JP2024020092A - 運転操作判定装置、運転操作判定システム、運転操作判定方法及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】カーブ形状の道路を走行中の車両が車線変更を実行しているか否かを判定可能な運転操作判定装置、運転操作判定システム、運転操作判定方法及びプログラムを提供する。【解決手段】車両３０のターンシグナルレバーが操作されたか否かを表すレバー操作情報及び車両のヨーレートを表すヨーレート情報に基づいて、ターンシグナルレバーが非操作状態から操作状態に切り替わった第１時刻と、その後にターンシグナルレバーが操作状態から非操作状態に切り替わった第２時刻との間の特定時間内に、ヨーレートの最大値と最小値の差が第１閾値以上になり且つヨーレートの最大値の絶対値が第２閾値以上になったか否かを判定する。【選択図】図７

Description

本発明は、運転操作判定装置、運転操作判定システム、運転操作判定方法及びプログラムに関する。

下記特許文献１には、道路を走行中の車両が車線変更を実行したことを検知可能な発明が開示されている。

特表２００４－５２３７７２号公報

上記特許文献１は、カーブ形状の道路を走行中の車両が車線変更を実行していることを検知できない。

本発明は上記事実を考慮し、カーブ形状の道路を走行中の車両が車線変更を実行しているか否かを判定可能な運転操作判定装置、運転操作判定システム、運転操作判定方法及びプログラムを得ることを目的とする。

請求項１に記載の運転操作判定装置は、車両のターンシグナルレバーが操作されたか否かを表すレバー操作情報及び前記車両のヨーレートを表すヨーレート情報に基づいて、前記ターンシグナルレバーが非操作状態から操作状態に切り替わった第１時刻と、その後に前記ターンシグナルレバーが前記操作状態から前記非操作状態に切り替わった第２時刻との間の特定時間内に、前記ヨーレートの最大値と最小値の差が第１閾値以上になり且つ前記ヨーレートの最大値の絶対値が第２閾値以上になったか否かを判定する。

請求項１に記載の運転操作判定装置は、レバー操作情報及びヨーレート情報に基づいて、ターンシグナルレバーが非操作状態から操作状態に切り替わった第１時刻と、その後にターンシグナルレバーが操作状態から非操作状態に切り替わった第２時刻との間の特定時間内に、ヨーレートの最大値と最小値の差が第１閾値以上になり且つヨーレートの最大値の絶対値が第２閾値以上になったか否かを判定する。

車両が走行中の道路が直線形状とカーブ形状のいずれであっても、車線変更を行う車両のヨーレートの最大値と最小値の差が所定値である第１閾値以上になり易い。

さらに直線形状の道路を走行する車両のヨーレートの最大値の絶対値が第２閾値未満の場合、この車両が車線変更を伴わずにこの道路を走行している可能性が高い。

そのため請求項１の発明は、カーブ形状の道路を走行中の車両が車線変更を実行しているか否かを判定可能である。

請求項２に記載の発明に係る運転操作判定装置は、請求項１記載の発明において、前記車両の車速を表す車速情報に基づいて、前記特定時間内における前記車両の平均車速が第３閾値以上か否かを判定する。

請求項２に記載の発明の運転操作判定装置は、特定時間内における車両の平均車速が第３閾値以上か否かを判定する。特定時間内における車両の平均車速が第３閾値以上の場合に、この車両は、制限速度が所定値である道路を走行している可能性が高い。そのため請求項２の発明は、制限速度が所定値である道路を走行中の車両が車線変更を実行しているか否かを判定可能である。

請求項３に記載の発明に係る運転操作判定装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記特定時間が第４閾値より大きい。

請求項３に記載の発明では、特定時間が第４閾値より大きい。第４閾値以下の時間内にターンシグナルレバーを非操作状態から操作状態に切り替えながら車両が車線変更を行うことは難しい。そのため、請求項３の発明は、カーブ形状の道路を走行中の車両が、ターンシグナルレバーを非操作状態から操作状態に切り替えながら車線変更を実行しているか否かを判定可能になる。

請求項４に記載の発明に係る運転操作判定装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記第１閾値が０．７（ｄｅｇ／ｓｅｃ）である。

請求項４に記載の発明では、第１閾値が０．７（ｄｅｇ／ｓｅｃ）である。車両が走行中の道路が直線形状とカーブ形状のいずれであっても、車線変更を行う車両のヨーレートの最大値と最小値の差が０．７（ｄｅｇ／ｓｅｃ）以上になり易い。そのため請求項４の発明は、カーブ形状の道路を走行中の車両が車線変更を実行しているか否かを高い精度で判定可能である。

請求項５に記載の発明に係る運転操作判定装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記第２閾値が０．７（ｄｅｇ／ｓｅｃ）である。

請求項５に記載の発明では、第２閾値が０．７（ｄｅｇ／ｓｅｃ）である。直線形状の道路を走行する車両のヨーレートの最大値の絶対値が０．７（ｄｅｇ／ｓｅｃ）未満の場合、この車両が車線変更を伴わずにこの道路を走行している可能性が高い。そのため請求項４の発明は、カーブ形状の道路を走行中の車両が車線変更を実行しているか否かを高い精度で判定可能である。

請求項６に記載の発明に係る運転操作判定装置は、請求項２に記載の発明において、前記第３閾値が８０．０（ｋｍ／ｈ）である。

請求項６に記載の発明では、第３閾値が８０．０（ｋｍ／ｈ）である。特定時間内における車両の平均車速が８０．０（ｋｍ／ｈ）以上の場合に、この車両は、制限速度が所定値である道路を走行している可能性が高い。そのため請求項６の発明は、制限速度が所定値である道路のカーブ形状の部位を走行中の車両が車線変更を実行しているか否かを高い精度で判定可能である。

