JP2024070967A - 無人飛行体、ドライブレコーダ、及び開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に搭載された無人飛行体を最適なタイミングで離陸させる。【解決手段】ドライブレコーダ１０において、車両１への衝撃を検知するための加速度センサにより所定値以上の加速度値が検知されると、無人飛行体２０に離陸指示信号を送信する。車両１の内部に収納された無人飛行体２０において、撮像部は、車両１の上空から車両１と車両１の周辺を撮像する。制御部は、ドライブレコーダ１０から離陸指示信号を受信すると、離陸制御を実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に設置された、無人飛行体、ドライブレコーダ、及び開閉装置に関する。

近年、事故発生時の映像や煽り運転の証拠映像を記録するために、ドライブレコーダを設置している車両が増加している。ドライブレコーダのカメラの画角には限界があるため、ドライブレコーダでは重要な証拠映像を撮影できない場合がある。

これに対して、無人飛行体（ドローンを想定）を使用して、上空から広い画角で車両周辺全体を撮影することが考えられる。例えば、特許文献１には、複数のカメラ装置をネットワークを介してサーバ装置に接続し、サーバ装置が複数の撮影映像からインシデントの発生位置を特定し、無人飛行体にインシデント発生位置付近の映像を撮影させる方法が提案されている。この方法では、無人飛行体がインシデント発生位置に到着するまでに時間を要し、インシデント発生直後の映像を撮影することが難しい。

また特許文献２には、車両に無人飛行体を搭載し、車両の異常状態が検出されると車両から離陸させ、無人飛行体のカメラで車両周辺を撮影する方法が提案されている。

特開２０１８－１１０３０４号公報 特開２０２０－９３６１８号公報

上記特許文献２では、主に車両駐車時において、不審者や不審車両が駐車車両に対して傷をつけたり衝撃を与えたりして異常状態が検知された場合に、車両から無人飛行体を離陸させている。なお、上記特許文献２では、車両のルーフに設けられた車頂架台に無人飛行体を設置しており、その設置により車両走行時の空気抵抗が増加し、燃費に悪影響を及ぼしている。

本実施形態はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両に搭載された無人飛行体を最適なタイミングで離陸させる技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本実施形態のある態様の無人飛行体は、車両の内部に収納された無人飛行体であって、前記車両の上空から前記車両と前記車両の周辺を撮像するための撮像部と、前記車両に搭載されたドライブレコーダから離陸指示信号を受信すると、離陸制御を実行する制御部と、を備える。

本実施形態によれば、車両に搭載された無人飛行体を最適なタイミングで離陸させることができる。

実施形態に係るドライブレコーダ、無人飛行体、開閉装置の車両への設置例を示す図である。 実施形態に係るドライブレコーダ、無人飛行体、開閉装置の構成例を示すブロック図である。 実施形態に係るドライブレコーダ、開閉装置、無人飛行体の動作例を示すフローチャートである。 実施形態に係る無人飛行体が車両の上空に離陸した状態の一例を示す図である。 変形例に係るドライブレコーダ、無人飛行体、開閉装置の車両への設置例を示す図である。 変形例に係る第１無人飛行体と第２無線飛行体が車両の上空に離陸した状態の一例を示す図である。

図１は、実施形態に係るドライブレコーダ１０、無人飛行体２０、開閉装置３０の車両１への設置例を示す図である。ドライブレコーダ１０の本体と前方撮像部は例えば、車両１のフロントガラスの内側に固定される。ドライブレコーダ１０の後方撮像部１２は例えば、車両１のリアガラスの内側に固定される。なおドライブレコーダ１０が電子ルームミラーと一体化されている場合、ドライブレコーダ１０の本体と前方撮像部は例えば、既存の光学式のルームミラーのミラー面の上に重ねられ、複数のバンドで既存のルームミラーに固定される。

無人飛行体２０は、車両１の内部に収納されて設置される。無人飛行体２０の収納場所として、エンジンルーム、トランクルーム、ダッシュボード等を使用することができる。図１に示す例では、エンジンルームのフロントガラス寄りの場所に無人飛行体２０が収納されている。エンジンルーム内において、車両１が正面衝突した際に、できるだけ無人飛行体２０に危害が及ばない位置に無人飛行体２０を収納することが望ましい。本明細書では、エンジンルームは、内燃機関または駆動用モータの少なくとも一方が収納されている車両前方の空間を意味するものとする。

