JP2024046453A - ハイブリッド車 - Google Patents

Abstract

【課題】Ｐ（駐車）レンジでのモータジェネレータを用いた発電（Ｐレンジ発電）を可能とし、かつ、Ｐレンジ発電中にＲ（後進走行）レンジに切り替えられた場合に（シフト操作された場合に）、シフト操作に対する応答遅れが生じることを防止することが可能なハイブリッド車を提供する。【解決手段】ハイブリッド車１において、マニュアルバルブ８０は、Ｐレンジが選択されているときに前進クラッチ３２にオイルを供給できるように構成されており、ＨＥＶ－ＣＵ７０等は、Ｐレンジで高電圧バッテリ７３のＳＯＣが所定値以下に低下した場合に、出力クラッチ６１を解放し、前進クラッチ３２を締結するとともに、エンジン１０を稼働してモータジェネレータ４０を発電機として駆動し、Ｐレンジで発電しているときにＲレンジが選択された場合に、電動オイルポンプ３６を駆動し、油路３９を通して出力クラッチ６１にオイルを供給する。【選択図】 図１

Description

本発明は、ハイブリッド車に関する。

近年、エンジンと電動モータとを併用することで車両の燃料消費率（燃費）を効果的に向上させることができるハイブリッド車（ＨＥＶ）が広く実用化されている。

例えば、特許文献１には、エンジンのクランク軸が、ロックアップクラッチを含むトルクコンバータと、前進クラッチ、後進ブレーキを含む前後進切替機構とを介して、無段変速機のプライマリ軸（プライマリプーリ）の一端と接続され、該無段変速機のプライマリ軸の他端とモータジェネレータ（電動モータ）の入出力軸とが接続されるとともに、該無段変速機のセカンダリ軸（セカンダリプーリ）と前輪とが出力クラッチを介して接続されたハイブリッド車が開示されている。

特開２０１６－６１３４８号公報

ところで、特許文献１に記載された構成のハイブリッド車において、Ｐ（パーキング：駐車）レンジで駐車中に、例えば、エアコンディショナ等の電装品の電力消費により、高電圧バッテリの充電率（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が低下した場合に、エンジンでモータジェネレータを駆動して発電したい（高電圧バッテリを充電したい）という要求がある。すなわち、Ｐレンジで発電（以下、「Ｐレンジ発電」という）したいという要求がある。

しかしながら、特許文献１に記載されたハイブリッド車では、Ｐレンジにおいて、前進クラッチ及び後進ブレーキが共に解放されるため、エンジンでモータジェネレータを駆動することができず、発電（Ｐレンジ発電）することができなかった。

そこで、Ｐレンジ発電を可能とするために、Ｐレンジにおいて、例えば、前進クラッチを締結、後進ブレーキを解放するとともに、出力クラッチを解放した場合、すなわち、エンジンでモータジェネレータを駆動でき、かつ、前輪に駆動力が伝達されないようにした場合、Ｐレンジ発電中にＰレンジからＲ（リバース：後進走行）レンジに切り替えられたときに（シフト操作されたときに）、通常時に（すなわち、Ｐレンジ発電していない状態において）ＰレンジからＲレンジ（又はＤ（ドライブ：前進走行）レンジ）に切り替えられたときと比較して、締結（オイル供給）を要するクラッチ（例えば出力クラッチ）が増える（２系統となる）ことにより、シフト操作に対する応答遅れが生じるおそれがある。そのため、運転者に違和感を与えるおそれがある。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、エンジンが、前進クラッチ、後進ブレーキを含む前後進切替機構を介して、無段変速機のプライマリ軸の一端と接続され、該無段変速機のプライマリ軸の他端とモータジェネレータとが接続されるとともに、該無段変速機のセカンダリ軸と駆動輪とが出力クラッチを介して接続されたハイブリッド車において、駐車（Ｐ）レンジでのモータジェネレータを用いた発電（Ｐレンジ発電）を可能とし、かつ、Ｐレンジ発電中にＲレンジ（又はＤレンジ）に切り替えられたとしても（シフト操作されたとしても）、シフト操作に対する応答遅れが生じることを防止することが可能なハイブリッド車を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係るハイブリッド車は、エンジンが、前進クラッチ、後進ブレーキを含む前後進切替機構を介して、無段変速機のプライマリ軸の一端と接続され、該無段変速機のプライマリ軸の他端とモータジェネレータとが接続されるとともに、該無段変速機のセカンダリ軸と駆動輪とが出力クラッチを介して接続されたハイブリッド車において、エンジン及びモータジェネレータにより駆動され、オイルを昇圧して吐出する機械式オイルポンプと、電動モータにより駆動され、吐出圧が機械式オイルポンプの吐出圧よりも高い場合に開弁する逆止弁を介してオイルを吐出する電動オイルポンプと、シフト操作状態に応じて、前進クラッチ及び後進ブレーキに対するオイルの供給を切り替えるマニュアルバルブと、電動オイルポンプと出力クラッチ又は後進ブレーキとを連通する油路と、エンジン、モータジェネレータ、電動オイルポンプの駆動、及び、前進クラッチ、後進ブレーキ、出力クラッチの締結、解放を制御するコントロールユニットとを備え、マニュアルバルブが、駐車レンジが選択されているときに前進クラッチにオイルを供給できるように構成されており、コントロールユニットが、駐車レンジで高電圧バッテリの充電率が所定値以下に低下した場合に、出力クラッチを解放し、前進クラッチを締結するとともに、エンジンを稼働してモータジェネレータを発電機として駆動し、駐車レンジで発電しているときに、後進走行レンジが選択された場合に、電動オイルポンプを駆動し、油路を通して出力クラッチ又は後進ブレーキにオイルを供給することを特徴とする。

本発明によれば、エンジンが、前進クラッチ、後進ブレーキを含む前後進切替機構を介して、無段変速機のプライマリ軸の一端と接続され、該無段変速機のプライマリ軸の他端とモータジェネレータとが接続されるとともに、該無段変速機のセカンダリ軸と駆動輪とが出力クラッチを介して接続されたハイブリッド車において、駐車（Ｐ）レンジでのモータジェネレータを用いた発電（Ｐレンジ発電）を可能とし、かつ、Ｐレンジ発電中にＲレンジ（又はＤレンジ）に切り替えられたとしても（シフト操作されたとしても）、シフト操作に対する応答遅れが生じることを防止することが可能となる。

実施形態に係るハイブリッド車の構成を示すブロック図である。 前後進切替機構（前進クラッチ、後進ブレーキ）及び出力クラッチに油圧を供給する油圧回路の構成（Ｐレンジ発電状態）を示す図である。 前後進切替機構（前進クラッチ、後進ブレーキ）及び出力クラッチに油圧を供給する油圧回路の構成（Ｒレンジ状態）を示す図である。 Ｐレンジ、Ｐレンジ発電、Ｒレンジ、Ｄレンジの各状態におけるロックアップクラッチ、前進クラッチ、出力クラッチ、トランスファクラッチ、後進ブレーキの締結・解放状態を示す係合表である。 実施形態に係るハイブリッド車におけるＰレンジ発電処理の処理手順を示すフローチャートである（その１）。 実施形態に係るハイブリッド車におけるＰレンジ発電処理の処理手順を示すフローチャートである（その２）。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

