JP2023182173A - 緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明の目的は、制御バルブ内のメインバルブを構成する弁体の着座期間中の加速度を低減することで、メインバルブを起因とする異音の発生を抑制することにある。【解決手段】本発明の緩衝器１００は、メインボディ１１に保持されたメイン弁体１４およびメイン弁座１１ａを含むメインバルブ１８と、メインバルブ１８の背面側に配置されるメイン背圧室６の圧力を制御してメインバルブ１８を開閉するパイロットバルブと、メイン弁座１１ａへのメイン弁体１４の着座開始から着座完了までの着座期間中に、メイン弁体１４をメイン弁座１１ａに徐々に着座させる漸次着座構造１２ａと、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、メインバルブとパイロットバルブとを備えた緩衝器に関する。

特許文献１には、弾性変形可能な弾性体（第１の弾性体）からなる円環状に形成された弁座を備えた緩衝器が記載されている（段落００３１参照）。この緩衝器は、弁体の応答遅れが生じた場合であっても、閉弁状態から急激に油圧が上昇した場合に弁座がその油圧によって撓むことによりオイルの流れを許容し、減衰力がオーバーシュートしたり、弁体の自励振動によって弁開度が変動して減衰力が不安定になったりすることを抑制する（段落００５２参照）。

特開２０１６－１９４３２２号公報

特許文献１における、上述した弁座および弁体は、制御バルブ内のパイロットバルブを構成する弁座および弁体であり、特許文献１には、制御バルブ内の主流の流量を制御するメインバルブを構成する弁体の着座期間中の加速度を低減することについては配慮がない。

本発明の目的は、制御バルブ内のメインバルブを構成する弁体の着座期間中の加速度を低減することで、メインバルブを起因とする異音の発生を抑制することにある。

上記目的を達成するために、本発明の緩衝器は、
メインボディに保持されたメイン弁体およびメイン弁座を含むメインバルブと、
前記メインバルブの背面側に配置されるメイン背圧室の圧力を制御して前記メインバルブを開閉するパイロットバルブと、
前記メイン弁座への前記メイン弁体の着座開始から着座完了までの着座期間中に、前記メイン弁体を前記メイン弁座に徐々に着座させる漸次着座構造と、
を備える。

本発明によれば、メインバルブを構成する弁体の着座期間中の加速度を低減することで、パイロットバルブの上流側と接続されたメインバルブの背圧室の急激な圧力上昇や圧力振動を抑制でき、これを起因とするコトコト音の発生を抑制することができる。

上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明の一実施例に係る緩衝器の概略構成を示す断面図である。 本発明の前提となる制御バルブの概略構成を示す断面図である。 本発明の第１実施例に係るメインバルブの概略構成を示す断面図である。 本発明の第２実施例に係るメインバルブの概略構成を示す断面図である。 第２実施例の変更例を示す斜視図である。 本発明の第３実施例に係るメインバルブの概略構成を示す断面図である。 本発明の第４実施例に係るメインバルブの概略構成を示す断面図である。 本発明の第５実施例に係るメインバルブの概略構成を示す断面図である。 本発明の第６実施例に係る制御バルブの概略構成を示す断面図である。

以下、図面を参照して本発明に係る緩衝器の実施形態について説明する。図面の説明において同一の要素には同一符号を付し、その重複説明は省略する。

図１を用いて、本発明に係る緩衝器について説明する。図１は、本発明の一実施例に係る緩衝器１００の概略構成を示す断面図である。

緩衝器１００は、自動車が段差を乗り越えてタイヤが下がるとき、ロッド１１０はケース１１５から引き抜かれる方向（図中上方向）に動作する。これを伸び側の動作と呼ぶ。伸び側の動作では、ロッド１１０に接続されたピストン１１１も図中上方向に移動するため、ピストン上室１０２の作動油が加圧される。したがって作動油は、連絡口１０３を通って接続流路１０４に排出され、制御バルブ１１３に導かれる。制御バルブ１１３では、コントローラ（図示せず）からの指示値に応じて制御バルブ１１３の開度が調整されることで作動油の通過時に生ずる圧力損失が調整され、緩衝器としての減衰力が調整される。制御バルブ１１３から流出する作動油はリザーバー室１０５に排出され、第２逆止弁１１４を通過してピストン下室１０１に導かれる。

