RU2693369C2 - Способ снижения давления во впускном коллекторе двигателя (варианты) - Google Patents

Abstract

Предложен способ снижения давления во впускном коллекторе двигателя транспортного средства. Посредством электронного контроллера исполняют первые инструкции, сохраненные в долговременной памяти для определения барометрического давления. Определяют, ниже ли барометрическое давление порогового давления. Определяют действительное общее количество событий торможения. Переключают трансмиссию с рабочей передачи на нейтральную передачу в ответ на то, что действительное общее количество событий торможения превышает пороговое значение, в то время как барометрическое давление меньше порогового давления. Предложен также способ снижения давления во впускном коллекторе двигателя транспортного средства. Достигается улучшение работы систем вакуумного действия транспортного средства. Используемый подход может не приводить к увеличению расхода топлива в большинстве случаев, поскольку используемый подход может применяться только при избранных рабочих условиях двигателя, которые возникают не часто. Используемый подход может улучшить степень удовлетворенности водителя благодаря уменьшению вероятности возникновения ощущения твердости педали тормоза. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 4 ил.

Description

Уровень техники/Раскрытие изобретения

Для малолитражных двигателей возможно применение технологий наддува (например, создание повышенного давления) для обеспечения мощности, сравнимой с мощностью двигателей внутреннего сгорания с большим рабочим объемом. В малолитражных двигателях возможно уменьшение насосных потерь и трения по сравнению с двигателями с большим рабочим объемом. Однако в случае с малолитражными двигателями может оказаться более сложным создание такого же количества разрежения во впускном коллекторе по сравнению с двигателями с большим рабочим объемом, когда и малолитражные двигатели, и двигатели с большим рабочим объемом функционируют с одинаковой частотой вращения и с одинаковым выходным крутящим моментом. Дополнительно, малолитражные двигатели способны обеспечивать достаточное разрежение для вакуумных систем транспортного средства при некоторых условиях, но те же самые двигатели не способны обеспечивать достаточное разрежение для вакуумных систем транспортного средства при других условиях. Следовательно, может потребоваться предложение способа для малолитражных двигателей, обеспечивающего достаточные уровни разрежения во впускном коллекторе при более широком диапазоне рабочих условий двигателя.

Авторы настоящего изобретения выявили вышеуказанные недостатки и разработали способ для транспортного средства, содержащий: переключение трансмиссии с рабочей передачи на нейтральную передачу с помощью контроллера в ответ на то, что действительное общее количество событий торможения превышает пороговое значение.

Благодаря переключению трансмиссии, соединенной с двигателем, на нейтральную передачу с передачи переднего хода или с передачи заднего хода возможно уменьшение нагрузки на двигатель так, чтобы уменьшалось давление во впускном коллекторе двигателя. Двигатель может обеспечивать дополнительное разрежение для вакуумных систем транспортного средства, когда давление во впускном коллекторе ниже. Например, переключение трансмиссии на нейтральную передачу может смягчить одно конкретное условие, когда в двигателе с меньшим рабочим объемом возможны сложности при создании требуемого количества разрежения на больших высотах над уровнем моря. В частности, при условии, когда водитель повторяет нажатие и частичное отпускание педали тормоза, когда транспортное средство останавливается на большей высоте, переключение трансмиссии на нейтральную передачу может увеличить разрежение двигателя и уменьшить вероятность возникновения ощущения твердости педали тормоза.

В данном раскрытии представлено несколько преимуществ. В частности, используемый подход может улучшить работу систем вакуумного действия транспортного средства. Кроме того, используемый подход может не приводить к увеличению расхода топлива в большинстве случаев, поскольку используемый подход может применяться только при избранных рабочих условиях двигателя, которые возникают не часто. Дополнительно, используемый подход может улучшить степень удовлетворенности водителя благодаря уменьшению вероятности возникновения ощущения твердости педали тормоза. Переключение трансмиссии на нейтральную передачу приводит к незначительному замедлению ускорения при команде ускорения хода транспортного средства с помощью педали акселератора, если осуществляется управление приложением крутящего момента при задействовании трансмиссии. Таким образом, нейтральную передачу и режим холостого хода можно использовать для улучшения разрежения для тормозного усилителя только при избранных условиях, когда создание разрежения требуется для уменьшения вероятности возникновения условий малого разрежения. Такие действия могут применяться на большой высоте (с низким барометрическим давлением) и в условиях частых нажатий на педаль тормоза с малым интервалом. В соответствии со способом определяются эти условия и создается команда на переключение на нейтральную передачу и режим холостого хода в случае их возникновения. Дополнительно, нейтральная передача и режим холостого хода используются, когда разрежение тормозного усилителя ниже порогового значения.

Вышеуказанные и прочие преимущества и функции данного раскрытия явно следуют из подробного раскрытия ниже, рассматриваемого отдельно или в сочетании с чертежами.

Следует понимать, что вышеуказанное краткое описание приведено лишь для упрощенного представления концепций, которые далее раскрываются более подробно. Оно не предназначено для определения ключевых или основных отличительных признаков предмета настоящего изобретения, объем которого определяется только пунктами формулой, приведенной после подробного описания. Кроме того, заявленный предмет изобретения не ограничен вариантами осуществления, которые устраняют какие-либо недостатки, указанные выше или в любой другой части настоящего раскрытия.

Краткое описание чертежей

На Фиг. 1 представлено схематическое изображение двигателя и вакуумной системы;

на Фиг. 2 представлено схематическое изображение примера системы привода транспортного средства;

на Фиг. 3 представлена блок схема примерного способа для улучшения создания разрежения для транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания; и

на Фиг. 4 представлена примерная последовательность создания разрежения в соответствии со способом на Фиг. 3.

Раскрытие изобретения

Настоящее раскрытие относится к созданию разрежения в системах транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания. Двигатель может быть выполнен, как показано на Фиг. 1. Двигатель на Фиг. 1 может быть встроен в систему привода транспортного средства, как показано на Фиг. 2. Система на Фиг. 1 и 2 можетвключать в себя исполняемые инструкции для обеспечения способа на Фиг. 3. Двигатель может создавать дополнительное разрежение путем переключения трансмиссии, как показано в последовательности на Фиг. 4.

Согласно Фиг. 1 управление двигателем 10 внутреннего сгорания, содержащим множество цилиндров, один из которых показан на Фиг. 1, осуществляют посредством электронного контроллера 12 двигателя. Двигатель 10 содержит камеру 30 сгорания и стенки цилиндра 32 с поршнем 36, расположенным внутри них и соединенным с коленчатым валом 40. Маховик 97 и ведомая шестерня 99 соединены с коленчатым валом 40. Стартер 96 (например, низковольтная (работающая при напряжении менее 30 вольт) электрическая машина) содержит вал 98 ведущей шестерни и ведущую шестерню 95. Вал 98 ведущей шестерни выполнен с возможностью выборочного продвижения ведущей шестерни 95 для зацепления ведомой шестерни 99. Стартер 96 выполнен с возможностью непосредственной установки спереди или позади двигателя. В некоторых примерах стартер 96 выполнен с возможностью по выбору сообщать крутящий момент коленчатому валу 40 посредством ремня или цепи. В одном примере стартер 96 находится в базовом состоянии, если он не входит в зацепление с коленчатым валом двигателя. Показано, что камера 30 сгорания сообщается с впускным коллектором 44 и выпускным коллектором 48 через соответствующий впускной клапан 52 и выпускной клапан 54. Каждый впускной и выпускной клапан может быть приведен в действие посредством впускного кулачка 51 и выпускного кулачка 53. Положение впускного кулачка 51 может определяться датчиком 55 впускного кулачка. Положение выпускного кулачка 53 можно определить посредством датчика 57 выпускного кулачка. Впускной клапан 52 выполнен с возможностью выборочной активации и деактивации устройством 59 активации клапана. Выпускной клапан 54 выполнен с возможностью его выборочной активации и деактивации устройством 58 активации клапана.

