JP2024005178A - 人力駆動車用の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】人力駆動車の快適な走行に貢献できる制御装置を提供する。【解決手段】人力駆動車にアシスト力を付与するモータを、アシスト力の調整に関する複数の制御状態において、人力駆動力による人力駆動車の駆動状態に応じて制御するように構成される制御部を備え、複数の制御状態のうち２つ以上の制御状態のそれぞれは、通常状態と、通常状態の場合よりもアシスト力が増加するアシスト力増加状態と、を含み、２つ以上の制御状態におけるそれぞれの通常状態において、アシスト力が異なり、制御部は、２つ以上の制御状態のそれぞれにおいて、かつ、人力駆動車が走行を開始する場合、アシスト力増加状態においてモータを制御するように構成される。【選択図】図２

Description

本発明は、人力駆動車用の制御装置の技術に関する。

例えば、特許文献１には、人力駆動力、および、クランクの回転状態に応じてアシスト力を制御する制御装置が開示される。

特許第５５７５９６８号公報

ユーザが軽い力によって人力駆動車の走行を開始できるように、フロントスプロケット、および、リアスプロケットによるギア比が比較的低い比率に設定されると、人力駆動車の巡航速度を、モータによってアシスト可能な速度域のうち比較的高い速度域とする場合に、ケイデンスが適切な範囲に含まれないおそれがある。人力駆動車の巡航速度を、モータによってアシスト可能な速度域のうち比較的高い速度域とする場合に、ケイデンスが適切な範囲に含まれるようにギア比が設定されると、ギア比は比較的高い比率となる。ギア比が高いと、人力駆動車の走行を開始する場合に、ユーザが強い力によって各ペダルを踏み込む必要が生じる。

本開示の目的は、人力駆動車の快適な走行に貢献できる制御装置を提供することである。

本開示の第１側面に従う制御装置は、人力駆動車用の制御装置であって、人力駆動車にアシスト力を付与するモータを、アシスト力の調整に関する複数の制御状態において、人力駆動力による人力駆動車の駆動状態に応じて制御するように構成される制御部を備え、複数の制御状態のうち２つ以上の制御状態のそれぞれは、通常状態と、通常状態の場合よりもアシスト力が増加するアシスト力増加状態と、を含み、２つ以上の制御状態におけるそれぞれの通常状態において、アシスト力が異なり、制御部は、２つ以上の制御状態のそれぞれにおいて、かつ、人力駆動車が走行を開始する場合、アシスト力増加状態においてモータを制御するように構成される。
第１側面の制御装置によれば、例えば、人力駆動車の巡航速度を、モータによってアシスト可能な速度域のうち比較的高い速度域とする場合にケイデンスが適切な範囲に含まれるようにフロントスプロケット、および、リアスプロケットのギア比が設定されたとしても、制御装置は、人力駆動車が走行を開始する場合に、通常状態よりもアシスト力を増加でき、ユーザの負担を低減できるため、人力駆動車の快適な走行に貢献できる。

第１側面に従う第２側面の制御装置において、複数の制御状態は、複数の制御状態のうちアシスト力が最大の最大アシスト状態を含み、最大アシスト状態は、アシスト力が増加するアシスト力増加状態を含まない。
第２側面の制御装置によれば、制御装置は、複数の制御状態のうち、アシスト力が最大の最大アシスト状態においてアシスト力を増加しないように、モータを制御できる。最大アシスト状態においては、ユーザは、軽い力によって人力駆動車の走行を開始できると考えられるため、制御装置は、アシスト力の過度な増加を抑制して、人力駆動車の快適な走行に貢献できる。

第２側面に従う第３側面の制御装置において、２つ以上の制御状態のうちの１つのアシスト力増加状態は、２つ以上の制御状態のうち他の１つの通常状態、または、最大アシスト状態を含む。
第３側面の制御装置によれば、制御装置は、２つ以上の制御状態のうち他の１つの通常状態、または、最大アシスト状態を利用して、人力駆動車が走行を開始する場合のアシスト力を増加できる。

第１から第３側面のいずれか１つに従う第４側面の制御装置において、制御部は、人力駆動力に応じてモータを制御するように構成され、２つ以上の制御状態のそれぞれにおいて、アシスト力増加状態における人力駆動力に対するアシスト力の最大アシスト比率は、通常状態における最大アシスト比率よりも大きい。
第４側面の制御装置によれば、人力駆動車が走行を開始する場合に、制御装置は、最大アシスト比率が通常状態よりも大きいアシスト力増加状態においてモータを制御するので、通常状態の場合よりもユーザの負荷を軽減できる。したがって、制御装置は、人力駆動車の快適な走行にさらに貢献できる。

第１から第４側面のいずれか１つに従う第５側面の制御装置において、制御部は、人力駆動力に応じてモータを制御するように構成され、２つ以上の制御状態のそれぞれにおいて、アシスト力増加状態における人力が低下する場合のアシスト力の変化率は、通常状態における人力が低下する場合のアシスト力の変化率よりも小さい。
第５側面の制御装置によれば、人力駆動車が走行を開始する場合に、制御装置は、人力が低下する場合のアシスト力の変化率が通常状態よりも小さいアシスト力増加状態においてモータを制御するので、通常状態よりもユーザの負荷を軽減できる。したがって、制御装置は、人力駆動車の快適な走行にさらに貢献できる。

第１から第５側面のいずれか１つに従う第６側面の制御装置において、２つ以上の制御状態のそれぞれにおいて、アシスト力増加状態におけるモータの出力トルクの上限値は、通常状態における上限値よりも大きい。
第６側面の制御装置によれば、人力駆動車が走行を開始する場合に、モータの出力トルクの上限値が通常状態よりも大きいアシスト力増加状態においてモータを制御するので、通常状態の場合よりもユーザの負荷を軽減できる。したがって、制御装置は、人力駆動車の快適な走行にさらに貢献できる。

第１から第６側面のいずれか１つに従う第７側面の制御装置において、アシスト力増加状態において予め定める解除条件が満たされる場合、通常状態においてモータを制御するように構成される。
第７側面の制御装置によれば、解除条件が満たされることによって、制御装置は、モータを制御する制御状態をアシスト力増加状態から通常状態に変更できるので、利便性を向上できる。

本開示の第８側面に従う制御装置は、人力駆動車用の制御装置であって、人力駆動車にアシスト力を付与するモータを、アシスト力の調整に関する複数の制御状態において、人力駆動力による人力駆動車の駆動状態に応じて制御するように構成される制御部を備え、複数の制御状態は、第１制御状態と、第１制御状態の場合よりもアシスト力が増加する第２制御状態と、第２制御状態の場合よりもアシスト力が増加する第３制御状態と、を含み、制御部は、第１制御状態が選択され、かつ、人力駆動車が走行を開始する場合、第２制御状態、または、第３制御状態のいずれかにおいてモータを制御するように構成され、第２制御状態が選択され、かつ、人力駆動車が走行を開始する場合、第３制御状態においてモータを制御するように構成される。
第８側面の制御装置によれば、例えば、人力駆動車の巡航速度を、モータによってアシスト可能な速度域のうち比較的高い速度域とする場合にケイデンスが適切な範囲に含まれるようにフロントスプロケット、および、リアスプロケットのギア比が設定されたとしても、制御装置は、第１制御状態、または、第２制御状態のいずれが選択されていても、人力駆動車が走行を開始する場合にユーザの負担を低減できるため、人力駆動車の快適な走行に貢献できる。

第８側面に従う第９側面の制御装置において、制御部は、人力駆動力に応じてモータを制御するように構成され、第３制御状態における人力駆動力に対するアシスト力の最大アシスト比率は、第１制御状態における最大アシスト比率、および、第２制御状態における最大アシスト比率よりも大きい。
第９側面の制御装置によれば、第１制御状態、または、第２制御状態のいずれが選択されていても、人力駆動車が走行を開始する場合に、制御装置は、最大アシスト比率が第１制御状態、および、第２制御状態よりも大きい第３制御状態によってモータを制御するので、ユーザの負荷を軽減できるため、人力駆動車の快適な走行にさらに貢献できる。

第８、または、第９側面に従う第１０側面の制御装置において、制制御部は、人力駆動力に応じてモータを制御するように構成され、第３制御状態において人力が低下する場合のアシスト力の変化率は、第１制御状態において人力が低下する場合のアシスト力の変化率、および、第２制御状態において人力が低下する場合のアシスト力の変化率よりも小さい。
第１０側面の制御装置によれば、人力駆動車が走行を開始する場合に、制御装置は、人力が低下する場合のアシスト力の変化率が、第１制御状態、および、第２制御状態よりも小さい第３制御状態においてモータを制御するので、ユーザの負荷を軽減できる。したがって、制御装置は、人力駆動車の快適な走行にさらに貢献できる。

第８から第１０側面のいずれか１つに従う第１１側面の制御装置において、第３制御状態におけるモータの出力トルクの上限値は、第１制御状態における上限値、および、第２制御状態における上限値よりも大きい。
第１１側面の制御装置によれば、人力駆動車が走行を開始する場合に、制御装置は、モータの出力トルクの上限値が第１制御状態、および、第２制御状態よりも大きい第３制御状態においてモータを制御するので、人力駆動車が走行を開始する場合に、ユーザの負荷を軽減できる。したがって、制御装置は、人力駆動車の快適な走行にさらに貢献できる。

第８から第１１側面のいずれか１つに従う第１２側面の制御装置において、制御部は、第１制御状態が選択され、かつ、人力駆動車が走行を開始すると、第２制御状態、または、第３制御状態のいずれかにおいてモータを制御する場合、予め定める解除条件が満たされると、第１制御状態においてモータを制御するように構成され、第２制御状態が選択され、かつ、人力駆動車が走行を開始すると、第３制御状態においてモータを制御する場合、予め定める解除条件が満たされると、第２制御状態においてモータを制御するように構成される。
第１２側面の制御装置によれば、解除条件が満たされることによって、制御装置は、モータを制御する制御状態を第１制御状態、または、第２制御状態に変更できるため、利便性を向上できる。

