JP2024040957A - クラッチ装置および自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】プレッシャプレートのフランジにおいて効率よくクラッチオイルを流して、入力側回転板および出力側回転板にクラッチオイルを供給すること。【解決手段】クラッチ装置１０は、クラッチセンタ４０に対して接近または離隔可能かつ相対回転可能に設けられ、入力側回転板２０および出力側回転板２２を押圧可能なプレッシャプレート７０を備え、プレッシャプレート７０は、本体７２の外周縁から径方向外側に延びるフランジ９８と、フランジ９８に形成された複数のプレッシャ側嵌合歯７７と、を備え、フランジ９８は、入力側回転板２０および出力側回転板２２に押圧力を加える押圧面９８Ａと、押圧面９８Ａよりも径方向内側に位置し、かつ、隣り合うプレッシャ側嵌合歯７７の間に位置する嵌合歯形成面９８Ｂと、を備え、押圧面９８Ａと嵌合歯形成面９８Ｂとは略面一に形成されている。【選択図】図９Ａ

Description

本発明は、クラッチ装置および自動二輪車に関する。より詳細には、エンジン等の原動機によって回転駆動する入力軸の回転駆動力を任意に出力軸に伝達または遮断するクラッチ装置およびそれを備えた自動二輪車に関する。

従来から、自動二輪車等の車両はクラッチ装置を備えている。クラッチ装置は、エンジンと駆動輪との間に配置され、エンジンの回転駆動力を駆動輪に伝達または遮断する。クラッチ装置は、通常、エンジンの回転駆動力によって回転する複数の入力側回転板と、駆動輪に回転駆動力を伝達する出力軸に接続された複数の出力側回転板と、を備えている。入力側回転板と出力側回転板とは積層方向に交互に配置され、入力側回転板と出力側回転板とを圧接および離隔させることにより回転駆動力の伝達または遮断が行われる。

例えば、特許文献１には、出力側回転板（被動側クラッチ板）を保持するクラッチセンタ（クラッチ部材）と、クラッチセンタに対して接近および離隔可能に設けられたプレッシャプレート（プレッシャ部材）と、を備えたクラッチ装置が開示されている。プレッシャプレートは、入力側回転板および出力側回転板を押圧可能に構成されている。このように、クラッチ装置では、クラッチセンタとプレッシャプレートとが組み付けられて用いられている。

また、特許文献１のクラッチ装置では、出力側回転板を保持する部位として、クラッチセンタがセンタ側嵌合歯（スプラインが形成された外周壁）を有し、プレッシャプレートがプレッシャ側嵌合歯を有している。クラッチセンタとプレッシャプレートとが組付けられた状態では、センタ側嵌合歯とプレッシャ側嵌合歯とが径方向に重なるように構成されている。

特許第６８９４７９２号公報

ところで、クラッチセンタの内部には出力軸から流出したクラッチオイルが流通する。クラッチオイルの一部は、クラッチセンタとプレッシャプレートとの間を通りプレッシャプレートのフランジに流れる。ここで、フランジには、入力側回転板および出力側回転板を保持するプレッシャ側嵌合歯が形成されている。このため、フランジにおいて効率よくクラッチオイルを流して、入力側回転板および出力側回転板にクラッチオイルを供給することが望まれている。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、プレッシャプレートのフランジにおいて効率よくクラッチオイルを流して、入力側回転板および出力側回転板にクラッチオイルを供給することができるクラッチ装置およびそれを備えた自動二輪車を提供することである。

本発明に係るクラッチ装置は、入力軸の回転駆動力を出力軸に伝達または遮断するクラッチ装置であって、前記入力軸の回転駆動によって回転駆動する複数の入力側回転板を保持するクラッチハウジングに収容され、かつ、前記入力側回転板と交互に配置された複数の出力側回転板を保持し、かつ、前記出力軸と共に回転駆動するクラッチセンタと、前記クラッチセンタに対して接近または離隔可能かつ相対回転可能に設けられ、前記入力側回転板および前記出力側回転板を押圧可能なプレッシャプレートと、を備えている。前記プレッシャプレートは、本体と、前記本体の外周縁から径方向外側に延びるフランジと、前記フランジに形成され、かつ、前記入力側回転板および前記出力側回転板を保持し、かつ、周方向に並ぶ複数のプレッシャ側嵌合歯と、を備えている。前記フランジは、前記入力側回転板および前記出力側回転板に押圧力を加える押圧面と、前記押圧面よりも径方向内側に位置し、かつ、隣り合う前記プレッシャ側嵌合歯の間に位置する嵌合歯形成面と、を備えている。前記押圧面と前記嵌合歯形成面とは略面一に形成されている。

本発明に係るクラッチ装置によると、押圧面と嵌合歯形成面とは略面一に形成されている。このため、クラッチセンタとプレッシャプレートとの間を通りプレッシャプレートのフランジに流れたクラッチオイルは、嵌合歯形成面に到達した後押圧面にスムーズに流れる。即ち、フランジにおいて効率よくクラッチオイルが流れるため、プレッシャ側嵌合歯に保持された入力側回転板および出力側回転板にクラッチオイルを効率よく供給することができる。

本発明に係る他のクラッチ装置は、入力軸の回転駆動力を出力軸に伝達または遮断するクラッチ装置であって、前記入力軸の回転駆動によって回転駆動する複数の入力側回転板を保持するクラッチハウジングに収容され、かつ、前記入力側回転板と交互に配置された複数の出力側回転板を保持し、かつ、前記出力軸と共に回転駆動するクラッチセンタと、前記クラッチセンタに対して接近または離隔可能かつ相対回転可能に設けられ、前記入力側回転板および前記出力側回転板を押圧可能なプレッシャプレートと、を備えている。前記プレッシャプレートは、本体と、前記本体の外周縁から径方向外側に延びるフランジと、前記フランジに形成され、かつ、前記入力側回転板および前記出力側回転板を保持し、かつ、周方向に並ぶ複数のプレッシャ側嵌合歯と、を備えている。前記フランジは、隣り合う前記プレッシャ側嵌合歯の間に位置する嵌合歯形成面と、径方向に関して前記本体と前記プレッシャ側嵌合歯との間に位置する接続面と、を備えている。前記嵌合歯形成面と前記接続面とは略面一に形成されている。

本発明に係るクラッチ装置によると、嵌合歯形成面と接続面とは略面一に形成されている。このため、クラッチセンタとプレッシャプレートとの間を通りプレッシャプレートのフランジに流れたクラッチオイルは、接続面に到達した後嵌合歯形成面にスムーズに流れる。即ち、フランジにおいて効率よくクラッチオイルが流れるため、プレッシャ側嵌合歯に保持された入力側回転板および出力側回転板にクラッチオイルを効率よく供給することができる。