このとき、ピストン上室１０２で減少する体積よりも、ピストン下室１０１で増加する体積が大きいが、リザーバー室１０５にはガスが封入されているため、移動する作動油の不足分がガスの膨張によって補われる。

緩衝器１００は、自動車が段差を乗り上げるなどしてタイヤが持ち上がるとき、ロッド１１０がケース１１５内に押し込まれる。これを縮み側の動作と呼ぶ。縮み側の動作では、ピストン下室１０１内の作動油の圧力が上昇するので、ピストン下室１０１内の作動油は第１逆止弁１１２を通過してピストン上室１０２に流入する。このときピストン上室１０２で増加する体積よりも、ピストン下室１０１で減少する体積が大きいので、余剰の作動油が連絡口１０３を通って接続流路１０４に排出され、制御バルブ１１３に導かれる。上述の伸び側と同様に、制御バルブ１１３において通過する作動油は、圧力損失が調整され、リザーバー室１０５に排出される。このとき、リザーバー室１０５の圧力はピストン下室１０１の圧力よりも低いために、リザーバー室１０５の作動油は第２逆止弁１１４を通過できないので、リザーバー室１０５内における作動油の増加分はリザーバー室１０５内に存在するガスの圧縮によって吸収される。

図２を用いて、本発明の前提となる制御バルブ１１３’について説明する。図２は、本発明の前提となる制御バルブ１１３’の概略構成を示す断面図である。本発明の前提となる制御バルブ１１３’には後述する本発明が適用され、実施例１～６の制御バルブ１１３が構成される。以下の説明では、
本発明の前提となる制御バルブ１１３’は、緩衝器１００の減衰力を生じさせるための油圧回路の一部に組み込まれるものである。対象とする緩衝器は伸縮時に作動油が流動するが、本実施例では、伸び側、縮み側ともに作動油の流動方向が同一方向になるものを対象としているため、制御バルブ１１３’も内部の作動油の流動方向が一方向になるものを対象としている。図示した制御バルブ１１３’は略円筒形であり、一部の流路や構造を除き軸対称の形状となっている。以下の説明では、円筒形の中心軸に沿う方向Ｄ１を軸方向と呼び、軸方向Ｄ１に垂直な方向Ｄ２を径方向と呼ぶ。

制御バルブ１１３’が減衰力を発生するための仕組みを以下に示す。
制御バルブ入口１から流入する作動油は二手に分かれ、一つはメイン導入路２を経由してメイン上流室３に供給される。もう一方は、パイロットピン１５の一部で構成される導入オリフィス１５ａを通過し、減圧されてパイロット上流室４に供給される。

パイロットバルブ１９は、パイロットボディ１６の一部であるパイロット弁座１６ａとパイロット弁体１７とで構成される。パイロットバルブ１９はパイロット弁体１７の上部に設置されたソレノイドやバネなど（図示せず）によって開閉力が制御される。パイロットバルブ１９を通過した作動油はパイロット下流室７を経由して、出口であるメイン下流室８に導かれる。

パイロットバルブ１９が閉方向に制御されるとパイロット上流室４の圧力が上昇し、パイロットバルブ１９が開方向に制御されると、パイロット上流室４の圧力が下降する。パイロット上流室４は連通口５を経由してメイン背圧室６と接続されているため、パイロット上流室４とメイン背圧室６の圧力が等しくなるように作動油が吸入、排出される。

メイン背圧室６は、ゴムシール１３と金属製のディスク（第１ディスク）１２とで構成されるメイン弁体１４と、パイロットピン１５と、パイロットボディ１６と、で構成されている。メインバルブ１８は、メイン弁体１４と、メイン弁体１４を保持するパイロットピン１５およびメインボディ１１と、メインボディ１１の一部であるメイン弁座１１ａと、で構成される。

ディスク１２は、その中心部に、パイロットピン１５が挿通する開口（貫通穴）１２ｂを有する。メイン弁体１４は、開口（貫通穴）１２ｂが形成されたディスク１２の内周側部分をメインボディ１１とパイロットピン１５とで挟持されて、メインボディ１１に保持されている。また本例では、メイン弁座１１ａは、メインボディ１１に一体に形成されることで、メインボディ１１に保持されている。