Топливный инжектор 66 показан установленным в положение для впрыска топлива непосредственно в цилиндр 30, что известно как непосредственный впрыск. Топливный инжектор 66 выполнен с возможностью подачи жидкого топлива пропорционально ширине импульса от контроллера 12. Топливо подается на топливный инжектор 66 топливной системой (не показана), содержащей топливный бак, топливный насос и топливную рампу (не показана). В одном примере двухступенчатая топливная система высокого давления выполнена с возможностью создания более высокого давления топлива.

Дополнительно впускной коллектор 44 показан сообщающимся с компрессором 162 турбонагнетателя и воздухозаборником 42. В других примерах компрессором 162 может быть компрессор нагнетателя. Вал 161 выполнен с возможностью механического соединения турбины 164 турбонагнетателя с компрессором 162 турбонагнетателя. Опциональный электронная дроссельная заслонка 62 (например, дроссельная заслонка центрального или впускного коллектора двигателя) установлена с возможностью регулирования положения дроссельной шайбы 64 для управления потоком воздуха из компрессора 162 к впускному коллектору 44. Давление в камере 45 наддува может быть давлением на впуске дроссельной заслонки, поскольку впуск дроссельной заслонки 62 находится в границах камеры 45 наддува. Выпуск дроссельной заслонки находится в выпускном коллекторе 44. В некоторых примерах дроссельная заслонка 62 и дроссельная шайба 64 выполнены с возможностью установки между впускным клапаном 52 и впускным коллектором 44 так, чтобы дроссельная заслонка 62 размещалась во впускном окне. Рециркуляционный клапан 47 компрессора может избирательно регулироваться с установлением во множество положений между полностью открытым положением и полностью закрытым положением. Вестгейт 163 может регулироваться с помощью контроллера 12 для того чтобы позволить отработавшим газам избирательно проходить в обход турбины 164 для управления частотой вращения компрессора 162.

Воздушный фильтр 43 очищает воздух, поступающий в воздухозаборник 42 двигателя через впуск 3, находящийся под воздействием окружающей температуры и давления. Преобразованные побочные продукты сгорания выпускаются через выпуск 5, находящийся под воздействием окружающей температуры и давления. Таким образом, поршень 36 и камера 30 сгорания могут функционировать в качестве насоса во время вращения двигателя 10. Впуск 3 находится выше по потоку от выпуска 5 в соответствии с направлением потока через двигатель 10, выпускной коллектор 48 и воздухозаборник 42 двигателя. Обозначение «выше по потоку» не включает в себя какие-либо элементы за пределами двигателя после впуска, а обозначение «ниже по потоку» не включает в себя какие-либо элементы за пределами двигателя после выпуска.

Бесконтактная система 88 зажигания выполнена с возможностью обеспечения искры зажигания для камеры 30 сгорания посредством свечи 92 зажигания в ответ на сигнал контроллера 12. Универсальный Датчик 126 Содержания Кислорода В Отработавших Газах (УДКОГ) показан в соединении с выпускным коллектором 48 до каталитического нейтрализатора 70. Наоборот, двухрежимный датчик содержания кислорода в отработавших газах установлен с возможностью замены на УДКОГ 126.

В одном примере нейтрализатор 70 выполнен с возможностью включения в него нескольких каталитических блоков-носителей. В другом примере используют несколько устройств снижения токсичности отработавших газов, каждое с несколькими блоками-носителями. Нейтрализатор 70 может быть трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором в одном примере.

Двигатель 10 может обеспечивать разрежение для вакуумного бачка 81 с помощью запорного клапана 83. Поток воздуха поступает из вакуумного бачка 81 во впускной коллектор 44, когда давление во впускном коллекторе ниже, чем давление в вакуумном бачка 81. Вакуумный бачок 81 обеспечивает разрежение для потребителей вакуума 82. Потребители вакуума могут включать в себя, без ограничений, тормозные усилители, приводы вестгейта, и приводы каналов системы кондиционирования воздуха.

Контроллер 12 показан на Фиг.1 в качестве универсального микрокомпьютера, содержащего микропроцессорное устройство 102 (МПУ), порты 104 ввода-вывода, постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) 106 (например, долговременная память), оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) 108, энергонезависимую память (ЭНП) 110 и стандартную шину данных. Контроллер 12 показан в качестве получающего различные сигналы от датчиков, соединенных с двигателем 10, в дополнение к вышеуказанным сигналам, таких как: температура хладагента двигателя (ТХД) от датчика 112 температуры, соединенного с контуром 114 охлаждения; сигнал датчика 134 положения, соединенного с педалью 130 акселератора для распознавания силы, прилагаемой ногой 132; сигнал датчика 154 положения, соединенного с педалью 150 тормоза для распознавания силы, прилагаемой ногой 152; сигнал измерения давления в коллекторе (ДВК) в двигателе от датчика 123 давления, соединенного с впускным коллектором 44; сигнал измерения давления наддува двигателя или давления на входе дроссельной заслонки от датчика 122 давления; сигнал датчика положения двигателя от датчика 118 на эффекте Холла, определяющего положение коленчатого вала 40; сигнал измерения воздушной массы, входящей в двигатель, от датчика 120; и сигнал измерения положения дроссельной заслонки от датчика 68. Барометрическое давление также может быть считано (датчик не показан) для обработки контроллером 12. В соответствии с предпочтительным аспектом данного раскрытия, датчик 118 положения двигателя создает заранее заданное количество равноудаленных импульсов на каждый оборот коленчатого вала, из которых может быть определена частота вращения двигателя (ЧВД).

Во время работы каждый цилиндр в двигателе 10 обычно проходит четырехтактный цикл, цикл содержит такт впуска, такт сжатия, рабочий такт и такт выпуска. Обычно во время такта впуска выпускной клапан 54 закрывается, и впускной клапан 52 открывается. Воздух поступает в камеру 30 сгорания через впускной коллектор 44, и поршень 36 двигается к дну цилиндра, тем самым увеличивая объем камеры 30 сгорания. Положение, в котором поршень 36 находится рядом с дном цилиндра и в конце своего хода (например, когда камера 30 сгорания имеет наибольший объем), специалисты в данной области техники обычно называют Нижней Мертвой Точкой (НМТ).

Во время такта сжатия впускной клапан 52 и выпускной клапан 54 закрыты. Поршень 36 двигается в сторону головки цилиндра для сжатия воздуха в камере 30 сгорания. Точку, в которой поршень 36 находится в конце своего хода и наиболее близко к головке цилиндра (например, когда камера 30 сгорания имеет наименьший объем), специалисты в данной области техники обычно называют Верхней Мертвой Точкой (ВМТ). В процессе, называемом в данном случае впрыском, топливо подается в камеру сгорания. В процессе, называемом в данном случае зажиганием, впрыснутое топливо зажигается при помощи известных средств зажигания, таких как свеча 92 зажигания, что приводит к воспламенению.

