JP2024090823A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両が分岐路に進路変更する際に、運転者が意図した運転支援を行うことができる運転支援装置を提供する。
【解決手段】運転支援装置１は、自車両Ａと先行車両Ｂとの車間距離に基づいて、先行車両Ｂに対する自車両Ａの減速制御を行う減速制御部と、自車両Ａの前方に分岐路Ｐが存在するかどうかを検知する分岐路検知部と、方向指示器７の作動状態を取得する作動状態取得部と、ステアリング５の操舵状態を取得する操舵状態取得部とを備え、減速制御部は、先行車両Ｂに対する自車両Ａの減速制御の実行中に、自車両Ａの前方に分岐路Ｐが存在することが検知されると、方向指示器７の作動状態とステアリング５の操舵状態とに基づいて、運転者が分岐路Ｐに進路変更する意図があるかどうかを判定し、運転者が分岐路Ｐに進路変更する意図があると判定したときは、先行車両Ｂに対する自車両Ａの減速制御を終了させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

従来の運転支援装置としては、例えば特許文献１に記載されている技術が知られている。特許文献１に記載の運転支援装置では、方向指示器が作動中であり、かつ操舵角が閾値以上でない場合は、自車両の減速制御が一時的に抑制され、方向指示器が作動中であり、操舵角が閾値以上であり、かつ追い越し車線に車両が存在しない場合は、自車両の減速制御が中止される。

特許第５７７６７０２号

しかしながら、上記従来技術においては、自車両を分岐路に進路変更させるために、自車両の運転者が方向指示器スイッチ及びステアリングの操作を行ったときに、適切な減速制御が行われず、運転者が意図しない運転支援が行われる虞がある。

本発明の目的は、自車両が分岐路に進路変更する際に、運転者が意図した運転支援を行うことができる運転支援装置を提供することである。

本発明の一態様は、自車両の運転支援を行う運転支援装置であって、自車両と自車両の前方に存在する先行車両との車間距離を検知する車間距離検知部と、車間距離検知部により検知された車間距離に基づいて、先行車両に対する自車両の減速制御を行う減速制御部と、自車両の前方に分岐路が存在するかどうかを検知する分岐路検知部と、自車両の方向指示器の作動状態を取得する作動状態取得部と、自車両の運転者により操作される自車両のステアリングの操舵状態を取得する操舵状態取得部とを備え、減速制御部は、先行車両に対する自車両の減速制御の実行中に、分岐路検知部により自車両の前方に分岐路が存在することが検知されると、作動状態取得部により取得された方向指示器の作動状態と操舵状態取得部により取得されたステアリングの操舵状態とに基づいて、運転者が分岐路に進路変更する意図があるかどうかを判定し、運転者が分岐路に進路変更する意図があると判定したときは、先行車両に対する自車両の減速制御を終了させる。

減速制御部は、方向指示器の指示方向及びステアリングの操舵方向が分岐路の分岐方向と同じであるときに、運転者が分岐路に進路変更する意図があると判定してもよい。

減速制御部は、ステアリングの操舵量が予め決められた閾値以上であるときに、運転者が分岐路に進路変更する意図があると判定してもよい。

本発明によれば、自車両が分岐路に進路変更する際に、運転者が意図した運転支援を行うことができる。

本発明の一実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 図１に示された減速制御判定部により実行される減速制御判定処理の手順を示すフローチャートである。 自車両が分岐路に進路変更する様子を比較して示す概念図である。 曲線道路に分岐接続された分岐路に自車両が進路変更する様子を示す概念図である。 右側の走行レーンに分岐接続された分岐路に自車両が進路変更する様子を示す概念図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面において、同一または同等の要素には同じ符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、本発明の一実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。図１において、本実施形態の運転支援装置１は、自動運転機能を備えた車両に搭載されている。運転支援装置１は、例えば高速道路の走行時に車間距離を一定に保つ追従走行等の運転支援を行う。

運転支援装置１は、認識センサ２と、舵角センサ３と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４とを備えている。

認識センサ２は、自車両Ａ（図３参照）の前方を含む領域を認識するセンサである。認識センサ２としては、自車両Ａの前方を含む領域にレーザを照射し、レーザの反射光を受光するＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging）等のレーザセンサ、或いは自車両Ａの前方を含む領域を撮像するカメラ等が使用される。

舵角センサ３は、自車両Ａの運転者により操作されるステアリング５（図３参照）の操舵角を検出するセンサである。

ＥＣＵ４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力インターフェース等により構成されている。ＥＣＵ４は、先行車判定部１１と、車間距離演算部１２と、分岐路判定部１３と、方向指示器判定部１４と、操舵量演算部１５と、減速制御判定部１６と、目標加速度演算部１７と、走行制御部１８とを有している。