本発明によれば、プレッシャプレートのフランジにおいて効率よくクラッチオイルを流して、入力側回転板および出力側回転板にクラッチオイルを供給することができるクラッチ装置を提供することができる。

図１は、一実施形態に係るクラッチ装置の断面図である。 図２は、一実施形態に係るクラッチセンタの斜視図である。 図３は、一実施形態に係るクラッチセンタの平面図である。 図４は、一実施形態に係るプレッシャプレートの斜視図である。 図５は、一実施形態に係るプレッシャプレートの平面図である。 図６は、一実施形態に係るプレッシャプレートの斜視図である。 図７は、一実施形態に係るプレッシャプレートの平面図である。 図８は、一実施形態に係るクラッチセンタとプレッシャプレートとが組み合わされた状態を示す平面図である。 図９Ａは、プレッシャプレートの一部を拡大した断面図である。 図９Ｂは、旋盤加工前のプレッシャプレートの一部を拡大した断面図である。 図１０Ａは、センタ側アシストカム面およびプレッシャ側アシストカム面の作用について説明する模式図である。 図１０Ｂは、センタ側スリッパーカム面およびプレッシャ側スリッパーカム面の作用について説明する模式図である。

以下、図面を参照しながら、本発明に係るクラッチ装置の実施形態について説明する。なお、ここで説明される実施形態は、当然ながら特に本発明を限定することを意図したものではない。また、同じ作用を奏する部材・部位には同じ符号を付し、重複する説明は適宜省略または簡略化する。

図１は、本実施形態に係るクラッチ装置１０の断面図である。クラッチ装置１０は、例えば、自動二輪車等の車両に設けられている。クラッチ装置１０は、例えば、自動二輪車のエンジンの入力軸（クランクシャフト）の回転駆動力を出力軸１５に伝達または遮断する装置である。クラッチ装置１０は、出力軸１５を介して入力軸の回転駆動力を駆動輪（後輪）に伝達または遮断するための装置である。クラッチ装置１０は、エンジンと変速機との間に配置される。

以下の説明では、クラッチ装置１０のプレッシャプレート７０とクラッチセンタ４０とが並ぶ方向を方向Ｄとし、プレッシャプレート７０がクラッチセンタ４０に接近する方向を第１の方向Ｄ１、プレッシャプレート７０がクラッチセンタ４０から離隔する方向を第２の方向Ｄ２とする。また、クラッチセンタ４０およびプレッシャプレート７０の周方向を周方向Ｓとし、周方向Ｓに関して一方のプレッシャ側カム部９０から他方のプレッシャ側カム部９０に向かう方向を第１の周方向Ｓ１（図５参照）、他方のプレッシャ側カム部９０から一方のプレッシャ側カム部９０に向かう方向を第２の周方向Ｓ２（図５参照）とする。本実施形態では、出力軸１５の軸線方向、クラッチハウジング３０の軸線方向、クラッチセンタ４０の軸線方向およびプレッシャプレート７０の軸線方向は、方向Ｄと同じ方向である。また、プレッシャプレート７０およびクラッチセンタ４０は、第１の周方向Ｓ１に回転する。ただし、上記方向は説明の便宜上定めた方向に過ぎず、クラッチ装置１０の設置態様を何ら限定するものではなく、本発明を何ら限定するものでもない。

図１に示すように、出力軸１５は、中空状に形成された軸体である。出力軸１５の一方側の端部は、ニードルベアリング１５Ａを介して後述する入力ギア３５およびクラッチハウジング３０を回転自在に支持する。出力軸１５は、ナット１５Ｂを介してクラッチセンタ４０を固定的に支持する。即ち、出力軸１５は、クラッチセンタ４０と一体的に回転する。出力軸１５の他方側の端部は、例えば、自動車二輪車の変速機（図示せず）に連結されている。

図１に示すように、出力軸１５は、その中空部１５Ｈにプッシュロッド１６Ａと、プッシュロッド１６Ａに隣接して設けられたプッシュ部材１６Ｂと、を備えている。中空部１５Ｈは、クラッチオイルの流通路としての機能を有する。クラッチオイルは、出力軸１５内、即ち中空部１５Ｈ内を流動する。プッシュロッド１６Ａおよびプッシュ部材１６Ｂは、出力軸１５の中空部１５Ｈ内を摺動可能に設けられている。プッシュロッド１６Ａは、一方の端部（図示左側の端部）が自動二輪車のクラッチ操作レバー（図示せず）に連結されており、クラッチ操作レバーの操作によって中空部１５Ｈ内を摺動してプッシュ部材１６Ｂを第２の方向Ｄ２に押圧する。プッシュ部材１６Ｂの一部は出力軸１５の外方（ここでは第２の方向Ｄ２）に突出しており、プレッシャプレート７０に設けられたレリーズベアリング１８に連結している。プッシュロッド１６Ａおよびプッシュ部材１６Ｂは、中空部１５Ｈの内径よりも細く形成されており、中空部１５Ｈ内においてクラッチオイルの流通性が確保されている。

クラッチハウジング３０は、アルミニウム合金から形成されている。クラッチハウジング３０は、有底円筒状に形成されている。図１に示すように、クラッチハウジング３０は、略円形状に形成された底壁３１と、底壁３１の縁部から第２の方向Ｄ２に延びる側壁３３と、を有する。クラッチハウジング３０は、複数の入力側回転板２０を保持する。

図１に示すように、クラッチハウジング３０の底壁３１には、入力ギア３５が設けられている。入力ギア３５は、トルクダンパ３５Ａを介してリベット３５Ｂによって底壁３１に固定されている。入力ギア３５は、エンジンの入力軸の回転駆動によって回転する駆動ギア（図示せず）と噛み合っている。入力ギア３５は、出力軸１５から独立してクラッチハウジング３０と一体的に回転駆動する。

入力側回転板２０は、入力軸の回転駆動によって回転駆動する。図１に示すように、入力側回転板２０は、クラッチハウジング３０の側壁３３の内周面に保持されている。入力側回転板２０は、クラッチハウジング３０にスプライン嵌合によって保持されている。入力側回転板２０は、クラッチハウジング３０の軸線方向に沿って変位可能に設けられている。入力側回転板２０は、クラッチハウジング３０と一体的に回転可能に設けられている。