Во время рабочего такта расширяющиеся газы толкают поршень 36 обратно к НМТ. Коленчатый вал 40 преобразует движение поршня в крутящий момент вращающегося вала. Наконец, во время выпускного такта выпускной клапан 54 открывается, чтобы выпустить сгоревшую топливо-воздушную смесь в выпускной коллектор 48, и поршень возвращается в ВМТ. Следует принять во внимание, что приведенное выше описание является только примером, и время открытия и/или закрытия впускного и выпускного клапанов может меняться, чтобы обеспечить положительное или отрицательное перекрытие клапанов, позднее закрытие впускного клапана или прочие примеры.

Что касается Фиг. 2, на Фиг. 2 показана блок-схема транспортного средства 225, включающего в себя систему 200 привода. Система привода на Фиг. 2 включает в себя двигатель 10, показанный на Фиг. 1. Система 200 привода может приводиться в действие двигателем 10. Коленчатый вал 40 двигателя показан в соединении с гидротрансформатором 206. В частности, коленчатый вал 40 двигателя механически соединен с рабочим колесом 285 гидротрансформатора. Гидротрансформатор 206 также включает в себя турбину 286 подающую крутящий момента на приводной вал 270 трансмиссии. Приводной вал 270 трансмиссии механически соединяет гидротрансформатор 206 с автоматической трансмиссией 208. Гидротрансформатор 206 также включает в себя блокировочную муфту 212 гидротрансформатора (МГТ). Крутящий момент напрямую передается от рабочего колеса 285 на турбину 286, когда МГТ заблокирована. Электрическое управление работой МГТ осуществляется контроллером 12. В других вариантах возможна гидравлическая блокировка МГТ. Например, гидротрансформатором может быть компонент трансмиссии.

Если блокировочная муфта 212 гидротрансформатора полностью выведена из зацепления, то гидротрансформатор 206 передает крутящий момент двигателя на автоматическую трансмиссию 208 через жидкостную связь между турбиной 286 гидротрансформатора и насосным колесом 285 гидротрансформатора, увеличивая крутящий момент. Напротив, когда блокировочная муфта 212 гидротрансформатора полностью введена в зацепление, то выходной крутящий момент двигателя напрямую передается через муфту гидротрансформатора на приводной вал 270 трансмиссии 208. В других вариантах осуществления, блокировочная муфта 212 гидротрансформатора вводится в зацепление частично, регулируя крутящий момент, передаваемый в трансмиссию. Контроллер 12 может быть выполнен с возможностью регулировки количества крутящего момента, передаваемого гидротрансформатором 212, путем регулировки блокировочной муфты гидротрансформатора в ответ на различные рабочие условия двигателя, или на основе запроса режима работы двигателя, поступающего от водителя.

Автоматическая трансмиссия 208 включает в себя муфты 211 передач (например, задний ход и 1-6 передачи переднего хода) и муфту 210 переднего хода. Муфты 211 передач (например, 1-10) и муфту 210 переднего хода избирательно входят в зацепление, приводя транспортное средство в движение. Крутящий момент автоматической трансмиссии 208, в свою очередь, передается на колеса 216, приводя транспортное средство в движение выходным валом 260. В частности, автоматическая трансмиссия 208 передает крутящий момент на приводной вал 270 в ответ на режим начала движения транспортного средства, перед передачей крутящего момента на колеса 216.

Кроме того, сила трения воздействует на колеса 216 при введении в зацепление колодок колесных тормозов 218. Например, колодки 218 колесных тормозов могут задействоваться в ответ на нажатие водителем на педаль тормоза, как показано на Фиг. 1. В других примерах контроллер 12 или контроллер, связанный с контроллером 12, может задействовать колодки колесных тормозов. Таким же способом сила трения, воздействующая на колеса 216, может уменьшаться при разжимании колодок 218 колесных тормозов в ответ на отпускание водителем педали тормоза. Дополнительно, тормозные механизмы транспортного средства могут создавать силу трения, воздействую на колеса 216, с помощью контроллера 12 как часть процедуры автоматического останова двигателя.

Контроллер 12 может быть выполнен с возможностью получения входных данных от двигателя 10, как показано на Фиг. 1 более подробно, и, соответственно, управления выходным крутящим моментом двигателя и/или работой гидротрансформатора, трансмиссии, муфт и/или тормозных механизмов. Например, выходным крутящим моментом двигателя можно управлять путем регулировки комбинации момента зажигания, ширины импульса впрыска топлива, времени импульса впрыска топлива и/или подачи воздуха, регулируя открытие дросселя, и/или изменения фаз газораспределения, высоты подъема клапанов и наддува для двигателей с турбонаддувом или компрессором нагнетателя. В случае с дизельными двигателями контроллер 12 может управлять выходным крутящим моментом двигателя путем управления комбинацией ширины импульса впрыска топлива, времени импульса впрыска топлива и подачи воздуха. Во всех случаях управление двигателем может осуществляться от цилиндра к цилиндру для управления выходным крутящим моментом двигателя. Контроллер 12 также управляет выходным крутящим моментом и выработкой электроэнергии от интегрированного стартера-генератора (ИСГ) путем регулировки тока, идущего к обмоткам и от обмоток ИСГ, в соответствии с известным уровнем техники.

Когда удовлетворяются условия «режим холостого хода - останов», контроллер 12 может инициировать останов двигателя путем отсечки топлива и/или зажигания. Однако в некоторых примерах вращение двигателя может продолжаться. Дополнительно, для поддержания количества крутящего момента в трансмиссии контроллер 12 может заземлять вращающиеся элементы трансмиссии 208 на корпус 259 трансмиссии и, таким образом, на кузов транспортного средства. Когда удовлетворяются условия повторного пуска двигателя и/или водитель транспортного средства хочет запустить двигатель транспортного средства, контроллер 12 может повторно активировать двигатель 10 путем проворачивания коленчатого вала двигателя 10 и возобновления сгорания в цилиндре.

Таким образом, система на Фиг. 1 и 2 представляет собой систему транспортного средства, содержащую: двигатель; трансмиссию, соединенную с двигателем; контроллер, содержащий инструкции, хранимые в долговременной памяти, для переключения трансмиссии с рабочей передачи на нейтральную передачу в ответ на останов транспортного средства, нажатие педали тормоза и превышение заранее заданного действительного общего количества событий торможения перед полным отпусканием педали тормоза. Система транспортного средства включает в себя то, что количество событий торможения основано на действительном общем количестве нажатий и отпусканий педали тормоза. Система транспортного средства также содержит дополнительные инструкции для увеличения частоты вращения двигателя в режиме холостого хода в соответствии с действительным общим количеством событий торможения. Система транспортного средства также содержит дополнительные инструкции для переключения трансмиссии на рабочую передачу в ответ на полное отпускание педали тормоза. Система транспортного средства также содержит дополнительные инструкции для переключения трансмиссии на рабочую передачу в ответ на нажатие на педаль акселератора. Система транспортного средства включает то, что рабочая передача представляет собой передачу переднего хода или заднего хода.

На Фиг. 3 показан способ работы двигателя. Способ на Фиг. 3 можно включить в состав системы на Фиг. 1 и 2 в качестве исполняемых инструкций, хранящихся в долговременной памяти. Дополнительно, способ на Фиг. 3 может обеспечивать рабочую последовательность, как показано на Фиг. 4.

