JP2024020885A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の振動を抑え、且つ低温環境でのフィルタの再生機会を増やす。【解決手段】排気中の粒子状物質を捕集するフィルタ２５を備えた内燃機関１０と、内燃機関１０に連結している自動変速機８０と、内燃機関１０及び自動変速機８０の間に介在しているトルクコンバータ５０とを有し、トルクコンバータ５０は、作動油の給排に応じて、内燃機関１０と自動変速機８０とを接続した接続状態、又は内燃機関１０と自動変速機８０とを切り離した切断状態に切り替わるロックアップクラッチ６０を備える車両５００を制御対象とし、作動油の温度が判定温度未満の場合、ロックアップクラッチ６０を切断状態にする第１処理と、車両５００の減速中、ロックアップクラッチ６０が切断状態であり、且つフィルタ２５に捕集された粒子状物質の堆積量が判定堆積量以上であることを条件に、内燃機関１０においてフューエルカットを行う第２処理と、を実行する。【選択図】図１

Description

この発明は、車両の制御装置に関する。

特許文献１には、車両、及びその制御装置が開示されている。車両は、内燃機関、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ、油圧機構、及び自動変速機を有する。ロックアップクラッチは、油圧機構からの油圧に応じて、内燃機関の出力軸と自動変速機の入力軸とを接続した接続状態、又はこれらを切り離した切断状態に切り替わる。

ここで、油温が低い状況下にあっては、車両の減速中にロックアップクラッチを接続状態にすると、車両に振動が生じることがある。そこで、特許文献１の制御装置は、車両の減速中、油温が高いときにはロックアップクラッチを接続状態にする一方で、油温が低いときにはロックアップクラッチを切断状態にする。そして、制御装置は、減速中にロックアップクラッチが接続状態である場合に限って、燃費の改善のためにフューエルカットを行う。ロックアップクラッチが接続状態である場合、駆動輪のトルクを内燃機関に伝達できるため、内燃機関のストールを回避できる。

ところで、特許文献１の内燃機関は、排気通路にフィルタを有する。フィルタは、排気に含まれる粒子状物質を捕集する。制御装置は、粒子状物質の堆積量が多い場合には、車両の減速中のフューエルカットを利用してフィルタの再生を行う。制御装置は、フィルタの再生を行うにあたり、粒子状物質の堆積量が多い場合には、ロックアップクラッチを接続状態から切断状態に切り替える油温の閾値を通常時より低くする。そして、制御装置は、粒子状物質の堆積量が多い場合には、油温の低い状況でロックアップクラッチを接続状態にしてフューエルカットを行う。そのことで、フィルタの再生を図る。

特開２０２１－１４８０９７号公報

特許文献１のように、フィルタの再生機会を増やすべく油温が低いときにロックアップクラッチを接続状態にすると、車両に振動が生じるおそれがある。かといって、車両の振動を考慮して油温が低いときにロックアップクラッチを切断状態にすると、ロックアップクラッチが接続状態であることが前提となるフューエルカットを実行できないので、フィルタの再生機会が減ってしまう。

上記課題を解決するための車両の制御装置は、排気に含まれる粒子状物質を捕集するフィルタを備えた内燃機関と、前記内燃機関に連結している自動変速機と、前記内燃機関及び前記自動変速機の間に介在しているトルクコンバータと、前記トルクコンバータに対して作動油を給排する油圧機構と、前記作動油の温度を検出する温度センサと、を有し、前記トルクコンバータは、前記作動油の給排に応じて、前記内燃機関の出力軸と前記自動変速機の入力軸とを接続した接続状態、又は前記出力軸と前記入力軸とを切り離した切断状態に切り替わるロックアップクラッチを備える車両を制御対象とし、前記作動油の温度が予め定められた判定温度未満の場合、前記ロックアップクラッチを前記切断状態にする第１処理と、前記車両の減速中、前記ロックアップクラッチが前記切断状態であり、且つ前記フィルタに捕集された粒子状物質の堆積量が予め定められた判定堆積量以上であることを条件に、前記内燃機関においてフューエルカットを行う第２処理と、を実行する。

作動油の温度が判定温度未満の場合、トルクコンバータ内の作動油の粘度が高くなる。そして、作動油が高粘度であると、トルクコンバータの入力軸と出力軸とが相対回転しにくくなる。つまり、ロックアップクラッチが切断状態であっても、作動油の温度が低ければ、駆動輪のトルクを相当の割合で内燃機関に伝達できる。この点に着目し、上記構成では、作動油の温度が低い状況下での車両の減速中、ロックアップクラッチを切断状態にしたままフューエルカットを行う。ロックアップクラッチを切断状態にしたままフューエルカットを行えば、車両の振動を抑え、且つ低温環境でのフィルタの再生機会を増やすことができる。

図１は、車両の概略構成図である。 図２は、特定処理ルーチンの一連の処理手順を表したフローチャートである。

以下、車両の制御装置の一実施形態を、図面を参照して説明する。
＜車両の概略構成＞
図１に示すように、車両５００は、内燃機関１０、トルクコンバータ５０、自動変速機８０、駆動輪８３、及び油圧機構７０を有する。内燃機関１０は、車両５００の駆動源である。内燃機関１０の出力軸であるクランクシャフト１１は、トルクコンバータ５０の入力軸５１に連結している。トルクコンバータ５０は、トルク増幅機能を有する流体継手である。トルクコンバータ５０の出力軸５２は、自動変速機８０の入力軸（以下、変速機入力軸と記す。）８１に連結している。すなわち、自動変速機８０は、トルクコンバータ５０を介して内燃機関１０に連結している。そして、トルクコンバータ５０は、内燃機関１０と自動変速機８０との間に介在している。自動変速機８０は、ギアの切り替えにより変速比が多段階に切り替わる有段式の変速機である。自動変速機８０の出力軸は、ディファレンシャルなどを介して駆動輪８３に連結している。油圧機構７０は、トルクコンバータ５０及び自動変速機８０に対して作動油を給排する。油圧機構７０は、複数の油路、作動油を流通させる油路を切り替えるバルブ、及び油路に作動油を供給するポンプなどを含んでいる。

＜内燃機関について＞
内燃機関１０は、上記クランクシャフト１１、及び複数の気筒１２を有する。気筒１２の数は４つである。気筒１２は、燃料と吸入空気との混合気を燃焼させるための空間である。図示は省略するが、各気筒１２はピストンを収容している。ピストンは、気筒１２内を往復動する。ピストンの往復動に応じてクランクシャフト１１は回転する。

内燃機関１０は、複数の点火プラグ１９を有する。点火プラグ１９は、気筒１２毎に設けられている。点火プラグ１９は、気筒１２内の混合気に点火を行う。
内燃機関１０は、吸気通路２０、スロットルバルブ２１、及び複数の燃料噴射弁２２を有する。吸気通路２０は、各気筒１２に吸入空気を導入するための通路である。吸気通路２０は、各気筒１２に接続している。スロットルバルブ２１は、吸気通路２０の途中に位置している。スロットルバルブ２１は、吸入空気の量（以下、吸気空気量と記す。）ＧＡを調節する。複数の燃料噴射弁２２は、吸気通路２０における、スロットルバルブ２１に対して下流側に位置している。燃料噴射弁２２は、気筒１２毎に設けられている。燃料噴射弁２２は、燃料を噴射して気筒１２内に燃料を供給する。

内燃機関１０は、排気通路２３、三元触媒２４、及びガソリンパティキュレートフィルタ（以下、単にフィルタと記す。）２５を有する。排気通路２３は、各気筒１２から排気を排出するための通路である。排気通路２３は、各気筒１２に接続している。三元触媒２４は、排気通路２３の途中に位置している。三元触媒２４は、排気を浄化する。フィルタ２５は、排気通路２３における、三元触媒２４に対して下流側に位置している。フィルタ２５は、排気に含まれる粒子状物質（以下、ＰＭと記す。）を捕集する。

