方向及び軸線方向外側固着補剛要素５２と、半径方向及び軸線方向内側固着補剛要素５３とを備える。補剛構造５０は、第１の側壁３０Ａ内の各半径方向及び軸線方向外側固着補剛要素５２の第１の半径方向外側固着補強構造６０Ａと、第１の側壁３０Ａ内の各半径方向及び軸線方向内側補剛要素５３の第１の半径方向内側固着補強構造６１Ａとを備え、この補強構造６１Ａは、第１の半径方向外側補強構造６０Ａ及び第１の周方向補強要素４０Ａから区別される。補剛構造５０はまた、第２の側壁３０Ｂ内の各半径方向及び軸線方向外側固着補剛要素５２の第２の半径方向外側固着補強構造６０Ｂと、第２の側壁３０Ｂ内の各半径方向及び軸線方向内側固着補剛要素５３の第２の半径方向内側固着補強構造６１Ｂとを備え、この補強構造６１Ｂは、第２の半径方向外側補強構造６０Ｂ及び第２の周方向補強要素４０Ｂから区別される。

第４の実施形態とは異なり、各半径方向及び軸線方向内側固着補剛要素５３に関する第１及び第２の半径方向内側固着点５５Ａ、５５Ｂの各々は、各半径方向及び軸線方向外側固着補剛要素５２の各第１及び第２の半径方向内側固着点５４Ａ、５４Ｂの半径方向内側にある。

第１及び第２の半径方向外側固着点５７Ａ、５７Ｂの各々、及び第１及び第２の第１の半径方向外側固着点５６Ａ、５６Ｂの各々は、互いに対して軸線方向にずれていることに注意されたい。変形では、それらが半径方向及び軸線方向で同じ周方向線上に位置合わせしていると想定することができる。

第１及び第２の半径方向内側補強構造６０Ａ、６０Ｂの各々は、第１及び第２の半径方向内側補強構造６１Ａ、６１Ｂの各々から区別されることに注意されたい。この事例では、各半径方向内側補強構造６０Ａ、６０Ｂ、６１Ａ、６１Ｂは、同じ側壁及び／又は同じビード内にある他方の半径方向内側補強構造の糸線補強要素とは別々であって不連続なそれぞれの糸線補強要素６２Ａ、６２Ｂ、６３Ａ、６３Ｂを備える。変形では、これらの半径方向内側補強構造が同じであると想定することができる。

図１０～１３は、本発明の第６実施形態によるタイヤを示している。従来の実施形態によるタイヤと類似する要素は、同一の参照番号で指定する。

以前の実施形態とは異なり、第１及び第２の半径方向内側補強構造６０Ａ、６０Ｂの各々は、側壁３０Ａ、３０Ｂの各々を半径方向に延びるカーカス補強体３４のそれぞれの部分３４Ａ１、３４Ｂ１を備える。この事例では、各補剛要素５２Ａ、５２Ｂは、側壁３０Ａ、３０Ｂの各々を半径方向に延びるカーカス補強体３４の各部分３４Ａ１、３４Ｂ１のカーカス糸線補強要素３４０の周りに少なくとも部分的に巻き付けられる。

同様の方式で、第１及び第２の半径方向外側補強構造７０Ａ、７０Ｂの各々は、クラウン内を軸線方向に延びるカーカス補強体３４のそれぞれの部分３４Ａ２、３４Ｂ２を備える。この事例では、各補剛要素５２Ａ、５２Ｂは、クラウン内を軸線方向に延びるカーカス補強体３４の各部分３４Ａ２、３４Ｂ２のカーカス糸線補強要素３４０の周りに少なくとも部分的に巻き付けられる。

以前の実施形態とは異なり、この第６の実施形態では、第１及び第２の補剛要素５２Ａ、５２Ｂの各々は、カーカス補強体３４の各対応する部分３４Ａ１、３４Ｂ１、３４Ａ２、３４Ｂ２によって形成された第１及び第２の半径方向内側補強構造６０Ａ、６０Ｂの各々、及び第１及び第２の半径方向外側補強構造７０Ａ、７０Ｂのそれぞれの中に固着されており、その周りには固着されない。