請求項７に記載の発明に係る運転操作判定装置は、請求項３に記載の発明において、前記第４閾値が１．５（ｓｅｃ）である。

請求項７に記載の発明では、第４閾値が１．５（ｓｅｃ）である。１．５（ｓｅｃ）以下の時間内にターンシグナルレバーを非操作状態から操作状態に切り替えながら車両が車線変更を行うことは実質的に難しい。そのため、請求項７の発明は、カーブ形状の道路を走行中の車両が、ターンシグナルレバーを非操作状態から操作状態に切り替えながら車線変更を実行しているか否かを高い精度で判定可能になる。

請求項８に記載の発明に係る運転操作判定システムは、前記レバー操作情報を取得するレバー位置検出部と、前記ヨーレート情報を取得するヨーレートセンサと、請求項１又は請求項２に記載の前記運転操作判定装置と、を備える。

請求項９に記載の発明に係る運転操作判定方法は、車両のターンシグナルレバーが操作されたか否かを表すレバー操作情報及び前記車両のヨーレートを表すヨーレート情報に基づいて、前記ターンシグナルレバーが非操作状態から操作状態に切り替わった第１時刻と、その後に前記ターンシグナルレバーが前記操作状態から前記非操作状態に切り替わった第２時刻との間の特定時間内に、前記ヨーレートの最大値と最小値の差が第１閾値以上になり且つ前記ヨーレートの最大値の絶対値が第２閾値以上になったか否かを判定するステップを有する。

請求項１０に記載の発明に係るプログラムは、車両のターンシグナルレバーが操作されたか否かを表すレバー操作情報及び前記車両のヨーレートを表すヨーレート情報に基づいて、前記ターンシグナルレバーが非操作状態から操作状態に切り替わった第１時刻と、その後に前記ターンシグナルレバーが前記操作状態から前記非操作状態に切り替わった第２時刻との間の特定時間内に、前記ヨーレートの最大値と最小値の差が第１閾値以上になり且つ前記ヨーレートの最大値の絶対値が第２閾値以上になったか否かを判定する処理、
をコンピュータに実行させる。

以上説明したように、本発明に係る運転操作判定装置、運転操作判定システム、運転操作判定方法及びプログラムは、カーブ形状の道路を走行中の車両が車線変更を実行しているか否かを判定可能である、という優れた効果を有する。

実施形態に係る運転診断装置へ検出値を送信可能な車両を示す図である。 運転診断装置、車両及び携帯端末を備える運転診断システムを表す図である。 図２に示される運転診断装置の第１サーバの制御ブロック図である。 図２に示される第２サーバの機能ブロック図である。 シーンリストを示す図である。 ターンシグナルレバーの位置変化を示すタイミングチャートである。 車両がカーブ形状の高速道路を走行する様子を示す模式的な平面図である。 第２サーバが実行する処理を示すフローチャートである。 第４サーバが実行する処理を示すフローチャートである。 図２に示された携帯端末が実行する処理を示すフローチャートである。 携帯端末の表示部に表示された画像を示す図である。 車両が直線形状の道路を走行する様子を示す模式的な平面図である。

以下、本発明に係る運転診断装置（運転操作判定装置）１０、運転診断システム（運転操作判定システム）１００、運転診断方法（運転操作判定方法）及びプログラムの実施形態について、図面を参照しながら説明する。本実施形態の運転診断システム１００（以下、システム１００と称する）は、図２に示されるように互いに無線通信可能な運転診断装置１０、車両３０及び携帯端末５０を備える。

運転診断装置１０とネットワークを介してデータ通信可能な車両３０は、図１に示されるようにＥＣＵ(Electronic Control Unit)３１、車速センサ３２、シフトレバー３３、シフトポジションセンサ３４、ヨーレートセンサ３５、操舵角センサ３６、ターンシグナルスイッチ（レバー位置検出部）３７及びＧＰＳ(Global Positioning System)受信機３９を有する。運転診断装置１０による診断を受信可能な車両３０には車両ＩＤが付されている。車速センサ３２、シフトポジションセンサ３４、ヨーレートセンサ３５、操舵角センサ３６、ターンシグナルスイッチ３７、及びＧＰＳ受信機３９はＥＣＵ３１に接続されている。

ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ストレージ、通信Ｉ／Ｆ、及び入出力Ｉ／Ｆを含んで構成されている。ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ストレージ、通信Ｉ／Ｆ及び入出力Ｉ／Ｆは、バスを介して相互に通信可能に接続されている。ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ストレージ、通信Ｉ／Ｆ及び入出力Ｉ／Ｆは、後述する第１サーバ１２のＣＰＵ１２Ａ、ＲＯＭ１２Ｂ、ＲＡＭ１２Ｃ、ストレージ１２Ｄ、通信Ｉ／Ｆ１２Ｅ及び入出力Ｉ／Ｆ１２Ｆと、それぞれ同じ構成及び機能を有する。これらの機能の詳細については後述する。上記ネットワークは、通信事業者の通信網及びインターネット網を含んでいる。車両３０、後述する第１サーバ１２、第４サーバ１８及び携帯端末５０は、上記ネットワークを介したデータ通信を行う。

さらに車両３０はアクセルペダル（図示省略）を有する。車両３０の運転者の足によってアクセルペダルが踏み込まれると、ＥＣＵ３１によって車両３０の駆動源（図示省略）が制御される。なお、車両３０の駆動源には、内燃機関及び電動モータの少なくとも一方が含まれる。

さらに車両３０はステアリングホイール３０Ｃを有する。運転者によってステアリングホイール３０Ｃが回転操作されると、ステアリングホイール３０Ｃ及び操舵輪（図示省略）の操舵角（転舵角）が変化する。さらに車両３０はターンシグナルレバー（ウインカーレバー）３０Ｄを有する。ターンシグナルレバー３０Ｄは、所定の中立位置（初期位置）から上方側の第１位置と下方側の第２位置とにそれぞれ回転可能である。以下の説明では、第１位置及び第２位置を「操作位置」と総称する場合がある。