第７、または、第１２側面に従う第１３側面の制御装置において、予め定める解除条件は、人力駆動車の加速度の減少に関する条件を含む。
第１３側面の制御装置によれば、人力駆動車の加速度の減少に関する条件に応じてモータの制御状態が変更されるので、制御装置は、人力駆動車の快適な走行にさらに貢献できる。

第７、第１２、および、第１３側面のいずれか１つに従う第１４側面の制御装置において、予め定める解除条件は、人力の減少に関する条件を含む。
第１４側面の制御装置によれば、人力の減少に関する条件に応じてモータの制御状態が変更されるので、制御装置は、人力駆動車の快適な走行にさらに貢献できる。

第７、第１２、第１３、および、第１４側面のいずれか１つに従う第１５側面の制御装置において、制御部は、人力駆動車の速度が予め定める速度以下の場合、前記人力駆動力による前記人力駆動車の駆動状態に応じてモータによってアシスト力を付与させるように構成され、予め定める解除条件は、予め定める速度に関する条件を含む。
第１５側面の制御装置によれば、予め定める速度に関する条件に応じてモータの制御状態が変更されるので、制御装置は、人力駆動車の快適な走行にさらに貢献できる。

第１５側面に従う第１６側面の制御装置において、予め定める解除条件は、人力駆動車の速度が、予め定める速度に到達する場合、または、人力駆動車の速度が、予め定める速度よりも低く、かつ、予め定める速度に近づくに従ってアシスト力が減少するように調整される予め定める範囲内の値に到達する場合、に満たされる。
第１６側面の制御装置によれば、アシスト力が減少するタイミングにおいて、モータの制御状態が変更されるので、制御装置は、人力駆動車の快適な走行にさらに貢献できる。

第７、第１２、第１３、第１４、第１５、および、第１６側面のいずれか１つに従う第１７側面の制御装置において、予め定める解除条件は、人力駆動車が走行を開始してから、予め定める時間が経過する場合に満たされる。
第１７側面の制御装置によれば、制御装置は、人力駆動車が走行を開始してから経過する時間に応じて、モータを適切に制御できる。

第１から第１７側面のいずれか１つに従う第１８側面の制御装置において、人力駆動車は、シングルスピードのドライブトレインを含む。
第１８側面の制御装置によれば、人力駆動車の構成を簡素化できる。

本開示の制御装置によれば、人力駆動車の快適な走行に貢献できる。

第１実施形態に係る制御装置を備えるドライブトレインを示す側面図。 ドライブユニットの一例を示すブロック図。 複数の制御状態における人力駆動力とアシスト力との関係を示す図。 人力駆動車が走行を開始する場合における人力駆動力とアシスト力との関係を示す図。 第１実施形態における制御フローを示すフローチャート。 第２実施形態における人力駆動力とアシスト力との関係を示す図。 第３実施形態におけるクランク軸の回転速度とアシスト力との関係を示す図。 第４実施形態におけるクランク軸の回転速度とアシスト力との関係を示す図。 第５実施形態における人力駆動力とモータの出力トルクとの関係を示す図。 第６実施形態における制御フローを示すフローチャート。 第７実施形態における制御フローを示すフローチャート。 人力駆動車の車速、および、アシスト力の関係を示す図。 第８実施形態における制御フローを示すフローチャート。 第９実施形態における制御フローを示すフローチャート。

（第１実施形態）
第１実施形態に係る制御装置５４、を備えるドライブトレイン１が説明される。ドライブトレイン１の説明には、図１から図５が用いられる。以下の説明において、人力駆動車における予め定める方向が、前後方向として説明される。図１に示されるドライブトレイン１は、人力駆動車に設けられる。

人力駆動車は、少なくとも１つの車輪を有し、少なくとも人力駆動力によって駆動できる乗り物である。人力駆動車は、例えばマウンテンバイク、ロードバイク、シティバイク、カーゴバイク、ハンドバイク、および、リカンベントなど種々の種類の自転車を含む。人力駆動車が有する車輪の数は限定されない。人力駆動車は、例えば１輪車、および、２輪以上の車輪を有する乗り物を含む。人力駆動車は、人力駆動力のみによって駆動できる乗り物に限定されない。人力駆動車は、人力駆動力だけではなく、モータ５３の駆動力を推進に利用するＥ－ｂｉｋｅを含む。Ｅ－ｂｉｋｅは、モータ５３によって推進が補助される電動アシスト自転車を含む。

本実施形態において、人力駆動車は、１つの前輪、および、１つの後輪の合計２つの車輪を有する自転車を含む。本明細書においては、人力駆動力が人力トルクとして記載される場合がある。本明細書においては、人力駆動力が人力仕事率として記載される場合がある。

人力駆動車は、シングルスピードのドライブトレイン１を含む。シングルスピードのドライブトレイン１は、変速機構を備えない。人力駆動車は、シングルスピードではなく、マルチスピードのドライブトレインを含んでもよい。マルチスピードのドライブトレインは、変速機構を備える。変速機構は、例えば、フロントディレイラ、リアディレイラ、および、内装変速機の少なくとも１つを含む。

ドライブトレイン１は、１つの後輪、または、１つの前輪に人力駆動力を伝達するように構成される。図１に示されるように、ドライブトレイン１は、フロントスプロケット１０、リアスプロケット２０、ドライブチェーン３０、および、ドライブユニット５０を含む。

フロントスプロケット１０は、フロントスプロケット回転中心軸心を有する。フロントスプロケット１０は、ドライブユニット５０の駆動力伝達部５２を介して人力駆動車のクランク軸５１に連結される。駆動力伝達部５２は、人力駆動車のフレームに対してフロントスプロケット回転中心軸心まわりに相対回転するように構成される。クランク軸５１が回転すると、駆動力伝達部５２、および、フロントスプロケット１０は、互いに一体的に回転する。クランク軸５１と、駆動力伝達部５２とは、クランク軸５１が前転する場合に駆動力伝達部５２が一体的に回転し、クランク軸５１が後転する場合にクランク軸５１と駆動力伝達部５２との相対回転を許容するように構成されるワンウェイクラッチを介して接続されてもよい。本実施形態では、クランク軸５１と、駆動力伝達部５２とは、同軸に配置されるが、同軸に配置されていなくてもよい。

リアスプロケット２０は、リアスプロケット回転中心軸心を有する。リアスプロケット２０は、人力駆動車のフレームに対してリアスプロケット回転中心軸心まわりに相対回転するように構成される。リアスプロケット２０は、フロントスプロケット１０の回転に伴って一体的に回転するように、ドライブチェーン３０を介してフロントスプロケット１０と連結される。

フロントスプロケット１０、および、リアスプロケット２０のギア比は、例えば人力駆動車が平地の舗装路を走行する場合の巡航速度に合わせて設定される。巡航速度としては、アシスト可能な速度域のうち比較的高い速度域が想定される。巡航速度に合わせてギア比が設定されると、巡航速度においてライダは最適なケイデンスでクランク軸５１を回転できるため、ライダは人力駆動車を快適に走行させることができる。

１つの後輪は、ハブシェル４０を含む。ハブシェル４０は、人力駆動車のフレームに対してハブ軸６１の回転中心軸心まわりに相対回転するように構成される。ハブシェル４０は、リアスプロケット２０と連結される。ハブシェル４０には、リアスプロケット２０から動力が伝達される。ハブシェル４０と、リアスプロケット２０とは、ワンウェイクラッチを介して接続される。リアスプロケット２０からハブシェル４０に駆動力が伝達されることによって、人力駆動車に推進力が付与される。

ドライブユニット５０は、人力駆動車の推進を補助するように構成される。ドライブユニット５０は、人力駆動車のクランク軸５１の近傍に設けられる。ドライブユニット５０は、人力駆動車のリアハブ、または、フロントハブに設けられてもよい。ドライブユニット５０は、人力駆動車のリアハブ、および、フロントハブの両方に設けられてもよい。ドライブユニット５０は、ハブモータによって構成される場合、駆動力伝達部５２はドライブユニット５０に含まれない。図１、および、図２に示されるように、ドライブユニット５０は、駆動力伝達部５２、モータ５３、および、制御装置５４を含む。モータ５３は、電気モータを含む。

本実施形態では、モータ５３は、人力駆動車の各ペダルから１つの後輪までの人力駆動力の動力伝達経路に、駆動力を伝達するように構成される。本実施形態では、モータ５３は、人力駆動車のクランク軸からフロントスプロケット１０までの動力伝達経路に、駆動力を伝達するように構成される。モータ５３は、フロントスプロケット１０を介さずにドライブチェーン３０に駆動力を伝達するように構成されてもよい。モータ５３の出力トルクが動力伝達経路に伝達されることによって、人力駆動車にアシスト力が付与される。ドライブユニット５０は、モータ５３に加えて、モータ５３の回転軸と、動力伝達経路との間に配置される減速機を含んでもよい。モータ５３の出力トルク、および、人力駆動力は、駆動力伝達部５２を介してフロントスプロケット１０に伝達される。

制御装置５４は、人力駆動車用の制御装置５４であって、人力駆動車にアシスト力を付与するモータ５３を、アシスト力の調整に関する複数の制御状態において、人力駆動力による人力駆動車の駆動状態に応じて制御するように構成される制御部５４ｂを備える。制御部５４ｂは、人力駆動力、および、クランク軸５１の回転数の少なくとも１つに応じてモータ５３を駆動するように構成される。本実施形態では、制御部５４ｂは、人力駆動力に応じてモータ５３を制御するように構成される。

複数の制御状態は、第１制御状態１Ｍと、第１制御状態１Ｍの場合よりもアシスト力が増加する第２制御状態２Ｍと、第２制御状態２Ｍの場合よりもアシスト力が増加する第３制御状態３Ｍと、を含む。各制御状態には、例えば図３に示されるように、人力駆動力の大きさに対するモータ５３のアシスト力の大きさが規定される。本明細書においては、人力駆動力に対するモータ５３のアシスト力の比率がアシスト比率として記載される。本明細書においてはアシスト比率の最大値が最大アシスト比率として記載される。