図１４は、本発明の第７実施形態によるタイヤを示している。従来の実施形態によるタイヤと類似する要素は、同一の参照番号で指定する。

第１の実施形態とは異なり、第１及び第２のビード３２Ａ、３２Ｂは、カーカス補強体３４の固着を可能にするそれぞれの周方向補強要素４０Ａ１、４０Ａ２及び４０Ｂ１、４０Ｂ２を備える。これら周方向補強要素の各々は、互いに半径方向に重ね合わされた旋回軸線の周りに複数回の周方向巻回を備える連続的な糸線補強要素である。

勿論、第２の実施形態、第３の実施形態、第４の実施形態、第５実施形態、及び第６実施形態の補剛構造と組み合わされた第７の実施形態と同一の周方向補強要素を備える実施形態を想定することができる。

比較試験

補剛構造の耐久性に関して本発明の利点を明らかにするために、第１の実施形態によるタイヤ１０と、ＷＯ２０２０／１２８２２５に説明されたが寸法が２７５／３５Ｒ１９である従来技術のタイヤＲとを比較した。タイヤ１０及びＲの各々を公称リムに装着し、２５０ｋＰａに等しい圧力まで膨らませる。次に、試験は、ＥＥＣ－ＵＮＯ規則第３０号の付録ＶＩＩに説明された負荷／速度性能試験に類似するが、より厳しい負荷及び速度条件の下で行った。その後に、補剛要素の最初の離脱を認めるまでに走行したキロ数を記録した。この走行キロ数は、従来技術タイヤＲの走行キロ数に対応する基準値１００を参照させるので、１００を超える走行キロ数は、補剛構造の耐久性に関する改善を表している。

例えば、１００００ｋｍと５００００ｋｍの間のような各製造業者がその仕様の関数として設定するキロメートル閾値の後で、タイヤが使用に適していれば試験に合格である。従来技術タイヤＲを上述の条件下で試験し、判断されたキロメートル閾値よりも小さいキロ数の走行後に、従来技術タイヤＲは、その構造劣化に伴う圧力低下により、もはや使用に堪えないものとなった。これに対して第１の実施形態によるタイヤ１０は、劣化することなくキロメートル閾値を超え、更に多くのキロ数に耐えることができた。

第１の実施形態によるタイヤ１０とタイヤＲに対して半径方向剛性Ｋｚｚ、軸線方向剛性Ｋｙｙ、及びコーナリング剛性Ｄ（ｚ）も比較した。これらの剛性は、ＷＯ２０２０／１２８２２５に説明された寸法２７５／３５Ｒ１９を備えるタイヤの剛性と実質的に同じであり、補剛構造を持たない従来の従来技術タイヤの剛性よりも遥かに良好である。

トレッドの良好な平坦化が得られる実施形態に関する付加的で任意的な利点を明らかにするために、第１の実施形態によるタイヤ１０と、第１の半径方向外側固着点をタイヤの正中面に対して第１の半径方向内側構造の軸線方向反対側に配置し、第２の半径方向外側固着点をタイヤの正中面に対して第２の半径方向内側構造の軸線方向反対側に配置して部分５２３と５２４がトーラス状キャビティ３５内でクロスオーバーするようにした同じく本発明に準拠する対照タイヤＲ’とを比較した。タイヤ１０及びＲ’の各々が所与の横力Ｆを受け、公称リムに装着され、２５０ｋＰａに等しい圧力まで膨らんだ状態で、公称荷重を超える荷重の下で各タイヤ１０及びＲ’の地面との接触区域を模擬し、旋回部に対処する車両の外輪上で観察される荷重伝達と同等な荷重伝達を模擬するようにした。図１５及び１６では、タイヤ１０の方が対照タイヤＲ’よりも軸線方向屈曲ゾーンの数が少ないことに注意されたい。図１７及び１８では、タイヤ１０のトレッドの各リブの軸線方向限界を破線で表して互いに接触区域を比較することができるようにする。タイヤ１０のトレッドの各リブは、タイヤＲ’の対応するリブの接触区域幅よりも有意に大きい接触区域幅を有することを見ることができる。上述のように、部分５２３と５２４がタイヤＲ’のトーラス状キャビティ内でクロスオーバーするという事実により、トレッドの複数の軸線方向屈曲ゾーンが出現し、従って、特に、各リブの軸線方向縁部が定めるトレッドの縦溝によって形成される空間での各リブの軸線方向縁部の半径方向変位に起因して地面と接触するリブの軸線方向幅が減少する。

