JP2024008071A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】傾き変更装置の出力の低減を図ること等である。【解決手段】本車高調整装置は、車輪側部材と車体側部材との間に、互いに並列に設けられた主スプリングおよび副スプリングと、副スプリングの傾きを変更する傾き変更装置とを含む。傾き変更装置により、副スプリングの傾きが変更されることにより、副スプリングの荷重分担分が変更さて、車高が調整される。傾き変更装置は、副スプリングの傾きを変更するものであるため、ショックアブソーバおよび主スプリングの傾きを変更する場合より、傾き変更装置の出力を小さくすることができる。【選択図】図１

Description

本発明は、車高を調整する車高調整装置に関するものである。

特許文献１に記載の車高調整装置は、サスペンションアームと、そのサスペンションアームと車体との間に互いに並列に設けられたショックアブソーバおよび主スプリングとを含むサスペンションに設けられたものである。ショックアブソーバの本体がサスペンションアームに取り付けられ、ピストンロッドが車体に取り付けられるとともに、主スプリングがショックアブソーバの本体に取り付けられた下部リテーナと、車体に取り付けられた上部リテーナとの間に保持される。

特許文献１に記載の本車高調整装置は、ショックアブソーバおよび主スプリングの傾きを変更する傾き変更装置を含む。傾き変更装置は、ショックアブソーバの下端部の位置（サスペンションアームに対する取付位置）を変更して、ショックアブソーバおよび主スプリングの傾きを変更するものである。傾き変更装置は、アクチュエータと、概してＬ字型を成す駆動部材とを含む。駆動部材は、中間部においてサスペンションアームに回動可能に取り付けられ、一端部においてショックアブソーバの下端部に連結され、他端部においてアクチュエータに連結される。アクチュエータにより、駆動部材が回動させられ、駆動部材の一端部が、第１位置と、その第１位置より車両の内方かつ下方の第２位置とに移動させられる。それにより、ショックアブソーバの下端部が、第１位置と第２位置との間で移動させられ、ショックアブソーバおよび主スプリングの傾きが変化し、車高が変化する。

特開平５－２３８２２５号公報

本発明の課題は、車高調整装置の改良を図ることであり、例えば、傾き変更装置の出力を低減すること等である。

本発明に係る車高調整装置は、車輪側部材と車体側部材との間に、互いに並列に設けられた主スプリングおよび副スプリングと、副スプリングの傾きを変更する傾き変更装置とを含む。傾き変更装置により、副スプリングの傾きが変更されることにより、副スプリングの荷重分担分が変更されて、車高が調整される。傾き変更装置は、副スプリングの傾きを変更するものであるため、ショックアブソーバおよび主スプリングの傾きを変更する場合より、傾き変更装置の出力を小さくすることができる。

車高調整装置は、さらに、第１アーム、車体側部材に軸線である第１軸線の周りに回転可能に保持された連結バー等を含む。第１アームは、車輪側部材に係合部材を介して係合可能なものである。第１アームは連結バーの一端部に連結される。連結バーの他端部は、傾き変更装置のハウジングに取り付けられる。傾き変更装置は、ハウジングと、ハウジングに保持されたアクチュエータと、第２アームとを含む。第２アームは、一端部においてアクチュエータの出力軸である回転軸に、回転軸の軸線である第２軸線の周りに回転可能に保持され、他端部において副スプリングの一端部が連結される。また、第１軸線は、アクチュエータの回転角度γが０°である場合に、第２アームの軸線である第３軸線と平行に、かつ、第１軸線と直交する方向に、第３軸線からオフセットした位置にある。

このように、ハウジングが連結バーに、第１軸線の周りに回転可能に保持されることにより、第２アームの連結バーに対する第２軸線の周りの相対回転が許容されるとともに、傾き変更装置と連結バーとの第１軸線の周りの一体的な回転が許容される。また、第１軸線は第３軸線からオフセットした位置にあるため、第１軸線と第３軸線とが同一軸線上に位置する場合に比較して、アクチュエータの揺動の振幅を小さくすることが可能となる。その結果、連結バーに加わる負荷を抑制し、傾き変更装置の設置スペースを狭くすることができる。