メイン弁体１４の背圧室６側の受圧面積はメイン上流室３側の受圧面積よりも大きいため、パイロットバルブ１９の開度が小さいときは、メイン弁体１４はメイン上流室３側に押し付けられている。パイロットバルブ１９の開度が大きいときは、パイロット上流室４の圧力が低下するため、メイン背圧室６の圧力も低下する。これによりメイン弁体１４の押しつけ力が低下し、メイン弁体１４がメイン背圧室６側に移動し、メインバルブ１８は開状態となる。メインバルブ１８が開状態となることで、作動油はメインバルブ１８を通ってメイン上流室３からメイン下流室８に流出する。

メインバルブ１８の開度はパイロットバルブ１９の開度によって制御できるので、制御バルブ１１３’の流動抵抗を制御することで、制御バルブ１１３’を備える緩衝器１００の減衰力を制御する仕組みとなっている。

上述の制御バルブ１１３’では、メインバルブ１８が開方向に動作するとメイン背圧室６の体積が減少するため、メイン背圧室６の作動油は連通口５を通ってパイロット上流室４に排出される。一方、メインバルブ１８が閉方向に動作するとメイン背圧室６の体積が増加するため、作動油がパイロット上流室４から連通口５を通ってメイン背圧室６に供給される。

メインバルブ１８が閉動作を継続している間は、連通口５と背圧室６において常に作動油が動き続ける。メイン弁体１４とメイン弁座１１ａとが接触してメインバルブ１８の閉動作が完了するのと同時に、メイン弁体１４の移動が停止し、メイン背圧室６の体積増加も停止するので、これまで動いていた、連通口５および背圧室６内の作動油は動きを停止することになる。

このとき、作動油が持っていた動圧が静圧に変換されるため、メイン背圧室６の圧力は急上昇する。制御バルブ１１３’内で急激な圧力上昇が生じると、衝撃力となって、緩衝器１００からこれが備えられる自動車の車内などに伝達され、異音となって観測される可能性がある。本実施例は、この異音発生を抑制する構造を提供するものである。

以下、本発明の前提となる制御バルブ１１３’に本発明を適用した制御バルブ１１３の実施例について説明する。

［実施例１］
図３を用いて、本発明の第１実施例（実施例１）に係る制御バルブ１１３のメインバルブ１８について説明する。図３は、本発明の第１実施例に係るメインバルブ１８の概略構成を示す断面図である。

本実施例の制御バルブ１１３は、図２の制御バルブ１１３’と比べて、ディスク１２の外周部にバネ部１２ａを備える点が異なる。その他の構成は、図２の制御バルブ１１３’と同様である。

ディスク１２は中心部にパイロットピン１５が挿通する開口を有する円盤状の部材であり、バネ部１２ａはディスク１２の外周部がメイン弁座１１ａ側に折り曲げられることにより形成される。すなわち、バネ部１２ａは円盤状部材であるディスク１２の外周部に設けられた折り曲げ部により構成される。

バネ部１２ａは、メインバルブ１８の閉弁直前にメイン弁座１１ａの側面１１ａ１に接触を開始し（着座開始）、変形を伴いながら反力を発生させることで、着座完了までのメイン弁体１４の加速度を低減する。バネ部１２ａは、着座開始から着座完了までの着座期間中におけるメイン弁体１４の加速度を低減することで、メインバルブ１８を起因とする異音の発生を抑制することができる。なお着座完了時には、メイン弁体１４を構成するディスク１２の下面（メイン弁座１１ａとの対向面）がメイン弁座１１ａと接触した状態になる。

バネ部１２ａは、ディスク１２の全周では無く、周方向の一部に設けられても良い。この場合、バネ部１２ａの幅や設置個数を調節することでメイン弁体１４全体の反力を調整することができる。

すなわち本実施例の緩衝器１００においては、メイン弁体１４の側に設けられてメイン弁体１４がメイン弁座１１ａに押し付けられた際に弾性力を発生させる金属製の弾性部材（バネ部）１２ａを用いて漸次着座構造が構成される。これは後述する実施例２においても同様である。

この場合、メイン弁体１４は、円盤状部材である第１ディスク１２を用いて構成され、
弾性部材１２ａは、第１ディスク１２の外周部に設けられた折り曲げ部を用いて構成される。

本実施例のバネ部１２ａは、ディスク１２の製作時の金型を変更するだけで作成でき、他の部品の変更は必要ないため、安価に本実施例の緩衝器１００を製造することができる。

［実施例２］
図４を用いて、本発明の第２実施例（実施例２）に係る制御バルブ１１３のメインバルブ１８について説明する。図４は、本発明の第２実施例に係るメインバルブ１８の概略構成を示す断面図である。