ここで、本発明によるタイヤの製造を可能にするツール及び方法に関して説明する。

第１の実施形態によるタイヤ１０を製造するために、以下に説明するツール及び方法が使用される。

図１９Ａ、１９Ｂ及び図２０Ａ、２０Ｂに示すように、ツールは、トーラス状コア１０００を備え、その主軸線Ｚ１０の周りに凸面外側受け入れ面１０００＿ｏｕｔと、クラウン１２を備える部品を受け入れることを意図した半径方向外側クラウンゾーン１１００と、トーラス状コアの主軸線Ｚ１０に向けて湾曲し、第１の側壁３０Ａ及び第１のビード３２Ａの構成要素を受け入れることを意図した第１の横方向ゾーン１２００と、トーラス状コアの主軸線Ｚ１０に向けて湾曲し、第２の側壁３０Ｂ及び第２のビード３２Ｂの構成要素を受け入れることを意図した第２の横方向ゾーン１３００とを有する。

その結果、コア１０００は、受け入れ面１０００＿ｏｕｔで外部から区切られて内部キャビティ３５に対応するいわゆる保留体積を定める。このようにコア１０００は、タイヤの製造中に一時的にその形状及び寸法が内部キャビティ３５に対応する体積を占め、従って保留することができ、この体積が内部キャビティ３５になる。

コア１０００は、保留体積の内部を受け入れ面１０００＿ｏｕｔの下に延びて受け入れ面１０００＿ｏｕｔの上に開口する複数の通路１５００を有し、通路１５００の各々は、受け入れ面１０００＿ｏｕｔのクラウンゾーン１１００を第１及び第２の横方向ゾーン１２００、１３００の一方に結合してコア１０が補剛要素５２を通路１５００に受け入れることができるようになっている。溝１５００は盲溝であり、保留体積内の受け入れ面１０００＿ｏｕｔの下に位置する中実底部１９００を有する。

特に図２０Ａに見ることができるように、コア１０００は、以下を備える複数の環状サブアセンブリ２１００、２２００、２３００から構成されるアセンブリを備える：ｉ）クラウン１２の１又は２以上の構成要素を受け入れることを意図した受け入れ面１０００＿ｏｕｔのクラウンゾーン１１００の中心部分を形成する中心クラウン２１００と呼ぶ第１の環状サブアセンブリ２１００、ｉｉ）第１の側壁３０Ａをクラウン１２に結合する補剛要素５２に向けた通路を形成する溝１５００を閉じ込める左耳部２２００と呼ぶ第２の環状サブアセンブリ２２００、及びｉｉｉ）第２の側壁３０Ｂをクラウン１２に結合する補剛要素５２に向けた通路を形成する溝１５００を閉じ込める右耳部２３００と呼ぶ第３の環状サブアセンブリ２３００。

環状サブアセンブリ２１００、２２００、２３００の各々は、主軸線Ｚ１０の周りの方位角で角度的にセクタ２４００、２５００、２６００、２８００、２９００、２５００、２５００、２５００、２６００、２７００、２８００、２９００に分割され、いわゆる「キー」セクタ２４００、２６００、２８００、２９００と、キー２４００、２６００、２８００によって定位置に保持されてロックされ、キー２４００、２６００、２８００を取り外して解除された後で操作しやすくなるように設計されたいわゆる「ボールト」セクタ２５００、２７００、２９００とが交互に並ぶ。中心リング２１００は、複数のリングキー２４００とリングボールト２５００に分割される。耳部キー２６００、２８００と耳部ボールト２７００、２９００は共に、好ましくは金属合金製、より好ましくはアルミニウム合金製である。