内燃機関１０は、エアフロメータ１３、吸気温度センサ１４、クランクポジションセンサ１５、空燃比センサ１６、及び排気温度センサ１７を有する。エアフロメータ１３は、吸入空気量ＧＡを検出する。吸気温度センサ１４は、吸入空気の温度ＴＩを検出する。クランクポジションセンサ１５は、クランクシャフト１１の回転位置ＣＲを検出する。空燃比センサ１６は、排気通路２３における、三元触媒２４に対して上流側における排気の空燃比ＡＦを検出する。排気温度センサ１７は、排気通路２３における、三元触媒２４とフィルタ２５との間の排気の温度ＴＯを検出する。各センサは、それぞれが検出した情報に応じた信号を繰り返し出力する。

＜トルクコンバータについて＞
トルクコンバータ５０は、上記入力軸５１、及び上記出力軸５２に加え、フロントカバー５６、ポンプインペラ５３、及びタービンライナ５４を有する。ポンプインペラ５３は、羽根車形状である。ポンプインペラ５３は、フロントカバー５６を介してトルクコンバータ５０の入力軸５１に連結している。ポンプインペラ５３は、フロントカバー５６と共に入力軸５１と一体回転する。タービンライナ５４は、羽根車形状である。タービンライナ５４は、ポンプインペラ５３と向かい合っている。タービンライナ５４は、トルクコンバータ５０の出力軸５２に連結している。タービンライナ５４は、出力軸５２と一体回転する。ポンプインペラ５３とタービンライナ５４の周囲は、油圧機構７０から供給される作動油で常時満たされている。そして、トルクコンバータ５０では、ポンプインペラ５３とタービンライナ５４との間において作動油を介したトルク伝達が行われる。図示は省略するが、トルクコンバータ５０は、ポンプインペラ５３とタービンライナ５４との間で作動油を整流する公知のステータを有する。ステータは、ワンウェイクラッチ付きである。

トルクコンバータ５０は、ロックアップクラッチ機構（以下、単にロックアップクラッチと記す。）６０を有する。ロックアップクラッチ６０は、湿式の多板クラッチである。すなわち、ロックアップクラッチ６０は、複数の第１摩擦板６１、及び複数の第２摩擦板６２を有する。第１摩擦板６１は円環状である。第２摩擦板６２も円環状である。第１摩擦板６１と第２摩擦板６２とは、交互に配置されている。隣り合う第１摩擦板６１と第２摩擦板６２とは向かい合っている。第１摩擦板６１及び第２摩擦板６２は、これらの並び方向に移動可能になっている。第１摩擦板６１は、ポンプインペラ５３と一体回転する。第２摩擦板６２は、タービンライナ５４と一体回転する。なお、以下では、複数の第１摩擦板６１及び複数の第２摩擦板６２で構成される摩擦板の一群を摩擦板群と呼称する。

ロックアップクラッチ６０は、ロックアップピストン６７を有する。ロックアップピストン６７は、円板状である。ロックアップピストン６７は、摩擦板群を挟んでフロントカバー５６とは反対側に位置している。ロックアップピストン６７は、後述の油圧に応じて摩擦板群に近づいたり摩擦板群から遠ざかったりする。ロックアップピストン６７がフロントカバー５６に近づくと、ロックアップピストン６７とフロントカバー５６は摩擦板群を挟み込む。この場合、隣り合う第１摩擦板６１及び第２摩擦板６２が互いに接触する。すなわち、ロックアップクラッチ６０は、トルクコンバータ５０の入力軸５１と出力軸５２とを接続した接続状態になる。この接続状態では、ロックアップクラッチ６０は、クランクシャフト１１と変速機入力軸８１とを接続する。一方、ロックアップピストン６７がフロントカバー５６から遠ざかると、ロックアップピストン６７とフロントカバー５６とは摩擦板群を挟み込まれた状態を解消する。この場合、隣り合う第１摩擦板６１及び第２摩擦板６２は互いに離れた位置に配置され、互い間に隙間が存在する。すなわち、ロックアップクラッチ６０は、トルクコンバータ５０の入力軸５１と出力軸５２とを切り離した切断状態になる。この切断状態では、ロックアップクラッチ６０は、クランクシャフト１１と変速機入力軸８１とを切り離す。

トルクコンバータ５０は、第１油室５８と第２油室５９とを有する。第１油室５８と第２油室５９とは、ロックアップピストン６７を挟んで一方と他方とに区画された空間である。なお、第１油室５８は、フロントカバー５６とロックアップピストン６７とで区画されている。そして、上記の摩擦板群はこの第１油室５８に位置している。第１油室５８には、油圧機構７０の第１油路７１が繋がっている。この第１油路７１を通じて第１油室５８に作動油が供給されたり第１油室５８から作動油が排出されたりする。第２油室５９には、油圧機構７０の第２油路７２が繋がっている。この第２油路７２を介して第２油室５９に作動油が供給されたり第２油室５９から作動油が排出されたりする。ロックアップピストン６７は、第１油室５８と第２油室５９との圧力差に応じて動作する。第２油室５９の油圧が第１油室５８の油圧よりも高くなると、ロックアップピストン６７はフロントカバー５６に近づく。この場合、ロックアップクラッチ６０は接続状態になる。一方、第１油室５８の油圧が第２油室５９の油圧よりも高くなると、ロックアップピストン６７はフロントカバー５６から遠ざかる。この場合、ロックアップクラッチ６０は切断状態になる。このように、ロックアップクラッチ６０は、油圧機構７０からの油圧に応じて、接続状態又は切断状態に切り替わる。

＜車両の他の構成＞
車両５００は、制動装置を有する。制動装置は、ブレーキ機構９９、ブレーキペダル９８、及びブレーキセンサ９７を有する。ブレーキ機構９９は、ブレーキペダル９８の踏み込み量であるブレーキ操作量Ｎに応じて油圧を発生する。この油圧が高くなると、ブレーキ機構９９のブレーキパッドが駆動輪８３に押し付けられる。このことにより、駆動輪８３が制動される。ブレーキセンサ９７は、ブレーキ操作量Ｎを検出する。

車両５００は、アクセルペダル９０、アクセルセンサ９６、車速センサ９２、入力軸回転センサ９３、特定温度センサ９４、及びイグニッションスイッチ９５を有する。アクセルセンサ９６は、アクセルペダル９０の踏み込み量をアクセル操作量ＡＣＣとして検出する。車速センサ９２は、車両５００の走行速度を車速ＳＰとして検出する。入力軸回転センサ９３は、変速機入力軸８１の回転位置Ｍを検出する。特定温度センサ９４は、トルクコンバータ５０に供給する作動油の温度Ｌを検出する。各センサは、それぞれが検出した情報に応じた信号を繰り返し出力する。イグニッションスイッチ９５は、車両５００の起動用のスイッチである。イグニッションスイッチ９５は、ドライバの操作に応じた信号ＳＳを出力する。

＜制御装置の概略構成＞
車両５００は、制御装置１００を有する。制御装置１００は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサとして構成し得る。なお、制御装置１００は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、またはそれらの組み合わせを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ１０２及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭ１０４等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵ１０２に実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。また、制御装置１００は、電気的に書き換え可能な不揮発性メモリ１０６を有する。制御装置１００は、ＲＯＭ１０４が記憶しているプログラムをＣＰＵ１０２が実行することにより、以下に説明する各種の処理を行う。

制御装置１００は、イグニッションスイッチ９５からの信号ＳＳを受信する。制御装置１００は、イグニッションスイッチ９５がオン操作されることに応じた信号ＳＳを受信すると、内燃機関１０を始動させる。以下では、イグニッションスイッチ９５がオン操作されてから次にオフ操作されるまでの期間のことを、「１トリップ」と呼称する。

制御装置１００は、１トリップの間、車両５００に取り付けられている各種センサからの検出信号を繰り返し受信する。具体的には、制御装置１００は、次の各パラメータについての検出信号を受信する。