入力側回転板２０は、出力側回転板２２に押し当てられる部材である。入力側回転板２０は、環状に形成された平板である。入力側回転板２０は、ＳＰＣＣ（冷間圧延鋼板）材からなる薄板を環状に打ち抜いて成形されている。入力側回転板２０の表面および裏面には、複数の紙片からなる摩擦材（図示せず）が貼り付けられている。摩擦材の間にはクラッチオイルを保持するための深さ数μｍ～数十μｍの溝が形成されている。

図１に示すように、クラッチセンタ４０は、クラッチハウジング３０に収容されている。クラッチセンタ４０は、クラッチハウジング３０と同心に配置されている。クラッチセンタ４０は、円筒状の本体４２と、本体４２の外周縁から径方向外側に延びるフランジ６８とを有する。クラッチセンタ４０は、入力側回転板２０と方向Ｄに交互に配置された複数の出力側回転板２２を保持する。クラッチセンタ４０は、出力軸１５と共に回転駆動する。

図２に示すように、本体４２は、環状のベース壁４３と、ベース壁４３の径方向外側に位置しかつ第２の方向Ｄ２に向けて延びる外周壁４５と、ベース壁４３の中央に設けられた出力軸保持部５０と、ベース壁４３および外周壁４５に接続された複数のセンタ側カム部６０と、センタ側嵌合部５８と、を備えている。

出力軸保持部５０は、円筒状に形成されている。出力軸保持部５０には、出力軸１５が挿入されてスプライン嵌合する挿入孔５１が形成されている。挿入孔５１は、ベース壁４３を貫通して形成されている。出力軸保持部５０のうち挿入孔５１を形成する内周面５０Ａには、軸線方向に沿って複数のスプライン溝が形成されている。出力軸保持部５０には、出力軸１５が連結されている。

図２に示すように、クラッチセンタ４０の外周壁４５は、出力軸保持部５０よりも径方向外側に配置されている。外周壁４５の外周面４５Ａには、スプライン嵌合部４６が設けられている。スプライン嵌合部４６は、外周壁４５の外周面４５Ａに沿ってクラッチセンタ４０の軸線方向に延びる複数のセンタ側嵌合歯４７と、隣り合うセンタ側嵌合歯４７の間に形成されかつクラッチセンタ４０の軸線方向に延びる複数のスプライン溝４８と、オイル排出孔４９とを有する。センタ側嵌合歯４７は、入力側回転板２０および出力側回転板２２を保持する。複数のセンタ側嵌合歯４７は、周方向Ｓに並ぶ。複数のセンタ側嵌合歯４７は、周方向Ｓに等間隔に形成されている。複数のセンタ側嵌合歯４７は、同じ形状に形成されている。センタ側嵌合歯４７は、外周壁４５の外周面４５Ａから径方向外側に突出する。センタ側嵌合歯４７の数は、センタ側カム部６０の数の倍数であるとよい。本実施形態では、後述するようにセンタ側カム部６０の数は３であり、センタ側嵌合歯４７の数は３０である。なお、センタ側嵌合歯４７の数は、センタ側カム部６０の数の倍数でなくてもよい。オイル排出孔４９は、外周壁４５を径方向に貫通して形成されている。オイル排出孔４９は、隣り合うセンタ側嵌合歯４７の間に形成されている。即ち、オイル排出孔４９は、スプライン溝４８に形成されている。オイル排出孔４９は、センタ側カム部６０の側方に形成されている。オイル排出孔４９は、センタ側カム部６０のセンタ側スリッパーカム面６０Ｓの側方に形成されている。オイル排出孔４９は、センタ側スリッパーカム面６０Ｓよりも第１の周方向Ｓ１側に形成されている。オイル排出孔４９は、後述するボス部５４よりも第２の周方向Ｓ２側に形成されている。本実施形態では、オイル排出孔４９は、外周壁４５の周方向Ｓの３か所に３つずつ形成されている。オイル排出孔４９は、周方向Ｓに等間隔の位置に配置されている。オイル排出孔４９は、クラッチセンタ４０の内部と外部とを連通する。オイル排出孔４９は、出力軸１５からクラッチセンタ４０内に流出したクラッチオイルを、クラッチセンタ４０の外部に排出する孔である。ここでは、オイル排出孔４９は、外周壁４５の内周面４５Ｂ側を流れるクラッチオイルをクラッチセンタ４０の外部に排出する。オイル排出孔４９の少なくとも一部は、後述するプレッシャ側嵌合部８８と対向する位置に設けられている。

出力側回転板２２は、クラッチセンタ４０のスプライン嵌合部４６およびプレッシャプレート７０に保持されている。出力側回転板２２の一部は、クラッチセンタ４０のセンタ側嵌合歯４７およびスプライン溝４８にスプライン嵌合によって保持されている。出力側回転板２２の他の一部は、プレッシャプレート７０の後述するプレッシャ側嵌合歯７７（図４参照）に保持されている。出力側回転板２２は、クラッチセンタ４０の軸線方向に沿って変位可能に設けられている。出力側回転板２２は、クラッチセンタ４０と一体的に回転可能に設けられている。

出力側回転板２２は、入力側回転板２０に押し当てられる部材である。出力側回転板２２は、環状に形成された平板である。出力側回転板２２は、ＳＰＣＣ材からなる薄板材を環状に打ち抜いて成形されている。出力側回転板２２の表面および裏面には、クラッチオイルを保持するための深さ数μｍ～数十μｍの溝が形成されている。出力側回転板２２の表面および裏面には、耐摩耗性を向上させるために表面硬化処理がそれぞれ施されている。なお、入力側回転板２０に設けられた摩擦材は、入力側回転板２０に代えて出力側回転板２２に設けられていてもよいし、入力側回転板２０および出力側回転板２２のそれぞれに設けてもよい。

センタ側カム部６０は、入力側回転板２０と出力側回転板２２との押圧力（圧接力）を増加させる力であるアシストトルクまたは入力側回転板２０と出力側回転板２２とを早期に離隔させて半クラッチ状態に移行させる力であるスリッパートルクを生じさせるアシスト＆スリッパー（登録商標）機構を構成する傾斜面からなるカム面を有した台状に形成されている。センタ側カム部６０は、ベース壁４３から第２の方向Ｄ２に突出するように形成されている。図３に示すように、センタ側カム部６０は、クラッチセンタ４０の周方向Ｓに等間隔に配置されている。本実施形態では、クラッチセンタ４０は、３つのセンタ側カム部６０を有しているが、センタ側カム部６０の数は３に限定されない。