タイヤ１０を製造する方法は、実際には、上述のようなツールを使用することに等しい。本方法は、ツールを準備する準備段階（Ｓ０）を備える。準備段階（Ｓ０）中に、図２０Ａ及び２０Ｂに示すように、キー２４００とボールト２５００を組み立てて中心リングを形成し、その後に、連続する耳部キー２６００、２８００と耳部ボールト２７００、２９００を各クリアランス面３２００、３３００の上に固定して耳部２２００、２３００を形成することになる。

本方法は、その後に、補剛要素５２を嵌め込む段階（Ｓ２）を備え、段階中に補剛要素５２が各通路１５００に通される。この目的のために、補剛要素５２は、連続通路１５００を通る犂耕式経路に沿って連続して配置され、ここでは、溝１５００内に連続的な補剛要素５２を挿入し、図２１に見ることができるように、連続的な補剛要素５２は、クラウンゾーン１１００及び横方向ゾーン１２００、１３００で半径方向内側固着点５４Ａ、５４Ｂ及び半径方向外側固着点５６Ａ、５６Ｂのレベルで受け入れ面１０００＿ｏｕｔの上に出現させることによって配置される。その場合に、図示しない段階で、本方法は、貫通防止デバイス（図示せず）を使用する保護段階（Ｓ３）を備え、このデバイスは、装着段階（Ｓ４）及び硬化段階（Ｓ５）中に、補剛要素５２が係合される溝１５００の中にクラウン１２、側壁３０Ａ、３０Ｂ及びビード３２Ａ、３２Ｂの構成要素が貫通することに対する障害物を構成するようにコア１０００と協働する。この種の貫通防止デバイスは、溝１５００を充填するための要素、又は溝１５００を覆うように溝にわたって置かれたマスキングバンド又はシェルを備えることができると考えられる。

本方法は、次に、クラウン１２、側壁３０Ａ、３０Ｂ、及びビード３２Ａ、３２Ｂの構成要素が受け入れ面１０００＿ｏｕｔ上に配置される装着段階（Ｓ４）を備える。これらの構成要素は、ポリマー化合物に基づくバンド又は層を備え、糸線補強要素により、タイヤ１０の様々な層を形成することが可能になる。

本方法は、次に、硬化段階（Ｓ５）を備え、この段階中に、コア１０００と、コア１０００に支持されたタイヤ１０のプリフォームとを硬化モールド内に配置して構成要素を加硫処理するようにする。

本方法は、次に、モールドからの抽出段階（Ｓ６）を備え、この段階中に、特に図２２Ａ～２２Ｆの抽出シーケンスに示すように、タイヤ１０のコア１０００を離脱させて補剛要素５２を内部キャビティ３５の定位置に残す。この部品は、取り外され、徐々に抽出されてタイヤ１０を自由にする。モールドからの抽出段階（Ｓ６）は、最初に、中心リング２１００を取り外す第１の副段階を備え、この段階中に、耳部２２００、２３００を解除するためにキー２４００を中心リングから半径方向に取り外した後で中心リングのボールト２５００を取り外し、その構成は、図２２Ａに示すように耳部２２００、２３００のセクタ２６００、２７００、２８００、２９００がタイヤ１０の内部からアクセス可能なものになるようにされ、次に、第１の耳部２２００を取り出す第２の副段階を備え、この段階中に、内部キャビティ３５の対応する部分とその部分に位置する補剛要素５２を解除するために左右耳部の一方のキー２６００を内部キャビティ３５から取り出してから耳部２２００のボールト２７００を内部キャビティ３５から取り出し、次に、第２の副段階と同様に行われる他方の耳部２３００を取り出す第３の副段階を備える。ここで、セクタ２６００、２７００、２８００、２９００は、主軸線Ｚ１０と共線の軸線方向母線方向ＤＧ＿Ａに溝１５００の側壁が生成される場合に、図２２Ｂに示すように並進Ｍ＿Ａでの軸線方向抽出移動によって達成され、並進Ｍ＿Ａの軸線方向抽出移動に続いて、図２２Ｄ、２２Ｅに示すように、このセクタ２６００、２７００、２８００、２９００の矢状子午面に垂直な軸線の周りにピッチＭ＿Ｂでの傾斜の移動を行うことができる。セクタ２６００、２７００、２８００、２９００が補剛要素５２から離脱した時に、例えば、図２２Ｆに示すように、このセクタ２６００、２７００、２８００、２９００を主軸線Ｚ１０に向けて移動してこのセクタをタイヤ１０から完全に取り外すようにする半径方向移動により、タイヤ１０の内部から自由に抽出シーケンスを完了することができる。耳部２２００のセクタ２６００、２７００を取り出した時に又は耳部２２００、２３００の各々を解除した後で、貫通防止デバイスを順番に取り出すことができる。例えば、マスキングバンドの場合に、２つの連続的な補剛要素５２の間に含まれる空間にマスキングバンドを入り込ませる渦巻形摺動でそれらを取り出すことができる。

