JP2024060161A - 船舶推進システムおよび船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】電動推進機が駆動されている状態だけでなく、電動推進機が駆動し得る状態も、周囲から認識できる船舶推進システムおよび船舶を提供する。【解決手段】船舶推進システム１００は、船体に取り付けられる電動船外機ＥＭ（電動推進機）と、船体の喫水線よりも上に配置され、電動船外機ＥＭの周囲に向けて電動船外機ＥＭの状態を報知する報知装置としてのランプ１２と、メインコントローラ１０１とを含む。メインコントローラ１０１は、電動船外機ＥＭの駆動が有効となる電動推進機有効モードを含む複数の制御モードを有し、電動推進機有効モード中に、ランプ１２を作動（点灯）させて、電動船外機ＥＭが駆動可能な状態であることを報知する報知制御を実行する。船舶推進システム１００は、さらに、エンジン船外機ＯＭ（エンジン推進機）を備えていてもよい。【選択図】図７

Description

この発明は、船舶推進システムおよびそれを備える船舶に関する。

特許文献１は、筒状のリムの内方に羽根を固定したプロペラをエンジンおよび電動モータによって駆動するハイブリッド型の船舶推進装置を開示している。プロペラを取り囲むダクトが設けられており、ダクトに対してプロペラが回転される。プロペラまたはダクトに発光体が配置されており、プロペラが回転しているときに、発光体が発光するように構成されている。

特開２０１３－１０００１４号公報（図２４、図２６）

特許文献１の構成では、推進力を発生するためには、プロペラおよびダクトは水中に配置されなければならないので、発光体は水中で発光する。そのため、後方の別の船舶の操船者からの認識しやすさの観点から、改善の余地がある。

特許文献１のハイブリッド型の船舶推進装置においては、エンジンが運転されていれば、周囲の人々は、その作動音や振動によって、プロペラが回転していることや回転し得る状態であることを容易に知ることができる。

しかし、ハイブリッド型であってもエンジンを停止しているときや、エンジンを備えない電動推進機においては、運転時であっても、作動音は小さく、振動は微弱である。したがって、とりわけ、電源が入っている待機状態を、運転時に生じる作動音または振動によって周囲の人々に伝達することは難しい。

そこで、この発明の一実施形態は、電動推進機が駆動されている状態だけでなく、電動推進機が駆動し得る状態も、周囲から認識できる船舶推進システムおよび船舶を提供する。

この発明の一実施形態は、船体に取り付けられる電動推進機と、前記船体の喫水線よりも上に配置され、前記電動推進機の周囲に向けて前記電動推進機の状態を報知する報知装置と、コントローラとを含む、船舶推進システムを提供する。前記コントローラは、前記電動推進機の駆動が有効となる電動推進機有効モードを含む複数の制御モードを有し、前記電動推進機有効モード中に、前記報知装置を作動させて、前記電動推進機が駆動可能な状態であることを報知する報知制御を実行する。

この構成によれば、コントローラの制御モードが電動推進機有効モードのときに、報知装置によって、電動推進機が駆動可能な状態であることが報知される。したがって、電動推進機が駆動されている状態だけでなく、電動推進機が駆動し得る状態も、周囲から認識できる。そして、報知装置は、船体の喫水線よりも上に配置されるので、周囲から認識されやすい報知を行うことができる。

この発明の一実施形態では、前記船舶推進システムは、前記船体に取り付けられるエンジン推進機をさらに含む。前記複数の制御モードは、前記エンジン推進機による推進力の発生が有効で、前記電動推進機の駆動が無効となる電動推進機無効モードを含む。前記コントローラは、前記電動推進機無効モード中は、前記報知装置の作動を停止する報知停止制御を実行する。

この構成によれば、エンジン推進機による推進力の発生が有効であっても、電動推進機の駆動が無効となる制御モードのときには、報知装置による報知は行われない。エンジン推進機による推進力の発生が有効なときには、エンジンは運転中であり、したがって、エンジンの運転に伴って生じる作動音および振動によって、周囲の人は、推進力を発生し得る状態であることを容易に知ることができる。したがって、電動推進機無効モード中は、報知を停止することにより、無用な報知を行わず、必要時に報知を行って周囲からの認識を容易にすることができる。

この発明の一実施形態では、前記船舶推進システムは、前記電動推進機のプロペラを水中と水面より上との間で上げ下げする昇降装置をさらに含む。前記コントローラは、前記プロペラが水中にあるときに前記報知制御を有効とし、前記プロペラが水面より上にあるときに前記報知制御を無効とする。

この構成によれば、電動推進機のプロペラが水面よりも上にあるときには、報知制御が無効となるので、無用な報知が行われることがない。それにより、必要時に効果的な報知を行うことができる。

この発明の一実施形態では、前記船舶推進システムは、操船のために使用者によって操作される操作子をさらに含む。前記電動推進機有効モードは、前記操作子の操作に応答して前記コントローラが前記電動推進機を駆動する操作応答モードを含む。

この構成によれば、操作子の操作に応じて電動推進機が駆動され得る制御モードにおいて、報知装置が作動するので、電動推進機が駆動され得る状態を周囲から認識しやすい。

この発明の一実施形態では、前記電動推進機有効モードは、前記操作子の操作状態を表す操作状態値を記憶し、前記操作状態値に応じて前記コントローラが前記電動推進機を駆動する操作保持モードを含む。

この構成によれば、操作子が操作される場合だけでなく、記憶された操作状態値に応じて電動推進機が駆動される操作保持モードにおいても、報知装置を作動させて、周囲からの認識を容易にすることができる。

この発明の一実施形態では、前記電動推進機有効モードは、前記操作子の操作によることなく前記船体の挙動を制御するための自動モードをさらに含む。

この構成によれば、自動モードによって電動推進機が駆動され得るときに、報知装置を作動させて、周囲からの認識を容易にことができる。

この発明の一実施形態では、前記報知装置は、前記船体に取り付けられる。

前記報知装置は、船体の喫水線よりも上の位置で、電動船外機に設けられてもよい。

この発明の一実施形態は、船体に取り付けられる電動推進機と、前記船体の喫水線よりも上に配置され、前記電動推進機の周囲に向けて前記電動推進機が駆動可能な状態であることを報知する報知装置と、を含む、船舶推進システムを提供する。

この構成によれば、電動推進機が駆動され得る状態のときに、報知装置による報知によって、周囲からの認識を容易にすることができる。

この発明の一実施形態では、前記船舶推進システムは、前記船体に取り付けられるエンジン推進機をさらに含む。

この発明の一実施形態では、前記電動推進機および前記エンジン推進機が前記船体の船尾に並べて取り付けられる。前記報知装置が、前記船体の後方から認知可能な報知信号を発生する。

この構成により、電動推進機がエンジン推進機と並べて取り付けられる船尾の方向、すなわち船体の後方から報知信号が認知可能であるので、電動推進機が駆動可能な状態であることを電動推進機の周囲（とくに後方の別の船舶の操船者）に向けて適切に報知できる。

前記報知信号は、光信号であってもよいし、音信号であってもよいし、光信号および音信号の両方であってもよい。

この発明の一実施形態は、船体と、前記船体に装備される、前述のような特徴を有する船舶推進システムと、を含む、船舶を提供する。

この発明によれば、電動推進機が駆動されている状態だけでなく、電動推進機が駆動し得る状態も、周囲から認識できる船舶推進システムおよび船舶を提供できる。

図１は、この発明の一実施形態に係る船舶推進システムが搭載された船舶の構成例を説明するための平面図である。 図２は、前記船舶の船首方向に向かって左側から見た側面図である。 図３は、船舶を後ろ上方から見下ろして船体後部の構成を示す斜視図である。 図４は、エンジン船外機の構成例を説明するための側面図である。 図５は、電動船外機の構成例を説明するための側面図である。 図６は、船舶の後方から見た電動船外機の背面図である。 図７は、船舶推進システムの構成例を説明するためのブロック図である。 図８は、ジョイスティックユニットの構成例を説明するための斜視図である。 図９Ａは、２機の推進機の両方の推進力を利用する第１ジョイスティックモードの動作例を説明するための図である。 図９Ｂは、２機の推進機の両方の推進力を利用する第１ジョイスティックモードの動作例を説明するための図である。 図１０は、１機の推進機のみの推進力を利用する第２ジョイスティックモードの動作例を説明するための図である。 図１１は、ランプの制御のための制御テーブルの一例を示す。 図１２は、メインコントローラによるランプの制御例を説明するためのフローチャートである。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。