図２には、制御装置５４の一例が示される。図２に示される制御装置５４は、記憶部５３ｂ、および、制御部５４ｂを含む。記憶部５３ｂは、制御プログラム、および、制御処理に用いられる情報が記憶される。記憶部５３ｂは、例えば不揮発性メモリ、揮発性メモリ、および、ハードディスクの少なくとも１つを含む。

制御部５４ｂは、ドライブユニット５０に関する制御を実行するように構成される。制御部５４ｂは、予め定める制御プログラムを実行する演算処理装置を含む。演算処理装置は、例えばＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、または、ＭＰＵ（Ｍｉｃｒｏ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）を含む。制御部５４ｂは、１、または、複数のマイクロコンピュータを含んでいてもよい。制御部５４ｂは、モータ５３に接続されるインバータ回路をさらに含む。

制御部５４ｂは、電気ケーブル、または、無線通信装置によって車速センサ６２、駆動力センサ６３、クランク回転センサ６４、加速度センサ６５、および、操作状態センサ６６と通信するように構成される。車速センサ６２は、人力駆動車の車速に関する情報を検出するように構成される。車速センサ６２は、例えば、人力駆動車の少なくとも１つの車輪の回転速度を検出する。車速センサ６２は、例えば、人力駆動車のフレーム、または、フロントフォークに取り付けられて、少なくとも１つの車輪に設けられる磁石の磁気を検出する磁気センサによって構成される。車速センサ６２は、少なくとも１つの車輪の回転速度に応じた信号を制御部５４ｂに出力する。制御部５４ｂは、車速センサ６２から出力される信号に基づいて人力駆動車の車速を検出するように構成される。

駆動力センサ６３は、人力駆動車の各ペダルに入力される人力駆動力に関する情報を検出するように構成される。駆動力センサ６３は、例えば、各ペダルからフロントスプロケット１０までの駆動力の伝達経路に設けられる。駆動力センサ６３は、例えば、歪センサを含む。駆動力センサ６３は、磁歪センサ、光学センサ、および、圧力センサを含んでもよい。駆動力センサ６３は、各ペダルに加えられる人力駆動力に応じた信号を制御部５４ｂに出力する。制御部５４ｂは、駆動力センサ６３から出力される信号に基づいて人力駆動力を検出するように構成される。

クランク回転センサ６４は、人力駆動車のクランク軸５１の回転速度に関する情報を検出するように構成される。クランク軸５１の回転速度は、例えば、人力駆動車のフレームに対するクランク軸５１の回転速度を含む。クランク回転センサ６４は、例えば、磁界の強度に応じて信号を出力する磁気センサを含む。クランク回転センサ６４は、例えば、クランク軸５１、または、クランク軸５１からフロントスプロケット１０までの動力伝達経路に設けられる。クランク回転センサ６４は、クランク軸５１の回転速度に応じた信号を制御部５４ｂに出力する。制御部５４ｂは、クランク回転センサ６４から出力される信号に基づいてクランク軸５１の回転速度を検出するように構成される。

加速度センサ６５は、人力駆動車の加速度に関する情報を検出するように構成される。加速度センサ６５は、人力駆動車の前方向への加速度に応じた信号を制御部５４ｂに出力する。制御部５４ｂは、加速度センサ６５から出力される信号に基づいて人力駆動車の加速度を検出するように構成される。加速度センサ６５は、車速センサ６２を含んでよい。加速度センサ６５が車速センサ６２を含む場合、制御部５４ｂは、人力駆動車の車速を微分することによって人力駆動車の加速度を検出してもよい。

操作状態センサ６６は、ドライブユニット５０を操作する操作部の操作状態に関する情報を検出するように構成される。操作部は、ボタン、タッチパネル、および、レバーの少なくとも１つを含む。本実施形態では、操作部は、例えばアシスト力の調整に関する複数の制御状態のうち１つの制御状態をユーザが選択する場合に用いられる。操作状態センサ６６は、操作部の操作状態に応じた信号を制御部５４ｂに出力する。制御部５４ｂは、操作状態センサ６６から出力される信号に基づいて操作部の操作状態を検出するように構成される。

制御部５４ｂは、電気ケーブル、または、無線通信装置によってモータ５３と通信するように構成される。制御部５４ｂは、モータ５３に信号を出力することによって、モータ５３を制御するように構成される。制御部５４ｂの制御によってモータ５３が駆動されると、人力駆動車には、アシスト力が付与される。本実施形態では、制御部５４ｂは、人力駆動車の車速が予め定める速度以下の場合、人力駆動力による人力駆動車の駆動状態に応じてモータ５３によってアシスト力を付与させるように構成される 。予め定める車速は、例えば特定の法律に基づいて規定される。

記憶部５３ｂは、アシスト力の調整に関する複数の制御状態１Ｍ，２Ｍ，３Ｍに関する情報を記憶する。複数の制御状態１Ｍ，２Ｍ，３Ｍは、図３に示される一例のように、人力駆動車に入力される人力駆動力の大きさに対するアシスト力の大きさを規定する。制御部５４ｂは、複数の制御状態１Ｍ，２Ｍ，３Ｍのうちユーザによって選択される１つの制御状態に基づいてアシスト力を調整する。

制御部５４ｂは、アシスト力の調整において、人力駆動力が増加、または、減少すると、図３に示される複数のグラフのうち、ユーザによって選択される１つの制御状態に対応する１つのグラフに沿うようにアシスト力を増加、または、減少させる。ユーザによる１つの制御状態の選択に関する情報は、記憶部５３ｂに記憶される。制御部５４ｂは、操作状態センサ６６からの信号に基づいて、ユーザによる１つの制御状態の選択に関する情報を更新するように構成される。

図３を用いて、複数の制御状態１Ｍ，２Ｍ，３Ｍの一例が説明される。図３に示されるアシスト力は、例えば、モータ５３の出力トルク、および、モータ５３の仕事率の少なくとも１つによって規定される。モータ５３の仕事率は、モータ５３の出力トルク、および、モータ５３の回転速度の積によって規定される。アシスト力は、例えば、減速機の出力トルク、減速機の仕事率の少なくとも１つによって規定されてもよい。

複数の制御状態のうち２つ以上の制御状態のそれぞれは、通常状態と、通常状態の場合よりもアシスト力が増加するアシスト力増加状態と、を含む。本実施形態では、３つの制御状態１Ｍ，２Ｍ，３Ｍのうち２つの制御状態１Ｍ，２Ｍのそれぞれは、通常状態と、アシスト力増加状態と、を含む。第１制御状態１Ｍは、通常状態１１Ｍと、アシスト力増加状態１２Ｍと、を含む。第２制御状態２Ｍは、通常状態２１Ｍと、アシスト力増加状態２２Ｍと、を含む。

複数の制御状態は、複数の制御状態のうちアシスト力が最大の最大アシスト状態を含む。本実施形態では、３つの制御状態１Ｍ，２Ｍ，３Ｍは、３つの制御状態１Ｍ，２Ｍ，３Ｍのうちアシスト力が最大の第３制御状態３Ｍを含む。本明細書において第３制御状態３Ｍが最大アシスト状態として記載される場合がある。最大アシスト状態は、アシスト力が増加するアシスト力増加状態を含まない。本実施形態では、第３制御状態３Ｍは、通常状態を含むものの、２つの制御状態１Ｍ，２Ｍとは異なりアシスト力が増加するアシスト力増加状態を含まない。本明細書においては、第３制御状態３Ｍが通常状態３１Ｍとして記載される場合がある。

制御部５４ｂは、複数の制御状態１Ｍ，２Ｍ，３Ｍのそれぞれにおいて、かつ、人力駆動車が走行を開始する場合以外の場合において、通常状態においてモータ５３を制御するように構成される。制御部５４ｂは、人力駆動車が走行を開始する場合以外の場合において、複数の制御状態１Ｍ，２Ｍ，３Ｍのうち、選択される１つの制御状態の通常状態に基づいてアシスト力を調整する。

制御部５４ｂは、２つ以上の制御状態のそれぞれにおいて、かつ、人力駆動車が走行を開始する場合、アシスト力増加状態においてモータ５３を制御するように構成される。制御部５４ｂは、人力駆動車が走行を開始する場合において、２つの制御状態１Ｍ，２Ｍのうち何れかの制御状態が選択される場合、選択される１つの制御状態のアシスト力増加状態に基づいてアシスト力を調整する。制御部５４ｂは、人力駆動車が走行を開始する場合において、制御状態３Ｍが選択される場合、制御状態３Ｍの通常状態に基づいてアシスト力を調整する。

図３を用いて、複数の制御状態１Ｍ，２Ｍ，３Ｍの通常状態１１Ｍ，２１Ｍ，３１Ｍが説明される。２つ以上の制御状態におけるそれぞれの通常状態において、アシスト力が異なる。本実施形態では、３つの制御状態１Ｍ，２Ｍ，３Ｍにおけるぞれぞれの通常状態１１Ｍ，２１Ｍ，３１Ｍにおいて、アシスト力が互いに異なる。

図３に示されるように、通常状態１１Ｍ，２１Ｍ，３１Ｍにおいて、制御部５４ｂは、互いに同一のタイミングにおいてモータ５３にアシスト力の付与を開始させる。本実施形態では、制御部５４ｂは、通常状態１１Ｍ，２１Ｍ，３１Ｍにおいて、人力駆動力が入力開始後、予め定めるアシスト開始閾値１０Ｔに到達すると、モータ５３にアシスト力の付与を開始させる。予め定めるアシスト開始閾値１０Ｔは、例えば、５Nmである。

通常状態１１Ｍにおいて、制御部５４ｂは、人力駆動力がアシスト開始閾値１０Ｔから第１閾値１１Ｔに到達するまでの間、人力駆動力が大きくなるにつれてアシスト比率が大きくなるように、モータ５３にアシスト力を増加させる。通常状態１１Ｍにおけるアシスト比率は、人力駆動力が第１閾値１１Ｔの場合に最大となる。通常状態１１Ｍにおいて、制御部５４ｂは、人力駆動力が第１閾値１１Ｔ以上の場合に、モータ５３に第１最大アシスト力１１Ｐのアシスト力を維持させる。