車速センサ３２は、車両３０の車速を検出する。シフトレバー３３は、Ｄ（ドライブ）レンジ（前進走行位置）、Ｒ（リバース）レンジ、Ｐ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジの各シフト位置に移動可能である。即ち、車両３０はオートマチック車両（ＡＴ車両）である。シフトレバー３３のシフト位置はシフトポジションセンサ３４によって検出される。周知のように、シフトレバー３３がＤレンジにあるとき、前進走行用のギヤ段が形成される。そのためシフトレバー３３がＤレンジにあるとき、駆動源の駆動力によって車両３０は前進走行可能である。

ヨーレートセンサ３５は車両３０のヨーレートを検出する。本明細書では、平面視における車両３０の反時計方向のヨー角の大きさを表す符号が（＋）であり、時計方向のヨー角の大きさを表す符号がマイナス（－）である。操舵角センサ３６はステアリングホイール３０Ｃの操舵角を検出する。本明細書では、運転者から見てステアリングホイール３０Ｃが反時計方向に回転したときの操舵角の大きさを表す符号がプラス（＋）であり、時計方向に回転したときの操舵角の大きさを表す符号がマイナス（－）である。

ターンシグナルスイッチ３７は、ターンシグナルレバー３０Ｄの位置を検出する。例えば、ターンシグナルレバー３０Ｄが第１位置に位置することをターンシグナルスイッチ３７が検出すると、ＥＣＵ３１の制御によって車両３０に設けられた左側の方向指示器（図示省略。照明装置）が点灯する。一方、ターンシグナルレバー３０Ｄが第２位置に位置することをターンシグナルスイッチ３７が検出すると、ＥＣＵ３１の制御によって車両３０に設けられた右側の方向指示器（図示省略）が点灯する。

ＧＰＳ受信機３９はＧＰＳ衛星から送信されたＧＰＳ信号を受信することにより、車両３０が走行している位置に関する情報（以下、「位置情報」と呼ぶ）を取得する。車速センサ３２の検出値（車速情報）、シフトポジションセンサ３４の検出値、ヨーレートセンサ３５の検出値（ヨーレート情報）、操舵角センサ３６の検出値、及びターンシグナルスイッチ３７の検出値（レバー操作情報）は、ＥＣＵ３１に設けられたタイマーから取得した時刻を表す時刻情報及び位置情報と関連付けられながら、車両３０に設けられたＣＡＮ（Controller Area Network）を介してＥＣＵ３１に送信され且つＥＣＵ３１のストレージに保存される。

図２に示されるように運転診断装置１０は、第１サーバ１２、第２サーバ１４、第３サーバ１６及び第４サーバ１８を備える。例えば第１サーバ１２、第２サーバ１４、第３サーバ１６及び第４サーバ１８は、１つの建物の中に配置される。第１サーバ１２及び第４サーバ１８は上記ネットワークに接続されている。第１サーバ１２と第２サーバ１４はＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）により接続されている。第２サーバ１４と第３サーバ１６はＬＡＮにより接続されている。第３サーバ１６と第４サーバ１８はＬＡＮにより接続されている。即ち、運転診断装置１０はクラウドコンピューティングシステムとして構築されている。

図３に示されるように第１サーバ１２は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ：プロセッサ）１２Ａ、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１２Ｂ、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１２Ｃ、ストレージ１２Ｄ、通信Ｉ／Ｆ（Ｉｎｔｅｒ Ｆａｃｅ）１２Ｅ及び入出力Ｉ／Ｆ１２Ｆを含んで構成されている。ＣＰＵ１２Ａ、ＲＯＭ１２Ｂ、ＲＡＭ１２Ｃ、ストレージ１２Ｄ、通信Ｉ／Ｆ１２Ｅ及び入出力Ｉ／Ｆ１２Ｆは、バス１２Ｚを介して相互に通信可能に接続されている。第１サーバ１２は、タイマー（図示省略）から日時に関する情報を取得可能である。

ＣＰＵ１２Ａは、中央演算処理ユニットであり、各種プログラムを実行したり、各部を制御したりする。すなわち、ＣＰＵ１２Ａは、ＲＯＭ１２Ｂ又はストレージ１２Ｄからプログラムを読み出し、ＲＡＭ１２Ｃを作業領域としてプログラムを実行する。ＣＰＵ１２Ａは、ＲＯＭ１２Ｂ又はストレージ１２Ｄに記録されているプログラムに従って、各構成の制御及び各種の演算処理（情報処理）を行う。

ＲＯＭ１２Ｂは、各種プログラム及び各種データを格納する。ＲＡＭ１２Ｃは、作業領域として一時的にプログラム又はデータを記憶する。ストレージ１２Ｄは、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）又はＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の記憶装置により構成され、各種プログラム及び各種データを格納する。通信Ｉ／Ｆ１２Ｅは、第１サーバ１２が他の機器と通信するためのインタフェースである。通信Ｉ／Ｆ１２Ｅは、例えば車両３０及び携帯端末５０と無線通信可能である。入出力Ｉ／Ｆ１２Ｆは、様々な装置と通信するためのインタフェースである。