・エアフロメータ１３が検出する吸入空気量ＧＡ
・吸気温度センサ１４が検出する吸入空気の温度ＴＩ
・クランクポジションセンサ１５検出するクランクシャフト１１の回転位置ＣＲ
・空燃比センサ１６が検出する空燃比ＡＦ
・排気温度センサ１７が検出する排気の温度ＴＯ
・車速センサ９２が検出する車速ＳＰ
・入力軸回転センサ９３が検出する変速機入力軸８１の回転位置Ｍ
・特定温度センサ９４が検出する作動油の温度Ｌ
・アクセルセンサ９６が検出するアクセル操作量ＡＣＣ
・ブレーキセンサ９７が検出するブレーキ操作量Ｎ
制御装置１００は、各種センサから受信した検出信号に基づいて、以下のパラメータを随時算出する。制御装置１００は、クランクシャフト１１の回転位置ＣＲに基づいて、クランクシャフト１１の回転速度である機関回転速度ＮＥを算出する。また、制御装置１００は、変速機入力軸８１の回転位置Ｍに基づいて、変速機入力軸８１の回転速度である変速機回転速度ＭＥを算出する。なお、機関回転速度ＮＥと変速機回転速度ＭＥとを規定する単位時間は同じである。

制御装置１００は、車両５００の各種部位を制御対象とする。例えば、制御装置１００は、自動変速機８０を制御対象とする。制御装置１００は、車両５００の走行状況に応じて自動変速機８０の変速段を切り替える。

制御装置１００は、ロックアップクラッチ６０を制御対象とする。制御装置１００は、１トリップ中、ロックアップクラッチ６０を制御するための第１処理を継続して行う。制御装置１００は、第１処理では、作動油の温度Ｌを継続して監視する。そして、制御装置１００は、第１処理では、最新の作動油の温度Ｌに応じてロックアップクラッチ６０の断接状態を切り替える。制御装置１００は、作動油の温度Ｌが判定温度ＬＫ以上の場合、ロックアップクラッチ６０を接続状態にする。すなわち、制御装置１００は、第２油室５９の油圧が第１油室５８の油圧よりも高くなるように油圧機構７０を制御する。一方、制御装置１００は、作動油の温度Ｌが判定温度ＬＫ未満の場合、ロックアップクラッチ６０を切断状態にする。すなわち、制御装置１００は、第１油室５８の油圧が第２油室５９の油圧よりも高くなるように油圧機構７０を制御する。制御装置１００は、上記の判定温度ＬＫを予め記憶している。本実施形態において、判定温度ＬＫは、ゼロ度よりもやや高い値として予め定められている。なお、判定温度ＬＫがどのような点を考慮して定めた値であるかについては、後述の作用の欄で説明する。

制御装置１００は、第１処理の一環として、ロックアップクラッチ６０の断接状態に応じてロックアップフラグのオンオフを切り替える。ロックアップフラグは、ロックアップクラッチ６０が接続状態であることを示すフラグである。すなわち、制御装置１００は、ロックアップクラッチ６０を接続状態にしている場合にはロックアップフラグをオンにする。一方、制御装置１００は、ロックアップクラッチ６０を切断状態にしている場合にはロックアップフラグをオフにする。

制御装置１００は、内燃機関１０を制御対象とする。制御装置１００は、１トリップ中、アクセル操作量ＡＣＣ及び車速ＳＰなどに基づいて内燃機関１０の目標トルクを算出する。そして、制御装置１００は、目標トルクが得られるように、スロットルバルブ２１の開度を調整したり、燃料噴射弁２２から燃料を噴射させたり、点火プラグ１９による点火を行ったりする。そのことで、制御装置１００は、気筒１２内で混合気を燃焼させる。制御装置１００は、状況に応じて、各気筒１２に対する燃料噴射を停止するフューエルカットを行うこともある。制御装置１００は、フューエルカットを行う場合、点火プラグ１９による点火も停止する。また、制御装置１００は、状況に応じて、内燃機関１０をアイドル運転させることもある。アイドル運転とは、内燃機関１０が自立して運転可能な最小限度の機関回転速度ＮＥであるアイドル回転速度を維持しながら各気筒１２で混合気を燃焼させることである。

＜堆積量算出処理について＞
内燃機関１０の運転を継続していると、フィルタ２５に捕集されるＰＭの堆積量（以下、単にＰＭ堆積量と記す。）Ｗが徐々に増加していく。制御装置１００は、１トリップ中、上記ＰＭ堆積量Ｗを算出するための堆積量算出処理を継続して行う。制御装置１００は、堆積量算出処理では、ＰＭ堆積量Ｗの算出を繰り返す。制御装置１００は、ＰＭ堆積量Ｗの算出にあたり、先ずＰＭ生成量とＰＭ再生量とを算出する。次に、制御装置１００は、ＰＭ生成量からＰＭ再生量を減算した値を更新値として算出する。そして、制御装置１００は、この更新値を、不揮発性メモリ１０６に記憶しているＰＭ堆積量Ｗの前回値に加算する。制御装置１００は、得られた値を最新のＰＭ堆積量Ｗとして算出する。制御装置１００は、最新のＰＭ堆積量Ｗを算出すると、不揮発性メモリ１０６に記憶している前回値を最新のＰＭ堆積量Ｗで上書きする。

上記ＰＭ生成量は、気筒１２内の混合気の燃焼に伴って生成されるＰＭの量である。制御装置１００は、吸入空気量ＧＡ、燃料噴射量などに基づいてＰＭ生成量を算出する。
上記ＰＭ再生量は、フィルタ２５で燃焼するＰＭの量である。フィルタ２５の温度であるフィルタ温度ＴＦがＰＭの発火点以上となっている状態で、酸素を含んだ排気がフィルタ２５に流入すると、フィルタ２５に堆積したＰＭが燃焼する。ＰＭの燃焼には酸素が必要であることから、フィルタ２５で燃焼するＰＭの量は、フィルタ２５に流入する排気中の酸素の量に応じて決まる。こうした点を踏まえ、制御装置１００は、フィルタ２５に流入する排気の酸素濃度、及びフィルタ温度ＴＦに基づいてＰＭ再生量を算出する。制御装置１００は、排気の酸素濃度を、空燃比センサ１６が検出する空燃比ＡＦに基づいて算出する。また、制御装置１００は、フィルタ温度ＴＦを、フィルタ２５に流入する排気の温度及び流量、外気の温度などに基づくフィルタ２５の熱収支モデルを用いて算出する。フィルタ２５に流入する排気の温度は、排気温度センサ１７が検出する排気の温度ＴＯを用いることができる。フィルタ２５に流入する排気の流量は、吸入空気量ＧＡと燃料噴射量とから求めることができる。外気の温度は、吸気温度センサ１４が検出する吸入空気の温度ＴＩを用いることができる。

＜通常処理について＞
制御装置１００は、車両５００の減速中に内燃機関１０を制御するための処理として通常処理を実行可能である。制御装置１００は、通常処理では、車両５００の減速開始時点から減速終了時点までの間、次のように内燃機関１０を制御する。制御装置１００は、車両５００が減速を開始したときの機関回転速度ＮＥが許可回転速度以上であることを条件に、内燃機関１０においてフューエルカットを行う。制御装置１００は、フューエルカットを一旦開始した後、車両５００が減速を継続している期間に機関回転速度ＮＥが復帰回転速度未満になると、フューエルカットを終了する。この場合、制御装置１００は、内燃機関１０をアイドル運転に切り替える。そして、制御装置１００は、車両５００が減速を終了するまでアイドル運転を継続する。なお、復帰回転速度は、許可回転速度よりも小さい値に設定されている。制御装置１００は、車両５００が減速を開始した時点で機関回転速度ＮＥが許可回転速度未満の場合、フューエルカットを行うことなく内燃機関１０をアイドル運転させる。