開閉装置３０は、無人飛行体２０を収納している空間を開放し、無人飛行体２０を車両１の上空に離陸させるための装置である。図１に示す例では、エンジンルームの無人飛行体２０を収納している位置の上部の、ボンネットの位置にスライド式の扉が設置されている。なお、スイング式（例えば、片開き、観音開き）の扉を使用してもよい。

図２は、実施形態に係るドライブレコーダ１０、無人飛行体２０、開閉装置３０の構成例を示すブロック図である。ドライブレコーダ１０は、前方撮像部１１、後方撮像部１２、加速度センサ１３、制御部１４及び記録媒体１５を備える。

前方撮像部１１及び後方撮像部１２はそれぞれ、レンズ、固体撮像素子を含む。固体撮像素子には例えば、ＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）イメージセンサまたはＣＣＤ（Charge Coupled Device）イメージセンサを使用することができる。固体撮像素子は、レンズを介して入射される光を電気的な映像信号に変換して制御部１４に出力する。

加速度センサ１３には例えば、３軸加速度センサが使用され、加速度センサ１３に加わるＸＹＺ方向の加速度値を検出して制御部１４に出力する。

記録媒体１５は大容量の不揮発性の記録媒体であり、例えば、半導体メモリカードを使用することができる。記録媒体１５には、前方撮像部１１で撮像された車両１の前方映像、及び後方撮像部１２で撮像された車両１の後方映像を記録することができる。

制御部１４は、画像認識部１４１、記録制御部１４２及び離陸指示信号通知部１４３を含む。制御部１４は、ハードウェア資源とソフトウェア資源の協働、またはハードウェア資源のみにより実現される。ハードウェア資源として、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）、その他のＬＳＩを利用できる。ソフトウェア資源としてファームウェア等のプログラムを利用できる。

画像認識部１４１は、前方撮像部１１または後方撮像部１２で撮像された映像のフレーム画像から所定のオブジェクト（例えば、前方車両、後方車両、車両ナンバー、歩行者、車線、信号機、標識、障害物）を認識する。画像認識部１４１は、各種のオブジェクトを、ディープラーニングにより生成された学習モデルと照合することにより検出する。

画像認識部１４１は、検出した後方車両の動きから、後方車両の急接近、後方車両の蛇行運転等の煽り運転を検出する。煽り運転は妨害運転の一種であり、道路交通法による取り締りの対象になっている。

画像認識部１４１は、連続するフレーム画像間で同様の位置に検出された後方車両の複数の特徴量（例えば、ＳＩＦＴ：Scale-Invariant Feature Transform）を照合し、合致する特徴量の数が閾値を越えた場合、同じ後方車両と判定する。画像認識部１４１は、後方画像から推定される後方車両との車間距離をもとに、危険とされる車間距離と走行速度との関係を予め記述したテーブルを参照して、後方車両の急接近を判定する。

走行速度は車載ネットワーク（例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）、ＬＩＮ(Local Interconnect Network)）を介して車速センサ（不図示）から取得してもよいし、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサ（不図示）から取得される位置情報の変化をもとに算出してもよい。

画像認識部１４１は、後方車両の妨害運転を検知すると、妨害運転の検知を記録制御部１４２と離陸指示信号通知部１４３に出力する。

記録制御部１４２は、前方撮像部１１で撮像された車両１の前方映像、及び後方撮像部１２で撮像された車両１の後方映像を、所定のフォーマットで記録媒体１５に記録する。記録制御部１４２は、加速度センサ１３により所定値以上の加速度値が検知されると、事故衝突や急ブレーキ等により車両１に大きな衝撃が加わったと判定し、検知時の映像データを上書き禁止で記録媒体１５に保存する。同様に記録制御部１４２は、画像認識部１４１により妨害運転が検知されると、検知時の映像データを上書き禁止で記録媒体１５に保存する。これにより、事故発生直後や妨害運転時の映像データが消去されずに保存される。

離陸指示信号通知部１４３は、加速度センサ１３により所定値以上の加速度値が検知されると、事故衝突や急ブレーキ等により車両１に大きな衝撃が加わったと判定し、無人飛行体２０と開閉装置３０に離陸指示信号を送信する。同様に離陸指示信号通知部１４３は、画像認識部１４１により妨害運転が検知されると、無人飛行体２０と開閉装置３０に離陸指示信号を送信する。