本実施例の制御バルブ１１３は、図２の制御バルブ１１３’と比べて、ディスク（第２ディスク）２０を備える点が異なる。その他の構成は、図２の制御バルブ１１３’と同様である。

本実施例のディスク２０は、中心部にパイロットピン１５が挿通する開口を有する円盤状の部材であり、ディスク（第１ディスク）１２の下側（メイン弁座１１ａの側）に配置され、ディスク１２に対して軸方向Ｄ１に積層されている。ディスク２０は、メイン弁座１１ａとの接触部（シート部）よりも内周側で、折り曲げられており、ディスク１２とディスク２０との間に空間（隙間）４０が形成されている。この場合、ディスク２０は、径方向Ｄ２における内径（内周または中心）と外径（外周）との中間部で、メイン弁座１１ａの側に曲げられることで、ばね部材を構成する。

空間（隙間）４０は、メインバルブ１４が開状態にある場合に、ディスク（第１ディスク）１２とディスク（第２ディスク）２０との間に形成され、メインバルブ１４が閉状態にある場合には、この空間（隙間）４０の部分で、ディスク（第１ディスク）１２とディスク（第２ディスク）２０とが接触することで無くなるか、小さな空間になる。

ディスク２０は、メインバルブ１８の閉弁直前にメイン弁座１１ａに接触を開始し（着座開始）、変形を伴いながら反力を発生させることで、ディスク１２とディスク２０との間の空間４０が無くなるまで、メイン弁体１４の加速度を低減する。ディスク２０は、着座開始から着座完了までの着座期間中におけるメイン弁体１４の加速度を低減することで、メインバルブ１８を起因とする異音の発生を抑制することができる。なお着座完了時には、メイン弁体１４を構成するディスク２０とディスク１２とがディスク２０の折り曲げ部（曲げ部）２０ａよりも外周側で接触し、ディスク２０の下面（メイン弁座１１ａとの対向面）がメイン弁座１１ａと接触した状態になる。

ディスク２０はディスク１２と共にメイン弁体１４の一部を構成し、メイン弁体１４に含まれる部材である。

本実施例の緩衝器１００においては、
メイン弁体１４は、円盤状部材である第１ディスク１２と、第１ディスク１２に対して軸方向に積層されると共に第１ディスク１２に対してメイン弁座１１ａの側に配置された第２ディスク２０と、を備え、
第１ディスク１２と第２ディスク２０とは、メインバルブ１８が開状態にある場合に、相互の間に形成される隙間４０を有し、
隙間４０を用いて漸次着座構造が構成される。

図５を用いて、ディスク２０の折り曲げ部（曲げ部）２０ａの変更例を説明する。図５は、第２実施例の変更例を示す斜視図である。

図４では、折り曲げ部２０ａは、径方向Ｄ２におけるディスク２０の内径（内周または中心）と外径（外周）との中間部を、ディスク２０の全周に亘って折り曲げている。このような構成に限らず、折り曲げ部２０ａは、図５に示すように、ディスク２０の全周では無く、周方向の一部に、ディスク２０の一端面側から他端面側に向かって凸状を成す曲げ形状部として設けられても良い。この場合、曲げ形状部２０ａは周方向に間隔をあけて複数設けられた、間欠型の配置となる。曲げ形状部２０ａの幅や設置個数を調節することで、メイン弁体１４全体の反力を調整することができる。

ディスク２０は、図５において隣り合う曲げ形状部２０ａの間の円弧部分のディスクを除去した星形あるいは歯車型としてもよい。本例は、複数の曲げ形状部２０ａの間のディスク部材が切り欠かれた間欠型となる。この場合、上記と同様に、曲げ形状部２０ａの幅や設置個数を調節することで、メイン弁体１４全体の反力を調整することができる。

また、図４のディスク２０は、断面の１箇所で折り曲げられているが、断面が曲線となる球面型のディスクでも良い。この場合、ディスク１２とディスク２０との間に存在する作動油を排出する流れが上述の形状と異なるため、緩衝器１００の減衰力の特性を変更することができる。

