JP2024053681A - 空気入りタイヤおよびタイヤ成型用金型 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動性能を向上させると共にウェット性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】サイプ４０が形成されたブロック３０を含むトレッド２０を有する空気入りタイヤ１０であって、サイプ４０の一方の壁面には、複数の窪み４１が形成され、窪み４１は、タイヤ軸方向Ｘのタイヤ幅全体においてタイヤ軸方向Ｘの外側に向かうに従って体積が大きくなる。また、ブロック３０は、タイヤ軸方向Ｘに沿って複数形成され、それぞれのブロック３０のサイプ４０の窪み４１の体積は同じである。【選択図】図３

Description

本発明は、サイプが形成されたブロックを含むトレッドを有する空気入りタイヤ、および当該空気入りタイヤを成型するタイヤ成型用金型に関する。

空気入りタイヤは、路面に接地する部分であるトレッドを有する。トレッドは、複数のブロックを含む。各ブロックには、サイプが形成されている。サイプは、細い溝であって、ブロックの硬さを調整する、ブロックのエッジを増加させてグリップ力を上げる等の機能を有する。空気入りタイヤのサイプは、タイヤ成型用金型が備えているサイプブレードを用いて成型される。

例えば、特許文献１には、サイプの壁面に複数の微小突起を形成し、サイプの壁面の撥水効果を向上させて、サイプ内部の水を排出する空気入りタイヤを開示している。また、特許文献２には、サイプの内壁面に凹凸を形成し、内壁面同士の摩擦係数を向上させて、ブロックが大きく変形するのを抑制させる空気入りタイヤが開示されている。

特開２０２１－１１２９４４号公報 特開平８－１７５１１５号公報

しかし、特許文献１に開示された空気入りタイヤでは、サイプの壁面に複数の微小突起を形成してサイプの撥水効果を向上させているものの、微小突起がサイプの排水を阻害し、ウェット性能が低下する場合もある。ここで、ウェット性能とは、雨天時等で路面が濡れたウェットの環境下において空気入りタイヤが路面をとらえて走ることができる性能である。

また、特許文献２に開示された空気入りタイヤでは、摩擦係数を向上させているものの、ウェット性能を向上させることが考慮されていない。さらに、特許文献１および特許文献２では、空気入りタイヤの駆動性能を向上させることについて考慮されていない。

そこで、本発明は、駆動性能を向上させると共にウェット性能を向上させることができる空気入りタイヤおよびタイヤ成型金型を提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、サイプが形成されたブロックを含むトレッドを有する空気入りタイヤであって、サイプの一方の壁面には、複数の窪みが形成され、窪みは、タイヤ軸方向のタイヤ幅全体においてタイヤ軸方向の外側に向かうに従って体積が大きくなることを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤおよびタイヤ成型金型によれば、駆動性能を向上させると共にウェット性能を向上させることができる。

実施形態の一例である空気入りタイヤのブロックパターンを示す平面図である。 図１のＡ領域の拡大図である。 実施形態の一例であるサイプの壁面の正面図（図１の矢視Ｂから見た図）である。 実施形態の他の一例であるサイプの壁面の正面図である。 実施形態の他の一例であるサイプの壁面の正面図である。 実施形態の一例であるタイヤ成型金型を示す模式図である。 実施形態の一例であるサイプブレードを示す側面図である。 実施形態の他の一例である空気入りタイヤのブロックパターンを示す平面図である。 実施形態の他の一例である空気入りタイヤのブロックパターンを示す平面図である。 実施形態の他の一例である空気入りタイヤのブロックパターンを示す平面図である。 実施形態の他の一例である空気入りタイヤのブロックパターンを示す平面図である。 実施形態の他の一例である空気入りタイヤのブロックパターンを示す平面図である。 実施形態の他の一例である空気入りタイヤのブロックパターンを示す平面図である。

以下、本発明の実施形態の一例について詳細に説明する。以下の説明において、具体的な形状、材料、方向、数値等は、本発明の理解を容易にするための例示であって、用途、目的、仕様等に合わせて適宜変更することができる。