車速センサ３２、シフトポジションセンサ３４、ヨーレートセンサ３５、操舵角センサ３６、ターンシグナルスイッチ３７及びＧＰＳ受信機３９が検出した検出値を表すデータを検出値データと称する。車両３０のインストルメントパネル（図示省略）に設けられたスタートボタン（図示省略）がＯＮ状態に切り替えられてからＯＦＦ状態に切り替えられるまでの間、所定時間が経過する毎に、検出値データがＥＣＵ３１の通信Ｉ／Ｆから上記ネットワークを介して第１サーバ１２の通信Ｉ／Ｆ１２Ｅへ送信され、且つ、検出値データがストレージ１２Ｄに記録される。なおスタートボタンがＯＮ状態にあるとき、上記駆動源が動作可能な状態になり且つ車両３０が走行可能な状態になる。ストレージ１２Ｄに記録される全ての検出値データには、車両ＩＤに関する情報、時刻情報及び位置情報が含まれる。

第２サーバ１４、第３サーバ１６及び第４サーバ１８の基本構成は第１サーバ１２と同じである。

図４には第２サーバ（コンピュータ）１４の機能構成の一例がブロック図で示されている。第２サーバ１４は、機能構成として、送受信制御部１４１、シーン抽出部１４２、ＫＰＩ取得部１４３、得点演算部１４４及び削除部１４５を有する。送受信制御部１４１、シーン抽出部１４２、ＫＰＩ取得部１４３、得点演算部１４４、及び削除部１４５は、第２サーバ１４のＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出し、実行することにより実現される。

送受信制御部１４１は、第２サーバ１４の通信Ｉ／Ｆを制御する。第２サーバ１４の通信Ｉ／Ｆは、ＬＡＮを介して第１サーバ１２及び第３サーバ１６の通信Ｉ／Ｆと情報を送受信する。第１サーバ１２のストレージ１２Ｄに記録された検出値データは、車両ＩＤ、時刻情報及び位置情報と紐づけられながら第２サーバ１４の通信Ｉ／Ｆへ送信される。第１サーバ１２から第２サーバ１４へ送信される検出値データは、所定のデータ検出時間の間に取得されたデータ群を含む。このデータ検出時間は例えば３０分である。以下、一つの車両ＩＤに対応し且つデータ検出時間の間に取得されたデータ群を「検出値データ群」と称する。第１サーバ１２に記録された検出値データ群は、取得された時刻が古いものから順に第２サーバ１４の通信Ｉ／Ｆへ送信される。より詳細には、後述するように第２サーバ１４のストレージから検出値データ群が削除されたときに、当該検出値データ群より新しい検出値データ群が第１サーバ１２から第２サーバ１４へ送信され、この新しい検出値データ群が第２サーバ１４のストレージに保存される。

図５は、第２サーバ１４のＲＯＭに記録されたシーンリスト２２である。シーンリスト２２は、車両３０の様々な操作部材の操作内容に基づいて規定されている。

シーンリスト２２に含まれる抽出条件１と関連する操作対象はターンシグナルレバー３０Ｄであり、抽出条件１と関連するシーンは高速道路における車線変更である。図７は、平面視においてカーブ形状をなし且つ２本の車線７１、７２を有する高速道路７０を車両３０が前進走行する様子を示す。また車線７１と車線７２は区画線７３によって区切られている。高速道路７０は矢印Ａ方向にのみ車両が走行可能な一方通行の道路である。抽出条件１は、例えば図７に示されたシーンと関連する。

シーン抽出部１４２は、ターンシグナルスイッチ３７の検出値に基づいて、以下のシーン開始条件が成立したか否かを判定する。

シーン開始条件：ターンシグナルレバー３０Ｄが中立位置（初期位置）から操作位置に移動する。

さらにシーン抽出部１４２は、ターンシグナルスイッチ３７の検出値に基づいて、シーン終了条件が成立したか否かを判定する。条件１及び条件２が満たされた場合にシーン終了条件が成立する。

条件１：ターンシグナルレバー３０Ｄが操作位置から中立位置（初期位置）に移動する。
条件２：図６に示されたシーン時間（特定時間）Ｔｓが所定時間（第４閾値）より長い。ここで、所定の第１時刻ｔ１においてシーン開始条件が成立し且つ第２時刻ｔ２において条件１が成立した場合を想定する。第１時刻ｔ１と第２時刻ｔ２との間の時間帯がシーン時間Ｔｓである。シーン時間Ｔｓが所定時間（第４閾値）以下の時間内において、ターンシグナルレバー３０Ｄの位置が中立位置から操作位置に切り替えられながら車両３０が車線変更を行うことは難しいと考えらえる。例えば、第４閾値は１．５（ｓｅｃ）である。

シーン終了条件が成立した場合、シーン抽出部１４２は、ストレージに保存された検出値データ群を、特定検出値を表すデータと、それ以外のデータとに識別する。より詳細には、シーン抽出部１４２は、ストレージに保存された検出値データ群から、シーン時間Ｔｓにおいて車速センサ３２及びヨーレートセンサ３５が検出したデータを、後述するＫＰＩの取得に必要なデータである特定検出値を表すデータとして抽出する。

ＫＰＩ取得部１４３は、この特定検出値に基づいて抽出条件１に対応するＫＰＩ（Key Performance Indicator／重要業績評価指標）を取得（演算）する。即ち、ＫＰＩ取得部１４３は、シーン抽出部１４２によって抽出された特定検出値である車速センサ３２及びヨーレートセンサ３５の検出値に基づいて、抽出条件１に含まれる以下の条件３～５の全てが成立するか否かを判定する。例えば、図７に示された高速道路７０の車線７１を前進走行中の車両３０が、図７に示された走行軌跡７０Ｒ１に沿って車線７２へ移動する場合に、条件３～５の全てが成立する。換言すると、この場合に抽出条件１が成立する。抽出条件１が成立した場合、車両３０が前進走行しながら車線変更を実行している可能性が高い。