制御装置１００は、通常処理を行うにあたって、車両５００の減速開始と減速終了とを次のように判断する。いま、車速ＳＰがゼロよりも大きいとする。このとき、アクセル操作量ＡＣＣがゼロよりも大きい状態からアクセル操作量ＡＣＣがゼロに切り替わると、制御装置１００は車両５００が減速を開始したと判断する。また、制御装置１００は、車両５００の減速開始後、車速ＳＰがゼロに至る前にアクセル操作量ＡＣＣがゼロよりも大きくなるか、又は車速ＳＰがゼロになると、車両５００が減速を終了した判断する。制御装置１００は、以上のようにして車両５００の減速開始及び減速終了を判断する。

通常処理には、次の２種類が存在する。一方の通常処理は、ロックアップクラッチ６０が切断状態であるとき専用の切断用通常処理である。他方の通常処理は、ロックアップクラッチ６０が接続状態であるとき専用の接続用通常処理である。これらの２つの通常処理では、フューエルカットの実行を許可する上記の許可回転速度が異なる。制御装置１００は、切断用通常処理では、許可回転速度として、予め定められた第１許可回転速度Ｘ１を利用する。一方、制御装置１００は、接続用通常処理では、許可回転速度として、予め定められた第２許可回転速度Ｘ２を利用する。第２許可回転速度Ｘ２は、第１許可回転速度Ｘ１よりも小さい値として定められている。上記の許可回転速度と同様、上記の２つの通常処理では、フューエルカットを中止する復帰回転速度が異なる。制御装置１００は、切断用通常処理では、復帰回転速度として、予め定められた第１復帰回転速度Ｙ１を利用する。一方、制御装置１００は、接続用通常処理では、復帰回転速度として、予め定められた第２復帰回転速度Ｙ２を利用する。第２復帰回転速度Ｙ２は、第１復帰回転速度Ｙ１よりも小さい値として定められている。制御装置１００は、これら第１許可回転速度Ｘ１、第２許可回転速度Ｘ２、第１復帰回転速度Ｙ１、及び第２復帰回転速度Ｙ２を予め記憶している。

許可回転速度及び復帰回転速度は以下の点を考慮して定められている。すなわち、フューエルカットを行うと機関回転速度ＮＥが低下する。機関回転速度ＮＥが過度に低下すると、燃料噴射及び点火による混合気の燃焼を再開したときに、機関回転速度ＮＥを内燃機関１０が自立運転可能な値まで持ち上げることができず内燃機関１０がストールし得る。こうしたストールを回避できるように許可回転速度及び復帰回転速度は定められている。なお、第１許可回転速度Ｘ１と第２許可回転速度Ｘ２とが異なっており、第１復帰回転速度Ｙ１と第２復帰回転速度Ｙ２とが異なっているのは、以下の理由による。ロックアップクラッチ６０が接続状態である場合、クランクシャフト１１と変速機入力軸８１とは機械的に直結した状態にある。この場合、車両５００の減速中に駆動輪８３のトルクをクランクシャフト１１に伝達できる。そして、駆動輪８３のトルクによってクランクシャフト１１を回転させることができる。これに対して、ロックアップクラッチ６０が切断状態である場合、変速機入力軸８１とクランクシャフト１１とは流体を介して接続した状態になる。そのため、この場合には駆動輪８３からクランクシャフト１１へのトルクの伝達は基本的には限定的になる。したがって、ロックアップクラッチ６０が切断状態であるときにフューエルカットを行うと、機関回転速度ＮＥの落ち込みが大きくなる。こうした事情があることから、ロックアップクラッチ６０が切断状態であるときには復帰回転速度をある程度高く設定しておかないと、次の事態が生じ得る。すなわち、フューエルカットを終了するに際して、当該フューエルカットの終了を判断してから混合気の燃焼を再開するまでの間に、機関回転速度ＮＥが内燃機関１０のストールを回避不能な値にまで落ち込んでしまう。そこで、第１復帰回転速度Ｙ１は、第２復帰回転速度Ｙ２よりも大きな値に設定してある。そしてそれに合わせて、第１許可回転速度Ｘ１は、第２許可回転速度Ｘ２よりも大きな値に設定してある。すなわち、各許可回転速度は、各許可回転速度に対して予め定められた増加幅分だけ大きな値として定めてある。この増加幅は、フューエルカットの実行中における機関回転速度ＮＥの減少を考慮した値となっている。上記のとおり、ロックアップクラッチ６０が切断状態である場合には、フューエルカット中の機関回転速度ＮＥの落ち込みが大きい。この点を考慮し、第１復帰回転速度Ｙ１に対する第１許可回転速度Ｘ１の増加幅は、第２復帰回転速度Ｙ２に対する第２許可回転速度Ｘ２の増加幅よりも大きくなっている。

＜第２処理について＞
上記のとおり、通常処理では、内燃機関１０のストールを回避できる状況下であればフューエルカットを行う。ここで、車両５００の減速中にフューエルカットを行うと、車両５００の燃費を改善できる。そのことに加え、フューエルカットを行うと、内燃機関１０においてフィルタ２５に酸素を供給できる。フィルタ２５に酸素を供給すると、堆積量算出処理との関連で説明したとおり、フィルタ２５を再生できる。さて、上記のとおり、第１許可回転速度Ｘ１は、第２許可回転速度Ｘ２よりも大きな値に設定されている。つまり、ロックアップクラッチ６０を切断状態にしている低油温の環境下では、ロックアップクラッチ６０を接続状態にしている高油温の環境下に比べて、フューエルカットを行う機会が少なくなる。これに伴い、仮に通常処理以外にフューエルカットの実行機会をもたなければ、低油温環境ではフィルタ２５の再生機会が少なくなってしまう。

そこで、制御装置１００は、ロックアップクラッチ６０を切断状態にしている低油温環境でフィルタ２５を再生するための処理として、第２処理を実行可能である。この第２処理は、上記の切断用通常処理と同様、車両５００の減速中にロックアップクラッチ６０を切断状態にしたままフューエルカットを行う処理である。ただし、この後説明するとおり、切断用通常処理とは開始や終了の条件が異なる。

第２処理について詳述する。第２処理は、次の複数の開始要件（Ａ１）－（Ａ５）が全て成立していることを当該第２処理の開始の条件として、内燃機関１０でフューエルカットを行う処理である。

（Ａ１）車両５００が減速中である。
（Ａ２）ロックアップクラッチ６０が切断状態である。
（Ａ３）ＰＭ堆積量Ｗが判定堆積量ＷＳ以上である。

（Ａ４）フィルタ温度ＴＦが特定温度ＴＦＫ以上である。
（Ａ５）機関回転速度ＮＥが特定許可回転速度ＸＶ以上である。
制御装置１００は、各開始要件、及び当該開始要件に含まれる各種の閾値を予め記憶している。具体的には、制御装置１００は、判定堆積量ＷＳを予め記憶している。判定堆積量ＷＳは、ＰＭ堆積量Ｗが相応に多く、フィルタ２５からＰＭを除去することが望まれる値として、例えば実験又はシミュレーションで予め定められている。制御装置１００は、特定温度ＴＦＫを予め記憶している。特定温度ＴＦＫは、ＰＭの発火点よりも高い温度として予め定められている。制御装置１００は、特定許可回転速度ＸＶを予め記憶している。特定許可回転速度ＸＶは、第１許可回転速度Ｘ１よりも小さく、且つ第２許可回転速度Ｘ２よりも大きい値として予め定められている。この特定許可回転速度ＸＶの定義からわかるように、制御装置１００は、第２処理では、切断用通常処理であればフューエルカットの実行を許可しない機関回転速度ＮＥであってもフューエルカットを行う。このような設定で内燃機関１０のストールを回避できる理由については、後述の作用の欄で説明する。なお、特定許可回転速度ＸＶは、詳細には、第１許可回転速度Ｘ１と第２許可回転速度Ｘ２との中央値よりも第２許可回転速度Ｘ２に近い値に設定されている。