＜空気入りタイヤ＞
図１および図２を用いて、実施形態の一例である空気入りタイヤ１０について説明する。

図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、サイプ４０が形成されたブロック３０を含むトレッド２０を有している。空気入りタイヤ１０によれば、詳細は後述するが、駆動性能を向上させると共にウェット性能を向上させることができる。

以下では、タイヤ軸方向Ｘ、タイヤ周方向Ｙおよびタイヤ径方向Ｚに従って各部材について説明する。また、タイヤ軸方向Ｘでは、タイヤ幅において赤道側とショルダ側とを用いて説明する場合もある。具体的には、車両への装着の向きが指定されたタイヤであって、車両装着時に車両外側に位置する側を外側（ＯＵＴ側）、車両装着時に車両内側に位置する側を内側（ＩＮ側）とする。なお、図中では、各方向において赤道ＣＬ、内側ＩＮ、外側ＯＵＴが記載されている。

トレッド２０は、空気入りタイヤ１０において路面に接地する部分である。トレッド２０は、主溝２１と副溝２２とによって区切られる複数のブロック３０を有している。ブロック３０は、それぞれ平面視にて同一の矩形状に形成され、トレッド２０において整列して形成されている。ただし、本実施形態のブロック３０の形状に限定されることなく、ブロック３０は、主溝２１と副溝２２とで区切られていれば、ひし形でもよく、平行四辺形でもよく、特に形状が限定されることはない。

主溝２１は、タイヤ周方向Ｙに沿って延びるように直線状に形成される溝である。副溝２２は、タイヤ軸方向Ｘに沿って延びるように直線状に形成される溝である。ただし、本実施形態の主溝２１または副溝２２に限定されることなく、主溝２１がタイヤ周方向Ｙに対して傾斜して形成されていてもよく、副溝２２がタイヤ軸方向Ｘに対し傾斜して形成されていてもよい。

＜サイプ＞
図１および図２に示すように、ブロック３０には、３本のサイプ４０が形成されている。サイプ４０は、少なくとも主溝２１および副溝２２よりも幅が狭い溝であって、溝の深さがタイヤ径方向Ｚとなるように形成されている。ただし、本実施形態のサイプ４０の本数に限定されることなく、ブロック３０に３～５本のサイプ４０が形成されていればよい。

サイプ４０は、タイヤ軸方向Ｘに沿って直線状に形成されている。ただし、本実施形態のサイプ４０の形状に限定されることなく、サイプ４０は、例えばタイヤ軸方向Ｘに対し傾斜して形成されていてもよく、波形に形成されていてもよく、ジグザクに形成されていてもよい。サイプ４０の一方の壁面には、詳細は後述する複数の窪み４１が形成されている。

サイプ４０によれば、サイプ４０の形状または本数を変更することによってトレッド２０におけるブロック３０の硬さを調整することができる。また、サイプ４０によってブロック３０のエッジが増加され、空気入りタイヤ１０のグリップ力を向上させることができる。さらに、サイプ４０によって濡れた路面上または氷雪路面上の水膜が吸水され、ブロック３０を路面または氷に密着させて空気入りタイヤ１０のグリップ力を向上させることができる。

＜窪み＞
図３を用いて、実施形態の一例である窪み４１について説明する。

以下では、ブロック３０についてタイヤ軸方向Ｘの内側から外側に向かう順にブロック３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ、３０Ｄとして説明する。全てのブロック３０について説明する場合には、単にブロック３０として説明する。また、サイプ４０についてブロック３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ、３０Ｄにそれぞれ形成されるサイプ４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄとして説明する。全てのサイプ４０について説明する場合には、単にサイプ４０として説明する。

サイプ４０の一方の壁面には、複数の窪み４１が形成されている。窪み４１によれば、トレッド２０のブロック表面ＳＦの水を吸水することができ、サイプ４０の吸水効果を向上させることができる。なお、サイプ４０の窪み４１が形成される部分以外は、平坦面として形成される。ここで、平坦面とは、JISB0601:2013(ISO 287:187,Amd.1:2009)に規定される、Ｒｚ（最大高さ）が４．５～１２．５μｍであってＲａ（算術平均粗さ）が１．１２～３．１５μｍの面である。