Следующий способ применяется к транспортным средствам со включенной рабочей передачей (т.е. не в режиме парковки или не с включенной нейтральной передачей). На шаге 302 выполняется проверка выполнения условия по способу 300, находится ли двигатель в условиях режима холостого хода, и задействованы ли тормозные механизмы хотя бы частично. Двигатель может находиться в условиях режима холостого хода, когда, в сущности, крутящий момент, запрашиваемый водителем, нулевой (например, менее трех процентов от максимального крутящего момента двигателя) и когда транспортное средство движется на очень малой скорости. Очень малая скорость может определяться, как скорость, с которой транспортное средство движется, когда крутящий момент, запрашиваемый водителем, нулевой, после начала движения транспортного средства после отпускания тормозных устройств транспортного средства, когда скорость транспортного средства нулевая. Двигатель не находится в условиях режима холостого хода, когда водитель нажимает на педаль акселератора. Состояние тормозных устройств транспортного средства может определяться, по меньшей мере, как частично задействованное, когда положение педали тормоза больше положения, в котором предполагается, что отсутствует нажатие на педаль тормоза. Если в результате проверки выполнения условия по способу 300 определяется, что двигатель на находится в режиме холостого хода с нажатой педалью тормоза, ответ - «нет», и способ 300 переходит к шагу 304. В ином случае ответ - «да», и способ 300 переходит к шагу 306.

На шаге 304 способ 300 регулирует требуемую скорость вращения двигателя в режиме холостого хода, изменяя ее на базовую частоту вращения в режиме холостого хода. Номинальной частотой вращения в режиме холостого хода двигателя является частота вращения разогретого двигателя при отсутствии воздействия водителя. Например, базовая частота вращения в режиме холостого хода 8-цилиндрового двигателя составляет 600 оборотов в минуту. Дополнительно, смещение частоты вращения может добавляться к базовой частоте вращения в режиме холостого хода при низкой окружающей температуре и при низкой температуре двигателя. Частота вращения двигателя может регулироваться, изменяясь на базовую частоту вращения в режиме холостого хода, путем уменьшения количества топлива, впрыскиваемого в двигатель, запаздывания момента зажигания, уменьшения количества воздуха, проходящего через двигатель. В связи с запаздыванием момента зажигания образование пикового давления в цилиндре может задерживаться во время цикла цилиндра так, чтобы двигатель создавал меньший крутящий момент. Уменьшение количества впрыскиваемого топлива может уменьшить крутящий момент, создаваемый двигателем, поскольку в двигателе доступно меньшее количество химической энергии. Возможно снижение количества воздуха, поступающего в двигатель, по меньшей мере, частично закрывая дроссельную заслонку. Таким образом, требуемая частота вращения двигателя в режиме холостого хода может регулироваться до базовой частоты вращения двигателя в режиме холостого хода, когда двигатель не находится в режиме холостого хода. Следовательно, если двигатель возвращается к условиям режима холостого хода, двигатель может работать в режиме холостого хода при требуемой частоте вращения двигателя в режиме холостого хода.

Дополнительно, трансмиссия, соединенная с двигателем, переключается на передачу на основе положения селектора, если трансмиссия находится в нейтральном состоянии. Например, если трансмиссия находится в нейтральном состоянии для увеличения создания разрежения, а селектор передач находится в положении «D» (передний ход), трансмиссия может переключиться на первую передачу. Если трансмиссия находится в нейтральном состоянии, а селектор передач находится в положении «R» (задний ход), трансмиссия переключается на передачу заднего хода. Если обнаружены события торможения, когда двигатель находился в режиме холостого хода, счет сбрасывается, когда двигатель не находится в условиях режима холостого хода. Способ 300 переходит к шагу 308 после регулировки требуемой частоты вращения двигателя в режиме холостого хода до базовой частоты вращения двигателя в режиме холостого хода и переключении трансмиссии на передачу переднего хода или заднего хода.

На шаге 308 способ 300 переключает передачи трансмиссии на основе скорости хода транспортного средства, частоты вращения двигателя и нагрузки двигателя. Например, передачи трансмиссии могут выбираться в зависимости от скорости хода транспортного средства, частоты вращения двигателя и нагрузки двигателя. Передачи трансмиссии выбираются автоматически. Если транспортное средство начинает движение после полного прекращения движения, выбирается первая передача. Кроме того, передачи трансмиссии находятся в диапазоне, выбранном водителем. Например, если водитель выбирает положение «D», трансмиссия может переключаться между передачами 1-9. Происходит выход из способа 300 после автоматического выбора передач трансмиссии.

На шаге 306 выполняется проверка выполнения условия по способу 300, находится ли барометрическое давление на уровне ниже порогового давления. Барометрическое давление может использоваться в качестве альтернативы высоте над уровнем моря. Двигатель может оказаться не способным обеспечить требуемое количество разрежения, когда двигатель функционирует на высоте, превышающей пороговую высоту, или ниже порогового барометрического давления. Если в результате проверки выполнения условия по способу 300 определяется, двигатель работает при барометрическом давлении меньше порогового давления, то ответ - «да» и способ 300 переходит к шагу 310. В ином случае ответ - «нет», и способ 300 переходит к шагу 308.

На шаге 310 способ 300 определяет частоту вращения рабочего колеса гидротрансформатора, при которой крутящий момент двигателя, превышающий пороговый процент, передается на турбину гидротрансформатора. В других вариантах способ 300 может определять пороговую частоту вращения рабочего колеса гидротрансформатора, при которой крутящий момент двигателя, превышающий пороговое количество крутящего момента, передается на турбину гидротрансформатора или на приводной вал трансмиссии. Например, передаточная функция гидротрансформатора выдает мультипликатор крутящего момента гидротрансформатора, который основан на разности между частотой вращения рабочего колеса гидротрансформатора и частотой вращения турбины гидротрансформатора. Таким образом, частота вращения рабочего колеса гидротрансформатора, когда крутящий момент двигателя, превышающий пороговый процент, передается на трансмиссию, может определяться путем индексирования передаточной функции гидротрансформатора с пороговым процентом крутящего момента, выраженным в качестве мультипликатора крутящего момента гидротрансформатора и частоты вращения турбины гидротрансформатора. С другой стороны, частота вращения рабочего колеса гидротрансформатора, когда крутящий момент двигателя, превышающий пороговое количество, может передаваться на турбину гидротрансформатора, может определяться с помощью мультипликации настоящего крутящего момента двигателя (например, на основе частоты вращения и нагрузки двигателя) с использованием мультипликаторов крутящего момента гидротрансформатора в передаточной функции, доступных при настоящей частоте вращения турбины гидротрансформатора и диапазоне частот вращения рабочего колеса гидротрансформатора. Способ 300 переходит к шагу 312 после того как частота вращения рабочего колеса гидротрансформатора, при превышении порогового количества крутящего момента, передается гидротрансформатором.

На шаге 312 способ 300 учитывает действительное общее количество событий нажатия и отпускания педали тормоза транспортного средства. Событие нажатия на педаль тормоза может определяться как увеличение расстояния нажатия на педаль тормоза (например, увеличение запрашиваемого количества торможения) из условий, когда педаль тормоза остановлена в положении в течение порогового количества времени, превышающего пороговое, или увеличение расстояния нажатия на педаль тормоза из условия, когда педаль тормоза отпускается. Событие отпускания педали тормоза может определяться как уменьшение расстояния нажатия на педаль тормоза (например, уменьшение запрашиваемого количества торможения) из условий, когда педаль тормоза остановлена в положении в течение порогового количества времени, превышающего пороговое, или уменьшение расстояния нажатия на педаль тормоза из условия, когда происходит нажатие на педаль тормоза. Например, если педаль тормоза нажата на первое расстояние, остановлена, затем нажата на второе расстояние и остановлена, возникает два события торможения. Дополнительно, если педаль тормоза нажата и отпущена без останова, возникает два события торможения (например, нажатие и отпускание).