本発明の実施例１に係る車高調整装置を概念的に示す斜視図である。 (a)上記車高調整装置の要部を概念的に示す平面図である。(b)上記車高調整装置の要部を概念的に示す正面図である。 上記車高調整装置の回転角度γが０°である場合の要部を表す斜視図である。 上記車高調整装置の回転角度γが９０°である場合の要部を表す斜視図である。 上記車高調整装置の回転角度γが９０°である場合の状態を概念的に示す(a)正面図である。(b)平面図である。 (a)図１１に示す車高調整装置おいて生じるアクチュエータの揺動の振幅を示す図である。(b)上記車高調整装置において生じるアクチュエータの揺動の振幅を示す図である。 (a)図１１に示す車高調整装置において生じるモーメントを説明するための図である。(b)上記車高調整装置において生じるモーメントを説明するための図である。 本発明の実施例２に係る車高調整装置の要部を概念的に示す平面図である。 (a)図１１に示す車高調整装置の傾き変更装置を概念的に示す図である。(b)図８に示す車高調整装置の傾き変更装置を概念的に示す図である。 本発明の実施例３に係る車高調整装置の要部を概念的に示す平面図である。 アクチュエータの回転角度γが０°である場合にに第２アームと連結バーとが同一軸線上に位置する車高調整装置の要部を概念的に示す平面図である。 アクチュエータの回転角度γが０°である場合に第２アームと連結バーとが同一軸線上に位置する車高調整装置を概念的に示す(a)平面図である。(b)正面図である。 上記車高調整装置において、アクチュエータの回転角度が９０°である場合の(a)平面図である。(b)正面図である。

発明の実施形態

以下、本発明の一実施形態に係る車高調整装置について図面に基づいて説明する。
本車高調整装置は、図１－４に示すように、例えば、ストラット式、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション等のサスペンションアームを含む車輪側部材６と車体側部材８との間に設けることができる。サスペンションは、ロアアーム１０、図示しないアッパアーム、主スプリング１４等を含む。ロアアーム１０は、一端部において車輪１２の図示しない車輪保持部材に連結部を介して連結され、他端部において車体側部材８に車両の前後方向に延びる軸線の周りに揺動可能に連結される。主スプリング１４は、車輪側部材６と車体側部材８との間に設けられた図示しないショックアブソーバと並列に設けられる。主スプリング１４は、軸線が概して上下方向に延びた姿勢で設けられる。また、ロアアーム１０および図示しない車輪保持部材等により車輪側部材６が構成される。図１に示す状態において、車両の前後方向をｘ方向、幅方向をｙ方向、上下方向をｚ方向とする。ｘ方向、ｙ方向、ｚ方向は、互いに直交する。

本車高調整装置は、前記主スプリング１４および副スプリング１６、第１アーム２０、連結バー２２、傾き変更装置２４等を含む。
副スプリング１６は、主スプリング１４と並列に車輪側部材６と車体側部材８との間に設けられた圧縮コイルスプリングである。
第１アーム２０は、ロアアーム１０に係合部材３０を介して係合可能なものである。連結バー２２は、概して車両の前後方向（ｘ方向）に延びたものであり、車体側部材８に軸受け３２等を介して、連結バー２２の軸線である第１軸線Ｌの周りに回転可能に保持される。連結バー２２の一端部には第１アーム２０が第１軸線Ｌの周りに一体的に回転可能に保持され、連結バー２２の他端部には傾き変更装置２４が取り付けられる。

傾き変更装置２４は、副スプリング１６の傾きを変更するものであり、ハウジング３４、アクチュエータ３８、第２アーム４０等を含む。第２アーム４０は、アクチュエータ３８の出力軸としての回転軸３８ｒに、一体的に回転可能に設けられる。

ハウジング３４は、アクチュエータ３８を保持するものである。ハウジング３４は、概して枠状を成すものであり、前後方向において互いに対向する一対の側面３４ｐ、３４ｑを有する。これら一対の側面３４ｐ、３４ｑのうちの一方である側面３４ｐには、連結バー２２が取り付けられ、他方である側面３４ｑには保持バー４６が取り付けられる。保持バー４６は、第１軸線Ｌと同軸線上に延びたものであり、車体側部材８に軸受け４８等を介して第１軸線Ｌの周りに回転可能に保持される。このように、ハウジング３４は、連結バー２２、保持バー４６により、両側から車体側部材８に第１軸線Ｌの周りに回転可能に保持される。

