JP2023522814A - 車両動力伝達システム及び車両動力システム - Google Patents

Abstract

本願は車両動力伝達システム及び車両動力システムを開示し、前記車両動力伝達システムは、２つのモータ出力軸と、２つの動力出力軸と、２つの前記モータ出力軸と２つの前記動力出力軸との間にそれぞれ対応して接続された２つの伝動機構とを含み、各前記伝動機構は、モータ出力ギヤと、動力出力ギヤと、中間伝動ギヤ構造とを含み、前記モータ出力ギヤは前記モータ出力軸に設けられ、前記動力出力ギヤは前記動力出力軸に設けられており、前記中間伝動ギヤ構造は、前記モータ出力ギヤと前記動力出力ギヤとを伝動的接続し、２つの前記動力出力軸は、第１方向に延在しており、第１方向において、２つのモータ出力軸の投影は、少なくとも部分的にずれて重なり合って設置されており、且つ／又は、２つの前記伝動機構の投影は、少なくとも部分的にずれて重なり合って設置されている。【選択図】図７

Description

（関連出願の相互参照）
本願は２０２２年２月２１日に出願された、出願番号が２０２２１０１５９５０７．６である中国特許出願の優先権を主張し、その全ての内容を引用により本願に組み入れる。

本願は自動車の技術分野に関し、特に車両動力伝達システム及び車両動力システムに関する。

現在、新エネルギー自動車産業の発展に伴い、電気自動車が開発のトレンドとなっている。電気自動車の性能がますます注目されているが、モータ技術の発展に制限され、単一のモータで高出力を達成しようとすると、体積も重量も著しく増大するので、高性能電気自動車の開発が制約されていた。また、消費者の性能への関心が高まっていることを背景に、ベクトル制御、デフロックなど動力スペックの需要が高まっており、従来の伝動システムは単一のモータで制御を行うことが多いため、伝動システムが差動、デフロックとベクトル制御などの機能を実現できることを保証するために、伝動システム内に追加の機械機構（例えば減速機構、差動機構とベクトル調整機構など）を設置する必要がある。こうして、伝動システム自体の体積と重量が増大し、車両の消費エネルギーの増加につながる。

本願の主な目的は、従来の車両動力システムの体積が大きいという問題を解決することを目的とする車両動力伝達システム及び車両動力システムを提案することである。

上記目的を達成するために、本願が提案する車両動力伝達システムは、２つのモータ出力軸と、２つの動力出力軸と、２つの前記モータ出力軸と２つの前記動力出力軸との間にそれぞれ対応して接続された２つの伝動機構とを含み、各前記伝動機構は、モータ出力ギヤと、動力出力ギヤと、中間伝動ギヤ構造とを含み、前記モータ出力ギヤは前記モータ出力軸に設けられ、前記動力出力ギヤは前記動力出力軸に設けられており、前記中間伝動ギヤ構造は、前記モータ出力ギヤと前記動力出力ギヤとを伝動的接続し、２つの前記動力出力軸は、何れもＸ軸方向に延設されており、
第１方向において、２つの前記モータ出力軸の投影は、少なくとも部分的にずれて重なり合って設置されており、且つ／又は、
２つの前記伝動機構の投影は、少なくとも部分的にずれて重なり合って設置されている。

一実施態様において、２つの前記モータ出力軸は、第１方向において対向しているとともに同軸に設置されており、
２つの前記中間伝動ギヤ構造は、少なくとも部分的に重なり合って設置され、各前記中間伝動ギヤ構造は、中間軸と、中間入力ギヤと、中間出力ギヤとを含み、前記中間入力ギヤと前記中間出力ギヤとは、前記中間軸を介して同期して回転し、２つの前記中間軸は、２つの前記モータ出力軸と平行に設置されており、前記モータ出力軸から前記動力出力軸へ向かう方向において、前記中間軸の投影が少なくとも部分的に重なり合って設置されており、前記中間軸の延在方向において、２つの前記中間入力ギヤの投影は部分的に重なり合って設置されており、そのうちの一方の前記中間伝動ギヤ構造の前記中間入力ギヤと前記中間出力ギヤは第１方向の同じ一方側に位置し、他方の前記中間伝動ギヤ構造の前記中間入力ギヤと前記中間出力ギヤは第１方向の同じ他方側に位置する。

一実施態様において、２つの前記モータ出力軸は、第１方向において対向しているとともに同軸に設置されており、
２つの前記中間伝動ギヤ構造は、少なくとも部分的に重なり合って設置され、各前記中間伝動ギヤ構造は何れも、中間軸と、中間入力ギヤと、中間出力ギヤとを含み、前記中間入力ギヤと前記中間出力ギヤとは、前記中間軸を介して同期して回転し、２つの前記中間軸は何れも、前記モータ出力軸と平行に設置されており、前記モータ出力軸から前記動力出力軸へ向かう方向において、前記中間軸の投影が少なくとも部分的に重なり合って設置されており、前記中間軸の延在方向において、２つの前記中間入力ギヤの投影は部分的に重なり合って設置されており、そのうちの一方の前記中間伝動ギヤ構造の前記中間入力ギヤと他方の前記中間伝動ギヤ構造の前記中間出力ギヤは前記第１方向の同じ側に位置する。