В некоторых примерах событие торможения не учитывается, если настоящее событие торможения произошло после истечения порогового времени после предыдущего события торможения. Например, если первое событие торможения возникает в момент ТО, а второе событие торможения возникает в момент Т1, если интервал времени между Т1 и ТО больше порогового количества времени, учитывается только одно событие торможения (например, событие торможения в момент Т1). Дополнительно, количество событий торможения может быть уменьшено на единицу каждое пороговое количество секунд, если только события торможения не продолжают возникать в течение заранее заданного временного интервала (например, каждые 15 секунд). Дополнительно, количество событий торможения может регулироваться и принимать нулевое значение, когда двигатель не находится в режиме холостого хода. Таким образом, события торможения должны возникать с заранее заданной частотой для действительного количества событий торможения для продолжения увеличения, а действительное количество событий торможения может со временем уменьшаться, если события торможения не возникают с заранее заданной частотой. Способ 300 переходит к шагу 314 после начала подсчета количества событий торможения.

На шаге 314 способ 300 определяет количество сохраненного разрежения. Например, способ 300 определяет количество разрежения в вакуумном бачке или тормозном усилителе путем измерения давления в тормозном усилителе или вакуумном бачке. Способ 300 переходит к шагу 316 после определения количества сохраненного разрежения.

На шаге 316 способ 300 регулирует пороговый уровень разрежения для вакуумного бачка или тормозного усилителя на основе барометрического давления. Пороговый уровень разрежения можно определять эмпирическим путем и сохранять в запоминающем устройстве контроллера. Например, если пороговое значение разрежения на 30 кПа ниже барометрического давления на уровне моря, пороговое значение разрежения можно снижать до 25 кПа на большей высоте. При регулировке порогового уровня разрежения для барометрического давления, трансмиссия может переключаться на нейтральную передачу, или частота вращения двигателя может повышаться быстрее в ответ на уменьшение сохраненного разрежения так, чтобы обеспечить дополнительное разрежение через впускной коллектор двигателя. Например, пороговый уровень разрежения уменьшается в ответ на уменьшение барометрического давления. Пороговый уровень разрежения увеличивается в ответ на увеличение барометрического давления. Способ 300 переходит к шагу 318 после того как пороговый уровень сохраненного разрежения отрегулирован для барометрического давления.

На шаге 316 способ 300 регулирует первую и вторую группы частот вращения двигателя в режиме холостого хода в соответствии с барометрическим давлением. Например, первая группа частот вращения двигателя в режиме холостого хода предлагается для действительного количества событий торможения, когда количество сохраненного разрежения меньше порогового значения разрежения. Например, если сохраненное разрежение меньше порогового значения разрежения и количество событий торможения - 2, требуемая частота вращения двигателя в режиме холостого хода может регулироваться и устанавливаться на уровне 700 оборотов в минуту. Если сохраненное разрежение меньше порогового значения разрежения и количество событий торможения - 4, требуемая частота вращения двигателя в режиме холостого хода может регулироваться и устанавливаться на уровне 750 оборотов в минуту. Вторая группа частот вращения двигателя в режиме холостого хода предлагается для действительного количества событий торможения, когда количество сохраненного разрежения больше порогового значения разрежения. Например, если сохраненное разрежение больше порогового значения разрежения и количество событий торможения - 2, требуемая частота вращения двигателя в режиме холостого хода может регулироваться и устанавливаться на уровне 650 оборотов в минуту. Если сохраненное разрежение больше порогового значения разрежения и количество событий торможения - 4, требуемая частота вращения двигателя в режиме холостого хода может регулироваться и устанавливаться на уровне 700 оборотов в минуту. Способ 300 переходит к шагу 316 после регулировки частот вращения двигателя в режиме холостого хода в группах.

На шаге 320 выполняется проверка выполнения условия по способу 300, - является ли сохраненный уровень разрежения меньше порогового значения разрежения, и осуществляется регулировка на шаге 316. Например, способ 300 сравнивает пороговое значение разрежения, определенное на шаге 316, с давлением в вакуумном бачке или тормозном усилителе. Если сохраненный уровень разрежения меньше порогового разрежения, ответ - «да», и способ 300 переходит к шагу 340. В ином случае ответ - «нет», и способ 300 переходит к шагу 322.

На шаге 322 выполняется проверка выполнения условия по способу 300, -превышает ли действительное общее количество событий торможения первое пороговое количество событий. Например, количество - 2, так одно нажатие на педаль тормоза и одно отпускание на педаль тормоза могут выдерживаться без переключения трансмиссии на нейтральную передачу для создания дополнительного разрежения (например, более высокий расход воздуха, выходящего из вакуумного бачка). Однако любое целое число может использоваться в качестве порогового действительного количества событий торможения. Если действительное общее количество событий торможения превышено, ответ - «да», и способ 300 переходит к шагу 324. В ином случае ответ - «нет», и способом 300 предусмотрено завершение последовательности операций.

На шаге 324 способ 300 переключает трансмиссию с передачи переднего хода или заднего хода на нейтральную передачу. Переключение трансмиссии на нейтральную передачу может осуществляться с помощью разъединения шестереночной передачи. Путем переключения на нейтральную передачу возможно снижение нагрузки двигателя так, чтобы уменьшить давление во впускном коллекторе двигателя. Способ 300 переходит к шагу 326 после переключения трансмиссии на нейтральную передачу. Если трансмиссия уже переключена на нейтральную передачу, способ 300 переходит к шагу 326.

На шаге 326 выполняется проверка выполнения условия по способу 300,-превышает ли действительное общее количество событий торможения второе пороговое количество событий. Например, количество - 4, трансмиссия переключается на нейтральную передачу до увеличения частоты вращения двигателя в режиме холостого хода. Однако любое целое число может использоваться в качестве второго порогового действительного количества событий торможения. Если второе действительное общее количество событий торможения превышено, ответ - «да», и способ 300 переходит к шагу 328. В ином случае ответ - «нет», и способом 300 предусмотрено завершение последовательности операций.

На шаге 328 способ 300 увеличивает частоту вращения двигателя на основе второй группы значений требуемой частоты вращения двигателя в режиме холостого хода в соответствии с количеством событий торможения. Например, если вторая группа требуемых частот вращения двигателя в режиме холостого хода включает в себя значения 750 оборотов в минуту для двух событий торможения, 800 оборотов в минуту для 4 событий торможения и 825 оборотов в минуту для 6 событий торможения, требуемая частота вращения двигателя регулируется и устанавливается на уровне 800 оборотов в минуту, если действительное количество событий торможения - 4. Частота вращения двигателя в режиме холостого хода увеличивается до 800 оборотов в минуту путем увеличения количества топлива и воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя, и/или опережения момента зажигания. Наоборот, требуемая частота вращения двигателя в режиме холостого хода может уменьшаться путем уменьшения количества впрыскиваемого топлива, подаваемого воздуха и с помощью запаздывания момента зажигания. Способ 300 переходит к шагу 330 после регулировки частоты вращения двигателя в режиме холостого хода.