それぞれのサイプ４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄには、窪み部分の体積（以下、窪み体積）の異なる窪み４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄがそれぞれ形成されている。窪み４１は、タイヤ軸方向Ｘのタイヤ幅全体においてタイヤ軸方向Ｘの外側に向かうに従って窪み体積が大きくなる。換言すれば、タイヤ軸方向Ｘの外側に向かうに従ってそれぞれのブロック３０に形成されたそれぞれのサイプ４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄに形成される窪み４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄの窪み体積が大きくなる。

本実施形態では、複数のブロック３０のうちの１つのブロック３０のサイプ４０には、同じ窪み体積の窪み４１が形成されている。本実施形態では、それぞれのサイプ４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄに形成される窪み４１の数は同一としている。

本実施形態の窪み４１は、半球形状に形成されているが、これに限定されない。例えば、半楕円球形状であってもよい。本実施形態の窪み４１は、ブロック表面側から、サイプ４０のタイヤ径方向Ｚの長さ（サイプ深さ）を１００としたときの５０以上までの部分に形成されることが好ましい。本実施形態の窪み４１は、サイプ４０のタイヤ軸方向Ｘの長さを１００としたときの５０以上までの長さにおいて形成されることが好ましい。

なお、本実施形態の窪み４１のようにサイプ４０の一方の壁面に窪み４１が形成されている構成に限定されることなく、窪み４１は、サイプ４０の他方の壁面に形成されていてもよい。なお、窪み４１の対向する面は平坦面であることが好ましく、サイプ４０の一方の壁面にのみ窪み４１が形成されていることが好ましい。

＜効果＞
上記構成とすることによって、駆動性能を向上させると共にウェット性能を向上させることができる。以下に、詳細を説明する。

空気入りタイヤ１０では、車両の正面から見たときに寝かせた状態（ネガティブキャンパー）にて車両に装着される場合が多い。ネガティブキャンパーでは、駆動時において空気入りタイヤ１０のタイヤ軸方向Ｘの内側が支配的になる。本実施形態の空気入りタイヤ１０では、サイプ４０の複数の窪み４１のうちのタイヤ軸方向Ｘの内側の窪み４１の窪み体積が外側の窪み４１の窪み体積と比較して小さいため、タイヤ軸方向Ｘの内側の単位面積当たりの剛性が外側の単位面積当たりの剛性よりも高くなる。つまり、空気入りタイヤ１０の駆動時に支配的となるタイヤ軸方向Ｘの内側の剛性を高めることによって駆動性能を向上させることができる。

一方、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、駆動時において特に支配的とならない空気入りタイヤ１０のタイヤ軸方向Ｘの外側の窪み４１の窪み体積が内側の窪み４１の窪み体積と比較して大きいため、路面の水を吸水かつ排水することができ、ウェット性能を向上させることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、複数の窪み４１のうちのタイヤ軸方向Ｘの外側の窪み４１の窪み体積が内側の窪み４１の窪み体積と比較して大きいため、剛性を適度に低下させることによって、空気入りタイヤ１０の接地長（空気入りタイヤ１０の接地しているタイヤ周方向Ｙの長さ）を大きくすることができる。そのため、空気入りタイヤ１０の接地面積を大きくすることができ、ウェット性能を向上させることができる。

＜別実施形態（窪み）＞
図４および図５を用いて、実施形態の他の一例である窪み４１について説明する。

以下では、図３で例示した実施形態と異なる部分のみについて説明し、図３で例示した実施形態と同様の部分については、説明を省略する。

図４に示すように、それぞれのサイプ４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄには、窪み体積の異なる窪み４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄがそれぞれ形成されている。窪み４１は、タイヤ軸方向Ｘのタイヤ幅全体においてタイヤ軸方向Ｘの外側に向かうに従って窪み体積が大きくなる。換言すれば、タイヤ軸方向Ｘの外側に向かうに従ってそれぞれのブロック３０に形成されたそれぞれのサイプ４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄに形成される窪み４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄの窪み体積が大きくなる。