まず、図１～図４を併せて用いて、実施形態に係るハイブリッド車１の構成について説明する。図１は、ハイブリッド車１の構成を示すブロック図である。図２は、前後進切替機構３０（前進クラッチ３２、後進ブレーキ３３）及び出力クラッチ６１に油圧を供給する油圧回路の構成（Ｐレンジ発電状態）を示す図であり、図３は、同油圧回路の構成（Ｒレンジ状態）を示す図である。図４は、Ｐレンジ、Ｐレンジ発電、Ｒレンジ、Ｄレンジの各状態におけるロックアップクラッチ２４、前進クラッチ３２、出力クラッチ６１、トランスファクラッチ６４、後進ブレーキ３３の締結・解放状態を示す係合表である。

エンジン１０は、どのような形式のものでもよいが、例えば水平対向型の筒内噴射式４気筒ガソリンエンジンである。エンジン１０では、エアクリーナ（図示省略）から吸入された空気が、吸気管に設けられた電子制御式のスロットルバルブにより絞られ、インテークマニホールドを通り、エンジン１０に形成された各気筒に吸入される。ここで、エアクリーナから吸入された空気の量はエアフローメータ８３により検出される。さらに、スロットルバルブには、該スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサが配設されている。各気筒には、燃料を噴射するインジェクタが取り付けられている。また、各気筒には混合気に点火する点火プラグ、及び、該点火プラグに高電圧を印加するイグナイタ内蔵型コイルが取り付けられている。エンジン１０の各気筒では、吸入された空気とインジェクタによって噴射された燃料との混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは排気管を通して排出される。

上述したエアフローメータ８３、スロットル開度センサに加え、エンジン１０のカムシャフト近傍には、エンジン１０の気筒判別を行うためのカム角センサが取り付けられている。また、エンジン１０のクランク軸１５近傍には、クランク軸１５の回転位置（回転速度）を検出するクランク角センサ８４が取り付けられている。これらのセンサは、後述するエンジンコントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）７１に接続されている。また、ＥＣＵ７１には、エンジン１０の冷却水の温度を検出する水温センサ等の各種センサも接続されている。

エンジン１０のクランク軸１５には、クラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ２０、及び、前後進切替機構３０を介して、エンジン１０からの駆動力を変換して出力する無段変速機５０が接続されている。

トルクコンバータ２０は、主として、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、及び、ステータ２３から構成されている。クランク軸１５に接続されたポンプインペラ２１がオイルの流れを生み出し、ポンプインペラ２１に対向して配置されたタービンランナ２２がオイルを介してエンジン１０の動力を受けてタービン軸２５を駆動する。両者の間に位置するステータ２３は、タービンランナ２２からの排出流（戻り）を整流し、ポンプインペラ２１に還元することでトルク増幅作用を発生させる。

また、トルクコンバータ２０は、入力と出力とを直結状態にするロックアップクラッチ２４を有している。トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２４が締結されていないとき（非ロックアップ状態のとき）はエンジン１０の駆動力をトルク増幅して無段変速機５０に伝達し、ロックアップクラッチ２４が締結されているとき（ロックアップ時）はエンジン１０の駆動力を無段変速機５０に直接伝達する。なお、Ｐレンジ（駐車レンジ）で発電する際には、ロックアップクラッチ２４は締結される（詳細は後述する）。トルクコンバータ２０を構成するタービンランナ２２の回転数（タービン回転数）は、タービン回転センサ８７により検出される。検出されたタービン回転数は、後述するトランスミッションコントロールユニット（以下「ＴＣＵ」という）７４に出力される。

前後進切替機構３０は、駆動輪の正転と逆転（車両の前進と後進）とを切り替えるものである。前後進切替機構３０は、主として、ダブルピニオン式の遊星歯車列３１、前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３を備えている。前後進切替機構３０では、前進クラッチ３２、及び、後進ブレーキ３３それぞれの状態を制御することにより、エンジン駆動力の伝達経路を切り替えることが可能に構成されている。

より具体的には、Ｄレンジ（前進走行レンジ）が選択された場合には、前進クラッチ３２を締結して後進ブレーキ３３を解放することにより、タービン軸２５の回転がそのまま後述するプライマリ軸５１に伝達され、車両を前進走行させることが可能となる。また、Ｒレンジ（後進走行レンジ）が選択された場合には、前進クラッチ３２を解放して後進ブレーキ３３を締結することにより、遊星歯車列３１を作動させてプライマリ軸５１の回転方向を逆転させることができ、車両を後進走行させることが可能となる。

なお、Ｎレンジ又はＰレンジが選択された場合には、前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３を解放することにより、タービン軸２５とプライマリ軸５１とは切り離され（エンジン駆動力の伝達が遮断され）、前後進切替機構３０はプライマリ軸５１に動力を伝達しないニュートラル状態となる。ただし、Ｐレンジで発電する際には、前進クラッチ３２が締結され、後進ブレーキ３３が解放される（詳細は後述する）。

前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３の動作（締結、解放）は、後述するＴＣＵ７４、バルブボディ７５、及び、マニュアルバルブ８０によって制御される。

無段変速機５０は、前後進切替機構３０を介してトルクコンバータ２０のタービン軸２５と接続されるプライマリ軸５１と、該プライマリ軸５１と平行に配設されたセカンダリ軸５５とを有している。

プライマリ軸５１には、プライマリプーリ５２が設けられている。プライマリプーリ５２は、プライマリ軸５１に接合された固定シーブ５２ａと、該固定シーブ５２ａに対向して、プライマリ軸５１の軸方向に摺動自在に装着された可動シーブ５２ｂとを有し、それぞれのシーブ５２ａ、５２ｂのコーン面間隔、すなわちプーリ溝幅を変更できるように構成されている。一方、セカンダリ軸５５には、セカンダリプーリ５３が設けられている。セカンダリプーリ５３は、セカンダリ軸５５に接合された固定シーブ５３ａと、該固定シーブ５３ａに対向して、セカンダリ軸５５の軸方向に摺動自在に装着された可動シーブ５３ｂとを有し、プーリ溝幅を変更できるように構成されている。

プライマリプーリ５２とセカンダリプーリ５３との間には駆動力を伝達するチェーン５４が巻き掛けられている。プライマリプーリ５２及びセカンダリプーリ５３の溝幅を変化させて、各プーリ５２、５３に対するチェーン５４の巻き掛け径の比率（プーリ比）を変化させることにより、変速比が無段階に変更される。ここで、チェーン５４のプライマリプーリ５２に対する巻き掛け径をＲｐとし、セカンダリプーリ５３に対する巻き掛け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。よって、変速比ｉは、プライマリプーリ回転数Ｎｐをセカンダリプーリ回転数Ｎｓで除算する（ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓ）ことにより求められる。