一実施態様において、前記中間軸は別体構造であり、前記中間軸の第１部分は前記中間入力ギヤと一体成形され、前記中間軸の第２部分は前記中間出力ギヤと一体成形され、前記中間軸の第１部分と前記中間軸の第２部分とはスプラインによって接続されている。

一実施態様において、２つの前記モータ出力軸は、第１方向において対向しているとともに同軸に設置されており、２つの前記中間伝動ギヤ構造は、少なくとも部分的に重なり合って設置され、各前記中間伝動ギヤ構造は何れも、中間軸と、中間入力ギヤと、中間出力ギヤとを含み、前記中間入力ギヤと前記中間出力ギヤとは、前記中間軸を介して同期して回転し、２つの前記中間軸が同軸にネストされて設置されており、２つの前記中間軸をそれぞれ、第１中間軸と第２中間軸と定義し、前記第１中間軸は貫通孔を有し、前記第２中間軸は前記貫通孔を通っており、２つの前記中間入力ギヤを第１中間入力ギヤと第２中間入力ギヤと、２つの中間出力ギヤを第１中間出力ギヤと第２中間出力ギヤと定義し、前記第１中間入力ギヤと前記第１中間出力ギヤとは前記第１中間軸を介して同期して伝動的に接続され、前記第２中間入力ギヤと前記第２中間出力ギヤとは第２中間軸を介して同期して伝動的に接続されている。

一実施態様において、前記第１中間入力ギヤと前記第１中間出力ギヤは、前記第２中間入力ギヤと前記第２中間出力ギヤとの間にあり、前記第１中間軸と前記第２中間軸との間に針状ころ軸受が設けられ、前記第１中間入力ギヤと前記第２中間軸又は前記第２中間出力ギヤとの間には第１スラスト軸受が設けられ、前記第１中間出力ギヤと前記第２中間軸又は前記第２中間入力ギヤとの間には第２スラスト軸受が設けられている。

一実施態様において、前記第１中間入力ギヤと前記第１中間出力ギヤは、前記第２中間軸の第１方向の同じ側Ａ部分に位置し、前記第２中間出力ギヤと前記第２中間入力ギヤは、前記第２中間軸の前記第１方向の他方側Ｂ部分に位置し、前記第１中間入力ギヤと前記第２中間軸との間には第１スラスト軸受があり、前記第１中間出力ギヤと前記第２中間軸との間には第２スラスト軸受が設けられているか、又は、前記第２中間出力ギヤと前記第２中間軸との間には第２スラスト軸受がある。

一実施態様において、２つの前記モータ出力軸は、第２方向に対して垂直に設置されており、前記第１方向は前記第２方向に垂直であり、２つの前記モータ出力軸は２つの前記伝達機構の同じ側に位置し、第２方向において、２つの前記中間軸と２つの前記動力出力軸は前記モータ出力軸の間に位置し、２つの前記中間軸は第１方向において平行に設置され、２つの動力出力軸の軸線は同軸に設置され、２つの動力出力ギヤは対向して設置されている。

一実施態様において、前記車両動力伝達システムはさらにハウジングを含み、
少なくとも１つの前記伝動機構は、少なくとも１セットの嵌装構造を含み、前記嵌装構造は、支持部と、嵌装軸受と、伝動ギヤとを含み、前記伝動ギヤは、前記モータ出力ギヤ、前記動力出力ギヤ、前記中間出力ギヤ及び前記中間入力ギヤのうちの少なくとも１つであり、前記伝動ギヤは取付チャンバを有し、前記嵌装軸受の少なくとも一部が前記取付チャンバ内に位置し、前記伝動ギヤは、前記嵌装軸受によって前記支持部に支持され、前記支持部は前記ハウジングの凸出部であるか、又は、前記支持部は前記ハウジングと固定的に接続されている。

一実施態様において、２つの前記モータ出力軸、２つの前記動力出力軸、２つの前記中間軸のうちの少なくとも１セットは、対向しているとともに対応して同軸に設置されており、少なくとも同軸に設置されたそのうちの１つの軸に位置する末端ギヤは第１取付チャンバを有し、前記伝動システムは第１軸受を含み、前記第１軸受の少なくとも一部が前記第１取付チャンバ内に位置し、同軸に設置されたもう１つの軸の末端は、前記第１軸受によって支持されている。へさらに、本願は車両動力システムを開示し、前記車両動力システムは、
車両動力伝達システムであって、２つのモータ出力軸と、２つの動力出力軸と、２つの前記モータ出力軸と２つの前記動力出力軸との間にそれぞれ対応して接続された２つの伝動機構とを含み、各前記伝動機構は、モータ出力ギヤと、動力出力ギヤと、中間伝動ギヤ構造とを含み、前記モータ出力ギヤは前記モータ出力軸に設けられ、前記動力出力ギヤは前記動力出力軸に設けられており、前記中間伝動ギヤ構造は、前記モータ出力ギヤと前記動力出力ギヤとを伝動的接続し、２つの前記動力出力軸は、何れも第１方向に延設されており、第１方向において、２つの前記モータ出力軸の投影は、少なくとも部分的にずれて重なり合って設置されており、且つ／又は、２つの前記伝動機構の投影は、少なくとも部分的にずれて重なり合って設置されている車両動力伝達システムと、
駆動モータであって、前記モータ出力軸に接続されているか、又は前記モータ出力軸が前記駆動モータの出力軸である駆動モータと、
を含む。