通常状態２１Ｍにおいて、制御部５４ｂは、人力駆動力がアシスト開始閾値１０Ｔから第１閾値１１Ｔよりも小さい第２閾値２１Ｔに到達するまでの間、人力駆動力が大きくなるにつれてアシスト比率が大きくなるように、モータ５３にアシスト力を増加させる。通常状態２１Ｍにおけるアシスト比率は、人力駆動力が第２閾値２１Ｔの場合に最大となる。通常状態２１Ｍにおいて、制御部５４ｂは、人力駆動力が第２閾値２１Ｔ以上の場合に、モータ５３に第１最大アシスト力１１Ｐよりも大きい第２最大アシスト力２１Ｐのアシスト力を維持させる。

通常状態２１Ｍにおいては、アシスト力が最大値に到達するまで、アシスト比率の変化の割合が、通常状態１１Ｍよりも大きい。通常状態２１Ｍにおける最大アシスト比率は、通常状態１１Ｍにおける最大アシスト比率よりも大きい。人力駆動力がアシスト開始閾値１０Ｔ以上の場合、人力駆動力に対するアシスト力は、通常状態１１Ｍよりも通常状態２１Ｍの方が大きい。通常状態２１Ｍは、通常状態１１Ｍと比較されると、通常状態１１Ｍよりもアシスト力が増加するように構成される。

通常状態３１Ｍにおいて、制御部５４ｂは、人力駆動力がアシスト開始閾値１０Ｔから第２閾値２１Ｔよりも小さい第３閾値３Ｔに到達するまでの間、人力駆動力が大きくなるにつれてアシスト比率が大きくなるように、モータ５３にアシスト力を増加させる。通常状態３１Ｍにおけるアシスト比率は、人力駆動力が第３閾値３Ｔの場合に最大となる。通常状態３１Ｍにおいて、制御部５４ｂは、人力駆動力が第３閾値３Ｔ以上の場合に、モータ５３に第２最大アシスト力２１Ｐと同じ大きさの第３最大アシスト力３Ｐのアシスト力を維持させる。

通常状態３１Ｍにおいては、アシスト力が最大値に到達するまでのアシスト比率の変化の割合が、通常状態２１Ｍよりも大きい。第３制御状態３Ｍにおける人力駆動力に対するアシスト力の最大アシスト比率は、第１制御状態１Ｍにおける最大アシスト比率、および、第２制御状態２Ｍにおける最大アシスト比率よりも大きい。本実施形態では、第３制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍにおける最大アシスト比率は、第１制御状態１Ｍの通常状態１１Ｍにおける最大アシスト比率、および、第２制御状態２Ｍの通常状態２１Ｍにおける最大アシスト比率よりも大きい。人力駆動力がアシスト開始閾値１０Ｔ以上、かつ、第２閾値２１Ｔ未満の場合、人力駆動力に対するアシスト力は、通常状態２１Ｍよりも通常状態３１Ｍの場合の方が大きい。通常状態３１Ｍは、通常状態２１Ｍと比較されると、通常状態２１Ｍよりもアシスト力が増加するように構成される。

図４を用いて、複数の制御状態１Ｍ，２Ｍのアシスト力増加状態１２Ｍ，２２Ｍが説明される。２つ以上の制御状態のうちの１つのアシスト力増加状態は、２つ以上の制御状態のうち他の１つの通常状態、または、最大アシスト状態を含む。制御部５４ｂは、第１制御状態１Ｍが選択され、かつ、人力駆動車が走行を開始する場合、第２制御状態２Ｍ、または、第３制御状態３Ｍのいずれかにおいてモータ５３を制御するように構成される。制御部５４ｂは、第２制御状態２Ｍが選択され、かつ、人力駆動車が走行を開始する場合、第３制御状態３Ｍにおいてモータ５３を制御するように構成される。

本実施形態では、２つの制御状態１Ｍ，２Ｍのうち１つの制御状態１Ｍのアシスト力増加状態１２Ｍは、他の制御状態２Ｍの通常状態２１Ｍを含む。制御部５４ｂは、第１制御状態１Ｍが選択され、かつ、人力駆動車が走行を開始する場合、第２制御状態２Ｍにおいてモータ５３を制御するように構成される。第１制御状態１Ｍのアシスト力増加状態１２Ｍは、図３に示される人力駆動力に対するアシスト力の関係を示すグラフが、第２制御状態２Ｍの通常状態２１Ｍと一致するように構成される。制御部５４ｂは、人力駆動車が走行を開始する場合において、制御状態１Ｍが選択される場合、制御状態１Ｍのアシスト力増加状態１２Ｍとして、制御状態２Ｍの通常状態２１に基づいてアシスト力を調整する。

図４においては、図３に示される一例とは異なる例が示される。制御状態１Ｍのアシスト力増加状態１２Ｍは、他の制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍを含む。制御部５４ｂは、第１制御状態１Ｍが選択され、かつ、人力駆動車が走行を開始する場合、第３制御状態３Ｍにおいてモータ５３を制御するように構成される。第１制御状態１Ｍのアシスト力増加状態１２Ｍは、図４に示される人力駆動力に対するアシスト力の関係を示すグラフが、第３制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍと一致するように構成される。制御部５４ｂは、人力駆動車が走行を開始する場合において、制御状態１Ｍが選択される場合、制御状態１Ｍのアシスト力増加状態１２Ｍとして、制御状態３Ｍの通常状態３１に基づいてアシスト力を調整する。図３、または、図４に示される例のいずれの構成が採用されるかは、例えばユーザが操作部を用いて選択できる。

図３に示されるように、本実施形態では、２つの制御状態１Ｍ，２Ｍのうち１つの制御状態２Ｍのアシスト力増加状態２２Ｍは、他の制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍを含む。第２制御状態２Ｍのアシスト力増加状態２２Ｍは、図３に示される人力駆動力に対するアシスト力の関係を示すグラフが、第３制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍと一致するように構成される。制御部５４ｂは、人力駆動車が走行を開始する場合において、制御状態２Ｍが選択される場合、制御状態２Ｍのアシスト力増加状態２２Ｍとして、複数の制御状態１Ｍ，２Ｍ，３Ｍのうちアシスト力が最大の第３制御状態３Ｍに基づいてアシスト力を調整する。

２つ以上の制御状態のそれぞれにおいて、アシスト力増加状態における人力駆動力に対するアシスト力の最大アシスト比率は、通常状態における最大アシスト比率よりも大きい。本実施形態では、制御状態１Ｍにおいて、アシスト力増加状態１２Ｍは、図３に示されるグラフが第２制御状態２Ｍの通常状態２１Ｍと一致するため、アシスト力増加状態１２Ｍにおける最大アシスト比率が、通常状態１１Ｍにおける最大アシスト比率よりも大きい。本実施形態では、制御状態２Ｍにおいて、アシスト力増加状態２２Ｍは、図３に示されるグラフが第３制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍと一致するため、アシスト力増加状態２２Ｍにおける最大アシスト比率が、通常状態２１Ｍにおける最大アシスト比率よりも大きい。

制御部５４ｂは、アシスト力増加状態１２Ｍ，２２Ｍにおいて予め定める解除条件が満たされる場合、通常状態１１Ｍ，２１Ｍにおいてモータ５３を制御するように構成される。例えば、制御部５４ｂは、第１制御状態１Ｍが選択され、かつ、人力駆動車が走行を開始すると、第２制御状態２Ｍ、または、第３制御状態３Ｍのいずれかにおいてモータ５３を制御する場合、予め定める解除条件が満たされると、第１制御状態１Ｍにおいてモータ５３を制御するように構成される。制御部５４ｂは、第２制御状態２Ｍが選択され、かつ、人力駆動車が走行を開始すると、第３制御状態３Ｍにおいてモータ５３を制御する場合、予め定める解除条件が満たされると、第２制御状態２Ｍにおいてモータ５３を制御するように構成される。

制御部５４ｂが実行する制御の一例が説明される。制御部５４ｂが実行する制御の一例の説明には、図３から図５が用いられる。制御部５４ｂは、図５に示されるフローチャートに従った第１制御フローを、予め定める条件が満たされた場合に開始する。本実施形態では、制御部５４ｂは、予め定める電源からドライブユニット５０に電力の供給が開始された場合に、第１制御フローを開始する。制御部５４ｂは、第１制御フローが終了すると、予め定める条件が満たされるまで、第１制御フローを予め定める時間ごとに繰り返し実行する。本実施形態では、制御部５４ｂは、ドライブユニット５０に電力が供給されなくなるまで、第１制御フローを繰り返し実行する。

ステップＳ１において、制御部５４ｂは、人力駆動車が走行を開始することを検出する。制御部５４ｂは、例えば、人力駆動車の車速、および、人力駆動力に基づいて、人力駆動車が走行を開始することを検出する。

ステップＳ１の処理の一例が説明される。制御部５４ｂは、車速センサ６２からの信号に基づいて人力駆動車の車速を取得する。制御部５４ｂは、駆動力センサ６３からの信号に基づいて人力駆動力を取得する。制御部５４ｂは、人力駆動車の車速が予め定める速度未満であり、かつ、人力駆動力が予め定める駆動力より大きい場合に、人力駆動車が走行を開始することを検出する。制御部５４ｂは、人力駆動車の車速、および、人力駆動力とは異なる情報に基づいて、人力駆動車が走行を開始することを検出してもよい。制御部５４ｂは、人力駆動車が走行を開始する場合、ステップＳ２に移行する。制御部５４ｂは、人力駆動車が走行を開始しない場合、第１制御フローを終了する。

ステップＳ２において、制御部５４ｂは、複数の制御状態１Ｍ，２Ｍ，３Ｍのうち、ユーザによって選択される１つの制御状態が第１制御状態１Ｍ、または、第２制御状態２Ｍである場合に、ステップＳ３に移行する。制御部５４ｂは、ユーザによって選択される１つの制御状態が第３制御状態３Ｍである場合、第１制御フローを終了する。