副スプリング１６は、保持軸１６ａに設けられた一対のリテーナ１６ｂ、１６ｃによって保持される。保持軸１６ａは、テレスコピック式のものであり、伸縮可能にされている。リテーナ１６ｂ、１６ｃは、それぞれ、保持軸１６ａの一端部と他端部とに設けられる。副スプリング１６の一端部４２は、第２アーム４０の他端部に、連結部を介して互いに回動可能に連結される。副スプリング１６の他端部４４は、車体側部材８の、連結バー２２の第１軸線Ｌに直交する直線である設定直交線Ｌｂ上の部分８ｂにおいて、連結部を介して相対回動可能に保持される。設定直交線Ｌｂは概してｙ方向に延びたものである。

アクチュエータ３８は、第２アーム４０を回転させて、副スプリング１６の傾きを変更するものである。アクチュエータ３８は、電動モータとしたり、電動モータおよび電動モータの回転速度を減速する減速機を含むものとしたりすること等ができる。また、アクチュエータ３８の本体３８ｈはハウジング３４に固定的に保持され、回転軸３８ｒは、一対の軸受け３４ａ、３４ｂを介してハウジング３４に回転可能に保持される。回転軸３８ｒは、その回転軸線である第２軸線（アクチュエータ３８の中心軸線と同じ）Ｌａが連結バー２２の第１軸線Ｌに対して交差して延びたものであり、回転軸３８ｒの中間部には保持部３８ｓが設けられ、保持部３８ｓにおいて、第２アーム４０の一端部が一体的に回転可能に保持される。

なお、アクチュエータ３８は、本体３８ｈが回転軸３８ｒより車両の幅方向の外側に位置する姿勢で設けられる。第２アーム４０は、アクチュエータ３８による第２アーム４０の回転角度γが０°である場合に、第２アーム４０の軸線である第３軸線Ｌｃに沿って延びたものである。

連結バー２２の第１軸線Ｌは、アクチュエータ３８の回転角度γが０°である場合に、第２アーム４０の軸線である第３軸線Ｌｃと平行に、第１軸線Ｌと直交する方向において、第３軸線Ｌｃから隔たって位置する。本実施例において、連結バー２２の第１軸線Ｌが、アクチュエータ３８の本体３８ｈまたは本体３８ｈの近傍を通る。
詳細には、第１軸線Ｌが、アクチュエータ３８の回転軸３８ｒの保持部３８ｓより本体側の部分を通る場合、アクチュエータ３８の本体３８ｈを通る場合、アクチュエータ３８の近傍を通る場合等がある。第１軸線Ｌは、本実施例においては、アクチュエータ３８の回転軸３８ｒの保持部３８ｓより車両の幅方向の外側を通るように、連結バー２２を設けることができる。

このように、連結バー２２が、アクチュエータ３８を保持するハウジング３４に取り付けられることにより、第２アーム４０の連結バー２２に対する第２軸線Ｌａの周りの相対回転が許容される。また、傾き変更装置２４と連結バー２２との第１軸線Ｌの周りの一体的な回転が許容される。このことから、傾き変更装置２４のハウジング３４等により連結機構が構成されると考えることができる。本実施例においては、連結機構は傾き変更装置２４の構成要素であると考えることができる。

また、副スプリング１６の他端部４４は車体側部材８に支持され、一端部４２は、第２アーム４０、アクチュエータ３８、ハウジング３４、連結バー２２、第１アーム２０、係合部材３０によりロアアーム１０に係合させられる。このように、副スプリング１６は車輪側部材６と車体側部材８との間に設けられるのである。

アクチュエータ３８による回転軸３８ｒの回転により、第２アーム４０が第２軸線Ｌａの周りに回転させられ、それにより、副スプリング１６の一端部４２が移動させられ、それにより、副スプリング１６の傾きが変更される。副スプリング１６の傾きは、例えば、アクチュエータ３８による回転軸３８ｒの回転角度γ(以下、アクチュエータ３８の回転角度γ、または、回転角度γ等と略称する場合がある)で表すことができる。

そして、本実施例において、アクチュエータ３８の回転角度γが０°である場合において、第２軸線Ｌａが、設定直交線Ｌｂと第１軸線Ｌとの交点Ｑを中心として設定直交線Ｌｂに対して上下方向に角度θ傾いた状態で、設けられる。第２軸線Ｌａは、設定直交線Ｌｂと第１軸線Ｌとを含む平面Ｐ(ｘｙ平面であり、水平面である)に対して、アクチュエータ３８の本体が、平面Ｐ（設定直交線Ｌｂ）より上方に位置する向きに傾けられる。