先行車判定部１１は、認識センサ２の検出データに基づいて、自車両Ａの前方に存在する先行車両Ｂ（図３参照）の有無を判定する。具体的には、先行車判定部１１は、自車両Ａが走行している走行レーンＬに自車両Ａの減速制御の対象となる先行車両Ｂが存在しているかどうかを判定する。自車両Ａの減速制御の対象となる先行車両Ｂとしては、停止車両または渋滞時等に微低速で走行している車両が挙げられる。

車間距離演算部１２は、先行車判定部１１により自車両Ａの前方に先行車両Ｂが存在していると判定されると、認識センサ２の検出データに基づいて、自車両Ａと先行車両Ｂとの車間距離を算出する。車間距離演算部１２は、認識センサ２及び先行車判定部１１と協働して、自車両Ａと先行車両Ｂとの車間距離を検知する車間距離検知部を構成している。

分岐路判定部１３は、認識センサ２の検出データに基づいて、自車両Ａの前方に存在する分岐路Ｐ（図３参照）の有無を検知する。分岐路Ｐは、高速道路の左側の走行レーンＬに分岐接続されている。分岐路Ｐは、高速道路の出口インターチェンジ、ジャンクション、サービスエリアまたはパーキングエリアに向かう道路である。分岐路判定部１３は、認識センサ２と協働して、自車両Ａの前方に分岐路Ｐが存在するかどうかを検知する分岐路検知部を構成している。

方向指示器判定部１４は、自車両Ａの運転者により操作される方向指示器スイッチ６の操作信号に基づいて、方向指示器７が作動しているかどうかを判定する。方向指示器判定部１４は、方向指示器７の作動状態を取得する作動状態取得部を構成している。

操舵量演算部１５は、舵角センサ３の検出値に基づいて、自車両Ａの運転者により操作されるステアリング５の操舵量を算出する。操舵量演算部１５は、舵角センサ３と協働して、ステアリング５の操舵状態を取得する操舵状態取得部を構成している。

減速制御判定部１６は、車間距離演算部１２の演算結果と分岐路判定部１３の判定結果と方向指示器判定部１４の判定結果と操舵量演算部１５の演算結果とに基づいて、先行車両Ｂに対する自車両Ａの減速制御を行うかどうかを判定する。減速制御判定部１６による判定処理については、後で詳述する。

目標加速度演算部１７は、自車両Ａと先行車両Ｂとの車間距離に基づいて、自車両Ａの目標加速度を算出する。目標加速度演算部１７は、減速制御判定部１６により先行車両Ｂに対する自車両Ａの減速制御を行うと判定されたときは、自車両Ａと先行車両Ｂとの車間距離に応じた負の目標加速度（目標減速度）を算出する。

走行制御部１８は、目標加速度演算部１７により算出された目標加速度に応じて自車両Ａを走行させるようにエンジン８及びブレーキアクチュエータ９を制御する。

ここで、減速制御判定部１６、目標加速度演算部１７及び走行制御部１８は、車間距離検知部により検知された車間距離に基づいて、先行車両Ｂに対する自車両Ａの減速制御を行う減速制御部を構成している。

減速制御部は、先行車両Ｂに対する自車両Ａの減速制御の実行中に、分岐路検知部により自車両Ａの前方に分岐路Ｐが存在することが検知されると、作動状態取得部により取得された方向指示器７の作動状態と操舵状態取得部により取得されたステアリング５の操舵状態とに基づいて、運転者が分岐路Ｐに進路変更する意図があるかどうかを判定し、運転者が分岐路Ｐに進路変更する意図があると判定したときは、先行車両Ｂに対する自車両Ａの減速制御を終了させる。

図２は、減速制御判定部１６により実行される減速制御判定処理の手順を示すフローチャートである。なお、本処理は、先行車両Ｂに対する自車両Ａの減速制御の実施が開始された後に、自車両Ａの減速制御を終了させるかどうかを判定する処理である。また、先行車両Ｂは、停止車両または微低速走行車両である。

図２において、減速制御判定部１６は、まず先行車判定部１１及び分岐路判定部１３の判定結果に基づいて、図３に示されるように、先行車両Ｂが分岐路Ｐよりも先の位置に存在しているかどうかを判断する（手順Ｓ１０１）。

減速制御判定部１６は、先行車両Ｂが分岐路Ｐよりも先の位置に存在していると判断したときは、方向指示器判定部１４の判定結果に基づいて、方向指示器７が作動しているかどうかを判断する（手順Ｓ１０２）。

減速制御判定部１６は、方向指示器７が作動していると判断したときは、方向指示器判定部１４及び分岐路判定部１３の判定結果に基づいて、方向指示器７の指示方向と分岐路Ｐの分岐方向とが同じであるかどうかを判断する（手順Ｓ１０３）。