本実施形態では、複数のブロック３０のうちの１つのブロック３０のサイプ４０には、同じ窪み体積の窪み４１が形成されている。本実施形態では、それぞれのサイプ４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄに形成される窪み４１の数は、タイヤ軸方向Ｘの外側に向かうに従って少なくなる。

図５に示すように、サイプ４０Ａには、窪み体積の異なる窪み４１Ａ、４１Ｂがそれぞれ形成され、サイプ４０Ｂには、窪み体積の異なる窪み４１Ｃ、４１Ｄがそれぞれ形成され、サイプ４０Ｃには、窪み体積の異なる窪み４１Ｅ、４１Ｆがそれぞれ形成され、サイプ４０Ｄには、窪み体積の異なる窪み４１Ｇ、４１Ｈがそれぞれ形成されている。

窪み４１は、タイヤ軸方向Ｘのタイヤ幅全体においてタイヤ軸方向Ｘの外側に向かうに従って窪み体積が大きくなる。換言すれば、タイヤ軸方向Ｘの外側に向かうに従ってそれぞれのブロック３０に形成されたそれぞれのサイプ４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄに形成される窪み４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ、４１Ｅ、４１Ｆ、４１Ｇ、４１Ｈの窪み体積が大きくなる。

本実施形態では、複数のブロック３０のうちの１つのブロック３０のサイプ４０には、２つの異なる窪み体積の窪み４１が形成されている。また、本実施形態では、それぞれのサイプ４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄに形成される窪み４１の数は、タイヤ軸方向Ｘの外側に向かうに従って少なくなる。

＜タイヤ成型用金型＞
図６を用いて、実施形態の一例である金型５０について説明する。

タイヤ成型用金型としての金型５０は、上述した空気入りタイヤ１０を成型する金型である。空気入りタイヤ１０は、上述したようにサイプ４０が形成されたブロック３０を含むトレッド２０と、側面を形成するサイドウォール（図示なし）とを有している。金型５０によれば、駆動性能を向上させると共にウェット性能を向上させることができる空気入りタイヤ１０を成型することができる。

以下では、金型５０によって成型される上述した空気入りタイヤ１０のタイヤ軸方向Ｘ、タイヤ周方向Ｙおよびタイヤ径方向Ｚに従って、各部材について説明する。

また、以下では、サイプブレード６０についてタイヤ軸方向Ｘの内側から外側に向かう順にサイプブレード６０Ａ、６０Ｂ、６０Ｃ、６０Ｄとして説明する。全てのサイプブレード６０について説明する場合には、単にサイプブレード６０として説明する。

金型５０は、空気入りタイヤ１０のトレッド２０の表面を成型するトレッド金型５１と、サイドウォールの表面を成型する一対のサイド金型５２とを有している。

トレッド金型５１は、トレッド成形面５３を有する本体５４と、トレッド成形面５３から突出している突起５５と、トレッド成形面５３から突出して突起５５同士の間に設けられるサイプブレード６０とを有している。

本体５４は、金属材料によって構成され、例えばアルミニウム合金から構成されている。アルミニウム合金として、例えばＡＣ４系、ＡＣ７系等が好適に用いられる。突起５５は、空気入りタイヤ１０に主溝２１を成型する部分である。突起５５は、本体５４を構成する金属材料と同じである。

＜サイプブレード＞
図７を用いて、実施形態の一例であるサイプブレード６０について説明する。

サイプブレード６０は、空気入りタイヤ１０のサイプ４０を成型する。サイプブレード６０は、突起５５同士の間においてトレッド成形面５３からタイヤ径方向Ｚに突出している。サイプブレード６０は、平板状であって金属材料から構成され、例えばステンレス鋼から構成されてもよい。ステンレス鋼として、例えばＳＵＳ３０３、ＳＵＳ３０４、ＳＵＳ６３０、ＳＵＳ６３１等が好適に用いられる。また、３次元造型機を用いる場合、ＳＵＳ３０４Ｌ、ＳＵＳ６３０相当材の１７－４ＰＨ等が好適に用いられる。