ステップＳ３において、制御部５４ｂは、アシスト力増加状態１２Ｍ，２２Ｍにおいてモータ５３を制御する。例えば、ユーザによって選択される１つの制御状態が第１制御状態１Ｍである場合、制御部５４ｂは、アシスト力増加状態１２Ｍにおいてモータ５３を制御する。例えば、ユーザによって選択される１つの制御状態が第２制御状態２Ｍである場合、制御部５４ｂは、アシスト力増加状態２２Ｍにおいてモータ５３を制御する。

例えば、図４に示されるように、アシスト力増加状態１２Ｍ，２２Ｍのグラフが第３制御状態３Ｍのグラフと一致する場合、制御部５４ｂは、第１制御状態１Ｍ、および、第２制御状態２Ｍのいずれが選択される場合においても、第３制御状態３Ｍにおいてモータ５３を制御する。ステップＳ３における制御部５４ｂの制御によって、第３制御状態３Ｍを利用して、通常状態１１Ｍ，２１Ｍよりもアシスト力を増加できる。図５に示されるように、制御部５４ｂは、ステップＳ４の処理を行った後、ステップＳ４に移行する。

ステップＳ４において、制御部５４ｂは、予め定める解除条件が満たされる場合に、ステップＳ５に移行する。制御部５４ｂは、予め定める解除条件が満たされない場合に、予め定める解除条件が満たされるまでステップＳ４を繰り返し実行する。予め定める解除条件は、例えば、ユーザが操作部に対して予め定める操作を行う場合に満たされる。

ステップＳ５において、制御部５４ｂは、通常状態１１Ｍ，２１Ｍにおいてモータ５３を制御する。例えば、ユーザによって選択される１つの制御状態が第１制御状態１Ｍである場合、制御部５４ｂは、図３に示される通常状態１１Ｍにおいてモータ５３を制御する。ユーザによって選択される１つの制御状態が第２制御状態２Ｍである場合、制御部５４ｂは、通常状態２１Ｍにおいてモータ５３を制御する。制御部５４ｂは、ステップＳ５の処理を行った後、第１制御フローを終了する。

制御部５４ｂが第１制御フローを実行することによって、第１制御状態１Ｍにおいて人力駆動車の走行が開始される場合に、モータ５３を制御する制御状態を通常状態１１Ｍからアシスト力増加状態１２Ｍに切り替えられる。通常状態１１Ｍからアシスト力増加状態１２Ｍに切り替えられることによって、通常状態１１Ｍにおいてモータ５３が制御される場合よりもアシスト力を増加できる。第２制御状態２Ｍにおいて人力駆動車の走行が開始される場合、第１制御状態１Ｍと同様に、制御状態が通常状態２１Ｍからアシスト力増加状態２２Ｍに切り替えられるため、通常状態２１Ｍにおいてモータ５３が制御される場合よりもアシスト力を増加できる。

人力駆動車の走行が開始される場合にアシスト力が増加されることによって、フロントスプロケット１０、および、リアスプロケット２０のギア比が比較的高い場合でも、ユーザが比較的軽い力によって各ペダルを漕げるため、ユーザの負担を低減できる。ユーザの負担を低減できると共にケイデンスの上昇を抑制できることによって、制御装置５４は、人力駆動車の快適な走行に貢献できる。ギア比が比較的高い場合には、モータ５３によってアシスト可能な速度域のうち比較的高い速度域で人力駆動車を走行させる場合に、ケイデンスの上昇を抑制できる。

第３制御状態３Ｍにおいては、ユーザは、軽い力によって人力駆動車の走行を開始できると考えられるため、通常状態３１Ｍを含むものの、他の２つの制御状態１Ｍ，２Ｍとは異なりアシスト力増加状態を含まない。第３制御状態３Ｍはアシスト力増加状態を含まないため、第１制御フローが実行されても、通常状態３１Ｍよりもアシスト力が増加しない。第３制御状態３Ｍにおいて通常状態３１Ｍよりもアシスト力が増加しない第１制御フローを制御部５４ｂが実行することによって、アシスト力の過度な増加を抑制でき、制御装置５４は、人力駆動車の快適な走行に貢献できる。

本実施形態では、ユーザが３つの制御状態１Ｍ，２Ｍ，３Ｍのいずれかを選択できるものとしたが、ユーザが選択できる制御状態の数は３つに限定されない。ユーザが選択できる制御状態の数は、２つ、または、４つ以上でもよい。

第１制御フローにおいて、制御部５４ｂは、第３制御状態３Ｍが選択される場合に、第１制御状態１Ｍ、および、第２制御状態２Ｍと同様に、通常状態３１Ｍよりもアシスト力が増加するようにモータ５３を制御してもよい。第３制御状態３Ｍにおいてアシスト力が通常状態３１Ｍよりも増加するように制御部５４ｂがモータ５３を制御することによって、ユーザが人力駆動車の走行を開始する場合に比較的容易に各ペダルを漕げる。

（第２実施形態）
第２実施形態の制御装置５４が説明される。第２実施形態の制御装置５４の説明には、図６が用いられる。第１実施形態と共通する構成については、第１実施形態と同一の符号が付され、重複する説明が省略される。

図６に示されるように、本実施形態では、第１制御状態１Ｍのアシスト力増加状態１２Ｍは、人力駆動力、および、アシスト力の関係が第２制御状態２Ｍの通常状態２１Ｍ、および、第３制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍと一致しない。アシスト力増加状態１２Ｍにおいて、人力駆動力がアシスト開始閾値１０Ｔから第１増加閾値１２Ｔに到達するまでの間、アシスト比率は、人力駆動力が大きくなるにつれて増加する。アシスト力は、人力駆動力が第１増加閾値１２Ｔ以上の場合に、第１最大アシスト力１１Ｐが維持される。アシスト力増加状態１２Ｍにおけるアシスト比率は、人力駆動力が第１増加閾値１２Ｔの場合に最大となる。

第１増加閾値１２Ｔは、第１制御状態１Ｍの通常状態１１Ｍにおいて最大アシスト比率を規定する第１閾値１１Ｔよりも小さく、かつ、第２制御状態２Ｍの通常状態２１Ｍにおいて最大アシスト比率を規定する第２閾値２１Ｔよりも大きい。

アシスト力増加状態１２Ｍにおける最大アシスト比率は、通常状態１１Ｍにおける最大アシスト比率よりも大きい。アシスト力増加状態１２Ｍにおける最大アシスト比率は、通常状態２１Ｍにおける最大アシスト比率よりも小さい。アシスト力増加状態１２Ｍにおける最大アシスト比率が、通常状態１１Ｍにおける最大アシスト比率よりも大きく、かつ、通常状態２１Ｍにおける最大アシスト比率よりも小さいため、アシスト力の過度な増加を抑制でき、制御装置５４は、人力駆動車の快適な走行に貢献できる。

第２制御状態２Ｍのアシスト力増加状態２２Ｍは、人力駆動力、および、アシスト力の関係が第３制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍと一致しない。アシスト力増加状態２２Ｍにおいて、人力駆動力がアシスト開始閾値１０Ｔから第２増加閾値２２Ｔに到達するまでの間、アシスト比率は、人力駆動力が大きくなるにつれて増加する。アシスト力は、人力駆動力が第２増加閾値２２Ｔ以上の場合に、第２最大アシスト力２１Ｐが維持される。アシスト力増加状態２２Ｍにおけるアシスト比率は、人力駆動力が第２増加閾値２２Ｔの場合に最大となる。第２増加閾値２２Ｔは、第２閾値２１Ｔよりも小さく、かつ、第３制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍにおいて最大アシスト比率を規定する第３閾値３Ｔよりも大きい。

アシスト力増加状態２２Ｍにおける最大アシスト比率は、通常状態２１Ｍにおける最大アシスト比率よりも大きい。アシスト力増加状態２２Ｍにおける最大アシスト比率は、通常状態３１Ｍにおける最大アシスト比率よりも小さい。アシスト力増加状態２２Ｍにおける最大アシスト比率が、通常状態２１Ｍにおける最大アシスト比率よりも大きく、かつ、通常状態３１Ｍにおける最大アシスト比率よりも小さいため、アシスト力の過度な増加を抑制でき、制御装置５４は、人力駆動車の快適な走行に貢献できる。

（第３実施形態）
第３実施形態の制御装置５４が説明される。第３実施形態の制御装置５４の説明には、図３、図５、および、図７が用いられる。第１実施形態、および、第２実施形態と共通する構成については、第１実施形態、および、第２実施形態と同一の符号が付され、重複する説明が省略される。

図３に示されるように、本実施形態では、第１制御状態１Ｍにおけるアシスト力増加状態１２Ｍは、人力駆動力、および、アシスト力の関係が第２制御状態２Ｍの通常状態２１Ｍと一致する。第２制御状態２Ｍにおけるアシスト力増加状態２２Ｍは、人力駆動力、および、アシスト力の関係が第３制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍと一致する。

図３に示されるように、通常状態１１Ｍ，２１Ｍ，３１Ｍは、人力駆動力、および、アシスト力の関係が互いに異なる。通常状態１１Ｍ，２１Ｍ，３１Ｍは、アシスト力の変化率が互いに異なる。本実施形態では、アシスト力の変化率は、人力トルクの変化速度に対するモータ５３の出力の変化速度の割合を示す。アシスト力の変化率が大きいほど、人力トルクの変化に対してアシスト力の変化速度が増加する。本実施形態とは異なり、アシスト力の変化率大きいほど、人力仕事率の変化に対して、アシスト力の変化速度を減少させてもよい。人力仕事率は、人力トルクとクランクの回転速度との積によって規定される。

図７に示される人力トルク１Ｈのグラフは、クランク軸の回転角度に応じた人力トルクの変化の一例を示す。図７において、人力トルク１Ｈは、クランク軸の回転角度が１つのペダルの上死点を示す０°から９０°となるまで増加する。図７において、人力トルク１Ｈは、クランク軸の回転角度が９０°から１８０°となるまで低下する。