本願の技術案において、前記車両動力伝達システムは２つのモータ出力軸と、２つの動力出力軸と、２つの前記モータ出力軸と２つの前記動力出力軸との間にそれぞれ対応して接続された２つの伝動機構とを含むので、２つの前記駆動モータは別々に動力を供給し、互いに影響することなく、差動機能又はベクトル制御を実現する必要がある場合、２つの前記駆動モータの出力回転速度を調整するだけで、差動機能又はベクトル制御を実現する。それとともに、第１方向において、２つのモータ出力軸の投影は、少なくとも部分的にずれて重なり合って設置されており、且つ、２つの前記伝動機構の投影は、少なくとも部分的にずれて重なり合って設置されている。このように構成することにより、前記車両動力システムの体積をさらに縮小することで、前記車両動力システムの体積をより小さく、構造をよりコンパクトにすることができる。

本願の実施例及び従来技術の技術案をより明確に説明するために、以下では、実施例或いは従来技術の説明に必要とされる添付図面を簡単に紹介する。下記説明における添付図面は本願の一部の実施例に過ぎないことは明らかであって、当業者にとって、創造的な労働を行うことなく、これらの添付図面が示す構造により他の添付図面を得ることができる。
本願が提供する車両動力システムの一実施例の概略構造模式図である。 図１における車両動力システムの１つの断面構造模式図である。 図２における車両動力システムの１つの噛み合い関係を示す端面構造模式図である。 本願が提供する車両動力システムのもう１つの実施例の概略構造模式図である。 図４における車両動力システムの１つの断面構造模式図である。 本願が提供する車両動力システムのさらにもう１つの実施例の概略構造模式図である。 本願が提供する車両動力システムのさらにもう１つの実施例の概略構造模式図である。 本願が提供する車両動力システムのもう１つの実施例の概略構造模式図である。 本願が提供する車両動力システムのもう１つの実施例の概略構造模式図である。

添付図面を参照して、実施例と組み合わせて本願目的の実現、機能特徴及び長所をさらに説明する。

以下では、本願実施例における図面と組み合わせ、本願実施例における技術案を明確且つ完全に説明する。説明される実施例は本願の全ての実施例ではなく、本願の一部の実施例に過ぎないことは明らかである。本願における実施例に基づいて、当業者が創造的な労働を行わないことを前提に得た全ての他の実施例は、本願の保護する範囲に属す。

もし本願実施例で方向性指示（例えば上、下、左、右、前、後…）に関わる場合、当該方向性指示はある特定の姿勢（添付図面に示す）における各部品間の相対的位置関係、運動状況等を説明するためだけに用いられ、もし当該特定の姿勢が変わる場合、当該方向性指示もそれに応じて変わることは説明すべきである。

また、本願実施例において「第一」、「第二」等の説明に関わる場合、当該「第一」、「第二」等の説明は、説明のために利用されるだけであって、その相対的重要性を提示又は暗示する、或いは提示される技術的特徴の数を暗示的に指定するように理解すべきではない。これにより、「第一」、「第二」に限定された特徴は明示的或いは暗示的に少なくとも一つの当該特徴を含んでもよい。また、全文において現れた「及び／又は」は三つの並行する案を含むことを意味する。「Ａ及び／又はＢ」を例に取ると、Ａ案、或いはＢ案、或いはＡとＢとが同時に満たされる案を含むことになる。また、各実施例の技術案は互いに組み合わせることができる。ただし、当業者が実現できることはその前提である。技術案の組み合わせに矛盾が生じるか、実現できない場合には、このような技術案の組み合わせが存在せず、且つ本願が請求する保護範囲にないと理解すべきである。

現在、新エネルギー自動車産業の発展に伴い、電気自動車が開発のトレンドとなっている。電気自動車の性能がますます注目されているが、モータ技術の発展に制限され、モータで高出力を達成しようとすると、体積も重量も著しく増大するので、高性能電気自動車の開発が制約されていた。また、消費者の性能への関心が高まっていることを背景に、ベクトル制御、デフロックなど動力スペックの需要が高まっており、従来の伝動システムは単一のモータで制御を行うことが多いため、伝動システムが差動、デフロックとベクトル制御などの機能を実現できることを保証するために、伝動システム内に追加の機械機構（例えば減速機構、差動機構とベクトル調整機構など）を設置する必要がある。こうして、伝動システム自体の体積と重量が増大し、消費エネルギーの増加につながる。