図３に示すように、センタ側カム部６０は、出力軸保持部５０の径方向外側に位置する。センタ側カム部６０は、センタ側アシストカム面６０Ａと、センタ側スリッパーカム面６０Ｓとを有する。センタ側アシストカム面６０Ａは、プレッシャプレート７０に対して相対回転した際に、入力側回転板２０と出力側回転板２２との押圧力（圧接力）を増加させるためにプレッシャプレート７０をクラッチセンタ４０に接近させる方向の力を発生させるように構成されている。本実施形態では、上記力が発生するときにはクラッチセンタ４０に対するプレッシャプレート７０の位置は変化せず、プレッシャプレート７０がクラッチセンタ４０に対して物理的に接近する必要はない。なお、プレッシャプレート７０がクラッチセンタ４０に対して物理的に変位してもよい。センタ側スリッパーカム面６０Ｓは、プレッシャプレート７０に対して相対回転した際に、入力側回転板２０と出力側回転板２２との押圧力（圧接力）を減少させるためにプレッシャプレート７０をクラッチセンタ４０から離隔させるように構成されている。周方向Ｓに関して隣り合うセンタ側カム部６０において、一方のセンタ側カム部６０Ｌのセンタ側アシストカム面６０Ａと他方のセンタ側カム部６０Ｍのセンタ側スリッパーカム面６０Ｓとは周方向Ｓに対向して配置されている。

図２に示すように、クラッチセンタ４０は、複数（本実施形態では３つ）のボス部５４を備えている。ボス部５４は、プレッシャプレート７０を支持する部材である。複数のボス部５４は、周方向Ｓに等間隔に配置されている。ボス部５４は、円筒状に形成されている。ボス部５４は、出力軸保持部５０より径方向外側に位置する。ボス部５４は、プレッシャプレート７０に向けて（即ち第２の方向Ｄ２に向けて）延びる。ボス部５４は、ベース壁４３に設けられている。ボス部５４には、ボルト２８（図１参照）が挿入されるねじ穴５４Ｈが形成されている。ねじ穴５４Ｈは、クラッチセンタ４０の軸線方向に延びる。

図２および図３に示すように、クラッチセンタ４０は、ベース壁４３の一部を貫通するセンタ側カム孔４３Ｈを有する。センタ側カム孔４３Ｈは、ベース壁４３を方向Ｄに貫通する。センタ側カム孔４３Ｈは、出力軸保持部５０の側方から外周壁４５まで延びる。センタ側カム孔４３Ｈは、センタ側カム部６０のセンタ側アシストカム面６０Ａとボス部５４との間に形成されている。クラッチセンタ４０の軸線方向から見て、センタ側アシストカム面６０Ａとセンタ側カム孔４３Ｈの一部とは重なる。

図２に示すように、センタ側嵌合部５８は、出力軸保持部５０より径方向外側に位置する。センタ側嵌合部５８は、センタ側カム部６０より径方向外側に位置する。センタ側嵌合部５８は、センタ側カム部６０よりも第２の方向Ｄ２側に位置する。センタ側嵌合部５８は、外周壁４５の内周面４５Ｂに形成されている。センタ側嵌合部５８は、後述するプレッシャ側嵌合部８８（図４参照）に摺動可能に外嵌するように構成されている。センタ側嵌合部５８の内径は、プレッシャ側嵌合部８８に対して出力軸１５の先端部１５Ｔ（図１参照）から流出するクラッチオイルの流通を許容する嵌め合い公差を有して形成されている。即ち、センタ側嵌合部５８と後述するプレッシャ側嵌合部８８との間には隙間が形成されている。本実施形態では、例えば、センタ側嵌合部５８は、プレッシャ側嵌合部８８の外径に対して０．１ｍｍだけ大きな内径に形成されている。このセンタ側嵌合部５８の内径とプレッシャ側嵌合部８８の外径との寸法公差は、流通させたいクラッチオイル量に応じて適宜設定されるが、例えば、０．１ｍｍ以上かつ０．５ｍｍ以下である。

図１に示すように、プレッシャプレート７０は、クラッチセンタ４０に対して接近または離隔可能かつ相対回転可能に設けられている。プレッシャプレート７０は、入力側回転板２０および出力側回転板２２を押圧可能に構成されている。プレッシャプレート７０は、クラッチセンタ４０およびクラッチハウジング３０と同心に配置されている。プレッシャプレート７０は、本体７２と、本体７２の第２の方向Ｄ２側の外周縁に接続しかつ径方向外側に延びるフランジ９８とを有する。本体７２は、フランジ９８よりも第１の方向Ｄ１に突出している。プレッシャプレート７０は、入力側回転板２０と交互に配置された複数の出力側回転板２２を保持する。

図４に示すように、本体７２は、筒状部８０と、複数のプレッシャ側カム部９０と、プレッシャ側嵌合部８８と、スプリング収容部８４（図６も参照）とを備えている。

図４に示すように、フランジ９８は、本体の７２外周縁から径方向外側に延びる。ここでは、フランジ９８は、プレッシャ側嵌合部８８の外周縁から径方向外側に延びる。フランジ９８は、入力側回転板２０および出力側回転板２２に押圧力を加える押圧面９８Ａと、押圧面９８Ａよりも径方向内側に位置する嵌合歯形成面９８Ｂと、嵌合歯形成面９８Ｂよりも径方向内側に位置する接続面９８Ｃとを備えている。押圧面９８Ａは、入力側回転板２０および出力側回転板２２と直接的または間接的に接触する面である。押圧面９８Ａは、クラッチセンタ４０のフランジ６８との間に入力側回転板２０および出力側回転板２２を挟み込む。嵌合歯形成面９８Ｂには、後述するプレッシャ側嵌合歯７７が形成されている。嵌合歯形成面９８Ｂは、隣り合うプレッシャ側嵌合歯７７の間に位置する。接続面９８Ｃは、本体７２に接続されている。ここでは、接続面９８Ｃは、プレッシャ側嵌合部８８に接続されている。接続面９８Ｃは、径方向に関して本体７２とプレッシャ側嵌合歯７７との間に位置する。

図４に示すように、押圧面９８Ａと嵌合歯形成面９８Ｂとは略面一に形成されている。嵌合歯形成面９８Ｂと接続面９８Ｃとは略面一に形成されている。押圧面９８Ａと嵌合歯形成面９８Ｂと接続面９８Ｃとは略面一に形成されている。ここで、略面一とは、互いの面が完全に面一で段差が全くない状態と、互いの面に０ｍｍ～０．３ｍｍ程度の段差があるがほぼ面一である状態とを含む。本実施形態では、図９Ａに示すように、嵌合歯形成面９８Ｂと接続面９８Ｃとは完全に面一であり、押圧面９８Ａと嵌合歯形成面９８Ｂとはわずかに段差がありほぼ面一である。ここで、押圧面９８Ａと嵌合歯形成面９８Ｂとの間にわずかに段差が生じるのは、押圧面９８Ａの表面を旋盤加工するためである。旋盤加工前の状態では、図９Ｂに示すように、押圧面９８Ａと嵌合歯形成面９８Ｂと接続面９８Ｃとは完全に面一である。このように、旋盤加工前の状態で押圧面９８Ａと嵌合歯形成面９８Ｂと接続面９８Ｃとは完全に面一であれば、通常は、旋盤加工後の状態で押圧面９８Ａと嵌合歯形成面９８Ｂと接続面９８Ｃとは略面一になる。