準備段階（Ｓ０）の後でかつ段階（Ｓ２）の前に、本方法は、予備装着段階（Ｓ１）を備え、この段階中に、図２１に示すように、半径方向内側補強構造６０Ａ、６０Ｂ及び半径方向外側補強構造７０Ａ、７０Ｂは、半径方向内側固着点５４Ａ、５４Ｂ及び半径方向外側固着点５６Ａ、５６Ｂに対面してコア１０００の受け入れ面１０００＿ｏｕｔの横方向ゾーン１２００、１３００及びクラウンゾーン１１００に置かれる。部分５２１、５２２を形成するループは、横方向ゾーン１２００、１３００に置かれた半径方向内側補強構造６０Ａ、６０Ｂ及びタイヤ１０の他の隣接構成要素上に捕捉されるように見出されることになり、一方で部分５２５は、半径方向外側補強構造７０Ａ、７０Ｂ及びタイヤ１０の他の隣接構成要素上に捕捉されるように見出されることになる。

本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。

実際に、第２の実施形態を第４及び第５の実施形態と組み合わせることは、勿論、想定することができると考えられる。

本発明の範囲から逸脱することなく、例えば、タイヤのキャビティノイズを低減するために、タイヤの装着支持体又はタイヤ自体に固定されたキャビティノイズ吸収体の使用を想定することができる。この種のノイズ吸収体は、特に、ＷＯ２０１８０４６３７６、ＷＯ２０１３１８２４７７、ＷＯ２０１０５１２０３、ＥＰ２６６００７５、ＥＰ１２５３０２５、ＥＰ１８７６０３８、及びＥＰ３４０６４６２に説明されている。

１０ タイヤ
１２ クラウン
３５ トーラス状キャビティ
５０ 補剛構造
５２ 補強要素
Ｍ タイヤの正中面

Claims (14)