そして、アクチュエータ３８の第２軸線Ｌａと設定直交線Ｌｂとの成す角度θは、後述するように、アクチュエータ３８の回転角度γが９０°である場合の、傾き変更装置２４の第１軸線Ｌの周りの回転角度（アクチュエータ３８の回転角度γが０°である場合の連結バー２２の位相と、回転角度γが９０°である場合の連結バー２２の位相との差）に基づいて決まる角度とすることができる。

以上のように構成された車高調整装置において、アクチュエータ３８による回転角度γが変更されることにより、副スプリング１６の傾きが変更され、副スプリング１６の荷重分担分が変更されて、車高が調整される。
本車高調整装置において、主スプリング１４の傾きが変更されるのではなく、副スプリング１６の傾きが変更される。その結果、主スプリング１４の傾きが変更される場合に比較して、傾き変更装置２４の出力（アクチュエータ３８の出力）を小さくすることができる。

副スプリング１６の弾性力Ｆｋにより連結バー２２の周りにモーメントＭが生じ、それにより、連結バー２２が第１軸線Ｌの周りに回転させられ、傾き変更装置２４が第１軸線Ｌの周りに回転させられる。モーメントＭは、下式(1)で表すことができる。
Ｍ＝Ｆｋ＊Ａ＊sinγ＊sinβ・・・(1)
上式(1)において、図７(b)に示すように、Ａは第２アーム４０の長さであり、βは、アクチュエータ３８の回転角度γが０°である場合の、副スプリング１６と第２アーム４０との成す角度である。βは、連結バー２２から副スプリング１６へ引いた垂線Ｄｂと、第２軸線Ｌａとの成す角度でもある。Ｆｋは、副スプリング１６の弾性力であり、副スプリング１６が伸長する方向に作用する。

モーメントＭにより、第１アーム２０が連結バー２２の周りに回動させられ、係合部材３０を介してロアアーム１０に力Ｆｓが加えられる。一方、第１アーム２０にはロアアーム１０から反力Ｆｄが加えられ、それにより、連結バー２２の周りにモーメントＭ´が生じる。モーメントＭ´は、(2)式に示す大きさとなる。
Ｍ´＝Ｆｄ＊Ｂ・・・(2)
(2)式において、Ｂは、第１アーム２０の長さである。
そして、これらモーメントＭとモーメントＭ´とが釣り合うように、車高が決まる。

本実施例において、第１アーム２０に加えられる反力Ｆｄが副スプリング１６が受ける荷重に対応する。車輪１２に加えられる荷重が同じである場合において、副スプリング１６の荷重が大きい場合は、副スプリング１６の荷重分担分が大きくなり、主スプリング１４の荷重分担分が小さくなる。それにより、車高が高くなる。

回転角度γが０°である場合には、(1)式において、sinγが０であるため、モーメントＭは０となる。回転角度γが９０°である場合には、(1)式において、sinγが１であるため、モーメントＭが最大となり、車高が最も高くなる。

一方、本車高調整装置において、連結バー２２の第１軸線Ｌの周りに生じるモーメントＭにより傾き変更装置２４が第１軸線Ｌの周りに回転する。その回転角度φは、モーメントＭが大きくなるのに伴って大きくなる。換言すると、アクチュエータ３８による回転角度γが大きくなるのに伴って、モーメントＭが大きくなり、第１軸線Ｌの周りの回転角度φが大きくなるのである。この傾き変更装置２４の第１軸線Ｌの周りの回転により、副スプリング１６が伸ばされる。

例えば、図１２，１３に示すように、アクチュエータ４３８の回転角度γが０°である場合に、アクチュエータ４３８の第２軸線Ｌａと設定直交線Ｌｂとが同一軸線上に位置する車高調整装置を想定する。本車高調整装置において、副スプリング４１６の他端部４４４は、設定直交線Ｌｂ（第２軸線Ｌａ）上に位置する。
そして、本車高調整装置において、アクチュエータ４３８による回転軸４３８ｒの回転により副スプリング４１６の傾きが変更されると、第１軸線Ｌの周りにモーメントＭが生じる。傾き変更装置４２４が、モーメントＭが生じても、第１軸線Ｌの周りに回転しないと仮定した場合には、副スプリング４１６の一端部４４２は、平面視において、破線に示す軌跡Ｋｂに沿って移動させられる。