図４および図５に示すように、フランジ９８は、貫通孔９９を有している。貫通孔９９は、フランジ９８を方向Ｄに貫通している。本実施形態では、貫通孔９９は、フランジ９８の周方向Ｓの３か所に貫通形成されている。３つの貫通孔９９は、周方向Ｓに等間隔に配置されている。なお、貫通孔９９の数は、３つに限定されない。また、複数の貫通孔９９は、等間隔に配置されていなくてもよい。貫通孔９９は、押圧面９８Ａよりも径方向内側に形成されている。貫通孔９９は、嵌合歯形成面９８Ｂに形成されている。本実施形態では、貫通孔９９は、嵌合歯形成面９８Ｂから接続面９８Ｃに亘って形成されている。貫通孔９９は、周方向Ｓに関して、隣り合うプレッシャ側嵌合歯７７の間に位置する。図１に示すように、貫通孔９９は、フランジ９８の表面９８Ｆから裏面９８Ｒに向かうほど開口面積が大きくなるように形成されている。貫通孔９９は、フランジ９８の表面９８Ｆから裏面９８Ｒに向かうほど内径が大きくなるように形成されている。貫通孔９９は、フランジ９８の表面９８Ｆから裏面９８Ｒに向かうほど断面積が大きくなるように形成されている。貫通孔９９には、クラッチ装置１０の組立時に、専用の治具が挿入される。この治具は、プレッシャプレート７０の外側から第１の方向Ｄ１に挿入される。治具を用いることによって、入力側回転板２０および出力側回転板２２の位置が調整される。クラッチ装置１０の組立が完了すると、治具は取り外されるため貫通孔９９は開放される。このため、クラッチ装置１０の使用時、即ちプレッシャプレート７０の回転時には、遠心力によってプレッシャプレート７０の外表面を伝って縁部に向かって流れるクラッチオイルが貫通孔９９から流入しやすくなる。これにより、プレッシャ側嵌合歯７７に保持された入力側回転板２０および出力側回転板２２にクラッチオイルを効率よく供給することができる。

筒状部８０は、円筒状に形成されている。筒状部８０は、プレッシャ側カム部９０と一体に形成されている。筒状部８０は、出力軸１５の先端部１５Ｔ（図１参照）を収容する。筒状部８０には、レリーズベアリング１８（図１参照）が収容される。筒状部８０は、プッシュ部材１６Ｂからの押圧力を受ける部位である。筒状部８０は、出力軸１５の先端部１５Ｔから流出したクラッチオイルを受け止める部位である。

プレッシャ側カム部９０は、センタ側カム部６０に摺動してアシストトルクまたはスリッパートルクを発生させるアシスト＆スリッパー（登録商標）機構を構成する傾斜面からなるカム面を有した台状に形成されている。プレッシャ側カム部９０は、フランジ９８よりも第１の方向Ｄ１に突出するように形成されている。図５に示すように、プレッシャ側カム部９０は、プレッシャプレート７０の周方向Ｓに等間隔に配置されている。本実施形態では、プレッシャプレート７０は、３つのプレッシャ側カム部９０を有しているが、プレッシャ側カム部９０の数は３に限定されない。

図５に示すように、プレッシャ側カム部９０は、筒状部８０の径方向外側に位置する。プレッシャ側カム部９０は、プレッシャ側アシストカム面９０Ａ（図７も参照）と、プレッシャ側スリッパーカム面９０Ｓとを有する。プレッシャ側アシストカム面９０Ａは、センタ側アシストカム面６０Ａと接触可能に構成されている。プレッシャ側アシストカム面９０Ａは、クラッチセンタ４０に対して相対回転した際に、入力側回転板２０と出力側回転板２２との押圧力（圧接力）を増加させるためにプレッシャプレート７０をクラッチセンタ４０に接近させる方向の力を発生させるように構成されている。プレッシャ側スリッパーカム面９０Ｓは、センタ側スリッパーカム面６０Ｓと接触可能に構成されている。プレッシャ側スリッパーカム面９０Ｓは、クラッチセンタ４０に対して相対回転した際に、入力側回転板２０と出力側回転板２２との押圧力（圧接力）を減少させるためにプレッシャプレート７０をクラッチセンタ４０から離隔させるように構成されている。周方向Ｓに関して隣り合うプレッシャ側カム部９０において、一方のプレッシャ側カム部９０Ｌのプレッシャ側アシストカム面９０Ａと他方のプレッシャ側カム部９０Ｍのプレッシャ側スリッパーカム面９０Ｓとは周方向Ｓに対向して配置されている。

ここで、センタ側カム部６０およびプレッシャ側カム部９０の作用について説明する。エンジンの回転数が上がり、入力ギア３５およびクラッチハウジング３０に入力された回転駆動力がクラッチセンタ４０介して出力軸１５に伝達され得る状態となったときには、図１０Ａに示すように、プレッシャプレート７０には第１の周方向Ｓ１の回転力が付与される。このため、センタ側アシストカム面６０Ａおよびプレッシャ側アシストカム面９０Ａの作用により、プレッシャプレート７０には第１の方向Ｄ１への力が発生する。これにより、入力側回転板２０と出力側回転板２２との圧接力を増加させるようになっている。

一方、出力軸１５の回転数が入力ギア３５およびクラッチハウジング３０の回転数を上回ってバックトルクが生じた際には、図１０Ｂに示すように、クラッチセンタ４０には第１の周方向Ｓ１の回転力が付与される。このため、センタ側スリッパーカム面６０Ｓおよびプレッシャ側スリッパーカム面９０Ｓの作用により、プレッシャプレート７０を第２の方向Ｄ２へ移動させて入力側回転板２０と出力側回転板２２との圧接力を解放させるようになっている。これにより、バックトルクによるエンジンや変速機に対する不具合を回避することができる。