図１は、この発明の一実施形態に係る船舶推進システム１００が搭載された船舶１の構成例を説明するための平面図であり、図２は、船舶１の船首方向に向かって左側から見た側面図である。

船舶１は、船体２と、船体２に取り付けられたエンジン船外機ＯＭと、船体２に取り付けられた電動船外機ＥＭとを含む。エンジン船外機ＯＭおよび電動船外機ＥＭは、いずれも推進機の例である。エンジン船外機ＯＭは、主推進機の一例である。電動船外機ＥＭは、主推進機よりも定格出力の小さい補助推進機の一例である。エンジン船外機ＯＭは、エンジンを動力源とするエンジン推進機の一例である。電動船外機ＥＭは、電動モータを動力源とする電動推進機の一例である。

この実施形態では、エンジン船外機ＯＭおよび電動船外機ＥＭは、いずれも船尾３に取り付けられている。より具体的には、エンジン船外機ＯＭおよび電動船外機ＥＭは、船体２の左右方向に並んで船尾３に配置されている。エンジン船外機ＯＭは、この例では、船体２の左右方向の中央に配置されており、電動船外機ＥＭは、船体の左右方向の中央よりも外側（この例では左側）に配置されている。

船体２の内部には、乗船者のための居住空間４が確保されている。この居住空間４内に操船席５が設けられている。操船席５には、ステアリングホイール６、リモコンレバー７、ジョイスティック８、ゲージ９（表示パネル）などが備えられている。ステアリングホイール６は、船舶１の針路を変更するために使用者によって操作される操作子である。リモコンレバー７は、エンジン船外機ＯＭの推進力の大きさ（出力）およびその方向（前進または後進）を変更するために使用者によって操作される操作子であり、アクセル操作子に相当する。ジョイスティック８は、ステアリングホイール６およびリモコンレバー７の代わりに、操船のために使用者によって操作される操作子である。

図３は、船舶１を後ろ上方から見下ろして船体後部の構成を示す斜視図である。船体２には、その喫水線１１（図２参照）よりも上の位置に、すなわち、水面よりも上に、報知装置の一例としてのランプ１２が設けられている。この実施形態では、ランプ１２は、ＬＥＤ（発光ダイオード）ランプである。また、後方から見て、左右に一対のランプ１２が設けられており、この実施形態では、中央に配置されたエンジン船外機ＯＭの両側に振り分けて配置されている。

ランプ１２は、電動船外機ＥＭの周囲に向けて、光を放射できるように船体２に取り付けられている。より具体的には、ランプ１２は、船体２の後方に向けられており、とくに船体２の後方、すなわち電動船外機ＥＭの周辺（とくに後方の別の船舶の操船者）に向けて、電動船外機ＥＭの状態を認識するための光信号を放射するように構成されている。この光信号は、船体２の後方から認知可能な報知信号の一例である。

ランプ１２は、電動船外機ＥＭが駆動可能な状態のときに、光を発生する。駆動可能な状態とは、電動船外機ＥＭが駆動されてプロペラ６０が回転している状態のほか、電動船外機ＥＭに電源が投入されていて駆動可能な待機状態をも含む。

図４は、エンジン船外機ＯＭの構成例を説明するための側面図である。エンジン船外機ＯＭは、推進ユニット２０と、この推進ユニット２０を船体２に取り付ける取り付け機構２１とを有している。取り付け機構２１は、船体２の船尾３に設けられる後尾板に着脱自在に固定されるクランプブラケット２２と、このクランプブラケット２２に水平回動軸としてのチルト軸２３を中心に回動自在に結合されたスイベルブラケット２４とを備えている。推進ユニット２０は、スイベルブラケット２４に対して、転舵軸２５まわりに回動自在であるように取り付けられている。これにより、推進ユニット２０を転舵軸２５まわりに回動させることによって、転舵角（船体２の中心線に対して推進力の方向がなす方位角）を変化させることができる。また、スイベルブラケット２４をチルト軸２３まわりに回動させることによって、推進ユニット２０のトリム角を変化させることができる。トリム角は、船体２に対するエンジン船外機ＯＭの取り付け角である。

推進ユニット２０のハウジングは、エンジンカバー（トップカウリング）２６とアッパケース２７とロアケース２８とで構成されている。エンジンカバー２６内には、原動機としてのエンジン３０がそのクランク軸の軸線が上下方向となるように設置されている。エンジン３０のクランク軸下端に連結される動力伝達用のドライブシャフト３１は、上下方向にアッパケース２７内を通ってロアケース２８内にまで延びている。

ロアケース２８の下部後側には、推進部材としてのプロペラ３２が回転自在に装着されている。ロアケース２８内には、プロペラ３２の回転軸であるプロペラシャフト２９が水平方向に通されている。プロペラシャフト２９には、ドライブシャフト３１の回転が、シフト機構３３を介して伝達されるようになっている。

シフト機構３３は、前進位置、後進位置および中立位置を含む複数のシフト位置（シフト状態）を有している。中立位置は、ドライブシャフト３１の回転をプロペラシャフト２９に伝達しない遮断状態のシフト位置である。前進位置は、プロペラシャフト２９が前進回転方向に回転するようにドライブシャフト３１の回転をプロペラシャフト２９に伝達する状態のシフト位置である。後進位置は、プロペラシャフト２９が後進回転方向に回転するようにドライブシャフト３１の回転をプロペラシャフト２９に伝達する状態のシフト位置である。前進回転方向とは、船体２に対して前進方向の推進力を与えるプロペラ３２の回転方向である。後進回転方向とは、船体２に対して後進方向の推進力を与えるプロペラ３２の回転方向である。シフト機構３３のシフト位置は、シフトロッド３４によって切り換えられる。シフトロッド３４は、ドライブシャフト３１と平行に上下方向に延びており、その軸まわりの回動によって、シフト機構３３を操作するように構成されている。

エンジン３０に関連して、このエンジン３０を始動させるためのスタータモータ３５と、始動後にエンジン３０の動力によって発電する発電機３８とが配置されている。スタータモータ３５は、エンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）４０によって制御される。発電機３８が発生する電力は、エンジン船外機ＯＭに備えられる電装品に供給されるほか、船体２（図１および図２）に収納されるバッテリ１３０，１４５（図７参照）を充電するために用いられる。また、エンジン３０のスロットルバルブ３６を作動させてスロットル開度を変化させ、エンジン３０の吸入空気量を変化させるためのスロットルアクチュエータ３７が備えられている。スロットルアクチュエータ３７は、電動モータからなっていてもよい。スロットルアクチュエータ３７の動作は、エンジンＥＣＵ４０によって制御される。

また、シフトロッド３４に関連して、シフト機構３３のシフト位置を変化させるためのシフトアクチュエータ３９が設けられている。シフトアクチュエータ３９は、たとえば、電動モータからなり、エンジンＥＣＵ４０によって動作制御される。