しかし、傾き変更装置４２４は第１軸線Ｌの周りに回転させられるため、図１２に示すように、回転角度γの増加に伴って、副スプリング４１６の一端部４４２は、平面視において一点鎖線が示す軌跡Ｋａに沿って移動させられる。そのため、副スプリング４１６は初期長さ（回転角度γが０°である場合の長さをいう。）より伸ばされ、弾性力Ｆｋが低下する。また、副スプリング４１６の伸びは、アクチュエータ４３８の回転角度γの増加に伴って大きくなる。そのため、副スプリング４１６の弾性力Ｆｋは回転角度γの増加に伴って低下する。

それに対して、本実施例に係る車高調整装置において、モーメントＭが生じても、傾き変更装置２４が連結バー２２の周りに回転しないと仮定した場合には、図５(b)に示すように、副スプリング１６の一端部４２は、平面視において、破線が示す軌跡Ｋｂに沿って移動させられる。また、本実施例に係る車高調整装置においては、傾き変更装置２４がモーメントＭにより第１軸線Ｌの周りに角度φさせられることにより、一端部４２は、平面視において、ほぼ一点鎖線が示す軌跡Ｋａに沿って移動させられる。このように、モーメントＭにより傾き変更装置２４が連結バー２２の周りに回転させられることにより、副スプリング１６の一端部４２は、ほぼ、他端部４４を頂点とする円錐の底面の外周に沿って移動させられることになる。それにより、車高調整が行われる間、副スプリング１６の弾性力をほぼ一定に保つことができる。

また、本実施例においては、第２アーム４０の第３軸線Ｌｃと連結バー２２とが、オフセットして設けられ、連結バー２２の第１軸線Ｌが、アクチュエータ３８の本体３８ｈを通る。そのため、以下のような効果が得られる。
[i]例えば、図１１に示すように、第２アーム３４０の第３軸線Ｌｃと連結バー３２２の第１軸線Ｌとが同一軸線上に位置する車高調整装置を想定する。図１１に示す車高調整装置においては、図６(a)に示すように、アクチュエータ３３８の本体３３８ｈは、第１軸線Ｌを中心として揺動する。例えば、連結バー３２２の回転角度φがαである場合に、アクチュエータ３３８の本体３３８ｈの振幅はＨ１となる。この揺動は、路面入力によっても同様に生じる。しかし、アクチュエータ３３８の本体３３８ｈの質量は大きい。そのため、アクチュエータ３３８の揺動により連結バー３２２に大きな負荷が加えられる。また、慣性により、アクチュエータ３３８は、路面入力に対して遅れて揺動する場合があり、乗員に違和感を与える場合がある。

それに対して、本実施例に係る車高調整装置においては、図６(b)に示すように、アクチュエータ３８は、本体３８ｈを通る連結バー２２の第１軸線Ｌの周りに揺動する。そのため、連結バー２２の回転角度φがαである場合の本体３８ｈの振幅はＨ２となる。

このように、本実施例に係る車高調整装置においては、図１１に示す車高調整装置における場合より、アクチュエータ３８の本体３８ｈの揺動の振幅を小さくすることができる。その結果、傾き変更装置２４の占めるスペースを小さくすることが可能となる。また、連結バー２２に加えられる負荷を小さくすることができるため、連結バー２２の寿命を長くすることができる。一方、連結バー２２に要求される強度が小さくなるため、その分、連結バー２２を細くすることも可能である。さらに、乗員に与える違和感を軽減することができる。

[B]また、図１１に示す車高調整装置においては、図７(a)に示すように、連結バー３２２から副スプリング３１６へ引いた垂線の長さであるモーメントアームの長さＤｂは、下式(3)で表すことができる。
Ｄｂ＝Ａ´sinγsinβ・・・(3)
上式において、Ａ´は第２アーム３４０の長さである。

それに対して、本実施例に係る車高調整装置においては、上述のように、モーメントアームＤｂの長さは、下式(4)で表すことができる。
Ｄｂ＝Ａsinγ／sinβ・・・(4)

このように、本実施例に係る車高調整装置における場合には、図１１に示す車高調整装置における場合より、モーメントアームを長くすることができる。その結果、連結バーの周りに生じるモーメントＭの大きさが同じ場合に、副スプリング１６の弾性力Ｆｋを小さくすることができ、副スプリング１６の小形化を図ることができる。また、モーメントアームの長さを同じに設計する場合に、第２アーム４０の長さＡを短くすることが可能となり、傾き変更装置２４の小形化を図ることができる。