さらに、本実施例では、ディスク２０を追加するだけで良く、他の部品の変更は必要ないため、安価に本実施例の緩衝器１００を製造することができる。

［実施例３］
図６を用いて、本発明の第３実施例（実施例３）に係る制御バルブ１１３のメインバルブ１８について説明する。図６は、本発明の第３実施例に係るメインバルブ１８の概略構成を示す断面図である。

本実施例の制御バルブ１１３は、図２の制御バルブ１１３’と比べて、ゴムシール１３の設置箇所が異なる。その他の構成は、図２の制御バルブ１１３’と同様である。

本実施例のゴムシール１３は、ディスク１２の上下面に跨って設置されており、メイン弁座１１ａとディスク１２との間にゴム部材１３を挟むことで、メインバルブ１８の閉弁時にメイン弁体１４とメイン弁座１１ａとの接触直後（着座開始）から、メイン弁体１４が停止する着座完了までのメイン弁体１４の加速度を低減する。

ゴム部材（ゴムシール）１３は、着座開始から着座完了までの着座期間中におけるメイン弁体１４の加速度を低減することで、メインバルブ１８を起因とする異音の発生を抑制することができる。

本実施例では、ゴムシール１３のメイン弁座１１ａとの接触面に金属製のドーナツ状（環状）のディスク２１を設置している。本実施例では、メイン弁体１４にディスク２１が加えられ、着座完了時にディスク（第３ディスク）２１がメイン弁座１１ａと接触した状態になる。この場合、ゴムシール１３とメイン弁座１１ａとの接触によるゴムシール１３の破損を抑制することができ、制御バルブ１１３の寿命を延長することができる。

本実施例では、ディスク１２はメイン弁体本体部を構成し、メイン弁体１４はメイン弁体本体部１２と、メイン弁座１１ａと接触する金属製のメイン弁座接触部（第３ディスク）２１と、メイン弁体本体部１２とメイン弁座接触部２１との間に配置される弾性部材１３と、を有する。

本実施例の緩衝器１００においては、
メイン弁体１４は、メイン弁体本体部１２と、メイン弁座１１ａと接触する金属製のメイン弁座接触部２１と、メイン弁体本体部１２とメイン弁座接触部２１との間に配置される弾性部材１３と、を有し、
弾性部材１３を用いて漸次着座構造が構成される。

なお、ゴムシール１３の耐久性を確保することができれば、ディスク２１を設ける必要はない。この場合、着座完了時に、ディスク１２の下面側に配置されたゴムシール１３の部分がメイン弁座１１ａと接触した状態になる。

［実施例４］
図７を用いて、本発明の第４実施例（実施例４）に係る制御バルブ１１３のメインバルブ１８について説明する。図７は、本発明の第４実施例に係るメインバルブ１８の概略構成を示す断面図である。

本実施例の制御バルブ１１３は、図２の制御バルブ１１３’と比べて、メイン弁座１１ａの構成が異なる。その他の構成は、図２の制御バルブ１１３’と同様である。

本実施例のメイン弁座１１ａは、メイン弁体１４との接触部（シート部）１１ａ２とメインボディ１１との間に、ゴム部材２２を挟んで構成される。ゴム部材２２は、ヤング率がメインボディ１１よりも小さく柔らかい弾性部材であれば、その材質はゴムに限定されない。

本実施例では、メインバルブ１８の閉弁時にメイン弁体１４とメイン弁座１１ａとの接触直後（着座開始）から、メイン弁体１４が停止する着座完了までのメイン弁体１４の加速度を低減する。ゴム部材（弾性部材）２２は、着座開始から着座完了までの着座期間中におけるメイン弁体１４の加速度を低減することで、メインバルブ１８を起因とする異音の発生を抑制することができる。なお着座完了時には、メイン弁体１４を構成するディスク１２の下面（メイン弁座１１ａとの対向面）がメイン弁座１１ａと接触した状態になる。

本実施例の緩衝器１００においては、メイン弁座１１ａとメインボディ１１との間に配置された弾性部材２２を含んで漸次着座構造が構成され、弾性部材２２は、メイン弁体１４がメイン弁座１１ａに押し付けられた際に、弾性力を発生させる。

なお本実施例では、弾性部材２２は非金属製部材である。

本実施例では、メイン弁体１４の加速度を低減する効果を向上することができるゴム部材（弾性部材）２２を選択することができ、メイン弁体１４の加速度の低減効果の向上が期待できる。