条件３：車両３０のヨーレートの最大値Ｙｍａｘと、ヨーレートの最小値Ｙｍｉｎと、の差が第１閾値以上である。例えば、最大値Ｙｍａｘが（＋）０．２（ｄｅｇ）且つ最小値Ｙｍｉｎが（－）０．１（ｄｅｇ）の場合、当該差は（＋）０．３（ｄｅｇ）である。車両３０が走行中の道路が直線形状とカーブ形状のいずれであっても、車線変更を行う車両３０のヨーレートの最大値Ｙｍａｘと最小値Ｙｍｉｎの差は第１閾値以上になり易い。例えば、第１閾値は０．７（ｄｅｇ）である。
条件４：車両３０のヨーレートの最大値Ｙｍａｘの絶対値が第２閾値以上である。例えば、第２閾値は０．７（ｄｅｇ）である。
条件５：シーン時間Ｔｓにおける車両３０の平均車速ＶＡが第３閾値以上である。第３閾値は、車両３０が走行中の道路において渋滞が発生していない場合に、平均車速ＶＡがこの大きさ以上になる可能性が高い値である。例えば、制限速度が１００～１２０ｋｍ／ｈの間の所定値に設定された道路を車両３０が走行する場合の第３閾値は８０．０（ｋｍ／ｈ）である。

図示は省略されているが、シーンリスト２２には、抽出条件１とは異なる抽出条件が含まれる。例えば、これらの抽出条件は、車両３０のアクセルペダル及びブレーキペダルに関するシーン、特定検出値、及びＫＰＩと関連する。これらに関する詳細な説明は省略する。

得点演算部１４４は、後述するように、演算されたＫＰＩに基づいて運転操作得点を演算する。

シーン抽出部１４２、ＫＰＩ取得部１４３及び得点演算部１４４が、ストレージに記録された一つの検出値データ群に対する上記処理を完了すると、取得された運転操作得点に関するデータを第２サーバ１４の通信Ｉ／Ｆが第３サーバ１６の通信Ｉ／Ｆへ車両ＩＤに関する情報と共に送信する。

シーン抽出部１４２、ＫＰＩ取得部１４３及び得点演算部１４４が一つの検出値データ群に対する上記処理を完了すると、削除部１４５が第２サーバ１４のストレージから当該検出値データ群を削除する。

第３サーバ１６の通信Ｉ／Ｆは、第２サーバ１４から送信された運転操作得点に関するデータを受信する。第３サーバ１６の通信Ｉ／Ｆが受信したこれらのデータは、第３サーバ１６のストレージに記録される。

第４サーバ１８は、少なくともＷｅｂサーバ及びＷｅｂＡｐｐサーバとして機能する。第４サーバ１８の通信Ｉ／Ｆは、第３サーバ１６の通信Ｉ／Ｆから送信されたデータを受信し、受信したデータをストレージに記録する。

図２に示される携帯端末５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ストレージ、通信Ｉ／Ｆ及び入出力Ｉ／Ｆを含んで構成されている。携帯端末５０は、例えば、スマートフォン又はタブレット型コンピュータである。携帯端末５０のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ストレージ、通信Ｉ／Ｆ及び入出力Ｉ／Ｆは、バスを介して相互に通信可能に接続されている。携帯端末５０にはタッチパネルを有する表示部５１が設けられている。表示部５１は携帯端末５０の入出力Ｉ／Ｆに接続されている。

携帯端末５０は例えば、車両ＩＤが付された車両３０の運転者が所有する。携帯端末５０には、所定の運転診断表示アプリケーションがインストールされている。携帯端末５０の通信Ｉ／Ｆは、第４サーバ１８の通信Ｉ／Ｆと無線通信を行なうことが可能である。即ち、携帯端末５０の通信Ｉ／Ｆは、第４サーバ１８の通信Ｉ／Ｆとデータの送受信を行うことが可能である。ＣＰＵによって制御される表示部５１は、例えば、通信Ｉ／Ｆが第４サーバ１８の通信Ｉ／Ｆから受信した情報及びタッチパネルを介して入力された情報を表示する。タッチパネルによって入力された情報は、携帯端末５０の通信Ｉ／Ｆが第４サーバ１８の通信Ｉ／Ｆへ送信可能である。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

まず第２サーバ１４のＣＰＵ（以下、第２ＣＰＵと称する）が行う処理の流れについて、図８のフローチャートを用いて説明する。スタートボタンがＯＮ状態にあるとき、第２ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図８のフローチャートの処理を繰り返し実行する。

まずステップＳ１０（以下、「ステップ」の文字を省略する）において第２サーバ１４の第２ＣＰＵは、通信Ｉ／Ｆが第１サーバ１２から検出値データ群を受信したか否かを判定する。換言すると、第２ＣＰＵは、第２サーバ１４のストレージに検出値データ群が記録されているか否かを判定する。さらに第２ＣＰＵは所定条件が成立したか否かを判定する。所定条件の一例は、上述のシーン終了条件である。

Ｓ１０でＹｅｓと判定されたとき、第２ＣＰＵはＳ１１へ進み、シーン抽出部１４２がストレージに保存された検出値データ群から特定検出値を表すデータを抽出する。さらにＫＰＩ取得部１４３が、抽出された特定検出値を表すデータに基づいてＫＰＩを取得（演算）する。

例えば、抽出条件１が成立したときに、ＫＰＩ取得部１４３は、スタートボタンがＯＮ状態にある間に抽出条件１が成立した回数を、ＫＰＩとして取得する。

Ｓ１１の処理を終えた第２ＣＰＵはＳ１２へ進み、得点演算部１４４が運転操作得点を演算する。

例えば、得点演算部１４４は、抽出条件１が成立した回数が１回以上のとき、抽出条件１に関連する得点を１点に決定する。一方、得点演算部１４４は、抽出条件１が成立した回数が０（回）のとき、抽出条件１に関連する得点を１００点に決定する。