ここで、プライマリプーリ５２の可動シーブ５２ｂの背面側には油圧室５２ｃが形成されている。一方、セカンダリプーリ５３の可動シーブ５３ｂの背面側には油圧室５３ｃが形成されている。プライマリプーリ５２、セカンダリプーリ５３それぞれの溝幅は、プライマリプーリ５２の油圧室５２ｃに導入されるプライマリ油圧と、セカンダリプーリ５３の油圧室５３ｃに導入されるセカンダリ油圧とを調節することにより設定・変更される。

無段変速機５０のプライマリ軸５１の他端には、モータジェネレータ（電動モータ）４０がトルク伝達可能に接続されている。モータジェネレータ４０は、例えば、三相交流タイプの交流同期モータである。なお、本実施形態では、モータジェネレータ４０として、回転子に永久磁石を用い、固定子にコイルを用いるタイプのものを採用した。モータジェネレータ４０は、主として車両を駆動する駆動力源として動作し、回生時等には発電機として働くモータジェネレータである。なお、モータジェネレータ４０では、回転子にコイルを用い、固定子に永久磁石を用いてもよい。また、モータジェネレータ４０として、交流同期モータに代えて、例えば、交流誘導モータや直流モータ等を用いてもよい。

無段変速機５０には、無段変速機５０や、前後進切替機構３０、出力クラッチ６１、トランスファクラッチ６４、モータジェネレータ４０等に用いられるオイルを圧送するために機械式オイルポンプ３５が設けられている。機械式オイルポンプ３５は、オイルパンに貯留されているオイルを吸入し、昇圧して、無段変速機５０や、前後進切替機構３０、出力クラッチ６１、トランスファクラッチ６４、モータジェネレータ４０等に圧送する。機械式オイルポンプ３５としては、例えば、トロコイドポンプやベーンポンプなどが用いられる。機械式オイルポンプ３５の駆動軸は、例えば、チェーン等を介して、タービン軸２５及びプライマリ軸５１それぞれとトルク伝達可能に接続されている。すなわち、機械式オイルポンプ３５は、エンジン１０及びモータジェネレータ４０それぞれによって駆動可能に構成されている。

また、無段変速機５０には、例えば、エンジン１０が停止された低速走行時等、機械式オイルポンプ３５の回転（吐出圧）が低下するときに、必要とされる油圧を確保するため、電動オイルポンプ３６を備えている。電動オイルポンプ３６は、電動モータにより駆動され、オイルパンに貯留されているオイルを昇圧して吐出する。電動オイルポンプ３６の駆動は、ＴＣＵ７４によって制御される。

図２、３に示されるように、電動オイルポンプ３６の吐出口は、その吐出圧が機械式オイルポンプ３５の吐出圧よりも（所定圧以上）高い場合に開弁する逆止弁３７を介して、機械式オイルポンプ３５の吐出口と接続（連通）されている。逆止弁３７は、例えば、スプリングとボール、又はスプリングと棒状の弁体で構成され、電動オイルポンプ３６側から機械式オイルポンプ３５側へのオイルの流入を許可し、機械式オイルポンプ３５側から電動オイルポンプ３６側への流入を禁止するチェックバルブである。

また、電動オイルポンプ３６の吐出口には、第２の逆止弁３８を介して、出力クラッチ６１と連通された油路３９が接続されている。第２の逆止弁３８は、電動オイルポンプ３６側の油圧（吐出圧）が、出力クラッチ６１側の油圧よりも（所定圧以上）高い場合に開弁する。すなわち、第２の逆止弁３８は、電動オイルポンプ３６から出力クラッチ６１へのオイルの流入（オイル供給）を許可する一方、出力クラッチ６１から電動オイルポンプ３６へのオイルの流入（逆流）を禁止する。

図１に戻り、無段変速機５０のセカンダリ軸５５は、一対のギヤ（リダクションドライブギヤ、リダクションドリブンギヤ）からなるリダクションギヤ（セカンダリリダクションギヤ）５９を介して、カウンタ軸６０につながれており、無段変速機５０で変換された駆動力は、リダクションギヤ５９を介して、カウンタ軸６０に伝達される。カウンタ軸６０には、出力クラッチ６１、及び、パーキング機構を構成するパーキングギヤ６２が取り付けられている。パーキング機構は、Ｐレンジが選択されたときに、車輪が回転しないようにロックする。パーキング機構は、パーキングポールがパーキングギヤ６２に噛み込むことによりパーキングギヤ６２をロックして無段変速機５０をパーキング状態にする。

出力クラッチ６１は、無段変速機５０のセカンダリ軸５５と駆動輪との間に設けられ、無段変速機５０（エンジン１０及びモータジェネレータ４０）と駆動輪との間のトルク伝達を断続するものであり、例えば、停車中に、エンジン１０でモータジェネレータ４０を回して発電（Ｐレンジ発電）する際に、エンジン１０やモータジェネレータ４０と車輪側とを切り離すために、解放される。よって、出力クラッチ６１は、それ以外のときは（例えば走行中は）締結される。なお、出力クラッチ６１の制御（締結、解放）は、後述するＴＣＵ７４によって行われる。

カウンタ軸６０は、一対のギヤ（カウンタドライブギヤ、カウンタドリブンギヤ）からなるカウンタギヤ６３を介して、フロントドライブシャフト６６につながれている。カウンタ軸６０に伝達された駆動力は、カウンタギヤ６３、及び、フロントドライブシャフト６６を介してフロントデファレンシャル（以下「フロントデフ」ともいう）６７に伝達される。フロントデフ６７は、例えば、ベベルギヤ式の差動装置である。フロントデフ６７からの駆動力は、左前輪ドライブシャフトを介して左前輪に伝達されるとともに、右前輪ドライブシャフトを介して右前輪に伝達される。

一方、上述したカウンタ軸６０上のカウンタギヤ６３（カウンタドライブギヤ）の後段には、リヤデファレンシャル（以下「リヤデフ」ともいう）６９に伝達される駆動力を調節するトランスファクラッチ６４が介装されている。トランスファクラッチ６４は、４輪の駆動状態（例えば前輪のスリップ状態等）やエンジントルクなどに応じて締結力（すなわち後輪へのトルク分配率）が制御される。よって、カウンタ軸６０に伝達された駆動力は、トランスファクラッチ６４の締結力に応じて分配され、後輪側にも伝達される。

より具体的には、カウンタ軸６０の後端は、一対のギヤ（トランスファドライブギヤ、トランスファドリブンギヤ）からなるトランスファギヤ６５を介して、車両後方へ延在するプロペラシャフト６８とつながれている。よって、カウンタ軸６０に伝達され、トランスファクラッチ６４によって調節（分配）された駆動力は、トランスファギヤ６５（トランスファドリブンギヤ）から、プロペラシャフト６８を介してリヤデフ６９に伝達される。