減速制御判定部１６は、方向指示器７の指示方向と分岐路Ｐの分岐方向とが同じであると判断したときは、操舵量演算部１５の演算結果と分岐路判定部１３の判定結果とに基づいて、ステアリング５の操舵方向と分岐路Ｐの分岐方向とが同じで且つステアリング５の操舵量が予め決められた閾値以上であるかどうかを判断する（手順Ｓ１０４）。

ここで、ステアリング５の操舵量とは、自車両Ａが走行レーンＬに沿って走行している時のステアリング５の操舵位置からの操舵量のことである。このため、自車両Ａが走行レーンＬに沿って走行しているときに、ステアリング５が真っ直ぐになっている操舵位置（操舵角が０度）では、ステアリング５の操舵量は、ステアリング５の操舵量の絶対値となる。

減速制御判定部１６は、ステアリング５の操舵方向と分岐路Ｐの分岐方向とが同じで且つステアリング５の操舵量が閾値以上であると判断したときは、自車両Ａの運転者が分岐路Ｐに進路変更する意図があると判定する（手順Ｓ１０５）。

そして、減速制御判定部１６は、先行車両Ｂに対する自車両Ａの減速制御を終了させ、先行車両Ｂに対する通常の走行制御に移行させる旨の信号を目標加速度演算部１７に出力する（手順Ｓ１０６）。先行車両Ｂに対する通常の走行制御は、先行車両Ｂに対して追従走行を行うような制御である。

一方、減速制御判定部１６は、手順Ｓ１０１で先行車両Ｂが分岐路Ｐよりも先の位置に存在していないと判断したとき、手順Ｓ１０２で方向指示器７が作動していないと判断したとき、手順Ｓ１０３で方向指示器７の指示方向と分岐路Ｐの分岐方向とが同じでないと判断したとき、或いは手順Ｓ１０４でステアリング５の操舵方向と分岐路Ｐの分岐方向とが同じで且つステアリング５の操舵量が閾値以上であるという条件を満たしていないと判断したときは、自車両Ａの運転者が分岐路Ｐに進路変更する意図がないと判定する（手順Ｓ１０７）。そして、減速制御判定部１６は、上記の手順Ｓ１０１を再度実行する。このため、先行車両Ｂに対する自車両Ａの減速制御が継続して実施される。

なお、減速制御判定部１６は、先行車両Ｂに対する自車両Ａの減速制御が継続して実施されるときに、自車両Ａが先行車両Ｂに接近すると、自車両Ａを緊急停止させる旨の信号を目標加速度演算部１７に出力してもよい。

図３に示されるように、自車両Ａが走行している左側の走行レーンＬに分岐路Ｐが分岐接続されている場合に、自車両Ａが走行レーンＬから分岐路Ｐに進路変更しようとするときは、自車両Ａの運転者は、方向指示器７が左側を指示するように方向指示器スイッチ６を操作すると共にステアリング５を左側に操舵する。

従来一般の制御処理では、分岐路Ｐの先の位置に存在する先行車両Ｂに対する自車両Ａの減速制御が実施されているときに、図３（ａ）に示されるように、自車両Ａが走行レーンＬから分岐路Ｐに進路変更するためにステアリング５の左操舵が開始されても、自車両Ａと先行車両Ｂとのラップ率が所定値以下になるまでは、先行車両Ｂに対する自車両Ａの減速制御がそのまま継続される。

一方、本実施形態では、分岐路Ｐの先の位置に存在する先行車両Ｂに対する自車両Ａの減速制御が実施されているときに、図３（ｂ）に示されるように、方向指示器７の指示方向と分岐路Ｐの分岐方向とが同じ左側であると共に、ステアリング５の左操舵が規定量だけ開始されると、先行車両Ｂに対する自車両Ａの減速制御が終了する。従って、自車両Ａの減速度が緩められるため、運転者の期待値に近い挙動が実現される。

以上のように本実施形態にあっては、自車両Ａと先行車両Ｂとの車間距離に基づいて、先行車両Ｂに対する自車両Ａの減速制御を行うことにより、自車両Ａが停止中または渋滞等での微低速走行中の先行車両Ｂに対して適切に減速される。先行車両Ｂに対する自車両Ａの減速制御の実行中に、自車両Ａの前方に分岐路Ｐが存在することが検知されると、方向指示器７の作動状態とステアリング５の操舵状態とに基づいて、自車両Ａの運転者が分岐路Ｐに進路変更する意図があるかどうかが判定される。そして、運転者が分岐路Ｐに進路変更する意図があると判定されたときは、先行車両Ｂに対する自車両Ａの減速制御が終了する。このため、自車両Ａが分岐路Ｐに進路変更する際に、不要な自車両Ａの減速が抑制されることになる。これにより、自車両Ａが分岐路Ｐに進路変更する際に、運転者が意図した運転支援が行われる。その結果、分岐路Ｐへの進路変更が運転者の意図に近い挙動で行われるため、安心感と快適性とを両立させることができる。