なお、抽出条件１以外の抽出条件が成立した場合は、得点演算部１４４が各操作対象のＫＰＩに対応する得点を演算する。

さらに得点演算部１４４は、演算された得点に基づいて、運転操作得点を演算する。具体的には、得点演算部１４４は、各抽出条件に対応した得点の合計点を、抽出条件の数（例えば、３）で割った値（平均値）を運転操作得点として取得する。

Ｓ１２の処理を終えた第２ＣＰＵはＳ１３へ進み、通信Ｉ／Ｆが運転操作得点に関するデータを、第３サーバ１６へ車両ＩＤに関する情報と共に送信する。

Ｓ１３の処理を終えた第２ＣＰＵはＳ１４へ進み、削除部１４５が第２サーバ１４のストレージから当該検出値データ群を削除する。

Ｓ１０でＮｏと判定したとき又はＳ１４の処理を終えたとき、第２ＣＰＵは図８のフローチャートの処理を一旦終了する。

次に第４サーバ１８のＣＰＵ（以下、第４ＣＰＵと称する）が行う処理の流れについて、図９のフローチャートを用いて説明する。第４ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図９のフローチャートの処理を繰り返し実行する。

まずＳ２０において第４サーバ１８の第４ＣＰＵは、運転診断表示アプリケーションが起動されている携帯端末５０の通信Ｉ／Ｆから第４サーバ１８の通信Ｉ／Ｆへ表示リクエストが送信されたか否かを判定する。即ち、第４ＣＰＵは携帯端末５０からのアクセス動作があったか否かを判定する。この表示リクエストには、携帯端末５０と紐づけられた車両ＩＤに関する情報が含まれる。

Ｓ２０でＹｅｓと判定されたとき、第４ＣＰＵはＳ２１へ進み、第４サーバ１８の通信Ｉ／Ｆが第３サーバ１６との間で通信を行う。第４サーバ１８の通信Ｉ／Ｆは、表示リクエストを送信した携帯端末５０と紐づけられた車両ＩＤに対応する運転操作得点に関するデータを第３サーバ１６の通信Ｉ／Ｆから受信する。

Ｓ２１の処理を終えた第４ＣＰＵはＳ２２へ進み、Ｓ２１で受信したデータを用いて運転診断結果画像５５（図１１参照）を表すデータを生成する。運転診断結果画像５５は、運転診断表示アプリケーションが起動されている携帯端末５０の表示部５１が表示可能である。

Ｓ２２の処理を終えた第４ＣＰＵはＳ２３へ進み、Ｓ２２で生成されたデータを、第４サーバ１８の通信Ｉ／Ｆが携帯端末５０の通信Ｉ／Ｆへ送信する。

Ｓ２０でＮｏと判定したとき又はＳ２３の処理を終えたとき、第４ＣＰＵは図９のフローチャートの処理を一旦終了する。

次に携帯端末５０のＣＰＵ（以下、端末ＣＰＵと称する）が行う処理の流れについて、図１０のフローチャートを用いて説明する。端末ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図１０のフローチャートの処理を繰り返し実行する。

まずＳ３０において端末ＣＰＵは、運転診断表示アプリケーションが起動中か否かを判定する。

Ｓ３０でＹｅｓと判定されたとき、端末ＣＰＵはＳ３１へ進み、携帯端末５０の通信Ｉ／Ｆが第４サーバ１８の通信Ｉ／Ｆから運転診断結果画像５５を表すデータを受信したか否かを判定する。

Ｓ３１でＹｅｓと判定されたとき、端末ＣＰＵはＳ３２へ進み、運転診断結果画像５５を表示部５１に表示させる。

図１１に示されるように運転診断結果画像５５は得点表示部５７を有する。得点表示部５７に運転操作得点が表示される。

Ｓ３０でＮｏと判定したとき又はＳ３２の処理を終えたとき、端末ＣＰＵは図１０のフローチャートの処理を一旦終了する。

以上説明したように本実施形態の第２サーバ１４は、ターンシグナルレバー３０Ｄが中立位置から操作位置へ移動した第１時刻ｔ１と、その後にターンシグナルレバー３０Ｄが操作位置から中立位置へ移動した第２時刻ｔ２との間の時間であるシーン時間Ｔｓ内に、ヨーレートの最大値Ｙｍａｘと最小値Ｙｍｉｎの差が第１閾値以上になり且つヨーレートの最大値Ｙｍａｘの絶対値が第２閾値以上なったか否かを判定する。

カーブ形状又は直線形状の道路を前進走行中の車両３０が当該道路において車線変更を行うときに、車両３０のヨーレートの最大値Ｙｍａｘと最小値Ｙｍｉｎの差が第１閾値以上になり易い。特に、第１閾値が０．７（ｄｅｇ／ｓｅｃ）であり且つ当該差が第１閾値以上の場合は、カーブ形状又は直線形状の道路を前進走行中の車両３０が当該道路において車線変更を行っている可能性が高い。

さらにここで、図１２に示されるように、車両３０が直線形状の道路８０を走行する場合を想定する。道路８０は車線８１と車線８２を有し、車線８１と車線８２が区画線８３によって区画されている。道路８０は矢印Ｂ方向にのみ車両が走行可能な一方通行の道路である。例えば車線８１上に位置する車両３０が、図１２の符号８４で示された軌跡に沿って車線８１を前進走行する場合に、ヨーレートの最大値Ｙｍａｘの絶対値が第２閾値未満になり易い。換言すると、ステアリングホイール３０Ｄの操舵角が時計方向及び反時計方向に僅かに操作されながら車両３０が車線８１上を走行する場合に、ヨーレートの最大値Ｙｍａｘの絶対値が第２閾値未満になり易い。換言すると、車両３０のヨーレートの最大値Ｙｍａｘの絶対値が第２閾値以上の場合、車両３０が直線形状の道路において車線変更を実行している可能性が高い。特に、第２閾値が０．７（ｄｅｇ／ｓｅｃ）であり且つヨーレートの最大値Ｙｍａｘの絶対値が第２閾値以上の場合は、車両３０が車線変更を行っている可能性が高い。