さらに、推進ユニット２０に固定された操舵ロッド４７には、ステアリングホイール６（図１参照）の操作に応じて駆動される転舵装置４３が結合されている。転舵装置４３によって、推進ユニット２０が転舵軸２５まわりに回動され、それによって舵取りを行うことができる。転舵装置４３は、転舵アクチュエータ４４を備えている。転舵アクチュエータ４４は、ステアリングＥＣＵ４１によって制御される。ステアリングＥＣＵ４１は、推進ユニット２０に備えられていてもよい。転舵アクチュエータ４４は電動モータで構成されていてもよいし、油圧アクチュエータであってもよい。

クランプブラケット２２とスイベルブラケット２４との間には、たとえば液圧シリンダを含み、エンジンＥＣＵ４０によって制御されるチルトトリムアクチュエータ４６が設けられている。チルトトリムアクチュエータ４６は、チルト軸２３まわりにスイベルブラケット２４を回動させることにより、推進ユニット２０をチルト軸２３まわりに回動させる。

図５は、電動船外機ＥＭの構成例を説明するための側面図であり、図６は船舶１の後方から見た電動船外機ＥＭの背面図である。

電動船外機ＥＭは、船体２への取り付けのためのブラケット５１と、推進機本体５０とを含む。推進機本体５０は、ブラケット５１に支持されている。推進機本体５０は、ブラケット５１に支持されるベース５５と、ベース５５から下方に延びるアッパハウジング５６と、アッパハウジング５６の下方に配置された筒状（ダクト状）のロアハウジング５７と、ロアハウジング５７内に配置された駆動ユニット５８とを含む。推進機本体５０は、さらに、ベース５５を下方から覆うカバー６６と、ベース５５を上方から覆うカウル６７とを備えている。カバー６６およびカウル６７によって区画される空間には、チルトユニット６９および転舵ユニット７２が収容されている。この空間には、さらに、チルトユニット６９が作動するときに音を発生するブザー７５が収容されていてもよい。

駆動ユニット５８は、プロペラ６０と、プロペラ６０を回転させる電動モータ６１とを含む。電動モータ６１は、プロペラ６０が径方向内側に固定された筒状のロータ６２と、ロータ６２を径方向外方から取り囲む筒状のステータ６４とを含む。ステータ６４はロアハウジング５７に固定されており、ロータ６２は、ロアハウジング５７に対して回転可能に支持されている。ロータ６２は、周方向に沿って配置された複数の永久磁石６３を有している。ステータ６４は、周方向に沿って配置された複数のコイル６５を有している。この複数のコイル６５に通電することによって、ロータ６２を回転でき、それに応じてプロペラ６０を回転させて、推進力を発生させることができる。

チルトユニット６９は、チルトアクチュエータとしてのチルトシリンダ７０を含む。チルトシリンダ７０は、電動ポンプによって作動油を流動させる電動ポンプ型油圧シリンダであってもよい。チルトシリンダ７０の一端は、ブラケット５１の下支持部５２に結合されており、チルトシリンダ７０の他端は、シリンダ連結ブラケット７１を介してベース５５に結合されている。ブラケット５１の上支持部５３にチルト軸６８が支持されており、ベース５５は、チルト軸６８を介して、ブラケット５１に対してチルト軸６８まわりに回転可能に結合されている。チルト軸６８は、船体２の左右方向に延びており、したがって、ベース５５は、上下に回転可能である。それにより、推進機本体５０は、チルト軸６８まわりに回転して、上下動することができる。

推進機本体５０をチルト軸６８まわりに回転して上昇させることをチルトアップといい、推進機本体５０をチルト軸６８まわりに回転して下降させることをチルトダウンという。チルトシリンダ７０を駆動して伸縮させることにより、チルトアップおよびチルトダウンを行える。チルトアップによって、プロペラ６０を上昇させて水面よりも上に配置して、推進機本体５０をチルトアップ状態とすることができる。また、チルトダウンによって、プロペラ６０を下降させて水中に配置して、推進機本体５０をチルトダウン状態とすることができる。このように、チルトユニット６９は、プロペラ６０を上げ下げする昇降装置の一例である。

推進機本体５０のチルトアップ状態およびチルトダウン状態を検出するために、推進機本体５０のブラケット５１に対する角度、すなわち、チルト角を検出するチルト角センサ７６が備えられている。チルト角センサ７６は、チルトシリンダ７０の作動ロッドの位置を検出する位置センサであってもよい。

転舵ユニット７２は、ロアハウジング５７およびアッパハウジング５６に結合されたステアリング軸７３と、転舵モータ７４とを含む。転舵モータ７４は、ステアリング軸７３をその軸線まわりに回転させるための駆動力を発生する転舵アクチュエータの一例である。転舵ユニット７２は、さらに、転舵モータ７４の回転を減速してステアリング軸７３に伝達する減速ギヤを有していてもよい。したがって、転舵モータ７４を駆動することにより、ロアハウジング５７およびアッパハウジング５６をステアリング軸７３まわりに回転させ、駆動ユニット５８が発生する推進力の方向を左右に変更することができる。アッパハウジング５６は、転舵中立位置において船体２の前後方向に延びる板状を成しており、転舵ユニット７２によって転舵される舵板としての機能を有している。

図７は、船舶１に備えられる船舶推進システム１００の構成例を説明するためのブロック図である。船舶推進システム１００は、主推進機としてのエンジン船外機ＯＭおよび補助推進機としての電動船外機ＥＭを含む。船舶推進システム１００は、電動船外機ＥＭのプロペラ６０（図５および図６参照）を水中と水面との間で上げ下げする昇降装置を備えている。この実施形態では、電動船外機ＥＭに組み込まれたチルトユニット６９が昇降装置の一例である。チルトユニット６９等の昇降装置は、電動船外機ＥＭに組み込まれていてもよいし、電動船外機ＥＭとは別に構成されていてもよい。

船舶推進システム１００は、メインコントローラ１０１を備えている。メインコントローラ１０１は、船体２内に構築された船内ネットワーク１０２（ＣＡＮ：コントロールエリアネットワーク）に接続されている。船内ネットワーク１０２には、リモコンユニット１７、リモコンＥＣＵ９０、ジョイスティックユニット１８、ＧＰＳ(Global Positioning System)受信機１１０、方位センサ１１１などが接続されている。リモコンＥＣＵ９０には、船外機制御ネットワーク１０５を介して、エンジンＥＣＵ４０およびステアリングＥＣＵ４１が接続されている。メインコントローラ１０１は、船内ネットワーク１０２に接続された様々なユニットと信号を授受し、それにより、エンジン船外機ＯＭおよび電動船外機ＥＭを制御し、かつその他のユニットを制御する。メインコントローラ１０１は、複数の制御モードを有し、各制御モードに応じて予め定められた態様で各ユニットを制御する。

船外機制御ネットワーク１０５には、ステアリングホイールユニット１６が接続されている。ステアリングホイールユニット１６は、ステアリングホイール６の操作角を表す操作角信号を船外機制御ネットワーク１０５に出力する。その操作角信号は、リモコンＥＣＵ９０およびステアリングＥＣＵ４１によって受信される。ステアリングＥＣＵ４１は、ステアリングホイールユニット１６が生成する操作角信号またはリモコンＥＣＵ９０が生成する転舵角指令に応答し、いずれかに応じて転舵アクチュエータ４４を制御し、それによって、エンジン船外機ＯＭの転舵角を制御する。

リモコンユニット１７は、リモコンレバー７の操作位置を表す操作位置信号を生成する。

ジョイスティックユニット１８は、ジョイスティック８の操作位置を表す操作位置信号を生成し、かつジョイスティックユニット１８に備えられた操作ボタン１８０の操作信号を生成する。