これに鑑みて、本願は車両動力システムを提供し、図１から図９は、本願が提供する車両動力システムのいくつかの実施例であり、以下では、具体的な添付図面に合わせて、主に前記車両動力システムについて説明する。

図１から図３を参照し、車両動力システム１００は、車両動力伝達システムと駆動モータ１とを含み、前記駆動モータ１は動力伝達システムのモータ出力軸１０に接続されているか、又は動力伝達システムのモータ出力軸１０が前記駆動モータの出力軸である。前記車両動力伝達システムは２つのモータ出力軸１０と、２つの動力出力軸３０と、２つの前記モータ出力軸１０と２つの前記動力出力軸３０との間にそれぞれ対応して接続された２つの伝動機構とを含み、各前記伝動機構は、モータ出力ギヤ１４と、動力出力ギヤ３１と、中間伝動ギヤ構造とを含み、前記モータ出力ギヤ１４は前記モータ出力軸１０に設けられ、前記動力出力ギヤ３１は前記動力出力軸３０に設けられており、前記中間伝動ギヤ構造は、前記モータ出力ギヤ１４と前記動力出力ギヤ３１とを伝動的接続し、２つの前記動力出力軸３０は第１方向（本実施態様においてはＸ軸方向）に延在しており、Ｘ軸方向において、２つのモータ出力軸１０の投影が少なくとも部分的にずれて重なり合って設置されており、且つ／又は、２つの前記伝動機構の投影は、少なくとも部分的にずれて重なり合って設置されている。

本願の技術案において、前記車両動力伝達システムは２つのモータ出力軸１０と、２つの動力出力軸３０と、２つの前記モータ出力軸１０と２つの前記動力出力軸３０との間にそれぞれ対応して接続された２つの伝動機構とを含むので、２つの前記駆動モータ１は別々に動力を供給し、互いに影響することなく、差動機能又はベクトル制御を実現する必要がある場合、２つの前記駆動モータ１の出力回転速度を調整するだけで、差動機能又はベクトル制御を実現する。それとともに、２つの前記動力出力軸３０はＸ軸方向に延在しており、Ｘ軸方向において、２つのモータ出力軸１０の投影は、少なくとも部分的にずれて重なり合って設置されており、且つ、２つの前記伝動機構の投影は、少なくとも部分的にずれて重なり合って設置されている。このように構成することにより、前記車両動力システム１００の体積をさらに縮小することで、前記車両動力システム１００の体積をより小さく、構造をよりコンパクトにすることができる。

なお、本願において、２つの駆動モータ１の駆動力は、２つのモータ出力軸１０を介して出力され、２つのモータ出力ギヤ１４は、２つのモータ出力軸１０とそれぞれ同期して回転し、２つのモータ出力ギヤ１４は、２つの中間入力ギヤ２１と噛み合っており、２つの中間出力ギヤ２２は、２つの中間軸２０を介して２つの中間入力ギヤ２１とそれぞれ同期して回転し、２つの中間出力ギヤ２２は２つの動力出力ギヤ３１とそれぞれ噛み合っており、２つの動力出力軸３０は動力出力ギヤ３１と同期して回転し、２つの動力出力軸３１は車両外部負荷にそれぞれ駆動的に接続されており、車両の外部負荷は車両の左側車輪と右側車輪である。

本実施例において、１つの前記駆動モータ１は、１つの前記伝動機構に動力を伝達し、１つの前記伝動機構は１つの動力出力軸３０に動力を伝達し、１つの動力出力軸３０は車両の左側車輪に動力を伝達し、もう１つの前記駆動モータ１は、もう１つの前記伝動機構に動力を伝達し、もう１つの前記伝動機構はもう１つの動力出力軸３０に動力を伝達し、もう１つの前記動力出力軸３０は車両の右側車輪に動力を伝達し、この伝達過程において、両側の動力伝達過程は互いに独立しているので、上記構造により、差動制御、デフロック機能及びベクトル制御を同時に実現することができる。したがって、本車両動力システム１００に減速機構、差動機構及びベクトル制御機構を特別に設けることなく、差動制御、デフロック機能及びベクトル制御を実現することができるので、前記車両動力システム１００全体の体積及び重量を低減し、構造をよりコンパクトにし、全体のパワー密度を向上させた。

車両の円滑な走行中、２つの前記駆動モータ１の回転速度が同じであるので、車両の左側車輪と右側車輪に伝達される回転速度も同じになり、車両は円滑に直進することができる。車両がまがる必要がある場合には、車輪のスリップを防止するために、左右の車輪の回転速度を異ならせるように制御する必要があるが、この場合、車両の旋回方向に応じて、対応する前記駆動モータ１の回転速度を制御すればよく、これにより、差動機能とベクトル制御機能とを実現することができる。