1. タイヤが、２つの側壁（３０Ａ，３０Ｂ）によって、次に、２つのビード（３２Ａ，３２Ｂ）によって半径方向内方に延びたクラウン（１２）を備え、各ビード（３２Ａ，３２Ｂ）が、タイヤ（１０）の装着支持体の上へのタイヤ（１０）の取り付けを可能にするようになった少なくとも１つの周方向補強要素（４０Ａ，４０Ｂ）を備え、
   前記タイヤ（１０）が、
   タイヤのトーラス状膨張キャビティ（３５）を定める内面（３３）と、
   該ビード（３２Ａ，３２Ｂ）の該側壁（３０Ａ，３０Ｂ）の少なくとも１つから少なくとも該クラウン（１２）まで遠くに該トーラス状キャビティ（３５）内を連続的に延びる少なくとも１つの補剛要素（５２；５２Ａ，５２Ｂ；５３）を備える補剛構造（５０）と、
   を有するタイヤ（１０）であって、
   前記補剛要素（５２；５２Ａ，５２Ｂ；５３）又は各補剛要素（５２；５２Ａ，５２Ｂ；５３）は、
   前記側壁（３０Ａ，３０Ｂ）及び／又は前記ビード（３２Ａ，３２Ｂ）に配置された少なくとも１つの半径方向内側補強構造（６０Ａ，６０Ｂ；６１Ａ，６１Ｂ）であって、該側壁（３０Ａ，３０Ｂ）及び／又は該ビード（３２Ａ，３２Ｂ）とタイヤ（１０）の正中面（Ｍ）の同じ側に位置する前記又は各周方向補強要素（４０Ａ，４０Ｂ）から区別される前記少なくとも１つの半径方向内側補強構造（６０Ａ，６０Ｂ；６１Ａ，６１Ｂ）と、
   前記クラウン（１２）に配置された少なくとも１つの半径方向外側補強構造（７０Ａ，７０Ｂ；７３）と、
   に固着される、又はこれらの周りに固着される、
   ことを特徴とするタイヤ（１０）。
2. 前記補剛構造（５０）は、前記トーラス状キャビティ（３５）に周方向に分散配置された複数の補剛要素（５２；５２Ａ，５２Ｂ；５３）を備えることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ（１０）。
3. 前記補剛要素（５２；５３）又は各補剛要素（５２；５３）は、
   第１の側壁（３０Ａ）及び／又は第１のビード（３２Ａ）に配置された第１の半径方向内側補強構造（６０Ａ；６０Ｂ）であって、該第１の側壁（３０Ａ）及び／又は該第１のビード（３２Ｂ）とタイヤ（１０）の前記正中面（Ｍ）の同じ第１の側に位置する前記周方向補強要素（４０Ａ）又は各周方向補強要素（４０Ａ）から区別される前記第１の半径方向内側補強構造（６０Ａ；６０Ｂ）と、
   前記クラウン（１２）内の前記半径方向外側補強構造（７０Ａ，７０Ｂ；７３）又は複数の該半径方向外側補強構造（７０Ａ，７０Ｂ；７３）と、
   タイヤ（１０）の前記正中面（Ｍ）に対して前記第１の側壁（３０Ａ）及び／又は前記第１のビード（３２Ａ）の他方の側に位置する第２の側壁（３０Ｂ）及び／又は第２のビード（３２Ｂ）に配置された第２の半径方向内側補強構造（６０Ｂ；６１Ｂ）であって、該第２の側壁（３０Ｂ）及び／又は該第２のビード（３２Ｂ）とタイヤ（１０）の該正中面（Ｍ）の同じ該第２の側に位置する前記周方向補強要素（４０Ｂ）又は各周方向補強要素（４０Ｂ）から区別される前記第２の半径方向内側補強構造（６０Ｂ；６１Ｂ）と、
   に又はその周りに固着され、
   そのために前記補剛要素（５２；５３）又は各補剛要素（５２；５３）は、前記クラウン（１２）内で前記第１の側壁（３０Ａ）及び／又は前記第１のビード（３２Ａ）から前記第２の側壁（３０Ｂ）及び／又は前記第２のビード（３２Ｂ）まで遠くに連続的に延びる、
   ことを特徴とする請求項１から請求項２のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
4. 前記補剛要素（５２；５３）又は各補剛要素（５２；５３）は、
   前記第１の半径方向内側補強構造（６０Ａ；６１Ａ）と、
   前記クラウン（１２）内の第１及び第２の半径方向外側補強構造（７０Ａ，７０Ｂ；７３）と、