リヤデフ６９には左後輪ドライブシャフト及び右後輪ドライブシャフトが接続されている。リヤデフ６９からの駆動力は、左後輪ドライブシャフトを介して左後輪に伝達されるとともに、右後輪ドライブシャフトを介して右後輪に伝達される。

上述したように構成されているため、ハイブリッド車１では、エンジン１０とモータジェネレータ４０の２つの動力で車輪（車両）を駆動することができる。また、モータジェネレータ４０を用いて減速回生や発電を行うことができる。また、上述したように駆動力伝達系が構成されることにより、例えば、シフトレバー７７がＤレンジに操作された場合には、前進クラッチ３２が係合され、エンジン駆動力（及びモータジェネレータ４０の駆動力）が無段変速機５０のプライマリ軸５１に入力される。無段変速機５０により変換された駆動力は、セカンダリ軸５５から出力され、リダクションギヤ５９、カウンタ軸６０、カウンタギヤ６３を介してフロントドライブシャフト６６に伝達される。そして、フロントデフ６７によって駆動力が左右に分配され、左右の前輪に伝達される。

一方、カウンタ軸６０に伝達された駆動力の一部は、トランスファクラッチ６４、及び、トランスファギヤ６５を介してプロペラシャフト６８に伝達される。ここで、トランスファクラッチ６４に所定のクラッチトルクが付与されると、そのクラッチトルクに応じて分配された駆動力がプロペラシャフト６８に出力される。そして、リヤデフ６９を介して駆動力が後輪にも伝達される。

また、Ｒレンジが選択された場合には、前進クラッチ３２が解放され、後進ブレーキ３３が締結されることにより、プライマリ軸５１の回転方向が逆転される。その後のトルクフローは、上述したＤレンジの場合と同様である。また、Ｐレンジが選択された場合には、前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３が共に解放され、タービン軸２５とプライマリ軸５１とが切り離される（エンジン駆動力の伝達が遮断される）。なお、Ｐレンジにおいて発電を行う場合には、前進クラッチ３２が締結され、後進ブレーキ３３が解放されるとともに、出力クラッチ６１が解放され、エンジン１０でモータジェネレータ４０を駆動でき、かつ、前輪及び後輪に駆動力が伝達されないようにされる（詳細は後述する）。

車両の駆動力源であるエンジン１０、モータジェネレータ４０、及び、無段変速機５０は、ハイブリッド車コントロールユニット（以下「ＨＥＶ－ＣＵ」という）７０、ＥＣＵ７１、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ」という）７２、ＴＣＵ７４、ビークルダイナミクスコントロールユニット（以下「ＶＤＣＵ」という）７６等を有して構成される制御システムによって総合的に制御される。

ＨＥＶ－ＣＵ７０、ＥＣＵ７１、ＰＣＵ７２、ＴＣＵ７４、ＶＤＣＵ７６それぞれは、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、その記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。

ＨＥＶ－ＣＵ７０、ＥＣＵ７１、ＰＣＵ７２、ＴＣＵ７４、ＶＤＣＵ７６それぞれは、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、相互に通信可能に接続されている。

ＨＥＶ－ＣＵ７０には、例えば、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダル操作量を検出するアクセルペダルセンサ８１、モータジェネレータ４０の回転位置（回転速度）を検出するレゾルバ８２などを含む各種センサが接続されている。また、ＨＥＶ－ＣＵ７０は、ＣＡＮ１００を介して、ＥＣＵ７１やＰＣＵ７２、ＴＣＵ７４、ＶＤＣＵ７６等から、例えば、エンジン回転数や、プライマリプーリ回転数、セカンダリプーリ回転数、ブレーキ操作量、ステアリングホイールの操舵角、ヨーレート等の各種情報を受信する。

ＨＥＶ－ＣＵ７０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、エンジン１０、モータジェネレータ４０、及び、無段変速機５０の駆動を総合的に制御する。ＨＥＶ－ＣＵ７０は、例えば、アクセルペダル操作量（運転者の要求駆動力）、エンジン回転数、モータ回転数、プライマリプーリ回転数、セカンダリプーリ回転数、車両の運転状態（車速や操舵角等）、高電圧バッテリ７３の充電率（ＳＯＣ）などの各種情報に基づいて、エンジン１０の要求出力、モータジェネレータ４０のトルク指令値、及び、無段変速機５０の目標変速比を求める。そして、ＨＥＶ－ＣＵ７０は、求めた要求出力、トルク指令値、目標変速比などをＣＡＮ１００を介して出力する。また、ＨＥＶ－ＣＵ７０は、Ｐレンジ状態において高電圧バッテリ７３のＳＯＣが所定値以下に低下した場合に、エンジン１０でモータジェネレータ４０を駆動して発電（Ｐレンジ発電）し、高電圧バッテリ７３の充電を行うよう制御する（詳細は後述する）。

ＥＣＵ７１では、上述したカム角センサの出力から気筒が判別され、クランク角センサ８４の出力によって検出されたクランク軸１５の回転位置の変化からエンジン回転数（回転速度）が求められる。また、ＥＣＵ７１では、上述した各種センサから入力される検出信号に基づいて、吸入空気量、アクセルペダル操作量、混合気の空燃比、及び、水温等の各種情報が取得される。そして、ＥＣＵ７１は、取得したこれらの各種情報、及び、ＨＥＶ－ＣＵ７０からの要求出力に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びに、電子制御式スロットルバルブ等の各種デバイスを制御することによりエンジン１０を制御する。なお、ＥＣＵ７１は、Ｐレンジ発電を行うときにエンジン１０を稼働する。

また、ＥＣＵ７１は、例えば、エアフローメータ８３により検出された吸入空気量やエンジン回転数等に基づいて、エンジン１０のエンジントルク（出力トルク）を算出する。そして、ＥＣＵ７１は、ＣＡＮ１００を介して、エンジン回転数（回転速度）、エンジントルク等の情報をＴＣＵ７４やＨＥＶ－ＣＵ７０等に送信する。

ＰＣＵ７２は、ＨＥＶ－ＣＵ７０からの上記トルク指令値に基づいて、インバータ７２ａを介して、モータジェネレータ４０を駆動する。ここで、インバータ７２ａは、高電圧バッテリ７３の直流電力を三相交流の電力に変換してモータジェネレータ４０に供給する。一方、インバータ７２ａは、回生時やＰレンジ発電時などに、モータジェネレータ４０で発電した交流電圧を直流電圧に変換して高電圧バッテリ７３を充電する。