［実施例５］
図８を用いて、本発明の第５実施例（実施例５）に係る制御バルブ１１３のメインバルブ１８について説明する。図８は、本発明の第５実施例に係るメインバルブ１８の概略構成を示す断面図である。

本実施例の制御バルブ１１３は、図２の制御バルブ１１３’と比べて、メイン弁座１１ａの構成が異なる。その他の構成は、図２の制御バルブ１１３’と同様である。

本実施例のメイン弁座１１ａは、メインボディ１１との間に、金属製の板バネ２３を挟むことで、メインバルブ１８の閉弁時にメイン弁体１４とメイン弁座１１ａとの接触直後（着座開始）から、メイン弁体１４が停止する着座完了までのメイン弁体１４の加速度を低減する。板バネ２３は、着座開始から着座完了までの着座期間中におけるメイン弁体１４の加速度を低減することで、メインバルブ１８を起因とする異音の発生を抑制することができる。なお着座完了時には、メイン弁体１４を構成するディスク１２の下面（メイン弁座１１ａとの対向面）がメイン弁座１１ａと接触した状態になる。

また、金属製の板バネ２３のみではメイン上流室３からメイン下流室８にむけて作動油が漏洩する場合がある。この場合、Ｏリング２４等を用いて、メイン弁座１１ａとメインボディ１１との間をシールしても良い。

なお本実施例では、弾性部材２３は金属製のバネである。

本実施例では、メイン弁体１４の加速度を低減する効果を向上することができる板バネ２３を選択することができ、メイン弁体１４の加速度の低減効果の向上が期待できる。

［実施例６］
図９を用いて、本発明の第６実施例（実施例６）に係る制御バルブ１１３のメインバルブ１８について説明する。図９は、本発明の第６実施例に係る制御バルブの概略構成を示す断面図である。

本実施例の制御バルブ１１３は、図２の制御バルブ１１３’と比べて、メイン弁座１１ａの形状が異なる。その他の構成は、図２の制御バルブ１１３’と同様である。

本実施例のメイン弁座１１ａは、周方向で高さが異なっており、図示した例では図中右側が最も高く、図中左側が最も低くなっている。すなわち、図中右側の最も高い部分と図中左側の最も低い部分との高低差はδであり、メイン弁座１１ａの高さは最も高い部分から最も低い部分に向かって漸減する。また、メイン弁体１４と接触するメイン弁座１１ａの座面は、メイン弁座１１ａの高さが最も高い部分および最も低い部分において、メイン弁座１１ａの高さが周方向に滑らかに（連続的に）変化して、曲線を描くように形成されている。

メインバルブ１８の閉弁時は、まずメイン弁体１４とメイン弁座１１ａが図中右側で接触を開始（着座開始）する。さらにメイン弁体１４が閉方向に移動すると接触箇所が周方向に広がっていき、最終的に図中左側のメイン弁体１４とメイン弁座１１ａが接触することで着座完了となり、メインバルブ１８の閉弁に至る。したがって，着座開始から着座完了までの間（着座期間中）にメイン背圧室６の体積増加の加速度の大きさを低減することができ、メインバルブ１８を起因とする異音の発生を抑制することができる。

本実施例の緩衝器１００においては、
メイン弁座１１ａとメイン弁体１４との間に形成される隙間（メイン弁体１４がリフトされたときの隙間）δが周方向に変化することで漸次着座構造が構成され、
この漸次着座構造は、メイン弁体１４の一部がメイン弁座１１ａに接触を開始した時点ではメイン弁体１４の他部がメイン弁座１１ａとの間に隙間を有し、且つ、メイン弁体１４がメイン弁座１１ａに向かって変位することで隙間が閉塞される構造を有する。

また、図示した例では、メイン弁座１１ａの高さが周方向において３６０度周期で変化しているが、１８０度、１２０度、または９０度周期で高さを変化させても、同様の効果が得られる。

以上の各実施例において、着座開始から着座完了までの着座期間中に、メイン弁体１４をメイン弁座１１ａに対して徐々に着座させる漸次着座構造を説明した。この漸次着座構造は、実施例１のバネ部１２ａ、実施例２のディスク（第２ディスク）２０、実施例３のゴム部材（ゴムシール）１３、実施例４のゴム部材２２、実施例５の板バネ２３、および実施例６のメイン弁座１１ａの形状のいずれかを含んで構成される。