ここで図７に示されるように、車両３０が車線７２を符号７０Ｒ２で示した走行軌跡に沿って前進走行する場合を想定する。このときの車両３０の操舵角及びヨーレートは共にマイナスの値である。走行軌跡符号７０Ｒ２は高速道路７０の延長方向と平行である。また、車両３０の操舵角がマイナスであり且つ走行軌跡７０Ｒ２に沿って走行する場合よりも操舵角の絶対値が大きくなったときに、車両３０は走行軌跡７０Ｒ３に沿って走行することがある。このように車両３０が走行軌跡７０Ｒ３に沿って走行する場合、ヨーレートの最大値Ｙｍａｘの絶対値は第２閾値以上になる。即ち、条件４、５のみが成立したときに抽出条件１が成立する場合は、第２サーバ１４が、「図７の走行軌跡７０Ｒ３に沿って走行している車両３０は車線変更を実行している」と誤判定する可能性が高い。しかし車両３０が走行軌跡７０Ｒ３に沿って走行する場合は、条件３が成立しない。そのため条件３～５が成立したときに抽出条件１が成立する本実施形態では、第２サーバ１４がこのような誤判定を行う可能性は低い。

そのため第２サーバ１４は、カーブ形状又は直線形状の道路を走行中の車両３０が車線変更を実行しているか否かを判定可能である。

さらに第２サーバ１４は、シーン時間Ｔｓ内における車両３０の平均車速ＶＡが第３閾値以上か否かを判定する。平均車速ＶＡが第３閾値以上の場合は、車両３０が、制限速度が所定値であり且つ渋滞が発生していない道路を走行している可能性が高い。そのため第２サーバ１４は、制限速度が所定値であり且つ渋滞が発生していない道路を前進走行中の車両３０が車線変更を実行しているか否かを判定可能である。

さらに第２サーバ１４は、シーン時間Ｔｓが第４閾値より大きい場合に、シーン終了条件が成立すると判定する。換言すると、シーン時間Ｔｓが第４閾値以下の場合は、第２サーバ１４は、車両３０が車線変更を実行しているか否かを判定しない。シーン時間Ｔｓが所定時間以下の時間内において、ターンシグナルレバー３０Ｄの位置が中立位置から操作位置に切り替えられながら車両３０が車線変更を行うことは難しいと考えらえる。特に第４閾値が１．５（ｓｅｃ）の場合は、このような車線変更が実行される可能性は低いと考えられる。従って、第２サーバ１４は、車両３０がターンシグナルレバー３０Ｄを中立位置から操作位置に切り替えながら車線変更を実行しているか否かを高い精度で判定可能である。

さらに本実施形態では、運転操作得点（ＫＰＩ）を用いて運転診断が行われる。そのため運転診断結果画像５５を見た運転者は、自身の運転操作の特徴を容易に認識できる。

さらにＫＰＩ取得部１４３が、検出値データ群の中で特定検出値のみを用いてＫＰＩの演算を行う。そのため検出値データ群の全てを用いてＫＰＩの演算を行う場合と比べて、ＫＰＩ取得部１４３の演算負荷は小さい。従って運転診断装置１０の演算負荷は小さい。

以上、実施形態に係る運転診断装置１０、システム１００、運転診断方法及びプログラムについて説明したが、これらは本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能である。

運転診断結果画像５５が、運転診断の対象となった車両３０の挙動が現れた時刻を表す時刻情報及び当該挙動が現れた位置を表す位置情報を含んでもよい。さらに運転診断結果画像５５が地図データを含み、この地図データが当該挙動が現れた時刻及び位置を表す情報を含んでもよい。このようにすれば、表示部５１に表示された運転診断結果画像５５を見た運転者は、この挙動と関連する自身の運転操作が実行された時刻及び位置を認識できる。

条件５が省略されてもよい。

運転診断装置１０を上記とは別の構成で実施してもよい。例えば、第１サーバ１２、第２サーバ１４、第３サーバ１６及び第４サーバ１８を一つのサーバにより実現してもよい。この場合は、例えばハイパーバイザーを利用して、当該サーバの内部を、第１サーバ１２、第２サーバ１４、第３サーバ１６及び第４サーバ１８にそれぞれ相当する領域に仮想的に区画してもよい。

運転診断装置１０がインターネットに接続されていなくてもよい。この場合は、例えば車両から取得した検出値データ群をポータブル式の記録媒体（例えば、ＵＳＢ）に記録させ、且つ、この記録媒体内の検出値データ群を第１サーバ１２にコピーする。