すなわち、(3)式で表されるモーメントアームＤｂと(4)式で表されるモーメントアームＤｂとが同じである場合には、下式(5)が成立する。
Ａ´sinγsinβ＝Ａsinγ／sinβ・・・(5)
また、式(5)から、第２アーム４０の長さＡは、下式(6)で表すことができる。
Ａ＝Ａ´sin^２β・・・(6)
上式から、第２アーム４０の長さＡを、第２アーム３４０の長さＡ´に対してsin^２β分小さくすることができることが明らかである。

[C]さらに、図１１に示すように、傾き変更装置３２４が片持ちである車高調整装置を想定する。図１１に示す車高調整装置においては、傾き変更装置３２４が連結バー３２２によって片側から支持されていて、支持バーが設けられていないのである。そのため、連結バー３２２に大き剛性が要求される。
それに対して、本実施例における車高調整装置においては、傾き変更装置２４が連結バー２２と保持バー４６とによって両側から支持されている。その結果、傾き変更装置２４を良好に支持することが可能となる。また、連結バー２２について、図１１に示す車高調整装置における場合と同程度の支持剛性を得るために、連結バー２２、保持バー４６を、図１１に示す車高調整装置における連結バー３２２より、剛性の小さいものとすることができる。その結果、車高調整装置の軽量化、コストダウンを図ることができる。

なお、本発明に係る車高調整装置は、図８に示す構造とすることができる。図１－７に示す車高調整装置と図８に示す車高調整装置とで、同じ作用機能を有する部材については、図８において、図１－７に示す部材の符号の前に「１」を付して（１００を加えた数字を用いて）記載して、説明を省略する。
本実施例に係る車高調整装置においては、傾き変更装置１２４が片持ちとされる。傾き変更装置１２４において、ハウジング１３４は、互いに対向する一対の側面のうちの一方に連結バー１２２が取り付けられ、他方の側面に保持ロッドが取り付けられていない。連結バー１２２は、車体側部材８に軸受け１３２，１４８を介して第１軸線Ｌの周りに回転可能に保持される。

例えば、図１１に示すように、第２アーム３４０の第３軸線Ｌｃと連結バー３２２の第１軸線Ｌとが同一軸線上に位置する車高調整装置においては、図９(a)に示すように、第２アーム３４０を連結バー３２２と反対側に延び出させる必要がある。そのため、車両の前後方向において、傾き変更装置３２４が長くなる。
それに対して、本実施例に係る車高調整装置においては、図９(b)に示すように、第２アーム１４０と連結バー１２２とが第１軸線Ｌと直交する方向においてオフセットしている。そのため、第２アーム１４０を連結バー１２２と同じ側に延び出させることが可能となる。その結果、傾き変更装置１２４の車両の前後方向の長さを短くすることができる。

また、図１１に示す車高調整装置においては、図９(a)に示すように、第２アーム３４０の副スプリング３１６の弾性力が加えられる部分と軸受け３３２，３４８との間の距離の最大値ｘ１、ｘ２が長くなり、軸受け３３２，３４８に大きな負荷が加わる。
それに対して、本実施例２に係る車高調整装置においては、図９(b)に示すように、第２アーム１４０の副スプリング１１６の弾性力が加えられる部分と軸受け１３２，１４８との間の距離の最大値ｘ３、ｘ４が、距離ｘ１、ｘ２より短くなる。

このように、本実施例に係る車高調整装置においては、図１１に示す車高調整装置における場合より、副スプリング１１６の弾性力が加えられる部分と軸受け１３２，１４８との間の距離を短くすることができる。その結果、副スプリング１１６の弾性力がほぼ同じである場合に、軸受け１３２，１４８に作用する負荷を小さくすることができる。軸受け１３２，１４８の小形化を図ることができ、車高調整装置の小形化を図り、コストダウンを図ることができる。