На шаге 330 способ 300 ограничивает частоту вращения двигателя в режиме холостого хода до частоты вращения меньше частоты вращения, при которой крутящий момент двигателя, превышающий пороговое количество крутящего момента, передается на турбину гидротрансформатора. Например, если определяется, что крутящий момент двигателя, превышающий пороговое количество крутящего момента, передается на турбину гидротрансформатора при частоте вращения 850 оборотов в минуту на шаге 310, частота вращения двигателя в режиме холостого хода ограничивается до уровня меньше 850 оборотов в минуту. В других вариантах способ 300 ограничивает частоту вращения двигателя в режиме холостого хода до частоты вращения меньше частоты вращения, при которой крутящий момент двигателя, превышающий пороговый процент крутящего момента, передается на турбину гидротрансформатора. Происходит выход из способа 300 после ограничения частоты вращения двигателя в режиме холостого хода.

На шаге 340 выполняется проверка выполнения условия по способу 300, превышает ли действительное общее количество событий торможения первое пороговое количество событий. Например, количество - 2, так одно нажатие на педаль тормоза и одно отпускание на педаль тормоза могут выдерживаться без переключения трансмиссии на нейтральную передачу для создания дополнительного разрежения (например, более высокий расход воздуха, выходящего из вакуумного бачка). Однако любое целое число может использоваться в качестве порогового действительного количества событий торможения. Если действительное общее количество событий торможения превышено, ответ - «да», и способ 300 переходит к шагу 342. В ином случае ответ - «нет», и способом 300 предусмотрено завершение последовательности операций.

На шаге 342 способ 300 переключает трансмиссию с передачи переднего хода или заднего хода на нейтральную передачу. Переключение трансмиссии на нейтральную передачу может осуществляться с помощью разъединения шестереночной передачи. Путем переключения на нейтральную передачу возможно снижение нагрузки двигателя так, чтобы уменьшить давление во впускном коллекторе двигателя. Способ 300 переходит к шагу 344 после переключения трансмиссии на нейтральную передачу. Если трансмиссия уже переключена на нейтральную передачу, способ 300 переходит к шагу 344.

На шаге 344 выполняется проверка выполнения условия по способу 300, превышает ли действительное общее количество событий торможения второе пороговое количество событий. Например, количество - 4, трансмиссия переключается на нейтральную передачу до увеличения частоты вращения двигателя в режиме холостого хода. Однако любое целое число может использоваться в качестве второго порогового действительного количества событий торможения. Если второе действительное общее количество событий торможения превышено, ответ - «да», и способ 300 переходит к шагу 346. В ином случае ответ - «нет», и способом 300 предусмотрено завершение последовательности операций.

На шаге 346 способ 300 увеличивает частоту вращения двигателя на основе первой группы значений требуемой частоты вращения двигателя в режиме холостого хода в соответствии с количеством событий торможения. Например, если первая группа требуемых частот вращения двигателя в режиме холостого хода включает в себя значения 650 оборотов в минуту для двух событий торможения, 700 оборотов в минуту для 4 событий торможения и 750 оборотов в минуту для 6 событий торможения, требуемая частота вращения двигателя регулируется и устанавливается на уровне 750 оборотов в минуту, если действительное количество событий торможения - 6. Частота вращения двигателя в режиме холостого хода увеличивается до 750 оборотов в минуту путем увеличения количества топлива, подаваемого в цилиндры двигателя, и/или опережения времени впрыска топлива. Способ 300 переходит к шагу 330 после регулировки частоты вращения двигателя в режиме холостого хода.

Также следует отметить, что частота вращения двигателя в режиме холостого хода может уменьшаться до базовой частоты вращения в режиме холостого хода, и трансмиссия может переключаться с нейтральной передачи на передачу хода в ответ на нажатие на педаль акселератора в любое время после нахождения выполнения шагов 310-316 способа 300.

Таким образом, трансмиссия может переключаться на нейтральную передачу, а частота вращения двигателя в режиме холостого хода может увеличиваться в ответ на действительное количество событий торможения, при этом двигатель транспортного средства функционирует в условиях режима холостого хода, когда задействуются тормозные механизмы транспортного средства. Количество событий торможения может указывать на использование разрежения, при этом создание разрежения двигателем может увеличиться перед тем как в бачке окажется количество сохраненного разрежения меньше порогового количества. Таким образом, создание разрежения может увеличиться до того как количество сохраненного разрежения окажется меньше порогового значения так, чтобы поддерживалась работа потребителей разрежения. Дополнительно, в некоторых примерах способ 300 может переключаться на нейтральную передачу, только когда нажимают на педаль тормоза. Таким образом, способ 300 может не переключаться на нейтральную передачу, когда педаль тормоза полностью или частично отпускается. Кроме того, в некоторых примерах количество потребляемого разрежения может определяться, исходя из количества нажатий на педаль тормоза и расстояния, которое проходит педаль при нажатии на нее. Следовательно, трансмиссия может переключаться в нейтральную передачу в ответ на количество потребляемого разрежения в соответствии с расчетом на основе хода педали тормоза и количества нажатий на педаль тормоза.

Таким образом, способ на Фиг. 3 представляет собой способ для транспортного средства, содержащий: переключение трансмиссии с рабочей передачи на нейтральную передачу с помощью контроллера в ответ на то, что действительное общее количество событий торможения превышает пороговое значение. Способ включает в себя то, что переключение трансмиссии с рабочей передачи на нейтральную передачу выполняется в качестве дополнительного ответа на барометрическое давление меньше порогового давления. Способ включает в себя то, что переключение трансмиссии в ответ на то, что действительное общее количество событий торможения превышает пороговое значение, возникает только когда скорость транспортного средства, в котором функционирует трансмиссия, нулевая, и водитель применяет тормоза транспортного средства. Способ дополнительно содержит переключение трансмиссии с нейтральной передачи на рабочую передачу в ответ на отпускание педали тормоза. Способ дополнительно содержит переключение трансмиссии с нейтральной передачи на рабочую передачу в ответ на нажатие на педаль акселератора.

В некоторых примерах способ включает в себя то, что количество событий торможения основано на действительном общем количестве уменьшений расстояния нажатия на педаль тормоза. Способ включает в себя переключение трансмиссии с рабочей передачи на нейтральную передачу в качестве дополнительного ответа на то, что количество сохраненного разрежения меньше порогового значения.

Способ на Фиг. 3 также представляет собой способ для транспортного средства, содержащий: переключение трансмиссии с рабочей передачи на нейтральную передачу с помощью контроллера в ответ на то, что действительное общее количество событий торможения превышает первое пороговое значения; и увеличение частоты вращения двигателя в режиме холостого хода в ответ на то, что действительное общее количество событий торможения превышает второе пороговое значения. Способ включает в себя то, что второе пороговое значение превышает первое пороговое значение. Способ включает в себя то, что переключение трансмиссии с рабочей передачи на нейтральную передачу выполняется в качестве дополнительного ответа на то, что барометрическое давление меньше порогового давления. Способ включает в себя переключение трансмиссии с рабочей передачи на нейтральную передачу в качестве дополнительного ответа на то, что количество сохраненного разрежения меньше порогового значения.

В некоторых примерах способ дополнительно содержит переключение трансмиссии с нейтральной передачи на рабочую передачу в ответ на нажатие на педаль акселератора. Способ дополнительно содержит уменьшение частоты вращения двигателя в режиме холостого хода в ответ на отпускание педали тормоза. Способ дополнительно содержит подачу воздуха в двигатель в количестве меньше порогового количества, когда трансмиссия находится на нейтральной передаче.