制御装置１００は、上記の各開始要件の成立を契機として開始したフューエルカットの実行中、すなわち第２処理の実行中、次の複数の終了要件（Ｂ１）－（Ｂ７）のうちの少なくとも１つが成立した場合、第２処理を中止する。

（Ｂ１）回転速度差ΔＲが差分判定値ＲＫ以上である。
（Ｂ２）ブレーキペダル９８の踏み込み速度がブレーキ判定値ＮＫ以上である。
（Ｂ３）機関回転速度ＮＥが特定復帰回転速度ＹＶ未満である。

（Ｂ４）車速ＳＰが判定車速ＳＰＫ未満である。
（Ｂ５）ＰＭ堆積量Ｗが終了堆積量ＷＥ未満である。
（Ｂ６）フィルタ温度ＴＦが特定温度ＴＦＫ未満である。

（Ｂ７）アクセル操作量ＡＣＣがゼロよりも大きい。
制御装置１００は、各終了要件、及び当該終了要件に含まれる各種の閾値を予め記憶している。具体的には、制御装置１００は、差分判定値ＲＫを予め記憶している。ここで、終了要件（Ｂ１）で規定している回転速度差ΔＲは、変速機回転速度ＭＥから機関回転速度ＮＥを減算した値である。例えば車両５００の減速中にあってロックアップクラッチ６０が接続状態であるときにフューエルカットを行うと、変速機回転速度ＭＥと機関回転速度ＮＥとは略同じになる。一方、車両５００の減速中にあってロックアップクラッチ６０が切断状態であるときにフューエルカットを行うと、変速機回転速度ＭＥのほうが機関回転速度ＮＥよりも大きくなる。したがって、この場合には回転速度差ΔＲが正の値になる。差分判定値ＲＫは、この回転速度差ΔＲについての閾値である。差分判定値ＲＫの定め方については、後述の作用の欄で説明する。

制御装置１００は、ブレーキ判定値ＮＫを予め記憶している。ブレーキ判定値ＮＫは、乗員が急制動の操作をしたとみなすことができるブレーキペダル９８の踏み込み速度として、例えば実験又はシミュレーションで予め定められている。なお、ブレーキペダル９８の踏み込み速度は、単位時間当たりのブレーキ操作量Ｎの変化量である。本実施形態において、この単位時間は、ブレーキセンサ９７からの検出信号の受信間隔である。

制御装置１００は、特定復帰回転速度ＹＶを予め記憶している。特定復帰回転速度ＹＶは、第１復帰回転速度Ｙ１よりも小さく、且つ第２復帰回転速度Ｙ２よりも大きい値として予め定められている。詳細には、特定復帰回転速度ＹＶは、第１復帰回転速度Ｙ１と第２復帰回転速度Ｙ２との中央値よりも第２復帰回転速度Ｙ２に近い値に設定されている。

制御装置１００は、判定車速ＳＰＫを予め記憶している。ここで、車速ＳＰが低くなると、駆動輪８３からクランクシャフト１１に伝達可能なトルクも小さくなる。判定車速ＳＰＫは、内燃機関１０のストールを回避する観点においてクランクシャフト１１へ十分なトルクを伝達できるとみなせる車速ＳＰの最小値として、例えば実験又はシミュレーションで予め定められている。

制御装置１００は、終了堆積量ＷＥを予め記憶している。終了堆積量ＷＥは、ＰＭ堆積量Ｗが十分に小さくなり、フューエルカットを終了してもよい値として、例えば実験又はシミュレーションで予め定めてある。制御装置１００は、終了堆積量ＷＥを予め記憶している。終了堆積量ＷＥは、判定堆積量ＷＳよりも小さい。

なお、上記開始要件（Ａ３）との関連で、次のことがいえる。すなわち、車両５００が減速を開始した際にロックアップクラッチ６０が切断状態であるもののＰＭ堆積量Ｗが判定堆積量ＷＳ未満の場合、制御装置１００は切断用通常処理を行うことになる。そしてその際、制御装置１００は、機関回転速度ＮＥが第１許可回転速度Ｘ１以上であることを条件に、フューエルカットを行う。上記のとおり、この第１許可回転速度Ｘ１は、第２処理の開始要件として採用している特定許可回転速度ＸＶよりも大きい。これらの大小関係を整理すると次のようになる。すなわち、第２処理の実行を許可する特定許可回転速度ＸＶは、ロックアップクラッチ６０が切断状態であり、且つＰＭ堆積量Ｗが判定堆積量ＷＳ未満であるときにフューエルカットを許可する第１許可回転速度Ｘ１よりも小さい値に設定されている。同様の観点で、切断用通常処理で採用している第１復帰回転速度Ｙ１と、第２処理の終了要件として採用している特定復帰回転速度ＹＶとの関係について整理すると次のようになる。すなわち、一旦開始した第２処理を中止する特定復帰回転速度ＹＶは、ロックアップクラッチ６０が切断状態であり、且つＰＭ堆積量Ｗが判定堆積量ＷＳ未満であるときにフューエルカットを中止する第１復帰回転速度Ｙ１よりも小さい値に設定されている。

上記のとおり、ロックアップクラッチ６０が切断状態である場合、制御装置１００は、ＰＭ堆積量Ｗの多寡に応じて異なる許可回転速度及び復帰回転速度を利用してフューエルカットを行う。一方で、ロックアップクラッチ６０が接続状態出る場合、制御装置１００は、ＰＭ堆積量Ｗの多寡によらずに、接続用通常処理によって常に同じ許可回転速度及び復帰回転速度を利用してフューエルカットを行うことになる。

＜特定処理ルーチン＞
制御装置１００は、車両５００が減速を開始すると特定処理ルーチンを開始する。特定処理ルーチンは、第２処理の開始及び終了を含めた、第２処理の実施を統括する処理ルーチンである。なお、車両５００が減速を開始したことの判断の仕方は、通常処理との関連で既に説明したものと同じである。なお、本特定処理ルーチンが開始されることは、開始要件（Ａ１）が成立したことを意味する。

図２に示すように、制御装置１００は、特定処理ルーチンを開始すると、先ずステップＳ１０の処理を行う。ステップＳ１０において、制御装置１００は、開始要件（Ａ２）の成立可否を判定する。制御装置１００は、ロックアップフラグがオンである場合、開始要件（Ａ２）は成立していないと判定する（ステップＳ１０：ＮＯ）。この場合、制御装置１００は、処理をステップＳ１１０に進める。そして、ステップＳ１１０において、制御装置１００は、現状で内燃機関１０に対して行っている制御の処理を接続用通常処理へと移行する。この後、制御装置１００は、特定処理ルーチンの一連の処理を終了する。

一方、制御装置１００は、ステップＳ１０において、ロックアップフラグがオフである場合、開始要件（Ａ２）が成立していると判定する（ステップＳ１０：ＹＥＳ）。この場合、制御装置１００は、処理をステップＳ２０に進める。

ステップＳ２０において、制御装置１００は、開始要件（Ａ３）の成立可否を判定する。制御装置１００は、堆積量算出処理で算出した最新のＰＭ堆積量Ｗが判定堆積量ＷＳ未満の場合、開始要件（Ａ３）は成立していないと判定する（ステップＳ２０：ＮＯ）。この場合、制御装置１００は、処理をステップＳ１２０に進める。そして、制御装置１００は、ステップＳ１２０において、現状で内燃機関１０に対して行っている制御の処理を切断用通常処理へと移行する。この後、制御装置１００は、特定処理ルーチンの一連の処理を終了する。

一方、制御装置１００は、ステップＳ２０において、最新のＰＭ堆積量Ｗが判定堆積量ＷＳ以上の場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、開始要件（Ａ３）が成立していると判定する。この場合、制御装置１００は、処理をステップＳ３０に進める。