図７に示される複数の制御状態１Ｍ，２Ｍ，３Ｍのグラフは、複数の制御状態１Ｍ，２Ｍ，３Ｍにおいて、図７のように人力トルク１Ｈが変化する場合のアシスト力の変化の一例を示す。複数の制御状態１Ｍ，２Ｍ，３Ｍのそれぞれは、人力トルク１Ｈが低下する場合のアシスト力の変化率が、人力トルク１Ｈが増加する場合のアシスト力の変化率よりも小さいため、人力トルク１Ｈが低下してもアシスト力が低下し難い。人力トルク１Ｈが低下してもアシスト力が低下し難いことによって、ユーザは各ペダルを漕ぎ易くなる。

人力駆動力が低下する場合のアシスト力の変化率と人力駆動力が増加する場合のアシスト力の変化率との大小関係は、例えば、予め定める変化パラメータの大小関係に応じて規定される。本実施形態では、変化パラメータは、一次ローパスフィルタの時定数を含む。変化パラメータは、一次ローパスフィルタの時定数とは異なるパラメータを含んでよい。

変化パラメータが一次ローパスフィルタの時定数を含む場合、制御部５４ｂは、駆動力センサ６３から出力される信号に対して一次ローパスフィルタを用いた処理を行うことによって人力トルクを補正する。制御部５４ｂは、補正した人力トルクに基づいて複数の制御状態１Ｍ，２Ｍ，３Ｍにおけるアシスト力を算出する。制御部５４ｂは、複数の制御状態１Ｍ，２Ｍ，３Ｍのそれぞれにおいて、人力トルク１Ｈが低下する場合に、人力トルク１Ｈが増加する場合よりも大きい時定数を用いてアシスト力を補正することによって、人力トルク１Ｈが低下してもアシスト力を低下し難くできる。

図７を用いて、複数の制御状態１Ｍ，２Ｍ，３Ｍにおけるアシスト力の変化量の大小関係が説明される。図７に示されるように、第３制御状態３Ｍにおいて人力が低下する場合のアシスト力の変化率は、第１制御状態１Ｍにおいて人力が低下する場合のアシスト力の変化率、および、第２制御状態２Ｍにおいて人力が低下する場合のアシスト力の変化率よりも小さい。第３制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍにおけるアシスト力の変化率が第１制御状態１Ｍの通常状態１１Ｍ、および、第２制御状態２Ｍの通常状態２１Ｍよりも小さいため、第３制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍにおいて人力トルク１Ｈが低下しても、比較的高いアシスト力が人力駆動車に付与される。

２つ以上の制御状態１Ｍ，２Ｍのそれぞれにおいて、アシスト力増加状態１２Ｍ，２２Ｍにおける人力が低下する場合のアシスト力の変化率は、通常状態１１Ｍ，２１Ｍにおける人力が低下する場合のアシスト力の変化率よりも小さい。本実施形態では、第１制御状態１Ｍのアシスト力増加状態１２Ｍにおけるアシスト力の変化率は、第２制御状態２Ｍの通常状態２１Ｍと一致する。第１制御状態１Ｍにおいて、アシスト力増加状態１２Ｍにおける人力が低下する場合のアシスト力の変化率は、通常状態１１Ｍにおける人力が低下する場合のアシスト力の変化率よりも小さい。第２制御状態２Ｍのアシスト力増加状態２２Ｍにおけるアシスト力の変化率は、第３制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍと一致する。第２制御状態２Ｍにおいて、アシスト力増加状態２２Ｍにおける人力が低下する場合のアシスト力の変化率は、通常状態２１Ｍにおける人力が低下する場合のアシスト力の変化率よりも小さい。

例えば図４に示される人力駆動力に対するアシスト力の関係、および、アシスト力の変化率がアシスト力増加状態１２Ｍ，２２Ｍと第３制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍとにおいて一致する場合、図７におけるアシスト力増加状態１２Ｍ，２２Ｍのグラフは、第３制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍのグラフと一致する。

第３制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍにおいて人力が低下する場合のアシスト力の変化率が第１制御状態１Ｍの通常状態１１Ｍ、および、第２制御状態２Ｍの通常状態２１Ｍよりも小さいため、第１制御状態１Ｍ、または、第２制御状態２Ｍにおいて人力駆動車が走行を開始する場合に人力が低下したとしても、人力駆動車に比較的高いアシスト力を付与できる。比較的高いアシスト力を付与できることによって、ユーザは通常状態１１Ｍ，２１Ｍにおいてモータ５３が制御される場合よりも軽い力によってペダリングできるため、ユーザの負担を低減できる。

制御部５４ｂは、第３制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍにおいて人力駆動車が走行を開始する場合に、人力が低下する場合におけるアシスト力の変化率を一時的に小さい値に更新してもよい。アシスト力の変化率を更新することによって、第３制御状態３Ｍにおいて人力駆動車に比較的高いアシスト力を付与できるため、ユーザの負担を低減できる。

（第４実施形態）
第４実施形態の制御装置５４が説明される。第４実施形態の制御装置５４の説明には、図３、図５、および、図８が用いられる。第１実施形態から第３実施形態と共通する構成については、第１実施形態から第３実施形態と同一の符号が付され、重複する説明が省略される。

本実施形態では、第１制御状態１Ｍにおける通常状態１１Ｍ、および、アシスト力増加状態１２Ｍは、図３に示されるような人力駆動力、および、アシスト力の関係が第３制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍと一致する。第２制御状態２Ｍにおける通常状態２１Ｍ、および、アシスト力増加状態２２Ｍは、人力駆動力、および、アシスト力の関係が第３制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍと一致する。人力駆動力、および、アシスト力の関係が互いに一致するため、通常状態１１Ｍ，２１Ｍ，３１Ｍにおける最大アシスト比率、および、アシスト力増加状態１２Ｍ，２２Ｍにおける最大アシスト比率は、互いに等しい。

本実施形態では、２以上の制御状態１Ｍ，２Ｍのそれぞれは、通常状態１１Ｍ，２１Ｍ、および、アシスト力増加状態１２Ｍ，２２Ｍにおいて、人力が低下する場合のアシスト力の変化率が互いに異なる。複数の制御状態１Ｍ，２Ｍ，３Ｍの通常状態１１Ｍ，２１Ｍ，３１Ｍは、人力が低下する場合のアシスト力の変化率が互いに異なる。図８には、本実施形態の複数の制御状態１Ｍ，２Ｍ，３Ｍにおけるアシスト力の変化率の一例が示される。

図８に示されるように、第２制御状態２Ｍの通常状態２１Ｍにおいて人力が低下する場合におけるアシスト力の変化率は、第１制御状態１Ｍの通常状態１１Ｍにおいて人力が低下する場合におけるアシスト力の変化率よりも小さい。第２制御状態２Ｍの通常状態２１Ｍにおけるアシスト力の変化率が第１制御状態１Ｍの通常状態１１Ｍよりも小さいため、通常状態２１Ｍにおいて人力が低下しても、通常状態１１Ｍよりも高いアシスト力が人力駆動車に付与される。

第３制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍにおいて人力が低下する場合におけるアシスト力の変化率は、第１制御状態１Ｍの通常状態１１Ｍ、および、第２制御状態２Ｍの通常状態２１Ｍにおいて人力が低下する場合におけるアシスト力の変化率よりも小さい。第３制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍにおけるアシスト力の変化率が第１制御状態１Ｍの通常状態１１Ｍ、および、第２制御状態２Ｍの通常状態２１Ｍよりも小さいため、通常状態３１Ｍにおいて人力が低下しても、通常状態１１Ｍ、および、通常状態２１Ｍよりも高いアシスト力が人力駆動車に付与される。

第１制御状態１Ｍのアシスト力増加状態１２Ｍは、人力が低下する場合におけるアシスト力の変化率が通常状態２１Ｍと等しい。第２制御状態２Ｍのアシスト力増加状態２２Ｍは、人力が低下する場合におけるアシスト力の変化率が通常状態３１Ｍと等しい。制御部５４ｂの制御によって、第１制御状態１Ｍ、または、第２制御状態２Ｍにおいて人力駆動車が走行を開始する場合に、人力駆動車の走行が開始される際に人力が低下しても、通常状態１１Ｍよりも高いアシスト力を人力駆動車に付与できる。

本実施形態では、複数の制御状態１Ｍ，２Ｍ，３Ｍは、図３に示されるような人力駆動力、および、アシスト力の関係が互いに一致する。人力駆動力、および、アシスト力の関係が互いに一致する場合でも、通常状態１１Ｍ，２１Ｍ，３１Ｍにおけるアシスト力の変化率が互いに異なる値に設定されることによって、通常状態１１Ｍ，２１Ｍ，３１Ｍにおいてアシスト力が互いに異なるように構成できる。

（第５実施形態）
第５実施形態の制御装置５４が説明される。第５実施形態の制御装置５４の説明には、図３、図５、および、図９が用いられる。第１実施形態から第４実施形態と共通する構成については、第１実施形態から第４実施形態と同一の符号が付され、重複する説明が省略される。

本実施形態では、第１制御状態１Ｍにおけるアシスト力増加状態１２Ｍは、人力駆動力、および、出力トルクの関係が第２制御状態２Ｍの通常状態２１Ｍと一致する。第２制御状態２Ｍにおけるアシスト力増加状態２２Ｍは、人力駆動力、および、出力トルクの関係が第３制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍと一致する。第１制御状態１Ｍ、第２制御状態２Ｍ、および、第３制御状態３Ｍは、人力駆動力、および、出力トルクの関係が互いに異なる。

図９を用いて、複数の制御状態１Ｍ，２Ｍ，３Ｍにおける人力駆動力、および、出力トルクの関係が説明される。図９において、第１制御状態１Ｍの通常状態１１Ｍにおけるモータ出力の上限値は、第１上限値１１Ｖとして示される。第２制御状態２Ｍの通常状態２１Ｍにおけるモータ出力の上限値は、第２上限値２１Ｖとして示される。第３制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍにおけるモータ出力の上限値は、第３上限値３Ｖとして示される。図９に示されるように、第２上限値２１Ｖが第１上限値１１Ｖよりも大きいため、第２制御状態２Ｍの通常状態２１Ｍにおいてモータ５３が制御される場合、第１制御状態１Ｍの通常状態１１Ｍよりもアシスト力を増加できる。