図４および図５に示すように、プレッシャプレート７０は、本体７２およびフランジ９８の一部を貫通するプレッシャ側カム孔７３Ｈを有する。プレッシャ側カム孔７３Ｈは、筒状部８０よりも径方向外側に位置する。プレッシャ側カム孔７３Ｈは、筒状部８０の側方からプレッシャ側嵌合部８８よりも径方向外側まで延びる。プレッシャ側カム孔７３Ｈは、隣り合うプレッシャ側カム部９０の間に貫通形成されている。プレッシャ側カム孔７３Ｈは、隣り合うプレッシャ側カム部９０のプレッシャ側アシストカム面９０Ａとプレッシャ側スリッパーカム面９０Ｓとの間に貫通形成されている。図５および図７に示すように、プレッシャプレート７０の軸線方向から見て、プレッシャ側アシストカム面９０Ａとプレッシャ側カム孔７３Ｈの一部とは重なる。

図６および図７に示すように、スプリング収容部８４は、プレッシャ側カム部９０に形成されている。スプリング収容部８４は、第２の方向Ｄ２から第１の方向Ｄ１に凹むように形成されている。スプリング収容部８４は、楕円形状に形成されている。スプリング収容部８４は、プレッシャスプリング２５（図１参照）を収容する。スプリング収容部８４には、ボス部５４（図２参照）が挿入される挿入孔８４Ｈが貫通形成されている。即ち、挿入孔８４Ｈは、プレッシャ側カム部９０に貫通形成されている。挿入孔８４Ｈは、楕円形状に形成されている。

図１に示すように、プレッシャスプリング２５は、スプリング収容部８４に収容されている。プレッシャスプリング２５は、スプリング収容部８４の挿入孔８４Ｈに挿入されたボス部５４に保持されている。プレッシャスプリング２５は、プレッシャプレート７０をクラッチセンタ４０に向けて（即ち第１の方向Ｄ１に向けて）付勢する。プレッシャスプリング２５は、例えば、ばね鋼を螺旋状に巻いたコイルスプリングである。

図４に示すように、プレッシャ側嵌合部８８は、本体７２に設けられている。プレッシャ側嵌合部８８は、プレッシャ側カム部９０より径方向外側に位置する。プレッシャ側嵌合部８８は、プレッシャ側カム部９０よりも第２の方向Ｄ２側に位置する。プレッシャ側嵌合部８８は、センタ側嵌合部５８（図２参照）に摺動可能に内嵌するように構成されている。

図４に示すように、プレッシャプレート７０は、フランジ９８に形成された複数のプレッシャ側嵌合歯７７を備えている。プレッシャ側嵌合歯７７は、入力側回転板２０および出力側回転板２２を保持する。プレッシャ側嵌合歯７７は、筒状部８０よりも径方向外側に位置する。プレッシャ側嵌合歯７７は、プレッシャ側カム部９０より径方向外側に位置する。プレッシャ側嵌合歯７７は、プレッシャ側嵌合部８８より径方向外側に位置する。プレッシャ側嵌合歯７７は、フランジ９８の嵌合歯形成面９８Ｂに形成されている。プレッシャ側嵌合歯７７は、嵌合歯形成面９８Ｂから第１の方向Ｄ１に向けて突出する。複数のプレッシャ側嵌合歯７７は、周方向Ｓに並ぶ。複数のプレッシャ側嵌合歯７７は、周方向Ｓに等間隔に配置されている。なお、本実施形態では、一部のプレッシャ側嵌合歯７７が取り除かれているため、該部分の間隔は広がっているが、その他の隣り合うプレッシャ側嵌合歯７７は等間隔に配置されている。

図９は、クラッチセンタ４０とプレッシャプレート７０とが組み合わされた状態を示す平面図である。図９に示す状態では、プレッシャ側アシストカム面９０Ａとセンタ側アシストカム面６０Ａとは接触せず、かつ、プレッシャ側スリッパーカム面９０Ｓとセンタ側スリッパーカム面６０Ｓとは接触していない。このとき、プレッシャプレート７０はクラッチセンタ４０に最も接近している。図９に示す状態（組み付け時の状態）では、ボス部５４と挿入孔８４Ｈのプレッシャ側アシストカム面９０Ａ側（即ち第１の周方向Ｓ１側）の端部８４ＨＡとの周方向Ｓの距離Ｌ１は、通常時のボス部５４と挿入孔８４Ｈのプレッシャ側スリッパーカム面９０Ｓ側（即ち第２の周方向Ｓ２側）の端部８４ＨＢとの周方向Ｓの距離Ｌ２よりも短い。

図１に示すように、ストッパプレート１００は、プレッシャプレート７０と接触可能に設けられている。ストッパプレート１００は、プレッシャプレート７０がクラッチセンタ４０から第２の方向Ｄ２に所定の距離以上離隔することを抑制する部材である。ストッパプレート１００は、クラッチセンタ４０のボス部５４にボルト２８によって固定されている。プレッシャプレート７０は、スプリング収容部８４にクラッチセンタ４０のボス部５４およびプレッシャスプリング２５が配置された状態でストッパプレート１００を介してボルト２８がボス部５４に締め付けられて固定されている。ストッパプレート１００は、平面視で略三角形状に形成されている。

ここで、プレッシャプレート７０がストッパプレート１００と接触するとき、プレッシャ側スリッパーカム面９０Ｓとセンタ側スリッパーカム面６０Ｓとは、それぞれ、プレッシャ側スリッパーカム面９０Ｓの面積の５０％以上９０％以下、かつ、センタ側スリッパーカム面６０Ｓの面積の５０％以上９０％以下で互いに接触している。また、プレッシャプレート７０がストッパプレート１００に接触するとき、プレッシャスプリング２５は、スプリング収容部８４の側壁から離隔している。即ち、プレッシャスプリング２５は、ボス部５４とスプリング収容部８４とによって挟み込まれておらず、ボス部５４に過度な応力が加わることが抑制されている。

クラッチ装置１０内には、所定量のクラッチオイルが充填されている。クラッチオイルは、出力軸１５の中空部１５Ｈを介してクラッチセンタ４０およびプレッシャプレート７０内に流通し、その後センタ側嵌合部５８とプレッシャ側嵌合部８８との隙間やオイル排出孔４９を介して入力側回転板２０および出力側回転板２２に供給される。また、クラッチオイルは、出力軸１５の中空部１５Ｈを介してクラッチセンタ４０の外部からプレッシャ側カム孔７３Ｈを介してクラッチセンタ４０の内部に流通する。クラッチオイルは、熱の吸収や摩擦材の摩耗を抑止する。本実施形態のクラッチ装置１０は、いわゆる湿式多板摩擦クラッチ装置である。

次に、本実施形態のクラッチ装置１０の作動について説明する。クラッチ装置１０は、上述のように、自動二輪車のエンジンと変速機との間に配置されるものであり、運転者がクラッチ操作レバーを操作することによって、エンジンの回転駆動力を変速機へ伝達および遮断する。