ＶＤＣＵ７６には、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレーキスイッチ８９や、ブレーキアクチュエータのマスタシリンダ圧力（ブレーキ油圧）を検出するブレーキ液圧センサ９０が接続されている。また、ＶＤＣＵ７６には、車両の各車輪の回転速度（車速）を検出する車輪速センサ９１等も接続されている。

ＶＤＣＵ７６は、ブレーキペダルの操作量（踏み込み量）に応じてブレーキアクチュエータを駆動して車両を制動するとともに、車両挙動を各種センサ（例えば車輪速センサ９１、操舵角センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等）により検知し、自動加圧によるブレーキ制御とエンジン１０等のトルク制御により、横滑りを抑制し、旋回時の車両安定性を確保する。また、ＶＤＣＵ７６は、急制動や滑りやすい路面で制動した場合に生じる車輪ロックを防止し、各車輪のスリップ率を適正に保つことで、制動時の方向安定性と操舵性を確保するとともに、最適な制動力を得るアンチロックブレーキ機能（ＡＢＳ機能）、及び、滑りやすい路面や過大な駆動力によって生ずる駆動輪の空転を抑えて、発進時や加速時の車両安定性と加速性を確保するトラクションコントロール機能（ＴＣＳ機能）を兼ね備えている。

ＶＤＣＵ７６は、検出したブレーキスイッチ８９やブレーキ液圧等の制動情報（ブレーキ操作情報）や車輪速（車速）等を、ＣＡＮ１００を介してＴＣＵ７４、ＨＥＶ－ＣＵ７０、及び、ＥＣＵ７１等に送信する。

ＴＣＵ７４には、プライマリプーリ５２の回転数を検出するプライマリプーリ回転センサ８５や、セカンダリプーリ５３の回転数（車速に対応）を検出するセカンダリプーリ回転センサ８６などが接続されている。また、ＴＣＵ７４には、タービン回転センサ８７、出力クラッチ回転センサ８８等も接続されている。

また、ＴＣＵ７４は、ＣＡＮ１００を介して、ＥＣＵ７１からエンジントルク等の情報を受信し、ＨＥＶ－ＣＵ７０からモータトルクやアクセルペダル操作量等の情報を受信し、ＶＤＣＵ７６から車速やブレーキ操作情報等を受信する。

ＴＣＵ７４は、取得したこれらの各種情報（車両の運転状態）、及び、ＨＥＶ－ＣＵ７０からの目標変速比に基づいて無段変速機５０の変速比を無段階に変更する。

その際に、ＴＣＵ７４は、バルブボディ７５を構成するソレノイドバルブ（電磁弁）の駆動を制御することにより、プライマリプーリ５２の油圧室５２ｃ及びセカンダリプーリ５３の油圧室５３ｃに供給する油圧を調節して、無段変速機５０の変速比を変更する。

また、図２、３に示されるように、ＴＣＵ７４は、バルブボディ７５を構成するリニアソレノイド７５１及びコントロールバルブ７５２の駆動を制御することにより、前進クラッチ３２又は後進ブレーキ３３に供給／排出するオイル量（油圧）を調節して、前進クラッチ３２又は後進ブレーキ３３の締結／解放を行う。なお、オイルを前進クラッチ３２側に供給（又は排出）するか、又は後進ブレーキ３３側に供給（又は排出）するかは、シフトレバー７７に連動して動くように構成されたマニュアルバルブ８０によって切替えられる。

ここで、例えば、車両のフロア（センターコンソール）等には、運転者による、無段変速機５０の動作状態（レンジ）を択一的に切り換える操作を受付けるシフトレバー（セレクトレバー）７７が設けられている。シフトレバー７７には、該シフトレバー７７と連動して動くように接続され、該シフトレバー７７の選択位置を検出するレンジスイッチ７９が取り付けられている。レンジスイッチ７９は、ＴＣＵ７４に接続されており、検出されたシフトレバー７７の選択位置が、ＴＣＵ７４に読み込まれる。なお、シフトレバー７７では、ドライブ「Ｄ」レンジ、マニュアル「Ｍ」レンジの他、パーキング「Ｐ」レンジ、リバース「Ｒ」レンジ、ニュートラル「Ｎ」レンジなどを選択的に切り換えることができる。なお、シフトレバー７７に代えて、スイッチタイプのセレクト機構を用いてもよい。

ここで、シフトレバー７７が操作されてＤレンジ（前進走行レンジ）が選択された場合には、マニュアルバルブ８０が動き、前進クラッチ３２の油圧室にオイルが供給されるとともに、後進ブレーキ３３の油圧室からオイルが排出される。これにより、前進クラッチ３２が締結状態、後進ブレーキ３３が解放状態となり、車両は前進可能となる。一方、シフトレバー７７が操作されてＲレンジ（後進走行レンジ）が選択された場合には、マニュアルバルブ８０が動き、後進ブレーキ３３の油圧室にオイルが供給されるとともに、前進クラッチ３２の油圧室からオイルが排出される。これにより、後進ブレーキ３３が締結状態、前進クラッチ３２が解放状態となり、車両は後進可能となる。

なお、シフトレバー７７が操作されてＮレンジ又はＰレンジが選択された場合には、前進クラッチ３２の油圧室、及び後進ブレーキ３３の油圧室それぞれからオイルが排出される。これにより、前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３それぞれが解放状態となり（エンジン駆動力の伝達が遮断され）、無段変速機５０はニュートラル状態となる。ただし、Ｐレンジで発電する際には、前進クラッチ３２の油圧室にオイルが供給され、締結状態となる。ここで、マニュアルバルブ８０は、Ｐレンジが選択されたときに前進クラッチ３２にオイル（油圧）を供給できるように構成されている。

また、ＴＣＵ７４は、上述したバルブボディ７５を構成するリニアソレノイド７５４及びコントロールバルブ７５５の駆動を制御することにより、出力クラッチ６１に供給／排出するオイル量（油圧）を調節して、出力クラッチ６１の締結、解放を制御する。なお、ＴＣＵ７４は、Ｐレンジでは出力クラッチ６１を締結し、Ｐレンジで発電する際には出力クラッチ６１を解放する（図４参照）。また、ＴＣＵ７４は、Ｐレンジで発電しているときに、Ｒレンジに切り替えられた場合（シフト操作された場合）に、電動オイルポンプ３６を駆動し、油路３９を通して出力クラッチ６１にオイルを供給する。なお、ＴＣＵ７４は、出力クラッチ６１の油圧室にオイルが充填され、出力クラッチ６１側の油圧が上昇して第２の逆止弁３８が閉弁したときには、電動オイルポンプ３６の駆動を停止する。

さらに、ＴＣＵ７４は、上述したバルブボディ７５を構成するソレノイドバルブの駆動を制御することにより、トランスファクラッチ６４に供給する油圧を調節（すなわち締結力を調節）して、後輪へ伝達される駆動力の分配比率を調節する。