リモコンＥＣＵ９０は、船外機制御ネットワーク１０５を介して、エンジンＥＣＵ４０に対し、推進力指令を送出する。推進力指令は、シフト位置を指令するためのシフト指令と、エンジン出力（具体的にはエンジン回転速度）を指令するための出力指令とを含む。また、リモコンＥＣＵ９０は、船外機制御ネットワーク１０５を介して、ステアリングＥＣＵ４１に対して、転舵角指令を送出する。

リモコンＥＣＵ９０は、メインコントローラ１０１の制御モードに応じて異なる制御動作を実行する。たとえば、ステアリングホイール６およびリモコンレバー７による操船のための制御モードでは、リモコンＥＣＵ９０は、エンジンＥＣＵ４０に対して、リモコンユニット１７が生成する操作位置信号に応じた推進力指令（シフト指令および出力指令）を与える。また、リモコンＥＣＵ９０は、ステアリングＥＣＵ４１に対して、ステアリングホイールユニット１６が生成する操作角信号に従うように指令する。一方、ステアリングホイール６およびリモコンレバー７の操作によらない操船のための制御モードでは、リモコンＥＣＵ９０は、メインコントローラ１０１の指令に従う。すなわち、リモコンＥＣＵ９０は、メインコントローラ１０１が生成する推進力指令（シフト指令および出力指令）ならびに転舵角指令に従って、推進力指令（シフト指令および出力指令）をエンジンＥＣＵ４０に送出し、かつ転舵角指令をステアリングＥＣＵ４１に送出する。たとえば、ジョイスティック８による操船のための制御モードでは、メインコントローラ１０１は、ジョイスティックユニット１８が生成する信号に応じて、推進力指令（シフト指令および出力指令）ならびに転舵角指令を生成する。それらに従って、エンジン船外機ＯＭの推進力の大きさおよび方向（前進または後進）ならびに転舵角が制御される。

エンジンＥＣＵ４０は、シフト指令に応じてシフトアクチュエータ３９を駆動してシフト位置を制御し、出力指令に応じてスロットルアクチュエータ３７を駆動してスロットル開度を制御する。ステアリングＥＣＵ４１は、転舵角指令に応じて転舵アクチュエータ４４を制御し、エンジン船外機ＯＭの転舵角を制御する。

電動船外機ＥＭのモータコントローラ８０およびステアリングコントローラ８１は、船内ネットワーク１０２に接続されており、メインコントローラ１０１からの指令に応答して電動船外機ＥＭを作動させるように構成されている。メインコントローラ１０１は、電動船外機ＥＭに対して、推進力指令および転舵角指令を与える。推進力指令は、シフト指令（回転方向指令）および出力指令を含む。シフト指令は、プロペラ６０を停止、前進回転または後進回転させることを指令する回転方向指令である。出力指令は、発生すべき推進力、具体的には回転速度の目標値の指令である。転舵角指令は、転舵角の目標値の指令である。モータコントローラ８０は、シフト指令（回転方向指令）および出力指令に応じて電動モータ６１を制御する。また、ステアリングコントローラ８１は、転舵角指令に応じて転舵モータ７４を制御する。

メインコントローラ１０１は、さらに、船内ネットワーク１０２を介してモータコントローラ８０にチルト指令を与える。チルト指令は、電動船外機ＥＭのチルト角の目標値の指令である。モータコントローラ８０は、チルト指令に応じて、チルトシリンダ７０を作動させて、目標のチルト角へと電動船外機ＥＭをチルトアップまたはチルトダウンさせる。モータコントローラ８０には、チルト角センサ７６の検出信号が入力されている。それにより、モータコントローラ８０は、推進機本体５０のチルト角の情報を取得でき、そのチルト角の情報をメインコントローラ１０１に送信できる。

ＧＰＳ受信機１１０は、地球を周回する人工衛星からの電波を受信して船舶１の位置を特定し、船舶１の位置を表す位置データと、船舶１の移動速度を表す速度データとを出力する。これらのデータは、メインコントローラ１０１によって取得され、船舶１の位置および／または方位の表示や制御のために用いられる。

方位センサ１１１は、船舶１の方位を検出して、方位データを生成する。その方位データはメインコントローラ１０１によって利用される。

メインコントローラ１０１には、コントロールパネルネットワーク１０６を介して、ゲージ９が接続されている。ゲージ９は、操船のための各種情報を表示するための表示装置である。ゲージ９は、コントロールパネルネットワーク１０６を介してリモコンＥＣＵ９０、モータコントローラ８０およびステアリングコントローラ８１と接続されている。それにより、ゲージ９は、エンジン船外機ＯＭの運転状態、電動船外機ＥＭの運転状態、船舶１の位置および／または方位などの情報を表示することができる。ゲージ９には、タッチパネルやボタン等の入力装置１０が備えられていてもよい。使用者が入力装置１０を操作することにより、操作信号がコントロールパネルネットワーク１０６に送出され、様々な設定や指令が行えるようになっていてもよい。

エンジン船外機ＯＭの電源を投入し、さらにエンジン３０を始動および停止させるためのパワースイッチユニット１２０がリモコンＥＣＵ９０に接続されている。パワースイッチユニット１２０は、エンジン船外機ＯＭの電源を投入／遮断するためのパワースイッチ１２１と、エンジン３０を始動するためのスタートスイッチ１２２と、エンジン３０を停止するためのストップスイッチ１２３とを含む。

パワースイッチ１２１のオン操作によって、リモコンＥＣＵ９０は、エンジン船外機ＯＭへの電源供給のための制御を実行する。具体的には、バッテリ１３０（たとえば１２Ｖ）とエンジン船外機ＯＭとの間に介装された電源リレー（図示せず）をオンする。エンジン船外機ＯＭに電源が投入されている状態で、スタートスイッチ１２２が操作されると、リモコンＥＣＵ９０は、エンジンＥＣＵ４０に対して始動指令を与える。それにより、エンジンＥＣＵ４０はスタータモータ３５（図４参照）を作動させてエンジン３０を始動する。エンジン３０の運転中は、発電機３８（図４参照）が発生する電力によってバッテリ１３０が充電される。エンジン運転中にストップスイッチ１２３が操作されると、リモコンＥＣＵ９０は、エンジンＥＣＵ４０に対してエンジン停止指令を与える。それに応答して、エンジンＥＣＵ４０は、エンジン３０を停止するための制御を実行する。リモコンＥＣＵ９０は、エンジン船外機ＯＭに電源が投入されているかどうか、およびエンジン３０が運転中かどうかを表すエンジン船外機状態情報を、船内ネットワーク１０２を介してメインコントローラ１０１に与える。

電動船外機ＥＭの電源を投入／遮断するための別のパワースイッチユニット１４０が、電動船外機ＥＭに接続されている。パワースイッチユニット１４０に備えられるパワースイッチ１４１のオン／オフ操作によって、電動船外機ＥＭに電力を供給するバッテリ１４５（たとえば４８Ｖ）と電動船外機ＥＭとの間の回路が開閉され、電動船外機ＥＭの電源を投入／遮断できる。モータコントローラ８０は、電動船外機ＥＭに電源が投入されているかどうか、すなわち電動船外機ＥＭが駆動可能な状態かどうかを表す電動船外機状態情報を船内ネットワーク１０２を介してメインコントローラ１０１に与える。バッテリ１４５は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４６（電圧変換器）を介して、エンジン船外機ＯＭの発電機３８（図４参照）が発生する電力を受けることができる。

船内ネットワーク１０２には、さらにアプリケーションスイッチパネル１５０が接続されている。アプリケーションスイッチパネル１５０は、予め定義した機能の実行を指令するための複数のファンクションスイッチ１５１を含む。たとえば、ファンクションスイッチ１５１は、自動操船を指令するためのスイッチを含んでいてもよい。より具体的には、船舶１の方位を維持する自動操舵、船舶１の針路を維持する自動操舵、指定した複数の地点を順に通過させる自動操舵、所定の航走パターン（ジグザグパターン、スパイラルパターンなど）のための自動操舵などのためのスイッチが設けられていてもよい。また、電動船外機ＥＭをチルトアップまたはチルトダウンさせるための機能がいずれかのファンクションスイッチ１５１に割り当てられてもよい。