図２では、ドライブレコーダ１０と開閉装置３０と無人飛行体２０の離陸台２９が専用の第１信号線Ｌ１で接続されている例を示している。離陸指示信号通知部１４３は、第１信号線Ｌ１をアクティブ（例えば、アクティブローまたはアクティブハイ）に制御することにより、離陸指示信号を送信する。

なお、ドライブレコーダ１０と開閉装置３０と無人飛行体２０の離陸台２９は、車載ネットワークを介して接続されていてもよい。またドライブレコーダ１０と無人飛行体２０が直接、近距離無線通信（例えば、Wi-Fi（登録商標）、Bluetooth（登録商標））で接続されてもよい。

無人飛行体２０は、プロペラ２１、モータ２２、駆動部２３、制御部２４、撮像部２５、センサ部２６、無線通信部２７及び記録媒体２８を備える。プロペラ２１は、機体の上方から見て放射上に複数（一般的に４個）配置される。モータ２２はプロペラ２１ごとに設置され、複数のモータ２２は複数のプロペラ２１をそれぞれ回転させる。

駆動部２３はモータ２２ごとに設置され、複数の駆動部２３は複数のモータ２２をそれぞれ駆動する。複数の駆動部２３はそれぞれインバータを含む。各インバータは、バッテリ（不図示）またはスーパーキャパシタ（不図示）から供給される直流電力を、制御部２４から指定される指令値に応じた交流電力に変換してそれぞれのモータ２２に供給する。複数のモータ２２は、複数の駆動部２３からそれぞれ供給される交流電力に応じた回転数で、複数のプロペラ２１をそれぞれ回転させる。

撮像部２５はレンズ（例えば、超広角レンズ、全周魚眼レンズ）、固体撮像素子（例えば、ＣＭＯＳイメージセンサまたはＣＣＤイメージセンサ）を含む。撮像部２５は機体の下部に設置され、車両１の上空から車両１と車両１の周辺の俯瞰画像を撮像可能な画角に設置される。固体撮像素子は、レンズを介して入射される光を電気的な映像信号に変換して制御部２４に出力する。

センサ部２６は、無人飛行体２０に搭載される各種センサの総称である。例えば、複数のセンサが一つのパッケージに統合された慣性計測ユニット（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）を使用することができる。慣性計測ユニットは、無人飛行体２０の姿勢を制御するための機器である。慣性計測ユニットは、加速度センサ、ジャイロセンサを含み、さらにＧＰＳセンサ、超音波センサ、赤外線センサ、磁界センサ、気圧センサ、温度センサの少なくとも一つを含んでいてもよい。

無線通信部２７は、アンテナとモデムを有し、携帯電話網（４Ｇ／５Ｇ）を使用した無線通信制御を実行する。無線通信部２７は、携帯電話網を使用して基地局にアクセスし、基地局からインターネットまたは専用線を介して、外部のサーバと接続することができる。また無線通信部２７は、近距離無線通信を実行して、無人飛行体２０が飛行している周辺の中継局を通じてインターネットまたは専用回線を介して外部サーバと接続しても良い。更に無線通信部２７は、近距離無線通信を実行して、ドライブレコーダ１０と直接、無線接続することができる。

記録媒体２８は大容量の不揮発性の記録媒体であり、例えば、半導体メモリカードを使用することができる。記録媒体２８は、撮像部２５で撮像された映像データを記録することができる。

制御部２４は、ハードウェア資源とソフトウェア資源の協働、またはハードウェア資源のみにより実現される。制御部２４は、センサ部２６に含まれる加速度センサとジャイロセンサで検出される加速度と角速度をもとに、無人飛行体２０の姿勢と速度を推定する。制御部２４は、センサ部２６に含まれる気圧センサで検出された気圧をもとに、無人飛行体２０の高度を推定できる。なお、超音波センサまたは赤外線センサが地面に放射した超音波または赤外線の反射波をもとに、無人飛行体２０の高度を推定してもよい。

制御部２４は、センサ部２６に含まれる磁界センサで検出される方位をもとに、無人飛行体２０の進行方向を推定できる。制御部２４は、センサ部２６に含まれるＧＰＳセンサで検出された緯度経度をもとに、無人飛行体２０の現在位置を推定できる。制御部２４は、センサ部２６に含まれる温度センサで検出された温度をもとに、無人飛行体２０の現在位置の温度を推定できる。