サイプブレード６０の一般的な加工方法については、プレス成型機を用いて形状を形成する。本実施形態のサイプブレード６０のように厚み方向に形状変化がある場合の加工方法は、機械加工を用い切削加工による形状を形成する。また、３次元造型機を用いることで、機械加工では難しい複雑な形状を形成することができる。

サイプブレード６０は、詳細は後述するが、突起部分の体積（以下、突起体積）の異なる突起６１Ａ、６１Ｂ、６１Ｃ、６１Ｄがそれぞれ形成されるサイプブレード６０Ａ、６０Ｂ、６０Ｃ、６０Ｄを含む。

＜突起＞
サイプブレード６０の一方の側面には、複数の突起６１が形成されている。突起６１は、上述した空気入りタイヤ１０のサイプ４０の窪み４１を形成する部分である。本実施形態の突起６１は、半球形状に形成されているが、これに限定されない。例えば、半楕円球形状であってもよい。本実施形態の突起６１は、ブロック表面側から、サイプ４０のタイヤ径方向Ｚの長さ（サイプ深さ）を１００としたときの５０以上までの部分に形成されることが好ましい。本実施形態の突起６１は、サイプ４０のタイヤ軸方向Ｘの長さを１００としたときの５０以上までの長さにおいて形成されることが好ましい。

それぞれのサイプブレード６０Ａ、６０Ｂ、６０Ｃ、６０Ｄには、突起体積の異なる突起６１Ａ、６１Ｂ、６１Ｃ、６１Ｄがそれぞれ形成されている。

本実施形態の突起６１は、タイヤ軸方向Ｘのタイヤ幅全体においてタイヤ軸方向Ｘの外側に向かうに従って窪み体積が大きくなる。換言すれば、タイヤ軸方向Ｘの外側に向かうに従ってそれぞれのサイプブレード６０Ａ、６０Ｂ、６０Ｃ、６０Ｄに形成される突起６１Ａ、６１Ｂ、６１Ｃ、６１Ｄの突起体積が大きくなる。

本実施形態では、複数のサイプブレード６０のうちの１つのサイプブレード６０には、同じ突起体積の突起６１が形成されている。また、本実施形態では、それぞれのサイプブレード６０に形成される突起６１の数は同一としている。

＜別実施形態（ブロック）＞
図８から図１３を用いて、実施形態の他の一例である空気入りタイヤ１０について説明する。

以下では、上述した空気入りタイヤ１０のブロック３０の配置が異なる構成について説明する。以下で説明する空気入りタイヤ１０においてもサイプ４０および窪み４１が上述した空気入りタイヤ１０と同様に形成されているものとする。また、以下では、ブロック３０についてタイヤ軸方向Ｘの内側から外側に向かう順にブロック３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ、３０Ｄ、３０Ｅとして説明する。

図８に示すように、赤道ＣＬ上に形成されるブロック３０Ｃは、タイヤ周方向Ｙにおいてその他のブロック３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｄ、３０Ｅの複数分（図示例では４つ）の大きさとしてもよい。

図９に示すように、赤道ＣＬ上に形成されるブロック３０Ｃおよびブロック３０Ｃの外側に隣接するブロック３０Ｄは、タイヤ周方向Ｙにおいてその他のブロック３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｅの複数分（図示例では４つ）の大きさとしてもよい。また、赤道ＣＬ上に形成されるブロック３０Ｃおよびブロック３０Ｃの内側に隣接するブロック３０Ｂは、タイヤ周方向Ｙにおいてその他のブロック３０Ａ、３０Ｃ、３０Ｅの複数分（図示例では４つ）の大きさとしてもよい。