２つ以上の制御状態１Ｍ，２Ｍのそれぞれにおいて、アシスト力増加状態１２Ｍ，２２Ｍにおけるモータ５３の出力トルクの上限値は、通常状態１１Ｍ，２１Ｍにおけるモータ５３の出力トルクの上限値よりも大きい。 本実施形態では、第１制御状態１Ｍのアシスト力増加状態１２Ｍにおけるモータ出力の上限値は、第２上限値２１Ｖと等しい。アシスト力増加状態１２Ｍにおけるモータ出力の上限値は、通常状態１１Ｍにおけるモータ５３の第１上限値１１Ｖよりも大きい。第２制御状態２Ｍのアシスト力増加状態２２Ｍにおけるモータ出力の上限値は、第３上限値３Ｖと等しい。アシスト力増加状態２２Ｍにおけるモータ出力の上限値は、通常状態２１Ｍにおけるモータ５３の第２上限値２１Ｖよりも大きい。

制御部５４ｂの制御によって、第１制御状態１Ｍ、または、第２制御状態２Ｍにおいて人力駆動車が走行を開始する場合に、人力駆動車に付与するアシスト力の最大値を大きくできる。アシスト力の最大値を大きくできることによってユーザは各ペダルを漕ぎ易くなるため、制御装置５４は、人力駆動車の快適な走行に貢献できる。

第３制御状態３Ｍにおけるモータ５３の出力トルクの上限値は、第１制御状態１Ｍにおける上限値、および、第２制御状態２Ｍにおける上限値よりも大きい。本実施形態では、第３制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍにおける第３上限値３Ｖは、第１制御状態１Ｍの通常状態１１Ｍにおける第１上限値１１Ｖ、および、第２制御状態２Ｍの通常状態２１Ｍにおける第２上限値２１Ｖよりも大きい。第３制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍにおける第３上限値３Ｖが他の通常状態の出力トルクの上限値よりも大きいため、人力駆動車が走行を開始する場合に、第３制御状態３Ｍの通常状態３１Ｍにおいてはアシスト力を効果的に増加できる。

制御部５４ｂは、図９とは異なり、第２上限値２１Ｖ、および、第３上限値３Ｖが互いに等しい場合、第２制御状態２Ｍにおいて人力駆動車が走行を開始する場合に、第３上限値３Ｖを第２上限値２１Ｖよりも大きい値に更新してもよい。

（第６実施形態）
第６実施形態の制御装置５４が説明される。第６実施形態の制御装置５４の説明には、図５、および、図１０が用いられる。第１実施形態から第５実施形態と共通する構成については、第１実施形態から第５実施形態と同一の符号が付され、重複する説明が省略される。

制御部５４ｂは、図１０に示される第２制御フローを実行する。図１０に示される第２制御フローは、図５に示される第１制御フローと比較して、ステップＳ１４の処理が、図５に示される第１制御フローのステップＳ４の処理とは異なる。ステップＳ１４の処理は、予め定める解除条件がステップＳ４の処理とは異なる。ステップＳ１４の処理において、予め定める解除条件は、人力駆動車の加速度の減少に関する条件を含む。

図１０に示される第２制御フローのステップＳ１４の処理が説明される。ステップＳ１４において、制御部５４ｂは、加速度センサ６５からの信号に基づいて人力駆動車の加速度を検出する。制御部５４ｂは、例えば、人力駆動車の加速度が予め定める閾値未満の場合に、加速度の減少に関する条件が満たされることを検出する。制御部５４ｂは、加速度の減少に関する条件が満たされる場合、ステップＳ５に移行する。制御部５４ｂは、加速度の減少に関する条件が満たされない場合、加速度の減少に関する条件が満たされるまでステップＳ１４の処理を繰り返し実行する。

図１０に示される第２制御フローを制御部５４ｂが実行することによって、例えば、人力駆動車の車速の増加に伴って加速度が減少し、ユーザが各ペダルを漕ぎ易くなった後に、アシスト力増加状態１２Ｍ、または、アシスト力増加状態２２Ｍよりもアシスト力を減少できる。第２制御フローの実行によって、アシスト力の過度な増加を抑制でき、制御装置５４は、人力駆動車の快適な走行に貢献できる。

（第７実施形態）
第７実施形態の制御装置５４が説明される。第７実施形態の制御装置５４の説明には、図５、および、図１１が用いられる。第１実施形態から第６実施形態と共通する構成については、第１実施形態から第６実施形態と同一の符号が付され、重複する説明が省略される。

制御部５４ｂは、図１１に示される第３制御フローを実行する。図１１に示される第３制御フローは、図５に示される第１制御フローと比較して、ステップＳ２４の処理が、図５に示される第１制御フローのステップＳ４の処理とは異なる。ステップＳ２４の処理は、予め定める解除条件がステップＳ４の処理とは異なる。ステップＳ２４の処理において、予め定める解除条件は、人力の減少に関する条件を含む。人力の減少に関する条件は、人力トルクの減少に関する条件、および、人力仕事率の減少に関する条件の少なくとも１つを含む。本実施形態では、人力の減少に関する条件は、人力トルクの減少に関する条件を含む。

図１１に示される第３制御フローのステップＳ２４の処理が説明される。ステップＳ２４において、制御部５４ｂは、駆動力センサ６３からの信号に基づいて人力トルクを検出する。制御部５４ｂは、例えば、人力トルクが予め定める閾値未満の場合に、人力の減少に関する条件が満たされることを検出する。制御部５４ｂは、人力の減少に関する条件が満たされる場合、ステップＳ５に移行する。制御部５４ｂは、人力の減少に関する条件が満たされない場合、人力の減少に関する条件が満たされるまでステップＳ１４の処理を繰り返し実行する。

図１１に示される第３制御フローを制御部５４ｂが実行することによって、例えば、人力駆動車の車速が増加してユーザが各ペダルを漕ぎ易くなった後に、アシスト力増加状態１２Ｍ、または、アシスト力増加状態２２Ｍよりもアシスト力を減少できる。第３制御フローの実行によって、アシスト力の過度な増加を抑制でき、制御装置５４は、人力駆動車の快適な走行に貢献できる。

（第８実施形態）
第８実施形態の制御装置５４が説明される。第８実施形態の制御装置５４の説明には、図５、図１２、および、図１３が用いられる。第１実施形態から第７実施形態と共通する構成については、第１実施形態から第７実施形態と同一の符号が付され、重複する説明が省略される。

図１２に示されるように、本実施形態では、制御部５４ｂは、人力駆動車の車速が例えば特定の法律に基づいて規定される第１速度１１Ｓ以下の場合、モータ５３によってアシスト力を付与させるように構成される。図１２に示されるアシスト力は、図３に示されるアシスト力に、車速に応じて決定される係数を乗じることによって算出される。制御部５４ｂは、人力駆動車の車速が第１速度１１Ｓよりも大きい場合、アシスト力が０になるようにモータ５３を制御する。制御部５４ｂは、人力駆動車の車速が第１速度１１Ｓよりも小さい第２速度２１Ｓから第１速度１１Ｓに向かうにつれて、アシスト力が小さくなるようにモータ５３を制御する。

制御部５４ｂは、図１３に示される第４制御フローを実行する。図１３に示される第４制御フローは、図５に示される第１制御フローと比較して、ステップＳ３４の処理が、図５に示される第１制御フローのステップＳ４の処理とは異なる。ステップＳ３４の処理は、予め定める解除条件がステップＳ４の処理とは異なる。ステップＳ３４の処理において、予め定める解除条件は、予め定める車速に関する条件を含む。

図１３に示される第４制御フローのステップＳ３４の処理が説明される。ステップＳ３４において、制御部５４ｂは、車速センサ６２からの信号に基づいて人力駆動車の車速を検出する。制御部５４ｂは、人力駆動車の車速に基づいて、予め定める解除条件が満たされることを検出する。

本実施形態では、予め定める解除条件は、人力駆動車の車速が、予め定める速度に到達する場合、または、人力駆動車の車速が、予め定める速度よりも低く、かつ、予め定める速度に近づくに従ってアシスト力が減少するように調整される予め定める範囲内の値に到達する場合、に満たされる。本実施形態において、解除条件は、人力駆動車の車速が第１速度１１Ｓに到達する場合に満たされるが、人力駆動車の車速が第２速度２１Ｓから第１速度１１Ｓまでの範囲内の値に到達する場合に満たされてもよい。図１３に示されるステップＳ３４において、制御部５４ｂは、人力駆動車の車速が第１速度１１Ｓよりも大きい場合に、ステップＳ５に移行する。制御部５４ｂは、人力駆動車の車速が第１速度１１Ｓ以下の場合、人力駆動車の車速が第１速度１１Ｓよりも大きくなるまでステップＳ３４の処理を繰り返し実行する。

図１３に示される第４制御フローを制御部５４ｂが実行することによって、例えば、人力駆動車の車速が増加してユーザが各ペダルを漕ぎ易くなった後に、アシスト力増加状態１２Ｍ、または、アシスト力増加状態２２Ｍよりもアシスト力を減少できる。第４制御フローの実行によって、アシスト力の過度な増加を抑制でき、制御装置５４は、人力駆動車の快適な走行に貢献できる。

制御部５４ｂは、ステップＳ３４において、人力駆動車の車速が第２速度２１Ｓ以上、かつ、第１速度１１Ｓ以下の場合に、ステップＳ５に移行してもよい。人力駆動車の車速が第２速度２１Ｓ以上、かつ、第１速度１１Ｓ以下の場合に制御部５４ｂがステップＳ５に移行することによって、車速が第１速度１１Ｓに到達した場合に突然アシスト力を０にするのではなく、０に向けて徐々にアシスト力を減少できる。アシスト力が減少する場合に、徐々にアシスト力が減少されるため、制御装置５４は、ユーザに違和感を与えることなく、人力駆動車の快適な走行に貢献できる。

（第９実施形態）
第９実施形態の制御装置５４が説明される。第９実施形態の制御装置５４の説明には、図５、および、図１４が用いられる。第１実施形態から第８実施形態と共通する構成については、第１実施形態から第８実施形態と同一の符号が付され、重複する説明が省略される。