   前記第２の半径方向内側補強構造（６０Ｂ；６１Ｂ）と、
   に又はその周りに固着される、
   ことを特徴とする請求項３に記載のタイヤ（１０）。
5. 前記第１及び第２の半径方向外側補強構造（７０Ａ，７０Ｂ；７３）は、タイヤ（１０）の前記正中面（Ｍ）の軸線方向に両側であり、好ましくは、タイヤ（１０）の該正中面（Ｍ）に関して実質的に対称であることを特徴とする請求項４に記載のタイヤ（１０）。
6. 前記補剛要素（５２；５２Ａ，５２Ｂ；５３）又は各補剛要素（５２；５２Ａ，５２Ｂ；５３）は、
   前記補剛要素（５２；５２Ａ，５２Ｂ；５３）又は各補剛要素（５２；５２Ａ，５２Ｂ；５３）が前記第１の半径方向内側補強構造（６０Ａ；６１Ａ）に又はこれらの周りに固着されるように前記内面（３３）を通過する第１の半径方向内側固着点（５４Ａ；５５Ａ）と、
   前記補剛要素（５２；５２Ａ，５２Ｂ；５３）又は各補剛要素（５２；５２Ａ，５２Ｂ；５３）が前記半径方向外側補強構造（７０Ａ，７０Ｂ；７３）又は複数の該半径方向外側補強構造（７０Ａ，７０Ｂ；７３）に又はその周りに固着されるように前記内面（３３）を通過する第１の半径方向外側固着点（５６Ａ；５７Ａ）と、
   の間で前記トーラス状キャビティ（３５）内を延びる部分（５２３）を備え、
   前記補剛要素（５２；５２Ａ，５２Ｂ；５３）又は各補剛要素（５２；５２Ａ，５２Ｂ；５３）は、
   前記補剛要素（５２；５２Ａ，５２Ｂ；５３）又は各補剛要素（５２；５２Ａ，５２Ｂ；５３）が前記第２の半径方向内側補強構造（６０Ｂ；６１Ｂ）に又はその周りに固着されるように前記内面（３３）を通過する第２の半径方向内側固着点（５４Ｂ；５５Ｂ）と、
   前記補剛要素（５２；５２Ａ，５２Ｂ；５３）又は各補剛要素（５２；５２Ａ，５２Ｂ；５３）が前記半径方向外側補強構造（７０Ａ，７０Ｂ；７３）又は複数の該半径方向外側補強構造（７０Ａ，７０Ｂ；７３）に又はその周りに固着されるように前記内面（３３）を通過する第２の半径方向外側固着点（５６Ｂ；５７Ｂ）と、
   の間で前記トーラス状キャビティ（３５）内を延びる部分（５２４）を備え、
   各又は前記第１及び第２の半径方向内側固着点（５４Ａ，５４Ｂ；５５Ａ，５５Ｂ）及び半径方向外側固着点（５６Ａ，５６Ｂ；５７Ａ，５７Ｂ）は、
   前記第１の半径方向外側固着点及び半径方向内側固着点（５４Ａ，５６Ａ；５５Ａ，５７Ａ）が、タイヤ（１０）の前記正中面（Ｍ）の軸線方向に同じ側であり、
   前記第２の半径方向外側固着点及び半径方向内側固着点（５４Ｂ，５６Ｂ；５５Ｂ，５７Ｂ）が、タイヤ（１０）の前記正中面（Ｍ）の軸線方向に同じ他方の側であり、かつ
   前記第１の半径方向外側固着点及び半径方向内側固着点（５４Ａ、５６Ａ；５５Ａ、５７Ａ）の間を延びる前記部分（５２３）と、前記第２の半径方向外側固着点及び半径方向内側固着点（５４Ｂ、５６Ｂ；５５Ｂ、５７Ｂ）の間を延びる前記部分（５２４）とが、前記トーラス状キャビティ（３５）内でクロスオーバーしない、
   ようなものである、
   ことを特徴とする請求項３から請求項５のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
7. 前記補剛構造（５０）は、前記第１の側壁（３０Ａ）及び／又は前記第１のビード（３２Ａ）と前記第２の側壁（３０Ｂ）及び／又は前記第２のビード（３２Ｂ）との間で前記クラウン（１２）を通過する犂耕式軌道を描くように連続的な補剛要素を形成する複数の補剛要素（５２；５３）を備えることを特徴とする請求項３から請求項６のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