図１０に示すように、赤道ＣＬ上に形成されるブロック３０Ｃは、タイヤ周方向Ｙにおいてその他のブロック３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｅの複数分（図示例では３つ）の大きさとしてもよい。また、ブロック３０Ｃのタイヤ周方向Ｙにおける両端位置を、その他のブロック３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｅのタイヤ周方向Ｙにおける端位置と同一としなくてもよい。

図１１に示すように、赤道ＣＬ上に形成されるブロック３０Ｃは、タイヤ周方向Ｙにおいてその他のブロック３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｅの複数分（図示例では４つ）の大きさとしてもよい。また、ブロック３０Ｃの外側に隣接するブロック３０Ｄは、タイヤ周方向Ｙにおいてその他のブロック３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｅの複数分（図示例では２つ）の大きさとしてもよい。

図１２および図１３に示すように、タイヤ軸方向Ｘにおいて内側の接地端から外側の接地端までを同じタイヤ軸方向長さに区切り、最も内側のショルダ領域ショルダ領域ＳＨと、最も内側のショルダ領域ＳＨと、それぞれのショルダ領域の間に挟まれた中央領域Ｃｅと、に区分けする。

ここで、接地端とは、正規状態で、キャンバー角を０°として正規荷重が負荷されたときの接地面を含むトレッド２０の端である。「正規状態」とは、空気入りタイヤ１０が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。

図１２に示すように、最も内側に配置されたブロック３０Ａがショルダ領域ＳＨおよび中央領域Ｃｅに跨って配置されてもよい。また、最も外側に配置されたブロック３０Ａがショルダ領域ＳＨおよび中央領域Ｃｅに跨って配置されてもよい。

図１３に示すように、最も内側に配置されたブロック３０Ａおよびブロック３０Ａの外側に隣接するブロック３０Ｂがショルダ領域ＳＨに配置されてもよい。また、最も外側に配置されたブロック３０Ｅおよびブロック３０Ｅの内側に隣接するブロック３０Ｄがショルダ領域ＳＨに配置されてもよい。

ただし、本発明は上述した実施形態およびその変形例に限定されるものではなく、本願の特許請求の範囲に記載された事項の範囲内において種々の変更や改良が可能であることは勿論である。

１０ 空気入りタイヤ、２０ トレッド、２１ 主溝、２２ 副溝、３０ ブロック、４０ サイプ、４０Ａ 壁面、４０Ｂ 壁面、４１ 窪み、４１Ａ 窪み、４１Ｂ 窪み、４１Ｃ 窪み、４１Ｄ 窪み、４１Ｅ 窪み、４１Ｆ 窪み、４１Ｇ 窪み、４１Ｈ 窪み、５０ 金型、５１ トレッド金型、５２ サイド金型、５３ トレッド成形面、５４ 本体、５５ 突起、６０ サイプブレード、６１ 突起、６１Ａ 突起、６１Ｂ 突起、６１Ｃ 突起、６１Ｄ 突起

Claims (4)

1. サイプが形成されたブロックを含むトレッドを有する空気入りタイヤであって、
   前記サイプの一方の壁面には、複数の窪みが形成され、
   前記窪みは、タイヤ軸方向のタイヤ幅全体においてタイヤ軸方向の外側に向かうに従って体積が大きくなる、
   空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載の空気入りタイヤであって、
   前記ブロックは、タイヤ軸方向に沿って複数形成され、
   複数の前記ブロックのうちの１つの前記ブロックの前記サイプには、同じ体積の前記窪みが複数形成される、
   空気入りタイヤ。
3. 請求項１に記載の空気入りタイヤであって、
   前記ブロックは、タイヤ軸方向に沿って複数形成され、
   それぞれの前記ブロックの前記サイプの前記窪みの数は同じである、
   空気入りタイヤ。
4. タイヤのトレッドのブロックにサイプを形成するためのサイプブレードを備えるタイヤ成型用金型であって、
   前記サイプブレードの少なくとも一方の側面には、複数の突起が形成され、
   前記突起は、タイヤ軸方向のタイヤ幅全体においてタイヤ軸方向の外側に向かうに従って体積が大きくなる、
   タイヤ成型用金型。
   

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