メインコントローラ１０１は、複数の制御モードでエンジン船外機ＯＭおよび電動船外機ＥＭの制御を実行する。複数の制御モードは、エンジン船外機ＯＭおよび電動船外機ＥＭの状態によって定義される複数のモードを含む。具体的には、電動モード、エンジンモード、デュアルモードおよびエクステンダモードである。メインコントローラ１０１は、エンジン船外機状態情報および電動船外機状態情報に基づいて、それらのいずれかの制御モードに従って動作する。

電動モードは、電動船外機ＥＭの電源が投入されており、エンジン船外機ＯＭの電源が遮断されている状態の制御モードである。すなわち、電動船外機ＥＭのみに推進力を発生させる制御モードが電動モードである。エンジンモードは、エンジン船外機ＯＭの電源が投入されてエンジン３０が運転中であり、電動船外機ＥＭの電源が遮断されている状態の制御モードである。すなわち、エンジン船外機ＯＭのみに推進力を発生させる制御モードがエンジンモードである。デュアルモードおよびエクステンダモードは、電動船外機ＥＭの電源が投入されており、かつエンジン船外機ＯＭのエンジン３０が運転中であるときの制御モードである。デュアルモードは、エンジン船外機ＯＭおよび電動船外機ＥＭの両方の推進力を利用する制御モードである。エクステンダモードは、電動船外機ＥＭの推進力のみを利用する制御モードであり、エンジン３０はバッテリ１４５を充電するための発電のために運転される。推進力発生の観点からは、電動モードとエクステンダモードとは同じである。デュアルモードおよびエクステンダモードのいずれかの選択は、使用者の設定または指令に委ねられてもよい。このような設定または指令は、たとえば、ゲージ９に備えられた入力装置１０を操作することによって行える。

船内ネットワーク１０２には、ランプ１２が接続されている。ランプ１２は、メインコントローラ１０１からの指令に応じて光を発生する。すなわち、メインコントローラ１０１は、ランプ１２を点灯して電動船外機ＥＭが駆動可能な状態であることを報知する報知制御を実行する。ランプ１２の点灯は、連続点灯であってもよいし、点滅であってもよい。

図８は、ジョイスティックユニット１８の構成例を説明するための斜視図である。ジョイスティックユニット１８は、前後左右（すなわち、３６０度の全方位）に傾倒させることができ、かつ軸まわりに回す（ツイストする）ことができるジョイスティック８を備えている。ジョイスティックユニット１８は、この例では、さらに、複数の操作ボタン１８０を備えている。複数の操作ボタン１８０は、ジョイスティックボタン１８１および保持モード設定ボタン１８２～１８４を含む。

ジョイスティックボタン１８１は、ジョイスティック８を用いる制御モード（操船モード）、すなわち、ジョイスティックモードを選択するときに操船者によって操作される操作子である。

保持モード設定ボタン１８２，１８３，１８４は、位置／方位保持系の制御モード（保持モードの例）を設定するために使用者によって操作される操作ボタンである。より具体的には、保持モード設定ボタン１８２は、船舶１の位置および船首方位（または船尾方位）を保持する定点保持モード(Stay Point)を設定するために操作される。保持モード設定ボタン１８３は、船舶１の位置を保持し船首方位（または船尾方位）は保持しない位置保持モード(Fish Point)を設定するために操作される。保持モード設定ボタン１８４は、船首方位（または船尾方位）を保持し位置の保持は行わない方位保持モード(Drift Point)を設定するために操作される。

メインコントローラ１０１の制御モードは、操作系の観点からは、通常モード、ジョイスティックモードおよび保持モードに分類できる。

通常モードは、ステアリングホイールユニット１６が生成する操作角信号に応じて転舵制御を行い、かつリモコンレバー７の操作信号（操作位置信号）に応じて推進力制御を行う制御モードである。この実施形態では、通常モードは、メインコントローラ１０１のデフォルト制御モードである。転舵制御とは、具体的には、ステアリングホイールユニット１６が生成する操作角信号またはリモコンＥＣＵ９０が生成する転舵角指令に応じて、ステアリングＥＣＵ４１が転舵アクチュエータ４４を駆動させる制御動作をいう。これにより、エンジン船外機ＯＭのボディが左右に転舵して、船体２に対する推進力の方向が左右に変化する。推進力制御とは、具体的には、リモコンＥＣＵ９０がエンジンＥＣＵ４０に与える推進力指令（シフト指令および出力指令）に応じて、エンジンＥＣＵ４０がシフトアクチュエータ３９およびスロットルアクチュエータ３７を駆動させる制御動作をいう。これにより、エンジン船外機ＯＭのシフト位置が前進位置、後進位置またはニュートラル位置に設定され、かつエンジン出力（具体的にはエンジン回転速度）が変化する。

ジョイスティックモードは、ジョイスティックユニット１８のジョイスティック８の操作信号に応じて転舵制御および推進力制御を行う制御モードである。

ジョイスティックモードでは、エンジン船外機ＯＭが推進力を発生可能なモードにおいては、エンジン船外機ＯＭに対する転舵制御および推進力制御が行われる。すなわち、メインコントローラ１０１がリモコンＥＣＵ９０に転舵角指令および推進力指令を与え、リモコンＥＣＵ９０がそれらをステアリングＥＣＵ４１およびエンジンＥＣＵ４０に与える。

また、ジョイスティックモードでは、電動船外機ＥＭが推進力を発生可能なモードにおいては、電動船外機ＥＭに対する転舵制御および推進力制御が行われる。電動船外機ＥＭに対する転舵制御とは、具体的には、メインコントローラ１０１が電動船外機のステアリングコントローラ８１に与える転舵角指令に応じて、ステアリングコントローラ８１が転舵ユニット７２を駆動させる制御動作をいう。これにより、電動船外機ＥＭの駆動ユニット５８およびアッパハウジング５６が左右に回動して、船体２に対する推進力の方向が左右に変化する。電動船外機ＥＭに対する推進力制御とは、具体的には、メインコントローラ１０１が電動船外機ＥＭのモータコントローラ８０に与える推進力指令（シフト指令および出力指令）に応じて、モータコントローラ８０が電動モータ６１の回転方向および回転速度を制御する動作をいう。これにより、プロペラ６０の回転方向が前進方向または後進方向に設定され、かつプロペラ６０の回転速度が変化する。

図９Ａ、図９Ｂおよび図１０は、２種類のジョイスティックモードを説明するための図であり、ジョイスティック８の操作とそれに対応する船体２の挙動とを示す。より具体的には、図９Ａおよび図９Ｂは、２機の推進機（この実施形態ではエンジン船外機ＯＭおよび電動船外機ＥＭ）の両方の推進力を利用する第１ジョイスティックモードの動作例を示す。図１０は、１機の推進機（この実施形態ではエンジン船外機ＯＭおよび電動船外機ＥＭのいずれか一方）のみの推進力を利用する第２ジョイスティックモードの動作例を示す。

メインコントローラ１０１は、デュアルモード中にジョイスティックボタン１８１によってジョイスティックモードが指令されると、第１ジョイスティックモードに従って制御処理を実行する。また、メインコントローラ１０１は、デュアルモード以外（電動モード、エンジンモードおよびエクステンダモードのいずれか）のときに、ジョイスティックボタン１８１によってジョイスティックモードが指令されると、第２ジョイスティックモードに従って制御処理を実行する。