上述したように、また、図４に示されるように、Ｐレンジの状態では、ロックアップクラッチ２４が解放、前進クラッチ３２が解放、出力クラッチ６１が締結、トランスファクラッチ６４が締結、後進ブレーキ３３が解放される。Ｐレンジ発電の状態では、ロックアップクラッチ２４が締結、前進クラッチ３２が締結、出力クラッチ６１が解放、トランスファクラッチ６４が締結、後進ブレーキ３３が解放される。Ｄレンジの状態では、ロックアップクラッチ２４が車速に応じて締結、前進クラッチ３２が締結、出力クラッチ６１が締結、トランスファクラッチ６４が締結、後進ブレーキ３３が解放される。Ｒレンジの状態では、ロックアップクラッチ２４が解放、前進クラッチ３２が解放、出力クラッチ６１が締結、トランスファクラッチ６４が締結、後進ブレーキ３３が締結される。

そのため、Ｐレンジ状態からＤレンジ状態に移行する際には前進クラッチ３２（１系統）のみ締結が必要となる。また、Ｐレンジ状態からＲレンジ状態に移行する際には後進ブレーキ３３（１系統）のみ締結が必要となる。また、Ｐレンジ発電状態からＤレンジ状態に移行する際には出力クラッチ６１（１系統）のみ締結が必要となる。一方、Ｐレンジ発電状態からＲレンジ状態に移行する際には後進ブレーキ３３と出力クラッチ６１（２系統）の締結が必要となる。

ここで、特に、ＨＥＶ－ＣＵ７０、ＴＣＵ７４、ＥＣＵ７１（以下、「ＨＥＶ－ＣＵ７０等」ということもある）は、協調して、Ｐレンジでのモータジェネレータ４０を用いた発電（Ｐレンジ発電）を可能とし、かつ、Ｐレンジ発電中にＲレンジに切り替えられたとしても（シフト操作されたとしても）、シフト操作に対する応答遅れが生じることを防止する機能を有している。ＨＥＶ－ＣＵ７０、ＴＣＵ７４、ＥＣＵ７１では、それぞれのＥＥＰＲＯＭ等に記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、当該機能が実現される。ＨＥＶ－ＣＵ７０、ＴＣＵ７４、ＥＣＵ７１は、特許請求の範囲に記載のコントロールユニットとして機能する。

ＨＥＶ－ＣＵ７０等は、Ｐレンジで高電圧バッテリ７３の充電率（ＳＯＣ）が所定値以下に低下した場合に、出力クラッチ６１を解放し、前進クラッチ３２を締結する（図４参照）とともに、エンジン１０を稼働してモータジェネレータ４０を発電機として駆動する（発電を行う）。また、ＨＥＶ－ＣＵ７０等は、その際に（Ｐレンジで発電するときに）、ロックアップクラッチ２４を締結するとともに、トランスファクラッチ６４を締結する（図４参照）。

なお、ＨＥＶ－ＣＵ７０等は、Ｐレンジ発電時に、ＥＰＢ（電動パーキングブレーキ）を自動的にオンするとともに、パーキング機構（パーキングギヤ６２）をロックする（図４参照）。

ＨＥＶ－ＣＵ７０等は、高電圧バッテリ７３の充電率（ＳＯＣ）が所定値以上になった場合（充電が完了した場合）、Ｐレンジ発電を終了し、通常のＰレンジ状態（前進クラッチ３２解放、ロックアップクラッチ２４解放、出力クラッチ６１締結）に戻す（図４参照）。

ＨＥＶ－ＣＵ７０等（ＴＣＵ７４）は、Ｐレンジで発電しているときに、Ｒレンジに切り替えられた場合（シフト操作された場合）に、Ｐレンジ発電を終了するとともに、電動オイルポンプ３６を駆動し、油路３９を通して出力クラッチ６１にオイルを供給する。そのため、出力クラッチ６１には、機械式オイルポンプ３５から供給されるオイルに加えて、電動オイルポンプ３６からもオイルが供給される。

なお、ＨＥＶ－ＣＵ７０等（ＴＣＵ７４）は、出力クラッチ６１の油圧室にオイルが充填され、出力クラッチ６１側の油圧が上昇して第２の逆止弁３８が閉弁した場合には、電動オイルポンプ３６の駆動を停止する。

ところで、出力クラッチ６１の油圧室からのオイルの抜け量（落ち量）は、Ｐレンジで発電が開始されてから、Ｒレンジに切り替えられるまでの時間と相関を有する。そのため、ＨＥＶ－ＣＵ７０等（ＴＣＵ７４）は、Ｐレンジで発電が開始されてから、Ｒレンジに切り替えられるまでの時間を計時し、当該計時した時間に応じて、電動オイルポンプ３６の駆動時間を設定（制御）し、当該設定した駆動時間が経過するまで電動オイルポンプ３６を駆動する。すなわち、ＨＥＶ－ＣＵ７０等（ＴＣＵ７４）は、出力クラッチ６１の油圧室からのオイルの抜け量（落ち量）を推定し、その量に応じて電動オイルポンプ３６を駆動する。

次に、図５、６を参照しつつ、ハイブリッド車１の動作について説明する。図５、６は、ハイブリッド車１におけるＰレンジ発電処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、主としてＨＥＶ－ＣＵ７０、ＥＣＵ７１、ＴＣＵ７４において、所定のタイミングで繰り返して実行される。

ステップＳ１００では、Ｐレンジにシフトされたか否かについての判断が行われる。ここで、Ｐレンジにシフトされた場合には、ステップＳ１０２に処理が移行する。一方、Ｐレンジにシフトされていないときには、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１０２では、高電圧バッテリ７３のＳＯＣが所定値（ａ％）以下であるか否かについての判断が行われる。ここで、ＳＯＣが所定値（ａ％）よりも高い場合には、前進クラッチ３２が解放（ステップＳ１０４）されるとともに、ロックアップクラッチ２４が解放（ステップＳ１０６）される。すなわち、通常のＰレンジ状態に移行される。その後、本処理から一旦抜ける。一方、ＳＯＣが所定値（ａ％）以下のときには、ステップＳ１０８に処理が移行する。

ステップＳ１０８では、出力クラッチ６１が解放される。続いて、ステップＳ１１０では、Ｐレンジで発電が開始されてからＲレンジに切り替えられるまでの時間を計時するタイマ（ｔ１）が起動される。

次に、ステップＳ１１２において前進クラッチ３２が締結され、ステップＳ１１４においてロックアップクラッチ２４が締結される。

続いて、ステップＳ１１６では、エンジン１０が稼働しているか否かについての判断が行われる。ここで、エンジン１０が稼働していない場合には、ステップＳ１１８において、エンジン１０が始動された後、ステップＳ１２０に処理が移行する。一方、既にエンジン１０が稼働しているときには、ステップＳ１２０に処理が移行する。