制御部２４は、所定の機体制御プログラム、センサ部２６から入力されるセンサ情報をもとに、複数のモータ２２のそれぞれの回転数を決定する。制御部２４は、無人飛行体２０をいずれかの方向に進行させる場合、進行方向のモータ２２の回転数を低下させ、進行方向と反対方向のモータ２２の回転数を上昇させることで、無人飛行体２０が前傾姿勢になり、無人飛行体２０を進行方向に移動させることができる。

開閉装置３０は、扉３１、モータ３２、駆動部３３及び制御部３４を備える。扉３１は、無人飛行体２０を収納している空間を開放するための扉である。モータ３２には例えば、リニアモータが使用され、リニアモータは扉３１を開閉する。駆動部３３は、制御部３４からの開閉信号に応じてモータ３２を駆動し、扉３１を開閉させる。

制御部３４は、ハードウェア資源とソフトウェア資源の協働、またはハードウェア資源のみにより実現される。制御部３４は、ドライブレコーダ１０から離陸指示信号を受信すると、駆動部３３に開信号を出力して扉３１を開放させる。制御部３４は、扉３１の近傍に設置された位置検知センサ（不図示）により扉３１が開状態に移行したことを検知すると、開完了信号を無人飛行体２０に送信する。

図２では、開閉装置３０と無人飛行体２０の離陸台２９が専用の第２信号線Ｌ２で接続されている例を示している。開閉装置３０の制御部３４は、第２信号線Ｌ２をアクティブに制御することにより、開完了信号を送信する。なお、第２信号線Ｌ２はドライブレコーダ１０にも接続されていてもよい。

無人飛行体２０は、離陸台２９の第１信号線Ｌ１に接続された端子と無人飛行体２０の第１信号入力端子が接触した状態、及び離陸台２９の第２信号線Ｌ２に接続された端子と無人飛行体２０の第２信号入力端子が接触した状態で、無人飛行体２０の脚部または胴体部が離陸台２９の収納スペースに嵌合するように、離陸台２９に載置されている。

なお離陸台２９には、車両１内の補機バッテリ（通常、１２Ｖの鉛蓄電池）または駆動用バッテリ（電動車の場合に搭載されるリチウムイオン蓄電池やニッケル水素蓄電池）の電力ラインに接続された充電端子が設けられていてもよい。この場合、無人飛行体２０は、離陸台２９の充電端子から自己のバッテリまたはスーパーキャパシタを充電することができる。なお、本実施形態では無人飛行体２０は小型で、非常時のみの短時間の使用を想定しているため、一次電池（乾電池等）が使用されてもよい。

無人飛行体２０の制御部２４は、車両１の非常時に直ぐに離陸できるように、車両１の走行中は起動状態に制御される。ドライブレコーダ１０の制御部１４は、車両１の走行開始時に第１信号線Ｌ１を使用して走行開始信号を無人飛行体２０の制御部２４に送信する。無人飛行体２０の制御部２４は、走行開始信号を受信すると起動する。また、ドライブレコーダ１０の制御部１４は、車両１の走行終了時に第１信号線Ｌ１を使用して走行終了信号を無人飛行体２０の制御部２４に送信する。無人飛行体２０の制御部２４は、走行終了信号を受信するとシャットダウンする。

図３は、実施形態に係るドライブレコーダ１０、開閉装置３０、無人飛行体２０の動作例を示すフローチャートである。ドライブレコーダ１０の離陸指示信号通知部１４３は、加速度センサ１３により所定値以上の加速度値が検知されると（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、無人飛行体２０と開閉装置３０に離陸指示信号を送信する（ステップＳ１２）。離陸指示信号通知部１４３は、画像認識部１４１により妨害運転が検知されると（ステップＳ１０：Ｎｏ、ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、無人飛行体２０と開閉装置３０に離陸指示信号を送信する（ステップＳ１２）。所定値以上の加速度値と妨害運転が検知されない場合（ステップＳ１０：Ｎｏ、ステップＳ１１：Ｎｏ）、ステップＳ１０に遷移し、当該検知の有無の監視を継続する。