図９Ａおよび図９Ｂに示す第１ジョイスティックモードにおいては、メインコントローラ１０１は、ジョイスティック８の傾倒方向を進行方向指令と解釈し、ジョイスティック８の傾倒量を当該方向への推進力の大きさの指令と解釈する。また、メインコントローラ１０１は、ジョイスティック８の軸周りの回動方向（中立位置を基準とした回動方向）を回頭方向指令と解釈し、回動量（中立位置を基準とした回動量）を回頭速度指令と解釈する。そして、メインコントローラ１０１は、それらの指令を実現するための転舵角指令および推進力指令をリモコンＥＣＵ９０に入力し、かつ電動船外機ＥＭのステアリングコントローラ８１およびモータコントローラ８０に入力する。リモコンＥＣＵ９０は、転舵角指令および推進力指令をエンジン船外機ＯＭのステアリングＥＣＵ４１およびエンジンＥＣＵ４０にそれぞれ送信する。それにより、エンジン船外機ＯＭは、指令された転舵角へと転舵され、かつ指令された推進力を発生するようにシフト位置およびエンジン回転速度を制御する。また、電動船外機ＥＭは、指令された転舵角へと駆動ユニット５８およびアッパハウジング５６を転舵させ、かつ指令された推進力を発生するように電動モータ６１の回転方向および回転速度を制御する。

第１ジョイスティックモードにおいては、ジョイスティック８を回動させることなく傾倒させる操作を行うと、船体２は、回頭することなく、すなわち、方位を保持した状態で、ジョイスティック８の傾倒方向へと移動する。つまり、船体２が並進移動する船体挙動となる。この並進移動の例が、図９Ａに表されている。並進移動は、典型的には、２機の推進機の推進力作用線（推進力の方向に沿って引いた直線）を船体２内で交差させ、一方の推進機を前進運転し、他方の推進機を後進運転することによって実現される。それにより、２機の船外機ＯＭ，ＥＭが発生する推進力の合力方向へと船体２が並進する。たとえば、エンジン船外機ＯＭおよび電動船外機ＥＭの一方を前進運転し、かつ他方を後進運転する状態で、それらの推進力の大きさを等しくすると、船体２を真横に並進移動させることができる。ただし、図９Ａの例では、船首方向への前進または船尾方向への後進に関しては、エンジン船外機ＯＭの推進力のみを用いている。

また、第１ジョイスティックモードにおいて、ジョイスティック８を傾倒させることなく回動させる操作（ねじり操作）を行うと、船体２は位置をほとんど変えることなくジョイスティック８の回動方向へと回頭する。すなわち、船体２がその場回頭を行う船体挙動となる。その場回頭の例が図９Ｂに表されている。その場回頭は、この例では、電動船外機ＥＭの推進力のみを利用している。

第１ジョイスティックモードにおいて、ジョイスティック８を傾倒させ、かつ回動する操作を行うと、船体２がジョイスティック８の傾倒方向に移動しながら、ジョイスティック８の回動方向に回頭する船体挙動が得られる。ただし、一般的には、ジョイスティック８を傾倒させて行う並進動作（図９Ａ参照）によって船体２の位置を調節し、ジョイスティック８を回動させて行うその場回頭（図９Ｂ参照）によって船体２の方位を調節するように操船するのが容易である。

図１０に示す第２ジョイスティックモードにおいては、１機の推進機の推進力のみを用いるので、２機の推進機の推進力の合成を利用する並進移動（図９Ａ参照）は不可能である。すなわち、第２ジョイスティックモードは、第１ジョイスティックモードにおいて提供される所定の船体挙動、具体的には並進移動を無効にする制御モードである。その場回頭に関しては、図９Ｂの例では、電動船外機ＥＭの推進力のみを用いるので、デュアルモードのみならず、電動モードおよびエクステンダモードにおいても利用可能とされてもよい。

第２ジョイスティックモードにおいては、メインコントローラ１０１は、ジョイスティック８の前後方向への傾倒を推進力指令（シフト指令および出力指令）と解釈する。ジョイスティック８の左右方向への傾倒は無視される。つまり、ジョイスティック８の傾倒操作が行われたとき、ジョイスティック８の傾倒方向の前後方向成分のみが有効な入力となり、その前後方向成分が推進力指令と解釈される。より具体的には、前後方向成分が前方に傾倒されたときの値であれば前進シフト指令と解釈され、前後方向成分が後方に傾倒されたときの値であれば後進シフト指令と解釈される。そして、前後方向成分の大きさが推進力の大きさに関する指令（出力指令）であると解釈される。このように解釈された推進力指令がメインコントローラ１０１からリモコンＥＣＵ９０（エンジンモード中）またはモータコントローラ８０（電動モードまたはエクステンダモード中）に入力される。一方、第２ジョイスティックモードにおいて、メインコントローラ１０１は、ジョイスティック８の軸周りの回動を転舵角指令と解釈する。すなわち、メインコントローラ１０１は、ジョイスティック８の軸周りの回動方向および回動量に応じた転舵角指令をリモコンＥＣＵ９０（エンジンモード中）またはステアリングコントローラ８１（電動モードまたはエクステンダモード中）に入力する。

エンジンモードのとき、リモコンＥＣＵ９０は、転舵角指令および推進力指令をエンジンＥＣＵ４０に送信する。それにより、エンジン船外機ＯＭは、転舵角指令に応じた転舵角へと転舵され、かつ指令された推進力を発生するようにシフト位置およびエンジン回転速度が制御される。電動モードまたはエクステンダモードのときは、モータコントローラ８０は、推進力指令に従って電動モータ６１を駆動し、ステアリングコントローラ８１は、転舵角指令に従って転舵モータ７４を駆動する。

保持モード設定ボタン１８２，１８３，１８４の操作によってそれぞれ設定される、前述の定点保持モード(Stay Point)、位置保持モード(Fish Point)、および方位保持モード(Drift Point)は、保持モードの例である。これらの保持モードにおいては、操船者の手動操作を伴うことなく、エンジン船外機ＯＭおよび／または電動船外機ＥＭの出力および転舵角が制御される。

たとえば、定点保持モード(Stay Point)においては、メインコントローラ１０１は、ＧＰＳ受信機１１０が生成する位置データおよび速度データと、方位センサ１１１が出力する方位データとに基づいて、エンジン船外機ＯＭおよび電動船外機ＥＭの出力および転舵角を制御する。それにより、船体２の位置変動および方位変動が抑制される。定点保持モードは、デュアルモードにおいて利用可能な保持モードである。

また、位置保持モード(Fish Point)においては、メインコントローラ１０１は、ＧＰＳ受信機１１０が生成する位置データおよび速度データに基づいて、エンジン船外機ＯＭおよび電動船外機ＥＭの少なくとも一方の出力および転舵角を制御する。それにより、船体２の位置変動が抑制される。

さらに、方位保持モード(Drift Point)においては、メインコントローラ１０１は、方位センサ１１１が生成する方位データに基づいて、エンジン船外機ＯＭおよび電動船外機ＥＭの少なくとも一方の出力および転舵角を制御する。それにより、船体２の方位変動が抑制される。

位置保持モードおよび方位保持モードは、電動モード、エンジンモード、デュアルモードおよびエクステンダモードのいずれにおいても利用可能な保持モードである。

ジョイスティックモード中に、使用者は、所定の保持操作（以下「ジョイスティックホールド操作」という。）を行うことにより、ジョイスティック８の操作状態値（この実施形態では、前後方向の操作状態値）を保持する操作保持モード（以下「ジョイスティックホールドモード」という。）を指令することができる。

ジョイスティックホールド操作は、たとえば、ジョイスティック８を前方または後方に傾倒させた状態で、ジョイスティックボタン１８１を長押しする操作であってもよい。ジョイスティックホールド操作が行われると、メインコントローラ１０１は、その操作時のジョイスティック８の操作位置の前後方向成分を操作状態値としてメモリ１０１Ｍ（図７参照）に記憶し、その記憶した操作状態値に基づいてエンジン船外機ＯＭおよび／または電動船外機ＥＭの推進力を制御する。