車両３０がＧＰＳ受信機３９の代わりに、ＧＰＳ以外の全地球航法衛星システム（例えばガリレオ）の衛星からの情報を受信可能な受信機を備えてもよい。

車両３０のＥＣＵ３１が、シーン抽出部１４２、ＫＰＩ取得部１４３及び得点演算部１４４に相当する機能を有してもよい。

［付記］
本発明の運転診断装置は以下の構成１～構成７を任意に組み合わせたものであってもよい。
〈構成１〉車両のターンシグナルレバーが操作されたか否かを表すレバー操作情報及び前記車両のヨーレートを表すヨーレート情報に基づいて、前記ターンシグナルレバーが非操作状態から操作状態に切り替わった第１時刻と、その後に前記ターンシグナルレバーが前記操作状態から前記非操作状態に切り替わった第２時刻との間の特定時間内に、前記ヨーレートの最大値と最小値の差が第１閾値以上になり且つ前記ヨーレートの最大値の絶対値が第２閾値以上になったか否かを判定する運転操作判定装置。
〈構成２〉前記車両の車速を表す車速情報に基づいて、前記特定時間内における前記車両の平均車速が第３閾値以上か否かを判定する運転操作判定装置。
〈構成３〉前記特定時間が第４閾値より大きい運転操作判定装置。
〈構成４〉前記第１閾値が０．７（ｄｅｇ／ｓｅｃ）である運転操作判定装置。
〈構成５〉前記第２閾値が０．７（ｄｅｇ／ｓｅｃ）である運転操作判定装置。
〈構成６〉前記第３閾値が８０．０（ｋｍ／ｈ）である運転操作判定装置。
〈構成７〉前記第４閾値が１．５（ｓｅｃ）である運転操作判定装置。
さらに本発明の運転診断システムは以下の構成８と、構成１～７の少なくとも一つを組み合わせたものであってもよい。
〈構成８〉前記レバー操作情報を取得するレバー位置検出部と、前記ヨーレート情報を取得するヨーレートセンサと、前記運転操作判定装置と、を備える運転操作判定システム。
さらに本発明の運転診断方法は以下の構成９と、構成１～８の少なくとも一つを組み合わせたものであってもよい。
〈構成９〉車両のターンシグナルレバーが操作されたか否かを表すレバー操作情報及び前記車両のヨーレートを表すヨーレート情報に基づいて、前記ターンシグナルレバーが非操作状態から操作状態に切り替わった第１時刻と、その後に前記ターンシグナルレバーが前記操作状態から前記非操作状態に切り替わった第２時刻との間の特定時間内に、前記ヨーレートの最大値と最小値の差が第１閾値以上になり且つ前記ヨーレートの最大値の絶対値が第２閾値以上になったか否かを判定するステップを有する運転操作判定方法。
さらに本発明のプログラムは以下の構成１０と、構成１～８の少なくとも一つを組み合わせたものであってもよい。
〈構成１０〉車両のターンシグナルレバーが操作されたか否かを表すレバー操作情報及び前記車両のヨーレートを表すヨーレート情報に基づいて、前記ターンシグナルレバーが非操作状態から操作状態に切り替わった第１時刻と、その後に前記ターンシグナルレバーが前記操作状態から前記非操作状態に切り替わった第２時刻との間の特定時間内に、前記ヨーレートの最大値と最小値の差が第１閾値以上になり且つ前記ヨーレートの最大値の絶対値が第２閾値以上になったか否かを判定する処理、
をコンピュータに実行させるプログラム。

１０ 運転診断装置
１４ 第２サーバ（運転診断部）
３０ 車両
３０Ｄ ターンシグナルレバー（ウインカーレバー）
３５ ヨーレートセンサ
３７ ターンシグナルスイッチ（レバー位置検出部）
Ｔｓ シーン時間（特定時間）
ｔ１ 第１時刻
ｔ２ 第２時刻

Claims (10)

1. 車両のターンシグナルレバーが操作されたか否かを表すレバー操作情報及び前記車両のヨーレートを表すヨーレート情報に基づいて、前記ターンシグナルレバーが非操作状態から操作状態に切り替わった第１時刻と、その後に前記ターンシグナルレバーが前記操作状態から前記非操作状態に切り替わった第２時刻との間の特定時間内に、前記ヨーレートの最大値と最小値の差が第１閾値以上になり且つ前記ヨーレートの最大値の絶対値が第２閾値以上になったか否かを判定する運転操作判定装置。
2. 前記車両の車速を表す車速情報に基づいて、前記特定時間内における前記車両の平均車速が第３閾値以上か否かを判定する請求項１に記載の運転操作判定装置。
3. 前記特定時間が第４閾値より大きい請求項１又は請求項２に記載の運転操作判定装置。
4. 前記第１閾値が０．７（ｄｅｇ／ｓｅｃ）である請求項１又は請求項２に記載の運転操作判定装置。
5. 前記第２閾値が０．７（ｄｅｇ／ｓｅｃ）である請求項１又は請求項２に記載の運転操作判定装置。
6. 前記第３閾値が８０．０（ｋｍ／ｈ）である請求項２に記載の運転操作判定装置。
7. 前記第４閾値が１．５（ｓｅｃ）である請求項３に記載の運転操作判定装置。
8. 前記レバー操作情報を取得するレバー位置検出部と、
   前記ヨーレート情報を取得するヨーレートセンサと、
   請求項１又は請求項２に記載の前記運転操作判定装置と、
   を備える運転操作判定システム。
9. 車両のターンシグナルレバーが操作されたか否かを表すレバー操作情報及び前記車両のヨーレートを表すヨーレート情報に基づいて、前記ターンシグナルレバーが非操作状態から操作状態に切り替わった第１時刻と、その後に前記ターンシグナルレバーが前記操作状態から前記非操作状態に切り替わった第２時刻との間の特定時間内に、前記ヨーレートの最大値と最小値の差が第１閾値以上になり且つ前記ヨーレートの最大値の絶対値が第２閾値以上になったか否かを判定するステップを有する運転操作判定方法。
10. 車両のターンシグナルレバーが操作されたか否かを表すレバー操作情報及び前記車両のヨーレートを表すヨーレート情報に基づいて、前記ターンシグナルレバーが非操作状態から操作状態に切り替わった第１時刻と、その後に前記ターンシグナルレバーが前記操作状態から前記非操作状態に切り替わった第２時刻との間の特定時間内に、前記ヨーレートの最大値と最小値の差が第１閾値以上になり且つ前記ヨーレートの最大値の絶対値が第２閾値以上になったか否かを判定する処理、
    をコンピュータに実行させるプログラム。