ステップＳ３０において、制御装置１００は、開始要件（Ａ４）の成立可否を判定する。制御装置１００は、ＰＭ堆積量Ｗの算出過程で算出した最新のフィルタ温度ＴＦが特定温度ＴＦＫ未満の場合、開始要件（Ａ４）は成立していないと判定する（ステップＳ３０：ＮＯ）。この場合、制御装置１００は、処理をステップＳ１２０に進める。

一方、ステップＳ３０において、制御装置１００は、最新のフィルタ温度ＴＦが特定温度ＴＦＫ以上の場合、開始要件（Ａ４）が成立していると判定する（ステップＳ３０：ＹＥＳ）。この場合、制御装置１００は、処理をステップＳ４０に進める。

ステップＳ４０において、制御装置１００は、開始要件（Ａ５）の成立可否を判定する。制御装置１００は、最新の機関回転速度ＮＥが特定許可回転速度ＸＶ未満の場合、開始要件（Ａ５）は成立していないと判定する（ステップＳ４０：ＮＯ）。この場合、制御装置１００は、処理をステップＳ１２０に進める。

一方、ステップＳ４０において、制御装置１００は、最新の機関回転速度ＮＥが特定許可回転速度ＸＶ以上の場合、開始要件（Ａ５）が成立していると判定する（ステップＳ４０：ＹＥＳ）。この場合、制御装置１００は、処理をステップＳ５０に進める。

ステップＳ５０において、制御装置１００は、フューエルカットを開始する。すなわち、制御装置１００は、第２処理を開始する。この後、制御装置１００は、処理をステップＳ６０に進める。

ステップＳ６０において、制御装置１００は、第２処理に係る複数の終了要件のうちの少なくとも１つが成立したか否かを判定する。制御装置１００は、終了要件（Ｂ１）の成立可否の判断にあたっては、先ず、最新の変速機回転速度ＭＥから最新の機関回転速度ＮＥを減算した値を回転速度差ΔＲとして算出する。そして、制御装置１００は、この回転速度差ΔＲと差分判定値ＲＫとを比較する。そのことで、制御装置１００は、終了要件（Ｂ１）の成立可否を判断する。制御装置１００は、終了要件（Ｂ２）の成立可否の判断にあたっては、先ず、最新のブレーキ操作量Ｎから、一つ前のタイミングで受信したブレーキ操作量Ｎを減算した値を最新のブレーキペダル９８の操作速度として算出する。そして、制御装置１００は、この操作速度とブレーキ判定値ＮＫとを比較する。そのことで、制御装置１００は、終了要件（Ｂ２）の成立可否を判断する。制御装置１００は、終了要件（Ｂ３）については、最新の機関回転速度ＮＥと、特定復帰回転速度ＹＶとの比較を通じて当該要件の成立可否を判断する。制御装置１００は、終了要件（Ｂ４）については、最新の車速ＳＰと、判定車速ＳＰＫとの比較を通じて当該要件の成立可否を判断する。制御装置１００は、終了要件（Ｂ５）については、最新のＰＭ堆積量Ｗと、終了堆積量ＷＥとの比較を通じて当該要件の成立可否を判断する。制御装置１００は、終了要件（Ｂ６）については、最新のフィルタ温度ＴＦと、特定温度ＴＦＫとの比較を通じて当該要件の成立可否を判断する。制御装置１００は、終了要件（Ｂ７）については、最新のアクセル操作量ＡＣＣを参照して当該要件の成立可否を判断する。制御装置１００は、全ての終了要件の成立可否を判断した結果、成立する終了要件が皆無の場合（ステップＳ６０：ＮＯ）、再度ステップＳ６０の処理を実行する。制御装置１００は、複数の終了要件のうちの少なくとも１つ成立するまでステップＳ６０の処理を繰り返す。そして、制御装置１００は、複数の終了要件のうちの少なくとも１つ成立すると（ステップＳ６０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ７０に進める。

ステップＳ７０において、制御装置１００は、フューエルカットを終了する。すなわち、制御装置１００は、第２処理を終了する。この後、制御装置１００は、特定処理ルーチンの一連の処理を終了する。なお、制御装置１００は、終了要件（Ｂ７）以外の終了要件の成立によって特定処理ルーチンを終了した場合、一旦内燃機関１０をアイドル運転へと移行させる。終了要件（Ｂ７）以外の終了要件が成立する状況は、車両５００が減速を継続するケース、又は車両５００が停車するケースである。制御装置１００は、内燃機関１０をアイドル運転に移行した後は、アクセル操作量ＡＣＣから把握される要求トルクに応じて通常通りに内燃機関１０を制御する。制御装置１００は、終了要件（Ｂ７）の成立によって特定処理ルーチンを終了した場合、その時点から、要求トルクに応じた内燃機関１０の制御を再開する。

＜実施形態の作用＞
第２処理では、ロックアップクラッチ６０を切断状態にしたまま、切断用通常処理の場合よりも小さい許可回転速度及び復帰回転速度でフューエルカットを行う。このような設定であっても内燃機関１０のストールを回避できる理由を説明する。

作動油の温度Ｌが低い場合、トルクコンバータ５０内の作動油の粘度が高くなる。そして、作動油が高粘度であると、ロックアップクラッチ６０が切断状態であっても、車両５００の減速中にトルクコンバータ５０の入力軸５１と出力軸５２とが相対回転しにくくなる。すなわち、クランクシャフト１１と変速機入力軸８１とが相対回転しにくくなる。これは主として以下の２つの理由によると考えられる。

第１の理由は、ロックアップクラッチ６０における第１摩擦板６１と第２摩擦板６２との間のトルク伝達に関連している。前提として、ロックアップクラッチ６０は、湿式である。そして、ロックアップクラッチ６０が切断状態である場合、隣り合う第１摩擦板６１及び第２摩擦板６２の隙間には、作動油が介在している。この作動油が高粘度である状況下で車両５００の減速時にフューエルカットを行うと、次のことが生じる。いま、駆動輪８３のトルクによって変速機入力軸８１とともに第２摩擦板６２が回転したとする。このとき、作動油が高粘度であると、当該作動油を介して第１摩擦板６１が第２摩擦板６２の回転に引きずられる格好で連れまわる。そして、第１摩擦板６１が回転すると、ポンプインペラ５３とともにクランクシャフト１１が回転する。こうした過程を通じて、変速機入力軸８１の回転が効率よくクランクシャフト１１に伝達され得る。

第２の理由は、トルクコンバータ５０におけるポンプインペラ５３とタービンライナ５４との間のトルク伝達に関連している。上記と同様、車両５００の減速時にロックアップクラッチ６０が切断状態である状況下でフューエルカットを行ったとする。そして、駆動輪８３のトルクによって変速機入力軸８１とともにタービンライナ５４が回転したとする。このとき、作動油の粘度が高いと、タービンライナ５４のトルクをポンプインペラ５３に伝達しやすくなる。すなわち、作動油を介してタービンライナ５４からポンプインペラ５３へとトルクを伝達するにあたり、作動油の粘度が高ければ、その分作動油がポンプインペラ５３の羽根を押す力が強くなる。したがって、タービンライナ５４の回転が効率よくポンプインペラ５３ひいてはクランクシャフト１１に伝達され得る。

上記の理由などにより、ロックアップクラッチ６０が切断状態であっても、作動油の粘度が高ければ、駆動輪８３のトルクを相当の割合でクランクシャフト１１に伝達できる。この点に着目し、本実施形態では、作動油が高粘度であるときにロックアップクラッチ６０を切断状態にすべく、ロックアップクラッチ６０の断接状態を切り替える作動油の温度Ｌである判定温度ＬＫをゼロ度近傍の値に定めている。判定温度ＬＫは、例えば、ロックアップクラッチ６０が切断状態である状況下で、ロックアップクラッチ６０が接続状態であるときに極力近いトルクの伝達効率を実現できると見込まれる作動油の温度Ｌの最大値として実験又はシミュレーションで予め定めてある。このように、判定温度ＬＫは、上記の作用を通じて駆動輪８３のトルクをクランクシャフト１１に効率よく伝達できる作動油の粘度を考慮して定めてある。判定温度ＬＫをこのように設定しておくことで、第２処理では、切断用通常処理の場合よりも小さい許可回転速度及び復帰回転速度を利用してフューエルカットを実行できる。