本発明に係る車高調整装置は、図１０に示す構造を成すものとすることができる。実施例１に係る車高調整装置と図１０に示す車高調整装置とで、同じ作用機能を有する部材については、部材の符号の前に「２」を付して（２００を加えた数字を用いて）記載して、説明を省略する。
本実施例に係る車高調整装置においては、副スプリング２１６とアクチュエータ２３８とが第２アーム２４０に対して互いに同じ側に延び出して設けられる。本実施例においては、アクチュエータ２３８の第２軸線Ｌａが、水平面Ｐに対して、アクチュエータ２３８の本体２３８ｈが下方に位置する向きに傾けられる。このように、副スプリング２１６とアクチュエータ２３８とを車両の内側に延びた姿勢で設けることにより、車高調整装置の小形化を図ることができる。
その他、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

１０:ロアアーム ８：車体側部材 １４：主スプリング １６，１１６，２１６：副スプリング ２０，１２０，２２０：第１アーム ２２，１２２，２２２：連結バー ２４，１２４，２２４：傾き変更装置 ３２，１３２，２３２：軸受け ３４，１３４，２３４：ハウジング ３８，１３８，２３８：アクチュエータ ４０，１４０，２４０：第２アーム ４６，１４６，２４６：保持バー ４８，１４８，２４８：軸受け

特許請求可能な発明

（１） 車輪側部材と車体側部材との間に互いに並列に設けられた主スプリングおよび副スプリングと、
前記車輪側部材に係合可能な第１アームと、
前記車体側部材に、自身の軸線である第１軸線の周りに回転可能に保持されるとともに、前記第１アームを一体的に回転可能に保持する連結バーと、
アクチュエータと、前記アクチュエータの出力軸である回転軸の保持部に前記回転軸と一体的に回転可能に保持されるとともに、前記副スプリングの一端部が連結された第２アームとを含み、前記アクチュエータによる前記第２アームの回転により前記副スプリングの傾きを変更する傾き変更装置と、
前記傾き変更装置と前記連結バーとを、前記第２アームの前記連結バーに対する前記回転軸の軸線である第２軸線の周りの相対回転を許容するとともに、前記傾き変更装置と前記連結バーとの前記第１軸線の周りの一体的な回転を許容して連結する連結機構と
を含み、前記副スプリングの傾きを変更し、前記副スプリングにより生じる前記連結バーの前記軸線の周りのモーメントの大きさを変更することにより、前記第２アームを介して前記車輪側部材に作用する力を調整して、車高を調整する車高調整装置であって、
前記連結バーの前記第１軸線が、前記アクチュエータの回転軸の前記保持部より前記アクチュエータの本体側の部分、または、前記アクチュエータの本体を通る状態で、前記連結バーが設けられた車高調整装置。

アクチュエータは、回転軸と本体とを含む。第２アームは、回転軸の保持部において保持される。連結バーの第１軸線は、アクチュエータの本体を通る場合、アクチュエータの回転軸の保持部より本体側の部分を通る場合等がある。連結バーの第１軸線は、アクチュエータの回転軸の本体側の基部の近傍を通る場合もある。また、連結バーの第１軸線は、アクチュエータを通らなくても、アクチュエータの回転軸または本体の近傍を通るようにすることもできる。
換言すれば、連結バーの第１軸線は、アクチュエータの、回転軸の保持部より本体側の部分を通るようにすることができる。

（２）前記連結機構が、前記回転軸が回転可能な状態で前記アクチュエータを保持するハウジングを含み、
前記連結バーが、前記ハウジングに一体的に回転可能に取り付けられた(1)項に記載の車高調整装置。

ハウジングは車体側部材に、少なくとも連結バーにより第１軸線の周りに回転可能に保持される。

（３）前記アクチュエータの本体が、前記第２アームより車両の外側に位置し、前記副スプリングが、前記第２アームより前記車両の内側の車体側部材に保持された(1)項または(2)項に記載の車高調整装置。

アクチュエータと副スプリングとが、車両の幅方向において、第２アームに対して互いに反対側に延びている場合には、アクチュエータと副スプリングとが同じ側に延びている場合に比較して、モーメントアームを長くすることができる。その結果、副スプリングの小形化を図ることができる。

（４）前記ハウジングが互いに対向する一対の面を含み、
前記一対の面のうちの一方に、前記連結バーが取り付けられ、
前記一対の面のうちの他方に、前記第１軸線上に延びた保持バーが取り付けられた(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。