説明の便宜上、本願において、２つの駆動モータ１を第１駆動モータ１１と第２駆動モータ１２と定義し、２つの中間軸２０を第１中間軸２０１と第２中間軸２０２と定義し、２つのモータ出力軸１０を第１モータ出力軸と第２モータ出力軸と定義し、２つのモータ出力ギヤ１４を第１モータ出力ギヤ１４１と第２モータ出力ギヤ１４２と定義し、２つの中間入力ギヤ２１を第１中間入力ギヤ２１１と第２中間入力ギヤ２１２と定義し、２つの中間出力ギヤ２２を第１中間出力ギヤ２２１と第２中間出力ギヤ２２２と定義し、２つの動力出力軸３０を第１動力出力軸３０１と第２動力出力軸３０２と定義し、２つの動力出力ギヤ３１を第１動力出力ギヤ３１１と第２動力出力ギヤ３１２と定義し、「第１」が付くもの同士は同一の動力伝達チェーンに属し、「第２」が付くもの同士は同一の動力伝達チェーンに属する。

図１から図５を参照し、２つの前記伝動機構の体積を小さくするために、２つの前記モータ出力軸１０がＸ軸方向において対向しているとともに同軸に設置されており、前記中間伝動ギヤ構造は、少なくとも部分的に重なり合って設置されている。具体的には、前記中間伝動ギヤ構造は、中間軸２０と、中間入力ギヤ２１と、中間出力ギヤ２２とを含み、前記中間入力ギヤ２１と中間出力ギヤ２２とは、前記中間軸２０を介して同期して回転し、２つの前記中間軸２０は何れも前記モータ出力軸１０と平行に設置されており、前記モータ出力軸１０から前記動力出力軸３０へ向かう方向、即ち第２方向（本実施態様においてはＺ軸方向で、Ｚ軸方向はＸ軸方向に垂直で、Ｘ軸、Ｙ軸及びＺ軸で直角座標系を構成する）において、図２に示すように、前記中間軸２０の投影は少なくとも部分的に重なり合って設置されており、前記中間軸２０の延在方向において、図３に示すように、２つの前記中間入力ギヤ２１の投影は部分的に重なり合って設置されており、一実施例において、図２に示すように、前記中間軸の第１部分は前記中間入力ギヤ２１と一体成形され、前記中間軸の第２部分は前記中間出力ギヤ２２と一体成形され、前記中間軸の第１部分と前記中間軸の第２部分とはスプラインによって接続されている。もちろん、中間入力ギヤと中間軸及び中間軸出力ギヤとは一体構造であってもよい。車両動力システム１００は、Ｘ軸方向に沿ってＡ部とＢ部との同等の２部分に分けられ、そのうちの一方の伝動機構の前記中間入力ギヤ２１と前記中間出力ギヤ２２は前記Ｘ軸方向の同じ一方側（例えばＡ部）に位置し、他方の伝動機構の中間入力ギヤと中間出力ギヤは前記Ｘ軸方向の同じ他方側（例えばＢ部）に位置している。さらに、図１及び図２に示すように、Ｘ軸方向において、前記第１伝動機構における第１中間入力ギヤ２１１と第１中間出力ギヤ２２１は左側のＡ部に位置し、前記第２伝動機構の第２中間入力ギヤ２１２と第２中間出力ギヤ２２２は右側のＢ部に位置しているので、前記第１伝動機構と前記第２伝達機構とが対称的に配置されているので、システムの安定化に有利であるだけでなく、前記車両動力システム１００の体積をある程度小さくすることができる。

図４と図５を参照し、２つの前記モータ出力軸１０は、Ｘ軸方向において対向しているとともに同軸に設置されており、前記中間伝動ギヤ構造は、少なくとも部分的に重なり合って設置されている。具体的には、前記中間伝動ギヤ構造は、中間軸２０と、中間入力ギヤ２１と、中間出力ギヤ２２とを含み、前記中間入力ギヤ２１と中間出力ギヤ２２とは、前記中間軸２０を介して同期して回転し、２つの前記中間軸２０は何れも前記モータ出力軸１０と平行に設置されており、図５に示すように、モータ出力軸１０から動力出力軸３０へ向かう方向において、前記中間軸２０の投影は少なくとも部分的に重なり合って設置されており、図３に示すように、前記中間軸２０の延在方向において、２つの前記中間入力ギヤ２１の投影は部分的に重なり合って設置されており、前記中間軸は別体構造であり、前記中間軸の第１部分は前記中間入力ギヤと一体成形され、前記中間軸の第２部分は前記中間出力ギヤと一体成形され、前記中間軸の第１部分と前記中間軸の第２部分とはスプラインによって接続されている。もちろん、前記中間入力ギヤと前記中間軸及び前記中間軸出力ギヤとは一体構造であってもよいが、具体的な構成は設計された部品に応じて選択することが可能で、ここでは制限を設けない。車両動力システム１００は、Ｘ軸方向に沿って同等の２部分に分けられ、そのうちの一方の前記伝動機構の前記中間入力ギヤと他方の伝動機構の前記中間出力ギヤは前記Ｘ軸方向における同じ一方側、例えば図示の左側部分又は右側部分に位置し、図４及び図５に示すように、前記第１伝動機構の第１中間入力ギヤ２１１と第２伝動機構の第２中間出力ギヤ２２２はＸ軸方向における左側部分に位置し、前記第１伝動機構の第１中間出力ギヤ２２１と第２伝動機構の第２中間入力ギヤ２１２はＸ軸方向の右側部分に位置している。