ステップＳ１２０では、Ｐレンジ発電が行われる。次に、ステップＳ１２２では、高電圧バッテリ７３のＳＯＣが所定値（ｂ％）以上であるか否か（充電が完了したか否か）についての判断が行われる。ここで、ＳＯＣが所定値（ｂ％）よりも高い場合には、前進クラッチ３２が解放（ステップＳ１２４）され、ロックアップクラッチ２４が解放（ステップＳ１２６）されるとともに、出力クラッチ６１が締結される（ステップＳ１２８）。すなわち、通常のＰレンジ状態に移行される。その後、本処理から一旦抜ける。一方、ＳＯＣが所定値（ｂ％）未満のときには、ステップＳ１３０に処理が移行する。

ステップＳ１３０では、シフト操作が受け付けられたか否かについての判断が行われる。ここで、シフト操作が受け付けられていない場合には、ステップＳ１２０に処理が移行し、引き続き、Ｐレンジ発電が行われる。一方、シフト操作が受け付けられたときには、ステップＳ１３２に処理が移行する。

ステップＳ１３２では、Ｒレンジにシフトされたか否かについての判断が行われる。ここで、Ｒレンジ以外にシフトされた場合には、ステップＳ１３３に処理が移行する。一方、Ｒレンジにシフトされたときには、ステップＳ１３４に処理が移行する。

ステップＳ１３３では、Ｄレンジにシフトされたか否かについての判断が行われる。ここで、Ｄレンジ以外にシフトされた場合には、上述したステップＳ１２４に処理が移行し、一旦、通常のＰレンジ状態に移行された後、選択されたシフト状態に移行する。一方、Ｄレンジにシフトされたときには、上述したステップＳ１２６に処理が移行し、ロックアップクラッチ２４が解放（ステップＳ１２６）されるとともに、出力クラッチ６１が締結される（ステップＳ１２８）。すなわち、Ｄレンジ状態に移行される。その後、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１３４では、Ｐレンジで発電が開始されてからＲレンジに切り替えられるまでの時間を計時するタイマ（ｔ１）が停止される。続いて、前進クラッチ３２が解放（ステップＳ１３６）されるとともに、ロックアップクラッチ２４が解放（ステップＳ１３８）される。

続くステップＳ１４０では、高電圧バッテリ７３のＳＯＣが所定値（ｃ％）以下であるか否かについての判断が行われる。ここで、ＳＯＣが所定値（ｃ％）以下の場合には、ステップＳ１５０に処理が移行する。一方、ＳＯＣが所定値（ｃ％）より高いときには、ステップＳ１４２に処理が移行する。

ステップＳ１４２では、タイマ（ｔ１）の値が所定値以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、タイマ（ｔ１）の値が所定値未満の場合には、ステップＳ１５０に処理が移行する。一方、タイマ（ｔ１）の値が所定値以上のときには、ステップＳ１４４に処理が移行する。

ステップＳ１４４では、電動オイルポンプ３６が所定の回転数で駆動される（すなわち、出力クラッチ６１にオイルが供給される）。続いて、ステップＳ１４６では、電動オイルポンプ３６の駆動が開始されてから所定時間（設定時間）経過したか否かについての判断が行われる。ここで、電動オイルポンプ３６の駆動が開始されてから所定時間（設定時間）経過していない場合には、ステップＳ１４４に処理が移行し、引き続いて、電動オイルポンプ３６が駆動される。一方、電動オイルポンプ３６の駆動が開始されてから所定時間（設定時間）経過したときには、ステップＳ１４８に処理が移行する。

ステップＳ１４８では、電動オイルポンプ３６の駆動が停止される。次に、ステップＳ１５０では、後進ブレーキ３３が締結される。また、ステップＳ１５２において、出力クラッチ６１が締結される。すなわち、後進走行状態に移行される。その後、本処理から一旦抜ける。

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、Ｐレンジが選択されているときに前進クラッチ３２にオイル（油圧）を供給できるように構成されており、Ｐレンジで高電圧バッテリ７３の充電率（ＳＯＣ）が所定値以下に低下した場合に、出力クラッチ６１が解放され、前進クラッチ３２が締結されるとともに、エンジン１０が稼働されてモータジェネレータ４０が発電機として駆動される（発電が行われる）。そして、Ｐレンジで発電が行われているときに、Ｒレンジに切り替えられた場合（シフト操作された場合）には、電動オイルポンプ３６が駆動され、油路３９を通して出力クラッチ６１にオイルが供給される。そのため、Ｒレンジに切り替えるために締結（オイル供給）を要する２系統のクラッチ（出力クラッチ６１及び後進ブレーキ３３）のうち、一方（本実施形態では出力クラッチ６１）へのオイル供給（締結）を電動オイルポンプ３６で補助することができる。その結果、Ｐレンジでのモータジェネレータ４０を用いた発電（Ｐレンジ発電）を可能とし、かつ、Ｐレンジ発電中にＲレンジに切り替えられたとしても（シフト操作されたとしても）、シフト操作に対する応答遅れが生じることを防止することが可能となる。

本実施形態によれば、油路３９に介装され、電動オイルポンプ３６側の油圧（吐出圧）が、出力クラッチ６１側の油圧よりも（所定圧以上）高い場合に開弁する第２の逆止弁３８を備えている。すなわち、電動オイルポンプ３６から出力クラッチ６１へのオイルの流入（オイル供給）を許可する一方、出力クラッチ６１から電動オイルポンプ３６へのオイルの流入（逆流）を禁止することができる。そのため、出力クラッチ６１の締結が完了した後は、第２の逆止弁３８が閉弁することにより、電動オイルポンプ３６からの過剰なオイル供給を防止することができる。

ところで、出力クラッチ６１の油圧室からのオイルの抜け量（落ち量）は、Ｐレンジで発電が開始されてからＲレンジに切り替えられるまでの時間と相関を有する。本実施形態によれば、Ｐレンジで発電が開始されてからＲレンジに切り替えられるまでの時間が計時され、当該計時された時間に応じて電動オイルポンプ３６の駆動時間が設定され、当該設定された駆動時間が経過するまで電動オイルポンプ３６が駆動される。そのため、出力クラッチ６１の油圧室からのオイルの抜け量（落ち量）を推定し、その量に応じて電動オイルポンプ３６を駆動することができる。よって、電動オイルポンプ３６の不要な駆動（必要以上の作動）を防止し、消費電力を抑制することが可能となる。

本実施形態によれば、Ｐレンジで発電するときに、ロックアップクラッチ２４が締結される。そのため、エンジン１０とモータジェネレータ４０とを直結することができ、より効率よく発電することが可能となる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、電動オイルポンプ３６と出力クラッチ６１とを油路３９で連通したが、出力クラッチ６１に代えて、電動オイルポンプ３６と後進ブレーキ３３（コントロールバルブ７５２の下流側）とを油路で連通する構成としてもよい。