また、本実施形態では、自車両Ａが分岐路Ｐに進路変更する際には、運転者により方向指示器７が分岐路Ｐの分岐方向に対応する方向を指示すると共に、運転者によりステアリング５が分岐路Ｐの分岐方向に対応する方向に操舵される。従って、方向指示器７の指示方向及びステアリング５の操舵方向が分岐路Ｐの分岐方向と同じであるかどうかを判断することにより、運転者が分岐路Ｐに進路変更する意図があるかどうかが正確に判定される。

また、本実施形態では、自車両Ａが分岐路Ｐに進路変更する際には、運転者がステアリング５を規定量だけ操舵する必要がある。従って、ステアリング５の操舵量が閾値以上であるかどうかを判断することにより、運転者が分岐路Ｐに進路変更する意図があるかどうかが更に正確に判定される。

なお、本発明は、上記実施形態に限定されない。例えば、分岐路Ｐは、図３に示されるように直線道路に分岐接続される形態には限られず、図４に示されるように曲線道路に分岐接続されていてもよい。この場合には、自車両Ａが曲線道路の走行レーンＬに沿って走行しているときは、曲線道路に沿ってステアリング５が多少操舵された状態となるため、ステアリング５の操舵角が０度よりも大きくなっている。このため、自車両Ａが分岐路Ｐに進路変更する際のステアリング５の操舵量は、自車両Ａが曲線道路の走行レーンＬに沿って走行している時のステアリング５の操舵量からの変化量となる。

また、上記実施形態では、左側の走行レーンＬに分岐路Ｐが分岐接続されているが、特にその形態には限られず、例えば図５に示されるように、右側の走行レーンＬに分岐路Ｐが分岐接続されていてもよい。

また、上記実施形態は、自車両Ａが高速道路を走行する際に運転支援を行う運転支援装置１であるが、本発明は、特に高速道路には限られず、一般道路の走行時に運転支援を行う運転支援装置にも適用可能である。

また、上記実施形態は、自車両Ａと先行車両Ｂとの車間距離を一定に保つ追従走行を支援する運転支援装置１であるが、特にそのような形態には限られない。本発明は、例えば自車両Ａと先行車両Ｂとの追突を防止する追突防止を支援する運転支援装置等にも適用可能である。

１…運転支援装置、２…認識センサ（車間距離検知部、分岐路検知部）、３…舵角センサ（操舵状態取得部）、５…ステアリング、７…方向指示器、１１…先行車判定部（車間距離検知部）、１２…車間距離演算部（車間距離検知部）、１３…分岐路判定部（分岐路検知部）、１４…方向指示器判定部（作動状態取得部）、１５…操舵量演算部（操舵状態取得部）、１６…減速制御判定部（減速制御部）、１７…目標加速度演算部（減速制御部）、１８…走行制御部（減速制御部）、Ａ…自車両、Ｂ…先行車両、Ｐ…分岐路。

Claims (3)

1. 自車両の運転支援を行う運転支援装置であって、
   前記自車両と前記自車両の前方に存在する先行車両との車間距離を検知する車間距離検知部と、
   前記車間距離検知部により検知された前記車間距離に基づいて、前記先行車両に対する前記自車両の減速制御を行う減速制御部と、
   前記自車両の前方に分岐路が存在するかどうかを検知する分岐路検知部と、
   前記自車両の方向指示器の作動状態を取得する作動状態取得部と、
   前記自車両の運転者により操作される前記自車両のステアリングの操舵状態を取得する操舵状態取得部とを備え、
   前記減速制御部は、前記先行車両に対する前記自車両の減速制御の実行中に、前記分岐路検知部により前記自車両の前方に前記分岐路が存在することが検知されると、前記作動状態取得部により取得された前記方向指示器の作動状態と前記操舵状態取得部により取得された前記ステアリングの操舵状態とに基づいて、前記運転者が前記分岐路に進路変更する意図があるかどうかを判定し、前記運転者が前記分岐路に進路変更する意図があると判定したときは、前記先行車両に対する前記自車両の減速制御を終了させる運転支援装置。
2. 前記減速制御部は、前記方向指示器の指示方向及び前記ステアリングの操舵方向が前記分岐路の分岐方向と同じであるときに、前記運転者が前記分岐路に進路変更する意図があると判定する請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記減速制御部は、前記ステアリングの操舵量が予め決められた閾値以上であるときに、前記運転者が前記分岐路に進路変更する意図があると判定する請求項２記載の運転支援装置。

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