図７と図８を参照し、２つの前記モータ出力軸１０は、Ｘ軸方向において対向しているとともに同軸に設置されており、前記中間伝動ギヤ構造は、少なくとも部分的に重なり合って設置されている。具体的には、２つの前記中間軸が同軸にネストされて設置されており、前記２つの動力出力軸３０の延在方向をＸ軸方向と定義し、前記モータ出力軸１０の延在方向が前記Ｘ軸方向と同じであり、２つの前記モータ出力軸１０が対向しているとともに同軸に設置されており、前記モータ出力軸１０から前記動力出力軸３０へ向かう方向において、前記第１中間軸２０１は貫通孔を有し、第２中間軸２０２は貫通孔を通っており、２つの中間入力ギヤを第１中間入力ギヤ２１１と第２中間入力ギヤ２１２と、２つの中間出力ギヤを第１中間出力ギヤ２２１と第２中間出力ギヤ２２２と定義し、前記第１中間入力ギヤ２１１と前記第１中間出力ギヤ２２１とは前記第１中間軸２０１を介して同期して伝動的に接続され、前記第２中間入力ギヤ２１２と前記第２中間出力ギヤ２２２とは前記第２中間軸２０２を介して伝動的に接続されている。本実施例において、前記第２中間軸２０２が前記第１中間軸２０１を貫通して設置され、即ち、前記第１中間軸２０１と前記第２中間軸２０２とを同軸に嵌合させる方式により、前記伝動機構の軸方向距離をより小さくし、前記車両動力システム１００の体積を減少させ、構造をよりコンパクトにする。

図７を参照し、前記第１中間入力ギヤ２１１と前記第１中間出力ギヤ２２１は、前記第２中間入力ギヤ２１２と前記第２中間出力ギヤ２２２との間に位置している。なお、本実施例において、前記第１中間軸２０１と前記第２中間軸２０２同士の回転速度が小さく、軸受に対する性能の要求もそれ故小さいので、前記軸受としては針状ころ軸受又はスラスト軸受を選択することができるので、前記車両動力システム１００の重量をある程度低減することができる。具体的には、一実施例において、前記第１中間軸２０１と前記第２中間軸２０２との間には針状ころ軸受６１があり、前記第１中間入力ギヤ２１１と前記第２中間軸２０２には第１スラスト軸受６３が設けられており、もう一つの実施例において、前記第１中間軸２０１と前記第２中間軸２０２との間には針状ころ軸受６１があり、前記第２中間出力ギヤ２２２と前記第２中間軸２０２との間には第１スラスト軸受６３が設けられている。さらにもう一つ実施例において、前記第１中間出力ギヤ２２１と前記第２中間軸２０２との間には第２スラスト軸受６４がある。さらに別の一実施例において、前記第２中間入力ギヤ２１２と前記第２中間軸２０２との間に第２スラスト軸受６４がある。

図８を参照し、車両動力システム１００はＸ軸方向に沿って同等の２部分に分けられ、前記第１中間入力ギヤ２１１と前記第１中間出力ギヤ２２１は、前記第２中間軸２０２のＸ軸方向における同じ側、即ち図示の左側部分に位置し、前記第２中間出力ギヤ２２２と前記第２中間入力ギヤ２１２は、前記第２中間軸の前記Ｘ軸方向における他方側、即ち図示の右側部分に位置し、前記第１中間軸２０１と前記第２中間軸２０２との間には針状ころ軸受６１があり、前記第１中間入力ギヤ２１１と前記第２中間軸２０２との間には第１スラスト軸受６３があり、前記第１中間出力ギヤ２２１と前記第２中間軸２０２との間には第２スラスト軸受６４がある。

図６を参照し、２つのモータ出力軸１０は前記Ｚ軸方向と垂直に設置され、前記Ｘ軸方向は前記Ｚ軸方向と垂直である。Ｚ軸方向において、２つの前記伝動機構は、２つの前記モータ出力軸１０の間に位置し、前記Ｚ軸方向において、２つの前記中間軸２０は、前記モータ出力軸１０の間に位置し、前記Ｘ軸方向において、２つの前記モータ出力軸１０は、前記動力出力軸３０の間に位置している。２つの前記中間軸２０の軸線はＸ軸方向において同軸に設置され、２つの動力出力軸３０の軸線は同軸に設置され、２つの動力出力ギヤ３１は対向して設置されている。

図１、図２、図４及び図５を参照し、少なくとも１つの前記伝動機構は、少なくとも１セットの嵌装構造を含み、前記嵌装構造は、支持部５３と、嵌装軸受５２と、伝動ギヤとを含み、前記伝動ギヤは、前記モータ出力ギヤ１４、動力出力ギヤ３１、中間出力ギヤ２２及び中間入力ギヤ２１のうちの少なくとも１つであり、前記伝動ギヤは第２取付チャンバ５１を有し、前記嵌装軸受５２の少なくとも一部が前記第２取付チャンバ５１に位置し、前記伝動ギヤは、前記嵌装軸受５２によって前記支持部５３に支持され、前記支持部５３は前記ハウジングの凸出部であるか、又は、前記支持部は前記ハウジングと固定的に接続されている。