開閉装置３０の制御部３４は、ドライブレコーダ１０から離陸指示信号を受信すると、駆動部３３に開信号を出力して扉３１を開放させる（ステップＳ１３）。制御部３４は、扉３１が開状態に移行すると、開完了信号を無人飛行体２０に送信する（ステップＳ１４）。

無人飛行体２０の制御部２４は、ドライブレコーダ１０から離陸指示信号を受信し、かつ開閉装置３０から開完了信号を受信すると、駆動部２３に離陸信号を出力してプロペラ２１を回転させ、離陸させる（ステップＳ１５）。

図４は、実施形態に係る無人飛行体２０が車両１の上空に離陸した状態の一例を示す図である。無人飛行体２０は、扉３１が開放されてできた空間から車両１の外部に飛び出し、所定の高さ（例えば、４～５ｍ）まで上昇し、ホバリングする。無人飛行体２０は、下部に設置した撮像部２５で、車両１及び車両１の周辺の俯瞰画像を撮像し、撮像した映像データを記録媒体２８に保存する。

撮像を開始するタイミングは、離陸直後のタイミングであってもよいし、無人飛行体２０が所定の高さに到達したタイミングであってもよい。撮像が開始されると、無線通信部２７は、携帯電話網とインターネット（または専用線）を介して、保険会社または捜査機関のサーバと接続し、撮像された映像データを当該サーバにリアルタイムに送信することができる。

また撮像が開始されると、無線通信部２７は、近距離無線通信を介してドライブレコーダ１０と接続し、撮像された映像データをドライブレコーダ１０にリアルタイムに送信することができる。この場合、車両１の乗員が無人飛行体２０で撮像された映像をリアルタイムに見ることができる。また、ドライブレコーダ１０の記録媒体１５に映像データを保存することもできる。

以上説明したように本実施形態によれば、ドライブレコーダ１０が、所定値以上の加速度値を検知したタイミングまたは画像認識により妨害運転を検知したタイミングで、車両１に搭載された無人飛行体２０を車両１から離陸させることで、最適なタイミングで無人飛行体２０を離陸させることができる。無人飛行体２０に搭載された撮像部２５は、ドライブレコーダ１０の前方撮像部１１及び後方撮像部１２の死角を補う位置づけとなるため、ドライブレコーダ１０がイベント記録するタイミングで、無人飛行体２０を離陸させることが最適なタイミングと言える。これにより、事故直後の状況（例えば、事故の相手方の状況、目撃車両の有無、目撃者の有無）または妨害運転中の状況を車両１の上空からの俯瞰画像で把握することができる。記録された映像データは、民事または刑事手続において、有力な証拠資料となる。

また無人飛行体２０を車両１の内部に設置することで、車両１の燃費低下及び騒音増加を防止することができる。仮に無人飛行体２０がルーフの上に設置されている場合、空気抵抗の増加により車両１の燃費が低下し、空力騒音が発生する。また無人飛行体２０が車外に設置されている場合、無人飛行体２０自体の劣化も早くなる。また無人飛行体２０をエンジンルームやトランクルームに収納すれば、車室空間を狭めることなく、車両１の内部に無人飛行体２０を設置することができる。

以上、本発明を実施形態に基づき説明した。この実施形態は例示であり、それらの各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

図５は、変形例に係るドライブレコーダ１０、無人飛行体２０、開閉装置３０の車両１への設置例を示す図である。変形例では、車両１内の複数の収納空間に複数の無人飛行体２０を収納する。近年、小型の無人飛行体２０は低価格化が進んでおり、一台の車両１に複数の無人飛行体２０を設置する、コスト的なハードルは下がっている。

図５に示す例では、エンジンルームのフロントガラス寄りの場所に第１無人飛行体２０ａが収納され、トランクルームのリアガラス寄りの場所に第２無人飛行体２０ｂが収納されている。エンジンルームの第１無人飛行体２０ａを収納している位置の上部の、ボンネットの位置に第１開放装置３０ａが設置される。トランクルームの第２無人飛行体２０ｂを収納している位置の上部の、トランクグリッドの位置に第２開放装置３０ｂが設置される。

またルーフ窓が設置されている車両１の場合、ルーフ窓の内側の一部に収納箱を取り付け、当該収納箱内に別の無人飛行体２０を収納してもよい。この場合、ルーフ窓を開閉装置３０として使用することができる。