クラッチ装置１０は、自動二輪車の運転者がクラッチ操作レバーを操作しない場合には、クラッチレリーズ機構（図示せず）がプッシュロッド１６Ａを押圧しないため、プレッシャプレート７０がプレッシャスプリング２５の付勢力（弾性力）によって入力側回転板２０を押圧する。これにより、クラッチセンタ４０は、入力側回転板２０と出力側回転板２２とが互いに押し当てられて摩擦連結されたクラッチＯＮの状態となって回転駆動する。即ち、エンジンの回転駆動力がクラッチセンタ４０に伝達されて出力軸１５が回転駆動する。

クラッチＯＮ状態において、出力軸１５の中空部１５Ｈ内を流動しかつ出力軸１５の先端部１５Ｔから流出したクラッチオイルは、筒状部８０内に落下または飛翔して付着する（図１の矢印Ｆ参照）。筒状部８０内に付着したクラッチオイルは、クラッチセンタ４０内に導かれる。これにより、クラッチオイルは、オイル排出孔４９を介してクラッチセンタ４０の外部に流出する。また、クラッチオイルは、センタ側嵌合部５８とプレッシャ側嵌合部８８との隙間を介してクラッチセンタ４０の外部に流出する。そして、クラッチセンタ４０の外部に流出したクラッチオイルは、入力側回転板２０および出力側回転板２２に供給される。

一方、クラッチ装置１０は、クラッチＯＮ状態において自動二輪車の運転者がクラッチ操作レバーを操作した場合には、クラッチレリーズ機構（図示せず）がプッシュロッド１６Ａを押圧するため、プレッシャプレート７０がプレッシャスプリング２５の付勢力に抗してクラッチセンタ４０から離隔する方向（第２の方向Ｄ２）に変位する。これにより、クラッチセンタ４０は、入力側回転板２０と出力側回転板２２との摩擦連結が解消されたクラッチＯＦＦの状態となるため、回転駆動が減衰または回転駆動が停止する状態となる。即ち、エンジンの回転駆動力がクラッチセンタ４０に対して遮断される。

クラッチＯＦＦ状態において、出力軸１５の中空部１５Ｈ内を流動しかつ出力軸１５の先端部１５Ｔから流出したクラッチオイルは、クラッチＯＮ状態と同様に、クラッチセンタ４０内に導かれる。このとき、プレッシャプレート７０は、クラッチセンタ４０に対して離隔するため、センタ側嵌合部５８およびプレッシャ側嵌合部８８との嵌合量が少なくなる。この結果、筒状部８０内のクラッチオイルは、より積極的にクラッチセンタ４０の外部に流出してクラッチ装置１０の内部の各所に流動する。特に、互いに離隔する入力側回転板２０と出力側回転板２２との間にクラッチオイルを積極的に導くことができる。

そして、クラッチＯＦＦ状態において運転者がクラッチ操作レバーを解除した場合には、クラッチレリーズ機構（図示せず）によるプッシュ部材１６Ｂを介したプレッシャプレート７０の押圧が解除されるため、プレッシャプレート７０はプレッシャスプリング２５の付勢力によってクラッチセンタ４０に接近する方向（第１の方向Ｄ１）に変位する。

以上のように、本実施形態のクラッチ装置１０によると、押圧面９８Ａと嵌合歯形成面９８Ｂとは略面一に形成されている。このため、クラッチセンタ４０とプレッシャプレート７０との間を通りプレッシャプレート７０のフランジ９８に流れたクラッチオイルは、嵌合歯形成面９８Ｂに到達した後押圧面９８Ａにスムーズに流れる。即ち、フランジ９８において効率よくクラッチオイルが流れるため、プレッシャ側嵌合歯７７に保持された入力側回転板２０および出力側回転板２２にクラッチオイルを効率よく供給することができる。

本実施形態のクラッチ装置１０よると、嵌合歯形成面９８Ｂと接続面９８Ｃとは略面一に形成されている。このため、クラッチセンタ４０とプレッシャプレート７０との間を通りプレッシャプレート７０のフランジ９８に流れたクラッチオイルは、接続面９８Ｃに到達した後嵌合歯形成面９８Ｂにスムーズに流れる。即ち、フランジ９８において効率よくクラッチオイルが流れるため、プレッシャ側嵌合歯７７に保持された入力側回転板２０および出力側回転板２２にクラッチオイルを効率よく供給することができる。

本実施形態のクラッチ装置１０では、フランジ９８は、径方向に関して本体７２とプレッシャ側嵌合歯７７との間に位置する接続面９８Ｃを備え、押圧面９８Ａと嵌合歯形成面９８Ｂと接続面９８Ｃとは略面一に形成されている。上記態様によれば、押圧面９８Ａと嵌合歯形成面９８Ｂと接続面９８Ｃとは略面一に形成されている。このため、クラッチセンタ４０とプレッシャプレート７０との間を通りプレッシャプレート７０のフランジ９８に流れたクラッチオイルは、接続面９８Ｃに到達した後嵌合歯形成面９８Ｂを介して押圧面９８Ａにスムーズに流れる。即ち、フランジ９８において効率よくクラッチオイルが流れるため、プレッシャ側嵌合歯７７に保持された入力側回転板２０および出力側回転板２２にクラッチオイルを効率よく供給することができる。

本実施形態のクラッチ装置１０では、クラッチセンタ４０は、出力軸１５が連結される出力軸保持部５０と、出力軸保持部５０よりも径方向外側に位置する外周壁４５と、入力側回転板２０および出力側回転板２２を保持し、かつ、外周壁４５の外周面４５Ａから径方向外側に突出するように形成された周方向に並ぶ複数のセンタ側嵌合歯４７と、隣り合うセンタ側嵌合歯４７の間に形成された複数のスプライン溝４８と、外周壁４５を貫通するようにスプライン溝４８に形成され、外周壁４５の内周面４５Ｂ側を流れるクラッチオイルをクラッチセンタ４０の外部に排出するオイル排出孔４９と、外周壁４５の内周面４５Ｂに形成されたセンタ側嵌合部５８と、を備えている。プレッシャプレート７０は、本体７２に設けられ、センタ側嵌合部５８に摺動可能に内嵌するプレッシャ側嵌合部８８を備え、オイル排出孔４９は、プレッシャ側嵌合部８８に対向する位置に設けられている。上記態様によれば、プレッシャ側嵌合部８８に対向する位置にオイル排出孔４９が設けられているため、プレッシャ側嵌合部８８とセンタ側嵌合部５８との間を流れるクラッチオイルの一部はオイル排出孔４９からクラッチセンタ４０の外部に排出される。オイル排出孔４９の径方向外側には入力側回転板２０および出力側回転板２２を保持するセンタ側嵌合歯４７が位置するため、入力側回転板２０および出力側回転板２２にクラッチオイルが効果的に供給される。