図９を参照し、前記２つのモータ出力軸、２つの動力出力軸、２つの中間軸のうちの少なくとも１セットは、対向しているとともに対応して同軸に設置されており、少なくとも同軸に設置されたそのうちの１つの軸に位置する末端ギヤは第１取付チャンバ４１を有し、前記伝動システムは第１軸受４２を含み、前記第１軸受４２の少なくとも一部が前記第１取付チャンバ４１内に位置し、同軸に設置されたもう１つの軸の末端は、前記第１軸受によって支持されている。

以上に述べたことは本願の好ましい実施例に過ぎず、それによって本願の特許の範囲を制限するわけではない。本願の発明構想の下で、本願の明細書及び添付図面の内容を利用してなされた等価構造変換、或いは他の関連する技術分野への直接／間接的な応用は、何れも本願の特許の保護範囲に含まれる。

１００ 車両動力システム、
１ 駆動モータ、
１１ 第１駆動モータ、
１２ 第２駆動モータ、
１０ モータ出力軸、
２０ 中間軸、
３０ 動力出力軸、
１４ モータ出力ギヤ、
４１ 第１取付チャンバ、
４２ 第１軸受、
４３ スラスト軸受、
５１ 第２取付チャンバ、
５２ 嵌装軸受、
５３ 支持部、
１４１ 第１モータ出力ギヤ、
６３ 第１スラスト軸受、
２１ 中間入力ギヤ、
２１１ 第１中間入力ギヤ、
２１２ 第２中間入力ギヤ、
２２ 中間出力ギヤ、
２２１ 第１中間出力ギヤ、
２２２ 第２中間出力ギヤ、
３１ 動力出力ギヤ、
２０１ 第１中間軸、
２０２ 第２中間軸、
６１ 針状ころ軸受、
３１１ 第１動力出力ギヤ、
３１２ 第２動力出力ギヤ、
３０１ 第１動力出力軸、
３０２ 第２動力出力軸、
１４２ 第２モータ出力ギヤ、
６４ 第２スラスト軸受。

Claims (11)