8. 前記補剛要素（５２；５２Ａ，５２Ｂ；５３）又は各補剛要素（５２；５２Ａ，５２Ｂ；５３）は、Ｈがタイヤ（１０）の断面高さであるとしてタイヤ（１０）の半径方向最内点から０．１０×Ｈから０．５０×Ｈの範囲、好ましくは、０．１０×Ｈから０．３５×Ｈの範囲の半径方向距離（Ｂ１，Ｂ２）に半径方向に配置された半径方向内側固着点（５４Ａ，５４Ｂ；５５Ａ，５５Ｂ）で前記半径方向内側補強構造（６０Ａ，６０Ｂ；６１Ａ，６１Ｂ）又はそのうちの１つに又はその周りに固着されるように前記内面（３３）を通過することを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
9. 前記補剛要素（５２；５２Ａ，５２Ｂ；５３）又は各補剛要素（５２；５２Ａ，５２Ｂ；５３）は、ＳＷがタイヤ（１０）の公称断面幅であるとしてタイヤ（１０）の前記正中面（Ｍ）から最大で０．４５×ＳＷに等しく、好ましくは、０．０５×ＳＷから０．４５×ＳＷまでの範囲の軸線方向距離（Ｄ１，Ｄ２）に軸線方向に配置された半径方向外側固着点（５６Ａ，５６Ｂ；５７Ａ，５７Ｂ）で前記半径方向外側補強構造（７０Ａ，７０Ｂ；７３）又はそのうちの１つに又はその周りに固着されるように前記内面（３３）を通過することを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
10. 前記補剛要素（５２；５２Ａ，５２Ｂ；５３）又は各補剛要素（５２；５２Ａ，５２Ｂ；５３）は、繊維状補強要素、好ましくは、布地繊維状補剛要素であることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
11. 前記半径方向内側補強構造（６０Ａ，６０Ｂ；６１Ａ，６１Ｂ）又は各半径方向内側補強構造（６０Ａ，６０Ｂ；６１Ａ，６１Ｂ）及び／又は前記半径方向外側補強構造（７０Ａ，７０Ｂ；７３）又は各半径方向外側補強構造（７０Ａ，７０Ｂ；７３）は、タイヤ（１０）の周方向（Ｘ）と１０°よりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは、５°よりも小さいか又はそれに等しく、より好ましくは実質的にゼロの角度を形成する主方向に沿って延びる少なくとも１つの繊維状補強要素（６２Ａ，６２Ｂ，７２Ａ，７２Ｂ；６３Ａ，６３Ｂ）を備えることを特徴とする請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
12. タイヤ（１０）が、旋回軸線の周りに実質的にトーラス状を有し、
    前記半径方向内側補強構造（６０Ａ，６０Ｂ；６１Ａ，６１Ｂ）の前記繊維状補強要素（６２Ａ，６２Ｂ；６３Ａ，６３Ｂ）は、前記旋回軸線の周りに最大で２つの完全巻回にわたって、好ましくは、最大で１つの完全巻回にわたって周方向に巻き付けられる、
    ことを特徴とする請求項１１に記載のタイヤ（１０）。
13. タイヤ（１０）が、旋回軸線の周りに実質的にトーラス状を有し、
    前記半径方向外側補強構造（７０Ａ，７０Ｂ；７３）又は各半径方向外側補強構造（７０Ａ，７０Ｂ；７３）の前記繊維状補強要素（７２Ａ，７２Ｂ）は、前記旋回軸線の周りに少なくとも２つの完全巻回にわたって及び該旋回軸線の周りに最大で１０個の完全巻回にわたって周方向に巻き付けられる、
    ことを特徴とする請求項１１又は請求項１２に記載のタイヤ（１０）。
14. 前記補剛要素（５２；５２Ａ，５２Ｂ；５３）又は各補剛要素（５２；５２Ａ，５２Ｂ；５３）は、前記繊維状補強要素（６２Ａ，６２Ｂ，７２Ａ，７２Ｂ；６３Ａ，６３Ｂ）又は各繊維状補強要素（６２Ａ，６２Ｂ，７２Ａ，７２Ｂ；６３Ａ，６３Ｂ）の周りに少なくとも部分的に巻き付けられることを特徴とする請求項１１から請求項１３のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。

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