Что касается Фиг. 4, показана примерная последовательность торможения транспортного средства, в которой частота вращения двигателя и рабочее состояние трансмиссии регулируется для увеличения создания разрежения двигателем с помощью впускного коллектора двигателя или эжектора. Сигналы и последовательности на Фиг. 4 могут быть обеспечены системой на Фиг. 1 и 2, осуществляющей способ на Фиг. 3. Вертикальные маркеры времени Т0-Т7 представляют собой актуальные моменты времени во время выполнения последовательности. В этом примере разрежение создается через разрежение коллектора двигателя, как показано на Фиг. 1, но в других примерах разрежение может подаваться через эжектор или вакуумный насос. Ось X каждого графика включает в себя обозначение SS для указания разрыва во времени. При разрыве во времени транспортное средство может эксплуатироваться.

Первый график сверху на Фиг. 4 - это график частоты вращения двигателя в зависимости от времени. Ось X представляет собой время, и время увеличивается в направлении слева направо на схеме. Ось Y представляет частоту вращения двигателя, и частота вращения двигателя увеличивается в направлении стрелки оси Y. Горизонтальная линия 402 представляет собой базовую частоту вращения двигателя в режиме холостого хода. Горизонтальная линия 404 представляет собой первую частоту вращения двигателя в режиме холостого хода, отрегулированную для трех событий торможения транспортного средства.

Второй график сверху на Фиг. 4 представляет собой положение педали тормоза транспортного средства в зависимости от времени. Расстояние нажатия педали тормоза увеличивается в направлении стрелки оси Y. Ось X представляет собой время, и время увеличивается в направлении слева направо на схеме.

Третий график сверху на Фиг. 4 представляет собой количество сохраненного разрежения в зависимости от времени. Ось Y представляет собой количество сохраненного разрежения, и количество сохраненного разрежения увеличивается в направлении стрелки оси Y. Ось X представляет собой время, и время увеличивается в направлении слева направо на схеме.

Четвертый график сверх на Фиг. 4 представляет собой передачи трансмиссии в зависимости от времени. Ось Y представляет передачи трансмиссии. Обозначение «D» означает передачи для переднего хода 1-N, «N» - нейтральная передача (т.е. не выбрана ни одна рабочая передача, крутящий момент на передается на колеса транспортного средства через трансмиссию), и «R» - передача заднего хода. Ось X представляет собой время, и время увеличивается в направлении слева направо на схеме.

Пятый график сверху на Фиг. 4 представляет собой действительное общее количество событий торможения транспортного средства в зависимости от времени. Ось Y представляет собой действительное общее количество событий торможения транспортного средства, и действительное общее количество событий торможения транспортного средства увеличивается в направлении стрелки оси Y. Ось X представляет собой время, и время увеличивается в направлении слева направо на схеме.

Шестой график сверху на Фиг. 4 представляет собой барометрическое давление в зависимости от времени. Ось Y представляет собой барометрическое давление, и барометрическое давление увеличивается в направлении стрелки оси Y. Более высокое барометрическое давление указывает на меньшую высоту. Ось X представляет собой время, и время увеличивается в направлении слева направо на схеме.

В момент Т0 частота вращения двигателя уменьшается, и происходит нажатие на педаль тормоза. Трансмиссия находится в положении переднего хода. Количество сохраненного разрежения увеличивается, поскольку положение педали тормоза не меняется. Нажатия на педаль акселератора не происходит и действительное количество событий торможения равно нулю, поскольку двигатель не находится в режиме холостого хода. Эти условия могут указывать на замедление хода транспортного средства. Барометрическое давление - низкое, что указывает на то, что двигатель и транспортное средство эксплуатируются на высотной отметке выше уровня моря.

В момент Т1 происходит отпускание педали тормоза, и частота вращения двигателя продолжает уменьшаться до базовой частоты вращения двигателя в режиме холостого хода. Количество сохраненного разрежения уменьшается, поскольку главный цилиндр потребляет вакуум в ответ на отпускание педали тормоза. Трансмиссия находится в положении переднего хода «D», а барометрическое давление - низкое.

Между моментом Т1 и моментом Т2 частота вращения двигателя достигает базовой частоты вращения двигателя в режиме холостого хода, а тормозные механизмы транспортного средства не используются. Транспортное средство может двигаться с очень малой скоростью на основе количества крутящего момента, создаваемого двигателем в режиме холостого хода.

В момент Т2 водитель нажимает на педаль тормоза и увеличивает положение педали тормоза, когда двигатель работает в режиме холостого хода. Количество сохраненного разрежения уменьшается в ответ на нажатие педали тормоза водителем, а действительное количество событий торможения увеличивается до значения единицы, трансмиссия остается в положении переднего хода «D», а барометрическое давление остается без изменения.

Между моментом Т2 и моментом Т3 водитель частично отпускает педаль тормоза, и количество сохраненного разрежения уменьшается. Количество сохраненного разрежения увеличивается между событиями отпускания педали тормоза и нажатия на педаль тормоза, поскольку двигатель вращается и увеличивает разрежение во впускном коллекторе (не показано).

В момент Т3 водитель нажимает на педаль тормоза, увеличивая положение педали тормоза во второй раз, когда двигатель работает в с частотой вращения режима холостого хода. Количество сохраненного разрежения уменьшается в ответ на нажатие педали тормоза, а количество событий торможения увеличивается до значения трех. Трансмиссия переключается с рабочей передачи «D» на нейтральную передачу для увеличения создания разрежения двигателем. Таким образом, не происходило переключение трансмиссии для первых двух событий торможения, но трансмиссия переключилась на нейтральную передачу при третьем событии торможения. Барометрическое давление остается без изменений.

Между моментом Т3 и моментом Т4 водитель отпускает педаль тормоза, и количество сохраненного разрежения уменьшается. Количество событий торможения также увеличивается на единицу до четырех событий.

В момент Т4 происходит нажатие на педаль тормоза в третий раз, когда двигатель работает с частотой вращения режима холостого хода. Количество сохраненного разрежения продолжает уменьшаться в ответ на нажатие педали тормоза, а количество событий торможения увеличивается до пяти. Частота вращения двигателя в режиме холостого хода увеличивается первый раз до уровня 404 в соответствии с количеством событий торможения, достигшего значения пяти. Барометрическое давление остается без изменений.

В момент Т5 происходит полное отпускание педали тормоза. Трансмиссия переключается с нейтрального положения в положение переднего хода «D» в ответ на полное отпускание педали тормоза. В других примерах возможно переключение трансмиссии в ответ на положение педали тормоза в пределах порогового расстояния, когда педаль полностью отпущена. Работа двигателя остается в режиме холостого хода, а барометрическое давление остается без изменения.

Между моментом Т5 и моментом Т6 количество сохраненного разрежения увеличивается после полного отпускания педали тормоза, поскольку разрежение не расходуется. Действительное количество событий торможения достигает значения пяти, а затем уменьшается в ответ на отсутствие нажатия на педаль тормоза. Действительное количество событий торможения регулируется и сбрасывается на ноль в ответ на сохраненное количество разрежения, достигающее порогового уровня. В других примерах количество действительных событий торможения может отсчитываться до нуля до достижения порогового уровня разрежения. Частота вращения двигателя в режиме холостого хода уменьшается до базовой частоты вращения двигателя в режиме холостого хода в ответ на уменьшение действительного количества событий торможения. В других примерах частота вращения двигателя в режиме холостого хода может уменьшаться в ответ на количество времени с момента последнего события торможения, превышающего пороговое количество времени.