上記実施形態では、Ｐレンジで発電が開始されてからＲレンジに切り替えられるまでの時間が計時され、当該計時された時間に応じて電動オイルポンプ３６の駆動時間が設定され、当該設定された駆動時間が経過するまで電動オイルポンプ３６が駆動されたが、加えて、計時中に、計時時間が所定時間以上となった場合、一時的に電動オイルポンプ３６を駆動する（クラッチが締結されない程度にオイルを入れる）とともに、計時時間をリセット（リスタート）するようにしてもよい。

また、Ｐレンジ発電を行う際に、前進クラッチ３２に代えて後進ブレーキ３３を締結する構成としてもよい。より具体的には、マニュアルバルブ８０が、Ｐレンジが選択されたときに、前進クラッチ３２に代えて、後進ブレーキ３３にオイル（油圧）を供給できるように構成されており、油路が、電動オイルポンプ３６と出力クラッチ６１又は後進ブレーキ３３とを連通することに代えて、電動オイルポンプ３６と出力クラッチ６１又は前進クラッチ３２とを連通し、ＨＥＶ－ＣＵ７０等が、Ｐレンジで発電しているときに、Ｄレンジに切り替えられた場合（シフト操作された場合）に、電動オイルポンプ３６を駆動し、油路を通して出力クラッチ６１又は前進クラッチ３２にオイルを供給する構成としてもよい。

なお、上記実施形態では、ＨＥＶ－ＣＵ７０、ＥＣＵ７１、ＴＣＵ７４、ＶＤＣＵ７６等をＣＡＮ１００を介して相互に通信可能に接続する構成（システム構成）をしたが、システム構成は、上記実施形態の構成に限られることなく、例えば、エンジン１０を制御するＥＣＵ７１と、無段変速機５０を制御するＴＣＵ７４とを一体のハードウェアで構成してもよい。

１ ハイブリッド車
１０ エンジン
１５ クランク軸
２０ トルクコンバータ
２１ ポンプインペラ
２２ タービンランナ
２３ ステータ
２４ ロックアップクラッチ
２５ タービン軸
３０ 前後進切替機構
３１ 遊星歯車列
３２ 前進クラッチ
３３ 後進ブレーキ
３５ 機械式オイルポンプ
３６ 電動オイルポンプ
３７ 逆止弁
３８ 第２の逆止弁
３９ 油路（油圧回路）
４０ モータジェネレータ
５０ 無段変速機
５１ プライマリ軸
５２ プライマリプーリ
５３ セカンダリプーリ
５４ チェーン
５５ セカンダリ軸
５９ リダクションギヤ（セカンダリリダクションギヤ）
６０ カウンタ軸
６１ 出力クラッチ
６２ パーキングギヤ
６３ カウンタギヤ
６４ トランスファクラッチ
６５ トランスファギヤ
６６ フロントドライブシャフト
６７ フロントデファレンシャル
６８ プロペラシャフト
６９ リヤデファレンシャル
７０ ＨＥＶ－ＣＵ
７１ ＥＣＵ
７２ ＰＣＵ
７３ 高電圧バッテリ
７４ ＴＣＵ
７５ バルブボディ
７５１、７５４ リニアソレノイド
７５２、７５５ コントロールバルブ
７６ ＶＤＣＵ
７７ シフトレバー
７９ レンジスイッチ
８０ マニュアルバルブ
８１ アクセルペダルセンサ
８２ レゾルバ
８３ エアフローメータ
８４ クランク角センサ
８５ プライマリプーリ回転センサ
８６ セカンダリプーリ回転センサ
８７ タービン回転センサ
８８ 出力クラッチ回転センサ
８９ ブレーキスイッチ
９０ ブレーキ液圧センサ
９１ 車輪速センサ
１００ ＣＡＮ

Claims (5)

1. エンジンが、前進クラッチ、後進ブレーキを含む前後進切替機構を介して、無段変速機のプライマリ軸の一端と接続され、該無段変速機のプライマリ軸の他端とモータジェネレータとが接続されるとともに、該無段変速機のセカンダリ軸と駆動輪とが出力クラッチを介して接続されたハイブリッド車において、
   前記エンジン及び前記モータジェネレータにより駆動され、オイルを昇圧して吐出する機械式オイルポンプと、
   電動モータにより駆動され、吐出圧が前記機械式オイルポンプの吐出圧よりも高い場合に開弁する逆止弁を介してオイルを吐出する電動オイルポンプと、
   シフト操作状態に応じて、前記前進クラッチ及び前記後進ブレーキに対するオイルの供給を切り替えるマニュアルバルブと、
   前記電動オイルポンプと前記出力クラッチ又は前記後進ブレーキとを連通する油路と、
   前記エンジン、前記モータジェネレータ、前記電動オイルポンプの駆動、及び、前記前進クラッチ、前記後進ブレーキ、前記出力クラッチの締結、解放を制御するコントロールユニットと、を備え、
   前記マニュアルバルブは、駐車レンジが選択されているときに前記前進クラッチにオイルを供給できるように構成されており、
   前記コントロールユニットは、
   駐車レンジで高電圧バッテリの充電率が所定値以下に低下した場合に、前記出力クラッチを解放し、前記前進クラッチを締結するとともに、前記エンジンを稼働して前記モータジェネレータを発電機として駆動し、
   駐車レンジで発電しているときに、後進走行レンジが選択された場合に、前記電動オイルポンプを駆動し、前記油路を通して前記出力クラッチ又は前記後進ブレーキにオイルを供給する
   ことを特徴とするハイブリッド車。
2. 前記油路に介装され、前記電動オイルポンプ側の油圧が、前記出力クラッチ又は前記後進ブレーキ側の油圧よりも高い場合に開弁する第２の逆止弁を備えることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車。
3. 前記コントロールユニットは、駐車レンジで発電が開始されてから後進レンジに切り替えられるまでの時間を計時し、当該計時した時間に応じて前記電動オイルポンプの駆動時間を設定し、当該設定した駆動時間が経過するまで前記電動オイルポンプを駆動することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車。
4. 前記エンジンと前記前後進切替機構との間に配設され、ロックアップクラッチを含むトルクコンバータと、
   前記出力クラッチの後段側において従駆動輪との間に配設されるトランスファクラッチとを備え、
   前記コントロールユニットは、駐車レンジで発電するときに、前記ロックアップクラッチを締結するとともに、前記トランスファクラッチを締結することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車。
5. 前記マニュアルバルブは、駐車レンジが選択されているときに、前記前進クラッチに代えて、前記後進ブレーキにオイルを供給できるように構成されており、
   前記油路は、前記電動オイルポンプと前記出力クラッチ又は前記後進ブレーキとを連通することに代えて、前記電動オイルポンプと前記出力クラッチ又は前記前進クラッチとを連通し、
   前記コントロールユニットは、駐車レンジで発電しているときに、前進走行レンジが選択された場合に、前記電動オイルポンプを駆動し、前記油路を通して前記出力クラッチ又は前記前進クラッチにオイルを供給することを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載のハイブリッド車。

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