以上、本発明の好適な実施形態について説明した。しかし、上述の実施形態は例示に過ぎず、本発明は他の種々の形態で実施することができる。

上述した実施形態では、センタ側カム部６０は、センタ側アシストカム面６０Ａと、センタ側スリッパーカム面６０Ｓとを有していたが、少なくともいずれか一方を有していればよい。

上述した実施形態では、プレッシャ側カム部９０は、プレッシャ側アシストカム面９０Ａと、プレッシャ側スリッパーカム面９０Ｓとを有していたが、少なくともいずれか一方を有していればよい。

１０ クラッチ装置
１５ 出力軸
２０ 入力側回転板
２２ 出力側回転板
３０ クラッチハウジング
４０ クラッチセンタ
４２ 本体
４５ 外周壁
４５Ａ 外周面
４５Ｂ 内周面
４７ センタ側嵌合歯
４８ スプライン溝
４９ オイル排出孔
５０ 出力軸保持部
５８ センタ側嵌合部
６０ センタ側カム部
６０Ａ センタ側アシストカム面
６０Ｓ センタ側スリッパーカム面
６８ フランジ
７０ プレッシャプレート
７２ 本体
７７ プレッシャ側嵌合歯
８０ 筒状部
８８ プレッシャ側嵌合部
９０ プレッシャ側カム部
９０Ａ プレッシャ側アシストカム面
９０Ｓ プレッシャ側スリッパーカム面
９８ フランジ
９８Ａ 押圧面
９８Ｂ 嵌合歯形成面
９８Ｃ 接続面

Claims (6)

1. 入力軸の回転駆動力を出力軸に伝達または遮断するクラッチ装置であって、
   前記入力軸の回転駆動によって回転駆動する複数の入力側回転板を保持するクラッチハウジングに収容され、かつ、前記入力側回転板と交互に配置された複数の出力側回転板を保持し、かつ、前記出力軸と共に回転駆動するクラッチセンタと、
   前記クラッチセンタに対して接近または離隔可能かつ相対回転可能に設けられ、前記入力側回転板および前記出力側回転板を押圧可能なプレッシャプレートと、を備え、
   前記プレッシャプレートは、
   本体と、
   前記本体の外周縁から径方向外側に延びるフランジと、
   前記フランジに形成され、かつ、前記入力側回転板および前記出力側回転板を保持し、かつ、周方向に並ぶ複数のプレッシャ側嵌合歯と、を備え、
   前記フランジは、
   前記入力側回転板および前記出力側回転板に押圧力を加える押圧面と、
   前記押圧面よりも径方向内側に位置し、かつ、隣り合う前記プレッシャ側嵌合歯の間に位置する嵌合歯形成面と、を備え、
   前記押圧面と前記嵌合歯形成面とは略面一に形成されている、クラッチ装置。
2. 前記フランジは、径方向に関して前記本体と前記プレッシャ側嵌合歯との間に位置する接続面を備え、
   前記押圧面と前記嵌合歯形成面と前記接続面とは略面一に形成されている、請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 前記クラッチセンタは、
   前記出力軸が連結される出力軸保持部と、
   前記出力軸保持部よりも径方向外側に位置する外周壁と、
   前記入力側回転板および前記出力側回転板を保持し、かつ、前記外周壁の外周面から径方向外側に突出するように形成された周方向に並ぶ複数のセンタ側嵌合歯と、
   隣り合う前記センタ側嵌合歯の間に形成された複数のスプライン溝と、
   前記外周壁を貫通するように前記スプライン溝に形成され、前記外周壁の内周面側を流れるクラッチオイルを前記クラッチセンタの外部に排出するオイル排出孔と、
   前記外周壁の内周面に形成されたセンタ側嵌合部と、を備え、
   前記プレッシャプレートは、
   前記本体に設けられ、前記センタ側嵌合部に摺動可能に内嵌するプレッシャ側嵌合部を備え、
   前記オイル排出孔は、前記プレッシャ側嵌合部に対向する位置に設けられている、請求項１または２に記載のクラッチ装置。
4. 入力軸の回転駆動力を出力軸に伝達または遮断するクラッチ装置であって、
   前記入力軸の回転駆動によって回転駆動する複数の入力側回転板を保持するクラッチハウジングに収容され、かつ、前記入力側回転板と交互に配置された複数の出力側回転板を保持し、かつ、前記出力軸と共に回転駆動するクラッチセンタと、
   前記クラッチセンタに対して接近または離隔可能かつ相対回転可能に設けられ、前記入力側回転板および前記出力側回転板を押圧可能なプレッシャプレートと、を備え、
   前記プレッシャプレートは、
   本体と、
   前記本体の外周縁から径方向外側に延びるフランジと、
   前記フランジに形成され、かつ、前記入力側回転板および前記出力側回転板を保持し、かつ、周方向に並ぶ複数のプレッシャ側嵌合歯と、を備え、
   前記フランジは、
   隣り合う前記プレッシャ側嵌合歯の間に位置する嵌合歯形成面と、
   径方向に関して前記本体と前記プレッシャ側嵌合歯との間に位置する接続面と、を備え、
   前記嵌合歯形成面と前記接続面とは略面一に形成されている、クラッチ装置。
5. 前記クラッチセンタは、
   前記出力軸が連結される出力軸保持部と、
   前記出力軸保持部よりも径方向外側に位置する外周壁と、
   前記入力側回転板および前記出力側回転板を保持し、かつ、前記外周壁の外周面から径方向外側に突出するように形成された周方向に並ぶ複数のセンタ側嵌合歯と、
   隣り合う前記センタ側嵌合歯の間に形成された複数のスプライン溝と、
   前記外周壁を貫通するように前記スプライン溝に形成され、前記外周壁の内周面側を流れるクラッチオイルを前記クラッチセンタの外部に排出するオイル排出孔と、
   前記外周壁の内周面に形成されたセンタ側嵌合部と、を備え、
   前記プレッシャプレートは、
   前記本体に設けられ、前記センタ側嵌合部に摺動可能に内嵌するプレッシャ側嵌合部を備え、
   前記オイル排出孔は、前記プレッシャ側嵌合部に対向する位置に設けられている、請求項４に記載のクラッチ装置。
6. 請求項１または４に記載のクラッチ装置を備えた自動二輪車。

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