とはいえ、ロックアップクラッチ６０を切断状態にしている以上、実際にどこまで高いトルクの伝達効率を実現できるか不確実な部分はある。その上、判定温度ＬＫ未満という括りの中でも作動油の温度Ｌが異なれば作動油の粘度は変わり得る。そのため、ロックアップクラッチ６０を切断状態にしてフューエルカットを行うにあたって許可回転速度及び復帰回転速度を下げるにしても、内燃機関１０のストールを回避するための予防策を別途設定しておく必要がある。

そこで、本実施形態では、第２処理の中止を判断するための終了要件に、例えば要件（Ｂ１）で規定する回転速度差ΔＲといった、通常減速処理では考慮していない要件を含めている。上記のとおり、回転速度差ΔＲは、変速機回転速度ＭＥから機関回転速度ＮＥを減算した値である。この回転速度差ΔＲが小さければ、駆動輪８３のトルクをより効率的にクランクシャフト１１に伝達できていることになる。つまり、回転速度差ΔＲは、トルクの伝達効率の指標になる。さて、第２処理の終了要件（Ｂ１）に関して、回転速度差ΔＲの閾値である差分判定値ＲＫは、次のような値として例えば実験又はシミュレーションで予め定められている。すなわち、差分判定値ＲＫは、第１許可回転速度Ｘ１よりも小さい特定許可回転速度ＸＶ及び第１復帰回転速度Ｙ１よりも小さい特定復帰回転速度ＹＶを設定すると内燃機関１０のストールを回避できないと推定される回転速度差ΔＲの最小値である。回転速度差ΔＲを利用することで、駆動輪８３のトルクをどの程度クランクシャフト１１に伝達できているかを適切に把握できる。そして、仮に駆動輪８３のトルクをクランクシャフト１１に十分に伝達できていない場合には、その時点でフューエルカットを終了できる。

また、本実施形態では、第２処理の中止を判断するための複数の終了要件に、要件（Ｂ２）で規定する車両５００の急制動を含めている。ここで、フューエルカットの許可回転速度を下げると、機関回転速度ＮＥが比較的低い状況でもフューエルカットの実行が許可される。この場合、次の事態が生じ得る。いま、車両５００の減速時において機関回転速度ＮＥが比較低い状況でフューエルカットを開始したとする。そしてそのときに車両５００の急制動があったとする。これに伴って変速機回転速度ＭＥひいては機関回転速度ＮＥが急激に落ち込むと、機関回転速度ＮＥが、内燃機関１０のストールを回避不能な値にまで低下してしまうおそれがある。この点、本実施形態では、車両５００の急制動に係る終了要件（Ｂ２）を設定していることから、乗員が急制動の操作をした時点で、すなわち機関回転速度ＮＥが過度に低下する前の段階で、フューエルカットを終了できる。

＜実施形態の効果＞
（１）上記作用の欄に記載したとおり、作動油の温度Ｌが低くなることに伴って作動油の粘度が高くなると、駆動輪８３のトルクを相当の割合でクランクシャフト１１に伝達できる。この点に着目し、本実施形態では、作動油の温度Ｌが低い状況下であってＰＭ堆積量Ｗが多い場合には、ロックアップクラッチ６０を切断状態にしたままフューエルカットを行う上での許可回転速度及び復帰回転速度を切断用通常処理の場合よりも低くする。このことで、低油温環境でのフィルタ２５の再生機会を増やすことができる。なお、低油温環境でロックアップクラッチ６０を接続状態にすると、車両５００に振動が生じることがある。この点、上記のように、ロックアップクラッチ６０を切断状態にしたままフューエルカットを行えば、車両５００に振動が生じることもない。すなわち、本実施形態では、車両５００の振動を抑え、且つ低油温環境でのフィルタ２５の再生機会を増やすことができる。

（２）作動油の温度Ｌが低いときには作動油の粘度が高くなると見込まれる。しかし、状況によっては作動油の粘度がさほど高くなっていないこともある。そしてそれに伴い、駆動輪８３のトルクをクランクシャフト１１に効率よく伝達できないこともあり得る。本実施形態では、第２処理に係るフューエルカットの許可回転速度及び復帰回転速度を低く設定した上で、フューエルカットの終了要件の一つに、回転速度差ΔＲに係る項目を含めている。このことで、上記作用の欄に記載したとおり、駆動輪８３のトルクを十分にクランクシャフト１１に伝達できていないときには、その時点でフューエルカットを終了できる。したがって、フューエルカットの実行機会ひいてはフィルタ２５の再生機会を増やしつつも内燃機関１０のストールを防止できる。

（３）本実施形態では、第２処理に係るフューエルカットの終了要件の一つに、車両５００の急制動に係る項目を含めている。このことで、上記作用の欄に記載したとおり、車両５００が急制動された場合には、当該急制動に伴って機関回転速度ＮＥが過度な低下する前に、フューエルカットを終了できる。したがって、上記（２）と同様、フューエルカットの実行機会ひいてはフィルタ２５の再生機関を増やしつつも内燃機関１０のストールを防止できる。

（４）第２処理で利用する特定許可回転速度ＸＶは、第１許可回転速度Ｘ１と第２許可回転速度Ｘ２との中央値よりも第２許可回転速度Ｘ２に近い値になっている。すなわち、本実施形態では、低油温環境でフィルタ２５の再生のためにフューエルカットを行う上での許可回転速度として、高油温環境でフューエルカットを行う上での許可回転速度に極力近い値を採用している。したがって、フィルタ２５の再生機会を、作動油の温度Ｌが高い状況下に近づけることができる。

＜変更例＞
なお、上記の各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記の各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・判定温度ＬＫは、上記実施形態の例に限定されない。判定温度ＬＫは、ゼロ度より高くてもよいし低くてもよい。判定温度ＬＫは、作動油の粘度がある程度高くなることが期待される温度であればよい。なお、作動油の粘度を考慮して判定温度ＬＫを定めても、場合によっては作動油の粘度が見込みほどに高くなっていないこともあり得る。この場合でも、適切な終了要件を定めておけば、内燃機関１０のストールを防止できる。

・第２処理に係る特定許可回転速度ＸＶ及び特定復帰回転速度ＹＶは、上記実施形態の例に限定されない。例えば、特定許可回転速度ＸＶは、第１許可回転速度Ｘ１と第２許可回転速度Ｘ２との中央値よりも第１許可回転速度Ｘ１に近い値でもよい。特定復帰回転速度ＹＶについても同様である。特定許可回転速度ＸＶ及び特定復帰回転速度ＹＶは、内燃機関１０のストールを回避する観点で適切な値になるように定めてあればよい。

・差分判定値ＲＫは、上記実施形態の例に限定されない。例えば、差分判定値ＲＫは、上記実施形態に記載の最小値より小さくてもよい。差分判定値ＲＫは、第２処理によるフューエルカットの実行時に内燃機関１０のストールを回避できる値であればよい。

・終了要件は、上記実施形態の例に限定されない。終了要件は、上記実施形態で採用したものに代えて、又は加えて、他の項目を設定してもよい。また、終了要件の数が上記実施形態のものから増減してもよい。例えば、終了要件として、第２処理を開始してからの経過時間が予め定められた判定期間以上である、という項目を採用してもよい。この場合、判定期間は、ＰＭ堆積量Ｗを相応に低減できる期間として定めておけばよい。そうした期間を定めるにあたっては、ＰＭの消失速度を考慮すればよい。終了要件として、上記の経過時間の項目を採用する場合、上記実施形態で採用した複数の終了要件のうち、（Ｂ５）（Ｂ６）を廃止することもできる。終了要件は、内燃機関１０のストールを回避する上で適切な項目が設定されていればよい。なお、上記実施形態で採用した複数の終了要件のうち、終了要件（Ｂ１）を廃止してもよい。また、終了要件（Ｂ２）を廃止してもよい。これらの終了要件を廃止する場合、例えば特定許可回転速度ＸＶを少し高めに設定するなど、内燃機関１０のストールを回避できるように他の終了要件を適切に設定しておけばよい。