本項に記載の車高調整装置において、ハウジングは、連結バーと保持バーとにより、両側から第１軸線の周りに回転可能に保持される。

（５） 車輪側部材と車体側部材との間に互いに並列に設けられた主スプリングおよび副スプリングと、
前記車輪側部材に係合可能な第１アームと、
前記車体側部材に、自身の軸線である第１軸線の周りに回転可能であって、前記第１アームを一体的に回転可能に保持する連結バーと、
アクチュエータと、前記アクチュエータの出力軸である回転軸に一体的に回転可能に保持されるとともに、前記副スプリングの一端部に連結された第２アームとを含み、前記アクチュエータによる前記第２アームの回転により前記副スプリングの傾きを変更する傾き変更装置と、
前記傾き変更装置と前記連結バーとを、前記第２アームの前記連結バーに対する前記回転軸の軸線である第２軸線の周りの相対回転を許容するとともに、前記傾き変更装置と前記連結バーとを前記第１軸線の周りの一体的な回転を許容する状態で連結する連結機構と を含み、前記副スプリングの傾きを変更し、前記副スプリングにより生じる前記連結バーの前記第１軸線の周りのモーメントの大きさを変更することにより、前記第２アームを介して前記車輪側部材に作用する力を調整して、車高を調整する車高調整装置であって、
前記連結機構が、前記アクチュエータを、前記回転軸が回転可能な状態で保持するとともに、前記連結バーが前記第１軸線の周りに一体的に回転可能に取り付けられたハウジングを含む車高調整装置。

本項に記載の車高調整装置には、(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の特徴を採用することができる。

（６）前記副スプリングの他端部が、前記車体側部材の、前記第１軸線に直交する直線である設定直交線上において保持され、
前記第２軸線が、前記設定直交線と前記第１軸線との交点の周りに、前記設定直交線に対して傾いた状態で、前記アクチュエータが設けられた(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。

（７）前記アクチュエータの前記回転軸の回転角度が０°である場合において、
前記アクチュエータの前記第２軸線が、前記第１軸線と前記設定直交線との交点の周りに、前記設定直交線に対して傾いた状態で前記アクチュエータが設けられた(6)項に記載の車高調整装置。

（８）前記アクチュエータの前記第２軸線と前記設定直交線との成す角度が、前記傾き変更装置が前記第１軸線の周りに回転する回転角度に基づいて決まる角度である(6)項または(7)項に記載の車高調整装置。

Claims (4)

1. 車輪側部材と車体側部材との間に互いに並列に設けられた主スプリングおよび副スプリングと、
   前記車輪側部材に係合可能な第１アームと、
   前記車体側部材に、自身の軸線である第１軸線の周りに回転可能に保持されるとともに、前記第１アームを一体的に回転可能に保持する連結バーと、
   アクチュエータと、前記アクチュエータの出力軸である回転軸の保持部に前記回転軸と一体的に回転可能に保持されるとともに、前記副スプリングの一端部が連結された第２アームとを含み、前記アクチュエータによる前記第２アームの回転により前記副スプリングの傾きを変更する傾き変更装置と、
   前記傾き変更装置と前記連結バーとを、前記第２アームの前記連結バーに対する前記回転軸の軸線である第２軸線の周りの相対回転を許容するとともに、前記傾き変更装置と前記連結バーとの前記第１軸線の周りの一体的な回転を許容して連結する連結機構と
   を含み、前記副スプリングの傾きを変更し、前記副スプリングにより生じる前記連結バーの前記軸線の周りのモーメントの大きさを変更することにより、前記第２アームを介して前記車輪側部材に作用する力を調整して、車高を調整する車高調整装置であって、
   前記連結バーの前記第１軸線が、前記アクチュエータの回転軸の前記保持部より前記アクチュエータの本体側の部分、または、前記アクチュエータの前記本体を通る状態で、前記連結バーが設けられた車高調整装置。
2. 前記連結機構が、前記回転軸が回転可能な状態で前記アクチュエータを保持するハウジングを含み、
   前記連結バーが、前記ハウジングに一体的に回転可能に取り付けられた請求項１に記載の車高調整装置。
3. 前記ハウジングが互いに対向する一対の面を含み、
   前記一対の面のうちの一方に、前記連結バーが取り付けられ、
   前記一対の面のうちの他方に、前記第１軸線上に延びた保持バーが取り付けられた請求項２に記載の車高調整装置。
4. 前記副スプリングの他端部が、前記車体側部材の前記第１軸線に直交する直線である設定直交線上において保持され、
   前記第２軸線が、前記設定直交線と前記第１軸線との交点の周りに、前記設定直交線に対して傾いた状態で、前記アクチュエータが設けられた請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車高調整装置。

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