1. 車両動力伝達システムであって、２つのモータ出力軸と、２つの動力出力軸と、２つの前記モータ出力軸と２つの前記動力出力軸との間にそれぞれ対応して接続された２つの伝動機構とを含み、各前記伝動機構は、モータ出力ギヤと、動力出力ギヤと、中間伝動ギヤ構造とを含み、前記モータ出力ギヤは前記モータ出力軸に設けられ、前記動力出力ギヤは前記動力出力軸に設けられており、前記中間伝動ギヤ構造は、前記モータ出力ギヤと前記動力出力ギヤとを伝動的接続し、２つの前記動力出力軸は、何れも第１方向に延設されており、
   第１方向において、２つの前記モータ出力軸の投影は、少なくとも部分的にずれて重なり合って設置されており、且つ／又は、
   ２つの前記伝動機構の投影は、少なくとも部分的にずれて重なり合って設置されている
   車両動力伝達システム。
2. ２つの前記モータ出力軸は、第１方向において対向しているとともに同軸に設置されており、
   ２つの前記中間伝動ギヤ構造は、少なくとも部分的に重なり合って設置され、各前記中間伝動ギヤ構造は、中間軸と、中間入力ギヤと、中間出力ギヤとを含み、前記中間入力ギヤと前記中間出力ギヤとは、前記中間軸を介して同期して回転し、２つの前記中間軸は、２つの前記モータ出力軸と平行に設置されており、前記モータ出力軸から前記動力出力軸へ向かう方向において、前記中間軸の投影が少なくとも部分的に重なり合って設置されており、前記中間軸の延在方向において、２つの前記中間入力ギヤの投影は部分的に重なり合って設置されており、そのうちの一方の前記中間伝動ギヤ構造の前記中間入力ギヤと前記中間出力ギヤは第１方向の同じ一方側に位置し、他方の前記中間伝動ギヤ構造の前記中間入力ギヤと前記中間出力ギヤは第１方向の同じ他方側に位置する
   請求項１に記載の車両動力伝達システム。
3. ２つの前記モータ出力軸は、第１方向において対向しているとともに同軸に設置されており、
   ２つの前記中間伝動ギヤ構造は、少なくとも部分的に重なり合って設置され、各前記中間伝動ギヤ構造は何れも、中間軸と、中間入力ギヤと、中間出力ギヤとを含み、前記中間入力ギヤと前記中間出力ギヤとは、前記中間軸を介して同期して回転し、２つの前記中間軸は何れも、前記モータ出力軸と平行に設置されており、前記モータ出力軸から前記動力出力軸へ向かう方向において、前記中間軸の投影が少なくとも部分的に重なり合って設置されており、前記中間軸の延在方向において、２つの前記中間入力ギヤの投影は部分的に重なり合って設置されており、そのうちの一方の前記中間伝動ギヤ構造の前記中間入力ギヤと他方の前記中間伝動ギヤ構造の前記中間出力ギヤは前記第１方向の同じ側に位置する
   請求項１に記載の車両動力伝達システム。
4. 前記中間軸は別体構造であり、前記中間軸の第１部分は前記中間入力ギヤと一体成形され、前記中間軸の第２部分は前記中間出力ギヤと一体成形され、前記中間軸の第１部分と前記中間軸の第２部分とはスプラインによって接続されている
   請求項２に記載の車両動力伝達システム。
5. ２つの前記モータ出力軸は、第１方向において対向しているとともに同軸に設置されており、２つの前記中間伝動ギヤ構造は、少なくとも部分的に重なり合って設置され、各前記中間伝動ギヤ構造は何れも、中間軸と、中間入力ギヤと、中間出力ギヤとを含み、前記中間入力ギヤと前記中間出力ギヤとは、前記中間軸を介して同期して回転し、２つの前記中間軸が同軸にネストされて設置されており、２つの前記中間軸をそれぞれ、第１中間軸と第２中間軸と定義し、前記第１中間軸は貫通孔を有し、前記第２中間軸は前記貫通孔を通っており、２つの前記中間入力ギヤを第１中間入力ギヤと第２中間入力ギヤと、２つの中間出力ギヤを第１中間出力ギヤと第２中間出力ギヤと定義し、前記第１中間入力ギヤと前記第１中間出力ギヤとは前記第１中間軸を介して同期して伝動的に接続され、前記第２中間入力ギヤと前記第２中間出力ギヤとは第２中間軸を介して同期して伝動的に接続されている
   請求項１に記載の車両動力伝達システム。
6. 前記第１中間入力ギヤと前記第１中間出力ギヤは、前記第２中間入力ギヤと前記第２中間出力ギヤとの間にあり、前記第１中間軸と前記第２中間軸との間に針状ころ軸受が設けられ、前記第１中間入力ギヤと前記第２中間軸又は前記第２中間出力ギヤとの間には第１スラスト軸受が設けられ、前記第１中間出力ギヤと前記第２中間軸又は前記第２中間入力ギヤとの間には第２スラスト軸受が設けられている
   請求項５に記載の車両動力伝達システム。
7. 前記第１中間入力ギヤと前記第１中間出力ギヤは、前記第１中間軸の第１方向の同じ側に位置し、前記第２中間出力ギヤと前記第２中間入力ギヤは、前記第２中間軸の前記第１方向の他方側に位置し、前記第１中間入力ギヤと前記第２中間軸との間には第１スラスト軸受があり、前記第１中間出力ギヤと前記第２中間軸との間には第２スラスト軸受が設けられているか、又は、前記第２中間出力ギヤと前記第２中間軸との間には第２スラスト軸受がある
   請求項５に記載の車両動力伝達システム。
8. ２つの前記モータ出力軸は第２方向と垂直に設置され、前記第１方向は前記第２方向と垂直であり、第２方向において、２つの前記伝動機構は、２つの前記モータ出力軸の間に位置し、第２方向において、２つの中間軸は、前記モータ出力軸の間に位置し、第１方向において、２つの前記モータ出力軸は、前記動力出力軸の間に位置し、２つの前記中間軸の軸線は第１方向において同軸に設置され、２つの動力出力軸の軸線は同軸に設置され、２つの動力出力ギヤは対向して設置されている
   請求項１に記載の車両動力伝達システム。
9. 前記車両動力伝達システムはさらにハウジングを含み、
   少なくとも１つの前記伝動機構は、少なくとも１セットの嵌装構造を含み、前記嵌装構造は、支持部と、嵌装軸受と、伝動ギヤとを含み、前記伝動ギヤは、前記モータ出力ギヤ、前記動力出力ギヤ、前記中間出力ギヤ及び前記中間入力ギヤのうちの少なくとも１つであり、前記伝動ギヤは取付チャンバを有し、前記嵌装軸受の少なくとも一部が前記取付チャンバ内に位置し、前記伝動ギヤは、前記嵌装軸受によって前記支持部に支持され、前記支持部は前記ハウジングの凸出部であるか、又は、前記支持部は前記ハウジングと固定的に接続されている
   請求項２に記載の車両動力伝達システム。
10. ２つの前記モータ出力軸、２つの前記動力出力軸、２つの前記中間軸のうちの少なくとも１セットは、対向しているとともに対応して同軸に設置されており、少なくとも同軸に設置されたそのうちの１つの軸に位置する末端ギヤは第１取付チャンバを有し、前記伝動システムは第１軸受を含み、前記第１軸受の少なくとも一部が前記第１取付チャンバ内に位置し、同軸に設置されたもう１つの軸の末端は、前記第１軸受によって支持されている
    請求項２に記載の車両動力伝達システム。
11. 車両動力システムであって、
    請求項１から１０の何れか一項に記載の車両動力伝達システムである車両動力伝達システムと、
    駆動モータであって、前記モータ出力軸に接続されているか、又は前記モータ出力軸が前記駆動モータの出力軸である駆動モータと、
    を含む車両動力システム。

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