制御部５４ｂは、図１４に示される第５制御フローを実行する。図１４に示される第５制御フローは、図５に示される第１制御フローと比較して、ステップＳ４４の処理が、図５に示される第１制御フローのステップＳ４の処理とは異なる。ステップＳ４４の処理は、予め定める解除条件がステップＳ４の処理とは異なる。ステップＳ４４の処理において、予め定める解除条件は、人力駆動車が走行を開始してから、予め定める時間が経過する場合に満たされる。

図１４に示される第５制御フローのステップＳ４４の処理が説明される。ステップＳ４４において、制御部５４ｂは、人力駆動車が走行を開始した日時を検出する。例えば、制御部５４ｂは、車速センサ６２から制御部５４ｂに信号が出力された日時、および、人力駆動車の車速に基づいて、人力駆動車が走行を開始した日時を検出する。制御部５４ｂは、人力駆動車が走行を開始してから予め定める第１経過時間が経過する場合、ステップＳ５に移行する。制御部５４ｂは、人力駆動車が走行を開始してから第１経過時間が経過しない場合、第１経過時間が経過するまでステップＳ４４の処理を繰り返し実行する。

図１４に示される第５制御フローを制御部５４ｂが実行することによって、例えば、時間の経過に伴って人力駆動車の車速が増加し、ユーザが各ペダルを漕ぎ易くなった後に、アシスト力増加状態１２Ｍ、または、アシスト力増加状態２２Ｍよりもアシスト力を減少できる。第５制御フローの実行によって、アシスト力の過度な増加を抑制でき、制御装置５４は、人力駆動車の快適な走行に貢献できる。

（変形例）
各実施形態に関する説明は、本発明が取り得る形態の例示であり、本発明を制限することを意図していない。本発明は、例えば以下に示す各実施形態の変形例、および、相互に矛盾しない少なくとも２つの変形例が組み合わされた形態を取り得る。

例えば、各実施形態におけるドライブトレイン１の構成は一例であり、ドライブトレイン１は、各実施形態において示されない各種装置を含んでいてもよく、各実施形態において示す各種装置のうち一部を含まない構成としてもよい。

各実施形態において例示される制御において用いられる各種の閾値は限定されず、任意に設定されてもよい。各種の閾値は、予め定める操作装置の操作等によって任意に変更されてもよい。

各実施形態において例示される構成は、相互に矛盾しない範囲において互いに組み合わせられてもよい。例えば、第６実施形態から第９実施形態の解除条件に関する構成が互いに組み合わせられてもよい。第６実施形態から第９実施形態の解除条件に関する構成が組み合わせられる場合、第６実施形態から第９実施形態の解除条件の少なくとも１つを満たす場合に、通常状態１１Ｍ，２１Ｍにおいてモータ５３を制御してもよい。例えば、第８実施形態、および、第９実施形態が組み合わせられる場合、人力駆動車の車速が第１速度１１Ｓ未満の場合でも、人力駆動車が走行を開始してから第１経過時間が経過すれば、制御部５４ｂは、通常状態１１Ｍ，２１Ｍにおいてモータ５３を制御してよい。

各実施形態において例示されるフローチャートの処理内容、および、処理順序は一例であり、本発明の範囲内において適宜処理内容、および、処理順序を変更できる。
フロントスプロケット１０、および、リアスプロケット２０は、プーリに置き換えられ、ドライブチェーン３０は、ベルトに置き換えられてもよい。フロントスプロケット１０、および、リアスプロケット２０は、ベベルギアに置き換えられ、ドライブチェーン３０は、ベベルギア、および、シャフトに置き換えられてもよい。

本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、所望の選択肢の「１つ以上」を意味する。一例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が２つであれば「１つの選択肢のみ」、または、「２つの選択肢の双方」を意味する。他の例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が３つ以上であれば「１つの選択肢のみ」、または、「２つ以上の任意の選択肢の組み合わせ」を意味する。

１…ドライブトレイン、５３…モータ、５４…制御装置、５４ｂ…制御部、１Ｍ，２Ｍ，３Ｍ…複数の制御状態、１Ｍ…第１制御状態、２Ｍ…第２制御状態、３Ｍ…第３制御状態、１１Ｍ，２１Ｍ…通常状態、１１Ｖ，２１Ｖ，３Ｖ…出力トルクの上限値、１２Ｍ，２２Ｍ…アシスト力増加状態

Claims (18)

1. 人力駆動車用の制御装置であって、
   前記人力駆動車にアシスト力を付与するモータを、前記アシスト力の調整に関する複数の制御状態において、人力駆動力による前記人力駆動車の駆動状態に応じて制御するように構成される制御部を備え、
   前記複数の制御状態のうち２つ以上の制御状態のそれぞれは、通常状態と、前記通常状態の場合よりも前記アシスト力が増加するアシスト力増加状態と、を含み、
   前記２つ以上の制御状態におけるそれぞれの前記通常状態において、前記アシスト力が異なり、
   前記制御部は、前記２つ以上の制御状態のそれぞれにおいて、かつ、前記人力駆動車が走行を開始する場合、前記アシスト力増加状態において前記モータを制御するように構成される、制御装置。
2. 前記複数の制御状態は、前記複数の制御状態のうち前記アシスト力が最大の最大アシスト状態を含み、
   前記最大アシスト状態は、前記アシスト力が増加する前記アシスト力増加状態を含まない、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記２つ以上の制御状態のうちの１つの前記アシスト力増加状態は、前記２つ以上の制御状態のうち他の１つの前記通常状態、または、前記最大アシスト状態を含む、請求項２に記載の制御装置。
4. 前記制御部は、前記人力駆動力に応じて前記モータを制御するように構成され、
   前記２つ以上の制御状態のそれぞれにおいて、前記アシスト力増加状態における前記人力駆動力に対する前記アシスト力の最大アシスト比率は、前記通常状態における前記最大アシスト比率よりも大きい、請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
5. 前記制御部は、前記人力駆動力に応じて前記モータを制御するように構成され、
   前記２つ以上の制御状態のそれぞれにおいて、前記アシスト力増加状態における人力が低下する場合の前記アシスト力の変化率は、前記通常状態における前記人力が低下する場合の前記アシスト力の変化率よりも小さい、請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
6. 前記２つ以上の制御状態のそれぞれにおいて、前記アシスト力増加状態における前記モータの出力トルクの上限値は、前記通常状態における前記上限値よりも大きい、請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
7. 前記制御部は、
   前記アシスト力増加状態において予め定める解除条件が満たされる場合、前記通常状態において前記モータを制御するように構成される、請求項１に記載の制御装置。
8. 人力駆動車用の制御装置であって、
   前記人力駆動車にアシスト力を付与するモータを、前記アシスト力の調整に関する複数の制御状態において、人力駆動力による前記人力駆動車の駆動状態に応じて制御するように構成される制御部を備え、
   前記複数の制御状態は、第１制御状態と、前記第１制御状態の場合よりも前記アシスト力が増加する第２制御状態と、前記第２制御状態の場合よりも前記アシスト力が増加する第３制御状態と、を含み、
   前記制御部は、
   前記第１制御状態が選択され、かつ、前記人力駆動車が走行を開始する場合、前記第２制御状態、または、前記第３制御状態のいずれかにおいて前記モータを制御するように構成され、
   前記第２制御状態が選択され、かつ、前記人力駆動車が走行を開始する場合、前記第３制御状態において前記モータを制御するように構成される、制御装置。
9. 前記制御部は、前記人力駆動力に応じて前記モータを制御するように構成され、
   前記第３制御状態における前記人力駆動力に対する前記アシスト力の最大アシスト比率は、前記第１制御状態における前記最大アシスト比率、および、前記第２制御状態における前記最大アシスト比率よりも大きい、請求項８に記載の制御装置。
10. 前記制御部は、前記人力駆動力に応じて前記モータを制御するように構成され、
    前記第３制御状態において人力が低下する場合の前記アシスト力の変化率は、前記第１制御状態において前記人力が低下する場合の前記アシスト力の変化率、および、前記第２制御状態において前記人力が低下する場合の前記アシスト力の変化率よりも小さい、請求項８に記載の制御装置。
11. 前記第３制御状態における前記モータの出力トルクの上限値は、前記第１制御状態における前記上限値、および、前記第２制御状態における前記上限値よりも大きい、請求項８に記載の制御装置。
12. 前記制御部は、
    前記第１制御状態が選択され、かつ、前記人力駆動車が走行を開始すると、前記第２制御状態、または、前記第３制御状態のいずれかにおいて前記モータを制御する場合、予め定める解除条件が満たされると、前記第１制御状態において前記モータを制御するように構成され、
    前記第２制御状態が選択され、かつ、前記人力駆動車が走行を開始すると、前記第３制御状態において前記モータを制御する場合、予め定める解除条件が満たされると、前記第２制御状態において前記モータを制御するように構成される、請求項８に記載の制御装置。
13. 前記予め定める解除条件は、前記人力駆動車の加速度の減少に関する条件を含む、請求項７、または、１２に記載の制御装置。
14. 前記予め定める解除条件は、人力の減少に関する条件を含む、請求項７、または、１２に記載の制御装置。
15. 前記制御部は、前記人力駆動車の速度が予め定める速度以下の場合、前記人力駆動力による前記人力駆動車の駆動状態に応じて前記モータによって前記アシスト力を付与させるように構成され、
    前記予め定める解除条件は、前記予め定める速度に関する条件を含む、請求項７、または、１２のいずれか一項に記載の制御装置。
16. 前記予め定める解除条件は、
    前記人力駆動車の速度が、前記予め定める速度に到達する場合、または、
    前記人力駆動車の速度が、前記予め定める速度よりも低く、かつ、前記予め定める速度に近づくに従って前記アシスト力が減少するように調整される予め定める範囲内の値に到達する場合、に満たされる、請求項１５に記載の制御装置。
17. 前記予め定める解除条件は、前記人力駆動車が走行を開始してから、予め定める時間が経過する場合に満たされる、請求項７、または、１２に記載の制御装置。
18. 前記人力駆動車は、シングルスピードのドライブトレインを含む、請求項１、または、８に記載の制御装置。

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