В момент Т6 водитель нажимает на педаль тормоза и увеличивает положение педали тормоза, когда двигатель работает в режиме холостого хода. Количество сохраненного разрежения уменьшается в ответ на нажатие педали тормоза водителем, а действительное количество событий торможения увеличивается до значения единицы. Трансмиссия остается в положении переднего хода «D», а барометрическое давление остается без изменения на более высоком уровне, чем в момент Т2, таким образом, указывая на то, что двигатель работает на высоте близкой к уровню моря.

Между моментом Т6 и моментом Т7 водитель частично отпускает педаль тормоза, и количество сохраненного разрежения уменьшается. Количество сохраненного разрежения увеличивается между событиями отпускания педали тормоза и нажатия на педаль тормоза, поскольку двигатель вращается и увеличивает разрежение во впускном коллекторе (не показано).

В момент Т7 водитель нажимает на педаль тормоза, увеличивая положение педали тормоза во второй раз, когда двигатель работает в с частотой вращения режима холостого хода. Количество сохраненного разрежения уменьшается в ответ на нажатие педали тормоза, а количество событий торможения увеличивается до значения трех. Не происходит переключения трансмиссии с положения переднего хода «D» на нейтральную передачу для увеличения создания разрежения двигателем, потому что двигатель работает на меньшей высоте, когда двигатель может обеспечить достаточное разрежение.

Таким образом, последовательность после момента Т2 и до момента Т4 идентична последовательности после момента Т6 до момента сразу после Т7. Тем не менее, происходит переключение передачи в момент Т3, и не происходит переключение передачи после момента Т7 в условиях, которые бы в другой ситуации были одинаковыми. Таким образом, создание разрежения двигателем может зависеть от барометрического давления и/или высоты местонахождения транспортного средства.

Следует отметить, что включенные в настоящую заявку примеры алгоритмов управления и оценки могут использоваться с разнообразными конфигурациями систем двигателей и/или транспортных средств. Способы и алгоритмы управления, раскрытые в данном документе, могут сохраняться как исполняемые инструкции в долговременной памяти и выполняться системой управления, включая контроллер совместно с различными датчиками, приводами и другим аппаратным обеспечением двигателя. Конкретные алгоритмы, раскрываемые в настоящем документе, могут представлять собой любое количество стратегий обработки, таких как событийные, с управлением по прерываниям, многозадачные, многопоточные и т.д. Таким образом, проиллюстрированные разнообразные действия, операции и/или функции могут выполняться в указанной последовательности, параллельно или в некоторых случаях могут пропускаться. Точно так же указанный порядок обработки не обязательно требуется для достижения отличительных особенностей и преимуществ описываемых здесь вариантов осуществления изобретения, но служит для удобства иллюстрирования и описания. Одно или более из иллюстрируемых действий, операций и/или функций могут выполняться повторно в зависимости от конкретной применяемой стратегии. Кроме того, раскрытые действия, операции и/или функции могут представлять в графическом виде код, который должен быть запрограммирован в долговременную память накопителя машиночитаемых данных компьютера, где раскрываемые действия выполняются посредством исполнения инструкций в системе, включая различные компоненты аппаратного обеспечения двигателя совместно с электронным контроллером.

На этом раскрытие закончено. При прочтении его специалистами в данной области техники может быть предусмотрено множество изменений и преобразований без отступления от сущности и объема раскрытия. Например, вышеизложенный способ применим к одноцилиндровым двигателям, двигателям I2, I3, I4, I5, V6, V8, V10, V12 и V16 работающим на природном газе, бензине, дизельном топливе или альтернативных видах топлива.

Claims (15)

1. Способ снижения давления во впускном коллекторе двигателя транспортного средства, содержащий:

посредством электронного контроллера исполнение первых инструкций, сохраненных в долговременной памяти для: определения барометрического давления; определения того, ниже ли барометрическое давление порогового давления; определения действительного общего количества событий торможения; и переключения трансмиссии с рабочей передачи на нейтральную передачу в ответ на то, что действительное общее количество событий торможения превышает пороговое значение, в то время как барометрическое давление меньше порогового давления.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что переключение трансмиссии в ответ на то, что действительное общее количество событий торможения превышает пороговое значение, происходит, только когда скорость транспортного средства, в котором функционирует трансмиссия, нулевая и водитель применяет тормоза транспортного средства.

3. Способ по п. 1, отличающийся тем, что не происходит переключение трансмиссии на нейтральную передачу в ответ на полное отпускание педали тормоза и способ дополнительно содержит посредством электронного контроллера исполнение вторых инструкций, сохраненных в долговременной памяти, для переключения трансмиссии с нейтральной передачи на рабочую передачу в ответ на отпускание педали тормоза.

4. Способ по п. 1, дополнительно содержащий посредством электронного контроллера исполнение третьих инструкций, сохраненных в долговременной памяти, для переключения трансмиссии с нейтральной передачи на рабочую передачу в ответ на нажатие на педаль акселератора.

5. Способ по п. 1, дополнительно содержащий посредством электронного контроллера исполнение четвертых инструкций, сохраненных в долговременной памяти, для определения действительного общего количества событий торможения, основанного на действительном общем количестве уменьшений расстояния нажатия на педаль тормоза.

6. Способ по п. 1, дополнительно содержащий посредством электронного контроллера исполнение пятых инструкций, сохраненных в долговременной памяти, для определения количества сохраненного разрежения и переключения трансмиссии с рабочей передачи на нейтральную передачу в качестве дополнительного ответа на то, что количество сохраненного разрежения меньше порогового разрежения.

7. Способ по п. 1, дополнительно содержащий посредством электронного контроллера исполнение шестых инструкций, сохраненных в долговременной памяти, для поддержания трансмиссии в диапазоне рабочих передач, выбранном водителем транспортного средства, когда барометрическое давление не ниже порогового давления.

8. Способ снижения давления во впускном коллекторе двигателя транспортного средства, содержащий:

посредством электронного контроллера исполнение первых инструкций, сохраненных в долговременной памяти для: определения действительного общего количества событий торможения; определения барометрического давления; и переключения трансмиссии с рабочей передачи на нейтральную передачу в ответ на то, что каждое из действительного общего количества событий торможения превышает первое пороговое значение и барометрическое давление ниже порогового давления; и увеличения частоты вращения двигателя в режиме холостого хода в ответ на то, что действительное общее количество событий торможения превышает второе пороговое значение.

9. Способ по п. 8, отличающийся тем, что первое пороговое значение больше единицы, а второе пороговое значение превышает первое пороговое значение.

10. Способ по п. 8, дополнительно содержащий посредством электронного контроллера исполнение вторых инструкций, сохраненных в долговременной памяти, для определения количества сохраненного разрежения и определения того, меньше ли количество сохраненного разрежения порогового значения, причем переключение трансмиссии с рабочей передачи на нейтральную передачу выполняют в качестве дополнительного ответа на то, что количество сохраненного разрежения меньше порогового значения.

11. Способ по п. 8, дополнительно содержащий посредством электронного контроллера исполнение третьих инструкций, сохраненных в долговременной памяти, для переключения трансмиссии с нейтральной передачи на рабочую передачу в ответ на нажатие водителем транспортного средства на педаль акселератора.

12. Способ по п. 8, дополнительно содержащий посредством электронного контроллера исполнение четвертых инструкций, сохраненных в долговременной памяти, для уменьшения частоты вращения двигателя в режиме холостого хода в ответ на отпускание водителем транспортного средства педали тормоза.

13. Способ по п. 8, дополнительно содержащий посредством электронного контроллера исполнение пятых инструкций, сохраненных в долговременной памяти, для подачи воздуха в двигатель в количестве меньше порогового количества, когда трансмиссия переведена на нейтральную передачу.

Images