メインコントローラ１０１は、ジョイスティックホールドモード中は、ジョイスティック８のねじり操作に応じて、エンジン船外機ＯＭおよび／または電動船外機ＥＭの転舵制御を実行する。また、メインコントローラ１０１は、ジョイスティックホールドモード中にジョイスティック８が前後方向に傾倒操作されると、所定値（たとえば１０％）ずつ出力（推進力）を増減する出力制御を実行してもよい。この操作によって、推進力の指令が零になると、メインコントローラ１０１は、ジョイスティックホールドモードを解除して、通常のジョイスティックモードに復帰してもよい。また、メインコントローラ１０１は、ジョイスティックホールドモード中にジョイスティックボタン１８１が操作されると、ジョイスティックホールドモードを解除して、通常のジョイスティックモードに復帰してもよい。さらに、メインコントローラ１０１は、ジョイスティックホールドモード中にリモコンレバー７が操作されると、ジョイスティックホールドモードを解除して通常モードに復帰してもよい。

ジョイスティックホールドモード中に、自動操舵機能（オートパイロット）を利用することもできる。すなわち、ジョイスティックホールドモードによって推進力を保持しながら、アプリケーションスイッチパネル１５０（図７参照）から、方位保持、コース保持、トラックポイントまたはパターンステアの自動操舵機能を指令できる。それにより、メインコントローラ１０１は、ジョイスティックホールドモード中に自動操舵制御を行う。

エンジン船外機ＯＭおよび電動船外機ＥＭの両方の推進力の利用が可能なデュアルモード中にジョイスティックホールドモードに入ると、メインコントローラ１０１は、電動船外機ＥＭを駆動せず、専らエンジン船外機ＯＭのみの推進力を利用する航走制御を行ってもよい。ジョイスティックホールドモードは、長距離の移動の際に使用者の操作負担を軽減することを目的とする制御モードであるので、高速航走に適するエンジン船外機ＯＭの推進力を用いることが適切だからである。この場合、メインコントローラ１０１は、電動船外機ＥＭを自動的にチルトアップさせてプロペラ６０を水面よりも上に配置し、電動船外機ＥＭが航走抵抗となることを回避する制御を行ってもよい。

図１１は、メインコントローラ１０１によるランプ１２の制御のための制御テーブルの例を示す。前述のとおり、エンジン船外機ＯＭの電源状態およびエンジン運転状態と、電動船外機ＥＭの電源状態とによって、メインコントローラ１０１の制御モードは、エンジンモード、デュアルモード（ハイブリッドモード）、電動モードおよびエクステンダモードに分類される。以下、これらを「推進機モード」と総称する場合がある。

一方、メインコントローラ１０１の制御モードは、操作系の観点から、通常モード、ジョイスティックモードおよび保持モードに分類される。以下、これらを「操船モード」と総称する場合がある。

通常モードは、ステアリングホイール６およびリモコンレバー７の操作による操船のための制御モードである。この場合、電動船外機ＥＭはチルトアップされてプロペラ６０が水面よりも上に配置され、航走抵抗となることを回避することが好ましい。通常モードでは、典型的には、メインコントローラ１０１は、電動船外機ＥＭを停止状態に保持する。したがって、この実施形態では、通常モードのときには、メインコントローラ１０１は、ランプ１２を消灯状態に制御する。通常モードは、電動船外機ＥＭの駆動が無効となる電動推進機無効モードの一例であり、メインコントローラ１０１は、ランプ１２の作動（点灯）を停止する報知停止制御を実行する。

ジョイスティックモードは、操作者のジョイスティック８の操作による操船のための制御モードである。前述のとおり、通常のジョイスティックモード（図９Ａ、図９Ｂおよび図１０参照）のほか、ジョイスティックホールドモードがあり、さらにジョイスティックホールドモードと自動操舵（オートパイロット）とを併用したモードがある。通常のジョイスティックモードは、ジョイスティック８の操作に応当する操作応答モードの一例である。ジョイスティックホールドモードは、操作保持モードの一例である。オートパイロットは、自動モードの一例であり、したがって、ジョイスティックホールドモードと自動操舵（オートパイロット）とを併用したモードは、自動モードの一例であり得る。

エンジンモード中のジョイスティックモードは、エンジン船外機ＯＭのみが駆動され、電動船外機ＥＭは駆動されない電動推進機無効モードである。したがって、メインコントローラ１０１は、ランプ１２を作動（点灯）させず、消灯状態に制御する（報知停止制御）。

デュアルモード中のジョイスティックモードでは、ジョイスティック８の操作によって並進および／または回頭する通常のジョイスティックモードは、電動船外機ＥＭの推進力が利用される電動推進機有効モードである。そこで、メインコントローラ１０１は、ランプ１２を作動（点灯）させる報知制御を実行する。一方、ジョイスティックホールドモード中（自動操舵を併用する場合を含む）は、前述のとおり、メインコントローラ１０１は、専らエンジン船外機ＯＭの推進力を利用する航走制御を行うので、電動船外機ＥＭが停止状態に保持される電動推進機無効モードである。そして、典型的には、電動船外機ＥＭはチルトアップされて、プロペラ６０は水面よりも上に配置されている。そこで、メインコントローラ１０１は、ランプ１２を作動（点灯）させず、消灯状態に制御する（報知停止制御）。

電動モードおよびエクステンダモード中のジョイスティックモードは、エンジン船外機ＯＭは推進力発生のために駆動されず、専ら電動船外機ＥＭが駆動されて推進力を発生させる電動推進機有効モードである。そこで、メインコントローラ１０１は、ランプ１２を作動（点灯）させる報知制御を実行する。

保持モード(Set Point)には、前述のとおり、位置および方位を保持するモード(Stay Point)、位置のみを保持するモード(Fish Point)、方位のみを保持するモード(Drift Point)がある。これらは自動モードの一例である。メインコントローラ１０１は、保持モード中は、エンジンモード、デュアルモード、電動モードおよびエクステンダモードのいずれにおいても、ランプ１２を作動（点灯）させて報知制御を実行する。デュアルモード、電動モードおよびエクステンダモードにおける保持モードは、電動船外機ＥＭの駆動が有効となる電動推進機有効モードである。

エンジンモード中は、典型的には、電動船外機ＥＭはチルトアップされてプロペラ６０が水面よりも上に配置される。エンジンモードは、電動船外機ＥＭが無効となる電動推進機無効モードであり、ランプ１２を用いる報知は無効とされる。ただし、エンジンモード中の保持モードは、電動船外機ＥＭの駆動が無効となる電動推進機無効モードであるが、この実施形態では、報知制御が実行される。もっとも、エンジンモードにおいては、エンジン３０が運転中であるので、エンジン船外機ＯＭのプロペラ３２が駆動し得る状態であることは、エンジン３０の運転音および振動によって周囲に伝わる。したがって、エンジンモード中の保持モードにおいては、メインコントローラ１０１は、ランプ１２を作動（点灯）させず、消灯状態に制御してもよい（報知停止制御）。

ジョイスティックモード中のランプ１２の点灯は、連続点灯であってもよいし、点滅であってもよい。同様に、保持モード中のランプの点灯も、連続点灯であってもよいし、点滅であってもよい。たとえば、ジョイスティックモード中にはランプを連続点灯し、保持モード中にはランプを点滅するようにしてもよい。保持モード中には、電動船外機ＥＭは、断続的に駆動されるので、点滅状態とすることによって、電動船外機ＥＭの運転状態を周囲に適切に伝達できる。