すなわち各実施例の緩衝器１００は、
メインボディ１１に保持されたメイン弁体１４およびメイン弁座１１ａを含むメインバルブ１８と、
メインバルブ１８の背面側に配置されるメイン背圧室６の圧力を制御してメインバルブ１８を開閉するパイロットバルブ９と、
メイン弁座１１ａへのメイン弁体１４の着座開始から着座完了までの着座期間中に、メイン弁体１４をメイン弁座１１ａに徐々に着座させる漸次着座構造１２ａ，２０，１３，２２，２３，１１ａと、を備える。

各実施例のうちゴム部材を用いた実施例では、着座開始から完了までの加速度の大きさを低減するだけで無く、ゴムが材料として備える減衰性能も活用できるので、着座時に振動が発生する条件では、これを抑制することができる。なお、上述した実施例においては、具体的な材料としてゴムを例示したが、ゴムは非金属製部材の代表例であり、ゴム以外の非金属製部材を用いて漸次着座構造を構成してもよい。

なお、本発明は上記した各実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

１…制御バルブ入口、２…メイン導入路、３…メイン上流室、４…パイロット上流室、５…連通口、６…メイン背圧室、７…パイロット下流室、８…メイン下流室、１１…メインボディ、１２…ディスク（第１ディスク）、１３…ゴムシール、１４…メイン弁体、１５…パイロットピン、１６…パイロットボディ、１７…パイロット弁体、１８…メインバルブ、１９…パイロットバルブ、２０…ディスク（第２ディスク）、３０…ケース。

Claims (9)

1. メインボディに保持されたメイン弁体およびメイン弁座を含むメインバルブと、
   前記メインバルブの背面側に配置されるメイン背圧室の圧力を制御して前記メインバルブを開閉するパイロットバルブと、
   前記メイン弁座への前記メイン弁体の着座開始から着座完了までの着座期間中に、前記メイン弁体を前記メイン弁座に徐々に着座させる漸次着座構造と、
   を備える緩衝器。
2. 請求項１に記載の緩衝器において、
   前記漸次着座構造は、前記メイン弁体の側に設けられて前記メイン弁体が前記メイン弁座に押し付けられた際に弾性力を発生させる金属製の弾性部材を用いて構成される緩衝器。
3. 請求項２に記載の緩衝器において、
   前記メイン弁体は、円盤状部材である第１ディスクを用いて構成され、
   前記弾性部材は、前記第１ディスクの外周部に設けられた折り曲げ部を用いて構成される緩衝器。
4. 請求項２に記載の緩衝器において、
   前記メイン弁体は、円盤状部材である第１ディスクと、前記第１ディスクに対して軸方向に積層されると共に前記第１ディスクに対して前記メイン弁座の側に配置された第２ディスクと、を備え、
   前記第１ディスクと前記第２ディスクとは、前記メインバルブが開状態にある場合に、相互の間に形成される隙間を有し、
   前記漸次着座構造は、前記隙間を用いて構成される緩衝器。
5. 請求項１に記載の緩衝器において、
   前記漸次着座構造は、前記メイン弁座と前記メインボディとの間に配置された弾性部材を含み、
   前記弾性部材は、前記メイン弁体が前記メイン弁座に押し付けられた際に、弾性力を発生させる緩衝器。
6. 請求項５に記載の緩衝器において、
   前記弾性部材は、非金属製部材である緩衝器。
7. 請求項５に記載の緩衝器において、
   前記弾性部材は、金属製のバネである緩衝器。
8. 請求項１に記載の緩衝器において、
   前記メイン弁体は、メイン弁体本体部と、前記メイン弁座と接触する金属製のメイン弁座接触部と、前記メイン弁体本体部と前記メイン弁座接触部との間に配置される弾性部材と、を有し、
   前記漸次着座構造は、前記弾性部材を用いて構成される緩衝器。
9. 請求項１に記載の緩衝器において、
   前記漸次着座構造は、前記メイン弁座と前記メイン弁体との間に形成される隙間が周方向に変化することで構成され、前記メイン弁体の一部が前記メイン弁座に接触を開始した時点では前記メイン弁体の他部が前記メイン弁座との間に隙間を有し、且つ、前記メイン弁体が前記メイン弁座に向かって変位することで前記隙間が閉塞される構造を有する緩衝器。

Images