図６は、変形例に係る第１無人飛行体２０ａと第２無人飛行体２０ｂが車両１の上空に離陸した状態の一例を示す図である。複数の無人飛行体２０が車両１から離陸する場合、複数の無人飛行体２０が上昇する所定の高さが、それぞれ異なる値に設定される。図６に示す例では、第１無人飛行体２０ａがホバリングする所定の高さより、第２無人飛行体２０ｂがホバリングする所定の高さが高く設定されている。また、第１無人飛行体２０ａが妨害運転等をした逃走中の車両を追跡し、第２無人飛行体２０ｂが自己の車両１上をホバリングしてもよい。

以上説明したように変形例によれば、一台の車両１に複数の無人飛行体２０を設置することで、上空からの、より広範囲の映像を撮像することができる。また、複数の無人飛行体２０が上昇する高さを異なる高さとすることで、相対的に広範囲の俯瞰画像と、相対的に高精細な俯瞰画像を撮像することができる。

また、一台の車両１に複数の無人飛行体２０を設置することで、事故等により一部の無人飛行体２０が損傷しても、残りの無人飛行体２０が離陸することができ、俯瞰画像の撮像に失敗するリスクを低減することができる。図５に示す例において、正面衝突により第１無人飛行体２０ａが損傷しても、トランクルームから第２無人飛行体２０ｂを離陸させることができる。

上記実施形態では、ドライブレコーダ１０の加速度センサ１３が所定値以上の加速度値を検知することをトリガとして、無人飛行体２０が離陸する例を説明した。この点、無人飛行体２０のセンサ部２６に含まれる加速度センサが所定値以上の加速度値を検知することをトリガとして、無人飛行体２０が離陸してもよい。

無人飛行体２０の制御部２４は、無人飛行体２０の加速度センサが所定値以上の加速度値を検知すると、検知開閉装置３０に開放指示信号を送信するとともに、駆動部２３に離陸信号を出力してプロペラ２１を回転させ、離陸させる。なお、開閉装置３０にも加速度センサを搭載して、開閉装置３０の加速度センサが所定値以上の加速度値を検知することをトリガとして、扉３１が開放される仕組みでもよい。当該変形例では、事故等によりドライブレコーダ１０に不具合が発生しても、無人飛行体２０がスタンドアローンで離陸することができる。

１ 車両、 １０ ドライブレコーダ、 １１ 前方撮像部、 １２ 後方撮像部、 １３ 加速度センサ、 １４ 制御部、 １４１ 画像認識部、 １４２ 記録制御部、 １４３ 離陸指示信号通知部、 １５ 記録媒体、 ２０ 無人飛行体、 ２１ プロペラ、 ２２ モータ、 ２３ 駆動部、 ２４ 制御部、 ２５ 撮像部、 ２６ センサ部、 ２７ 無線通信部、 ２８ 記録媒体、 ２９ 離陸台、 ３０ 開閉装置、 ３１ 扉、 ３２ モータ、 ３３ 駆動部、 ３４ 制御部。

Claims (4)

1. 車両の内部に収納された無人飛行体であって、
   前記車両の上空から前記車両と前記車両の周辺を撮像するための撮像部と、
   前記車両に搭載されたドライブレコーダから離陸指示信号を受信すると、離陸制御を実行する制御部と、
   を備える無人飛行体。
2. 車両の前方または後方の少なくとも一方を撮像する少なくとも一つの撮像部と、
   前記車両への衝撃を検知するための加速度センサと、
   前記加速度センサにより所定値以上の加速度値が検知されると、少なくとも請求項１に記載の無人飛行体に対して離陸指示信号を送信する指示信号通知部と、
   を備えるドライブレコーダ。
3. 車両の後方を撮像する撮像部と、
   前記撮像部により撮像された画像から、後方車両の動きを検知する画像認識部と、
   前記画像認識部により後方車両の妨害運転が検知されると、少なくとも請求項１に記載の無人飛行体に対して離陸指示信号を送信する指示信号通知部と、
   を備えるドライブレコーダ。
4. 請求項１に記載の無人飛行体は、前記車両の内部に収納されており、
   前記無人飛行体を収納している空間を開放するための扉と、
   請求項２または３に記載のドライブレコーダから前記離陸指示信号を受信すると、前記扉を開放させる制御部と、
   を備える開閉装置。

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