図１１の制御テーブルを別の観点で見ると、メインコントローラ１０１は、電動船外機ＥＭがチルトダウンされてプロペラ６０が水中にあるときに、ランプ１２を点灯させる報知制御を有効としている。また、メインコントローラ１０１は、電動船外機ＥＭがチルトアップされてプロペラ６０が水面よりも上にあるときには、ランプ１２を消灯状態とし、報知制御を無効としている。ただし、エンジンモード中は、例外的に、メインコントローラ１０１は、保持モード中であることを報知するために、電動船外機ＥＭのプロペラ６０が水面よりも上にあっても、ランプ１２を点灯させてもよい。

図１２は、ランプ１２の作動に関するメインコントローラ１０１の制御例を説明するためのフローチャートである。メインコントローラ１０１は、現在の制御モードを調べる。すなわち、推進機モード（エンジンモード、デュアルモード、電動モード、エクステンダモード）および操船モード（通常モード、ジョイスティックモード、保持モード）を調べる（ステップＳ１，Ｓ２）。それらに基づき、メインコントローラは、図１１の制御テーブルに従い、報知制御または報知停止制御を実行し、ランプ１２を点灯または消灯する（ステップＳ３）。

以上のように、この実施形態によれば、メインコントローラ１０１の制御モードが電動推進機有効モードのときに、メインコントローラ１０１は、ランプ１２を点灯させることにより、電動船外機ＥＭが駆動可能な状態であることを周囲に報知する。それにより、電動船外機ＥＭが駆動されている状態だけでなく、駆動可能な待機状態も、ランプ１２によって周囲（とくに後方の別の船舶の操船者）から認識することができる。ランプ１２は、船体２の喫水線１１よりも上に配置されているので、ランプ１２が発する光信号は周囲から認識されやすく、したがって、効果的な報知を行える。とくに、ランプ１２は、船体２の後方に向けて光を発生するので、電動船外機ＥＭが配置される船尾３の方向に向けて光が発生される。それにより、電動船外機ＥＭの周囲（とくに後方の別の船舶の操船者）に対して適切な報知を行える。

一方、メインコントローラ１０１は、エンジン船外機ＯＭによる推進力の発生が有効であっても、電動船外機ＥＭの駆動が無効となる電動推進機無効モードのときには、ランプ１２を点灯させない。それにより、無用な報知を行わず、必要時にランプ１２を点灯させて報知を行うことで、効果的な報知を行うことができる。

また、前述のとおり、メインコントローラ１０１は、電動船外機ＥＭのプロペラ６０が水面よりも上にあるときにはランプ１２を点灯させず、プロペラ６０が水中にあるときにランプ１２による報知制御が有効になる。それにより、無用な報知を行わず、必要時にランプ１２を点灯させることができるので、効果的な報知を行うことができる。

また、この実施形態では、ジョイスティック８の操作に応答して電動船外機ＥＭが駆動され得るジョイスティックモードにおいても、メインコントローラ１０１は、ランプ１２を点灯させる。それにより、周囲に対して適切な報知を行うことができる。また、保持モード等の自動モード中にもメインコントローラ１０１はランプ１２を点灯（たとえば点滅）させるので、周囲に対する適切な報知を行うことができる。

以上、この発明の一実施形態について説明してきたが、この発明はさらに他の形態で実施することができる。

たとえは、前述の実施形態では、報知装置の一例としてのランプ１２が船体２に取り付けられているが、同様のランプを電動船外機ＥＭに取り付けてもよい。取付位置は、船体２の喫水線１１よりも上とすることが好ましい。

また、前述の実施形態では、ランプ１２が発生する光信号を報知信号としているが、音信号を発生する報知装置を、ランプ１２の代わりに、またはランプ１２とともに、用いてもよい。

また、主推進機はエンジンで駆動されるエンジン推進機である必要はなく、比較的出力の大きな電動推進機を主推進機としてもよい。同様に、補助推進機は電動推進機である必要はなく、比較的出力の小さなエンジン推進機を補助推進機としてもよい。また、２機以上の主推進機が備えられてもよく、同様に、２機以上の補助推進機が備えられてもよい。さらに、船体に取り付けられる推進機の数は一つであってもよい。

また、電動推進機の取り付け位置は、船尾に限らず、たとえば、トローリングモータ等の電動推進機を船首等の船体の他の位置に取り付けてもよい。

また、前述の実施形態では、船外機の形態の推進機について説明したが、推進機の形態は、船内機、船内外機（スターンドライブ）、ウォータジェット等の他の形態であってもよい。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：船舶、２：船体、３：船尾、８：ジョイスティック、１１：喫水線、１２：ランプ、１８：ジョイスティックユニット、３０：エンジン、６０：プロペラ、６１：電動モータ、６９：チルトユニット、７０：チルトシリンダ、１００：船舶推進システム、１０１：メインコントローラ、１０１Ｍ：メモリ、１２０：パワースイッチユニット、１４０：パワースイッチユニット、１５０：アプリケーションスイッチパネル、１８１：ジョイスティックボタン、１８２：保持モード設定ボタン、１８３：保持モード設定ボタン、１８４：保持モード設定ボタン、ＥＭ：電動船外機、ＯＭ：エンジン船外機

Claims (11)

1. 船体に取り付けられる電動推進機と、
   前記船体の喫水線よりも上に配置され、前記電動推進機の周囲に向けて前記電動推進機の状態を報知する報知装置と、
   前記電動推進機の駆動が有効となる電動推進機有効モードを含む複数の制御モードを有し、前記電動推進機有効モード中に、前記報知装置を作動させて、前記電動推進機が駆動可能な状態であることを報知する報知制御を実行するコントローラと、を含む、船舶推進システム。
2. 前記船体に取り付けられるエンジン推進機をさらに含み、
   前記複数の制御モードは、前記エンジン推進機による推進力の発生が有効で、前記電動推進機の駆動が無効となる電動推進機無効モードを含み、
   前記コントローラは、前記電動推進機無効モード中は、前記報知装置の作動を停止する報知停止制御を実行する、請求項１に記載の船舶推進システム。
3. 前記電動推進機のプロペラを水中と水面より上との間で上げ下げする昇降装置をさらに含み、
   前記コントローラは、前記プロペラが水中にあるときに前記報知制御を有効とし、前記プロペラが水面より上にあるときに前記報知制御を無効とする、請求項１に記載の船舶推進システム。
4. 操船のために使用者によって操作される操作子をさらに含み、
   前記電動推進機有効モードは、前記操作子の操作に応答して前記コントローラが前記電動推進機を駆動する操作応答モードを含む、請求項１に記載の船舶推進システム。
5. 前記電動推進機有効モードは、前記操作子の操作状態を表す操作状態値を記憶し、前記操作状態値に応じて前記コントローラが前記電動推進機を駆動する操作保持モードを含む、請求項４に記載の船舶推進システム。
6. 前記電動推進機有効モードは、前記操作子の操作によることなく前記船体の挙動を制御するための自動モードをさらに含む、請求項４に記載の船舶推進システム。
7. 前記報知装置は、前記船体に取り付けられる、請求項１に記載の船舶推進システム。
8. 船体に取り付けられる電動推進機と、
   前記船体の喫水線よりも上に配置され、前記電動推進機の周囲に向けて前記電動推進機が駆動可能な状態であることを報知する報知装置と、を含む、船舶推進システム。
9. 前記船体に取り付けられるエンジン推進機をさらに含む、請求項８に記載の船舶推進システム。
10. 前記電動推進機および前記エンジン推進機が前記船体の船尾に並べて取り付けられ、
    前記報知装置が、前記船体の後方から認知可能な報知信号を発生する、請求項９に記載の船舶推進システム。
11. 船体と、
    前記船体に装備される、請求項１～１０のいずれか一項に記載の船舶推進システムと、を含む、船舶。

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