・開始要件は、上記実施形態の例に限定されない。上記実施形態で採用していたものに代えて、又は加えて、他の項目を設定してもよい。また、開始要件の数が上記実施形態のものから増減してもよい。開始要件は、上記実施形態の（Ａ１）、（Ａ２）、及び（Ａ３）を含んでいればよい。開始要件として、例えば、内燃機関１０の冷却水温の予め定められた判定水温以上である、という項目を採用してもよい。内燃機関１０の冷間始動時などでは、混合気の燃焼が不安になることもあり得る。この点を踏まえ、上記の判定水温は、例えば内燃機関１０の暖機が完了する温度としてもよい。また、上記実施形態で採用した複数の開始要件のうち、開始要件（Ａ４）を廃止してもよい。この場合でも、終了要件（Ｂ３）で適切な特定許可回転速度ＸＶを設定しておけば、内燃機関１０のストールを回避できる。また、後述の変更例のように、第２処理の実行中にフィルタ２５を昇温できるのであれば、開始要件（Ａ５）を廃止してもよい。

・フューエルカットは、全ての気筒１２に対して燃料噴射を停止する態様に限定されない。すなわち、フューエルカットを行うにあたって、複数の気筒１２のうちの一部については燃料噴射を停止し、残りの気筒については燃料噴射を行ってもよい。なお、この場合でも、点火については全気筒１２で中止するものとする。こうした構成を採用した場合、フィルタ２５の昇温とフィルタ２５への酸素供給とを兼ねることができる。すなわち、燃料噴射が行われる気筒１２は、排気通路２３に未燃燃料を排出する。一方、燃料噴射が停止される気筒１２は、排気通路２３に酸素を排出する。これら未燃燃料及び酸素が三元触媒２４に至ると、三元触媒２４で未燃燃料が燃焼する。そして、排気の温度が上昇する。この高温の排気がフィルタ２５に至ると、フィルタ２５の温度が上昇する。このとき、燃料噴射が停止された気筒１２が排気通路２３に排出した酸素がフィルタ２５に至ると、フィルタ２５でＰＭが燃焼する。

・車両５００の減速開始の判断の仕方は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、車速ＳＰの履歴に基づいて減速開始を判断してもよい。すなわち、車速ＳＰの微分値が負になったときに車両５００が減速を開始したと判断してもよい。車両５００の減速開始を適切に判断できるのであれば、その手法は問わない。車両５００の減速終了の判断の仕方についても同様である。

・ＰＭ堆積量Ｗの算出方法は、上記実施形態の例に限定されない。ＰＭ堆積量Ｗを適切に算出できるのであれば、その算出方法は問わない。例えばＰＭ堆積量Ｗを算出する際に利用するフィルタ温度ＴＦの算出方法を、上記実施形態の例から変更してもよい。具体的には、フィルタ温度ＴＦを、排気温度センサ１７の検出値を用いることなく算出してもよい。例えば、機関回転速度ＮＥ及び機関負荷率といった機関運転状態に基づいてフィルタ温度ＴＦのベース値を算出するとともに、そのベース値を、点火時期等を加味して調整することでフィルタ温度ＴＦを算出してもよい。

・内燃機関１０の構成は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、気筒１２の数を変更してもよい。フィルタを備えた内燃機関であれば、第２処理による上記の効果を享受できる。

・車両５００の全体構成は、上記実施形態の例に限定されない。自動変速機として、無段式のものを採用してもよい。車両は、内燃機関及び自動変速機の間に介在しているトルクコンバータと、トルクコンバータに対して作動油を給排する油圧機構と、作動油の温度を検出する温度センサとを有していればよい。後述するロックアップクラッチの構成の変更などに伴って、トルクコンバータの構成も変わり得る。その場合でも、トルクコンバータは、ポンプインペラとタービンライナとの間で作動油を介したトルク伝達が行われる流体継手として構成されていればよい。

・ロックアップクラッチ６０の構成は、上記実施形態の例に限定されない。ロックアップクラッチは、作動油の給排に応じて、クランクシャフト１１と変速機入力軸８１とを接続した接続状態、又はこれらを切り離した切断状態に切り替わる構成であればよい。例えば、ロックアップクラッチは、ロックアップピストン６７をフロントカバー５６に直接接触させたり離したりするタイプのものでもよい。作動油の粘度が高くなることに起因した作用を通じてクランクシャフト１１と変速機入力軸８１との相対回転を抑制できる構成になっていれば、ロックアップクラッチを切断状態にしたままフューエルカットを行っても、内燃機関１０のストールを回避できる。

１０…内燃機関
１１…クランクシャフト
２５…フィルタ
５０…トルクコンバータ
６０…ロックアップクラッチ
７０…油圧機構
８０…自動変速機
８１…変速機入力軸
９４…特定温度センサ
９７…ブレーキセンサ
９８…ブレーキペダル
１００…制御装置
５００…車両

Claims (5)

1. 排気に含まれる粒子状物質を捕集するフィルタを備えた内燃機関と、前記内燃機関に連結している自動変速機と、前記内燃機関及び前記自動変速機の間に介在しているトルクコンバータと、前記トルクコンバータに対して作動油を給排する油圧機構と、前記作動油の温度を検出する温度センサと、を有し、
   前記トルクコンバータは、前記作動油の給排に応じて、前記内燃機関の出力軸と前記自動変速機の入力軸とを接続した接続状態、又は前記出力軸と前記入力軸とを切り離した切断状態に切り替わるロックアップクラッチを備える車両を制御対象とし、
   前記作動油の温度が予め定められた判定温度未満の場合、前記ロックアップクラッチを前記切断状態にする第１処理と、
   前記車両の減速中、前記ロックアップクラッチが前記切断状態であり、且つ前記フィルタに捕集された粒子状物質の堆積量が予め定められた判定堆積量以上であることを条件に、前記内燃機関においてフューエルカットを行う第２処理と、
   を実行する
   車両の制御装置。
2. 前記第２処理の実行中、前記出力軸の回転速度と前記入力軸の回転速度との差が予め定められた差分判定値以上になった場合、前記第２処理を中止する
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記車両は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサを有し、
   前記第２処理の実行中、前記ブレーキペダルの踏み込み速度が予め定められたブレーキ判定値以上になった場合、前記第２処理を中止する
   請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記車両の減速中、前記ロックアップクラッチが前記切断状態であり、且つ前記フィルタに捕集された粒子状物質の堆積量が前記判定堆積量以上であることに加え、さらに、前記出力軸の回転速度が予め定められた特定許可回転速度以上であることを条件に、前記内燃機関においてフューエルカットを行う前記第２処理と、
   前記車両の減速中、前記ロックアップクラッチが前記切断状態であり、且つ前記フィルタに捕集された粒子状物質の堆積量が前記判定堆積量未満であり、且つ前記出力軸の回転速度が予め定められた第１許可回転速度以上であることを条件に、前記内燃機関においてフューエルカットを行う切断用通常処理と、を実行し、
   前記特定許可回転速度は、前記第１許可回転速度よりも小さい値に設定されている
   請求項１～３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
5. 前記車両の減速中、前記ロックアップクラッチが前記接続状態であり、且つ前記出力軸の回転速度が前記第１許可回転速度よりも小さい値として予め定められた第２許可回転速度以上であることを条件に、前記内燃機関においてフューエルカットを行う接続用通常処理を実行し、
   前記特定許可回転速度は、前記第１許可回転速度と前記第２許可回転速度との中央値よりも前記第２許可回転速度に近い値に設定されている
   請求項４に記載の車両の制御装置。

Images