JP2023180491A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エアボックスの剛性をより向上させる。【解決手段】車両前部構造は、車両Ｖの車幅方向に延在するエアボックス２０と、エアボックス２０の車両前方側を形成する前壁部２３と、一側ストラットタワー１０ａから、他側ストラットタワー１０ｂまで延設されているストラットタワーバー４０と、を備える。ストラットタワーバー４０は、一側ストラットタワー１０ａから他側ストラットタワー１０ｂにかけて、前壁部２３と結合されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両前部構造に関するものである。

下記特許文献１が開示する車両用ストラットタワー補強構造は、カウルトップと、左右のストラットタワーと、左右の連結ブラケットと、を備える。カウルトップは、エンジンルームと車室とを区画するダッシュパネルに接合され、車幅方向に長く形成される空室の前壁部と、その下端より延びる低壁部とを有する。左右のストラットタワーは、エンジンルームの車幅方向両側の左右内壁より突き出し形成されている。左右の連結ブラケットは、ストラットタワーのハウジング部の周側壁に一側の湾曲フランジを溶着し、カウルトップの前壁部に他側の板状フランジを溶着し、これらのフランジを一体形成して構成されている。カウルトップの低壁部であって左右のストラットタワーと対向する位置を互いに結ぶ区間には、途切れのないビードが形成されている。

特許第５９６６２８０号公報

ところで、車室内外を連通する通気路を画定するエアボックスは、カウルトップパネル、カバー部材等の板状部材によって構成される場合が有った。そのような場合、エアボックスの剛性を十分に確保することができないおそれが有った。

本発明の目的は、エアボックスの剛性をより向上させることである。

本発明の一態様に係る車両前部構造は、エアボックスと、エアボックスの車両前方側を形成する前壁部と、一側ストラットタワーから、他側ストラットタワーまで延設されているストラットタワーバーと、を備え、ストラットタワーバーは、一側ストラットタワーから他側ストラットタワーにかけて、前壁部と結合されている。

本発明によれば、エアボックスの剛性をより向上させることができる。

実施形態に係る車両前部構造の全体的構成の一例を示す図であって、ストラットタワーと、ストラットタワーバーと、エアボックスと、の配設関係を示す斜視図である。 実施形態に係る車両前部構造の全体的構成の一例を示す図であって、ストラットタワーと、ストラットタワーバーと、エアボックスと、の配設関係を示す平面図である。 実施形態に係る車両前部構造のストラットタワーと、ストラットタワーバーと、エアボックスと、の配設関係を示す図であって、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿った部分断面図である。 実施形態に係る車両前部構造のストラットタワーと、ストラットタワーバーと、エアボックスと、の配設関係を示す図であって、図２のＩＶ－ＩＶ線に沿った部分断面図である。 実施形態に係る車両前部構造のストラットタワーと、ストラットタワーバーと、エアボックスと、の配設関係を示す図であって、図２のＶ－Ｖ線に沿った部分断面図である。 実施形態に係る車両前部構造の全体的構成の一例を示す図であって、ストラットタワーと、ストラットタワーバーと、カウルトップパネルと、上部パネルと、カバー部材と、の配設関係を示す分解斜視図である。

以下、図面を参照しながら、実施形態に係る車両前部構造について説明する。なお、各図中のＦＲ，ＲＲは、車両前後方向前方、後方のそれぞれを示す。ＬＨ，ＲＨは、車幅方向左方、右方のそれぞれを示す。ＵＰ，ＤＮは、車両上下方向上方、下方のそれぞれを示す。また、車幅方向における車両中心側を車幅方向内方といい、車幅方向内方とは反対側を車幅方向外方という。なお、以下の説明では、車両前後方向前方、後方、車幅方向左方、右方、車両上下方向上方、下方を、それぞれ単に「車両前方」「車両後方」「車両左方」「車両右方」「上方」「下方」と称する。なお、以下の説明では同一の機能を有する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

実施形態に係る車両前部構造は、例えば乗用車である車両Ｖの前部構造に適用することができる。図１～図３に示すように、車両Ｖの車両前方側の部分にはエンジン（不図示）を配置可能なエンジンルーム１が形成されている。エンジンルーム１の車両左方側及び車両右方側はフロントフェンダーエプロン２によって画定されている。フロントフェンダーエプロン２はホイールハウスとエンジンルーム１とを仕切る壁部である。フロントフェンダーエプロン２には左右一対のストラットタワー１０ａ，１０ｂが形成されている。なお、車両Ｖはエンジン等の内燃機関により駆動する車両に限定されない。例えば車両Ｖは、図示しない電動モータにより駆動する電気自動車であってもよい。その場合には、当該電動モータを配設可能なモータルームがエンジンルーム１に相当する。

ストラットタワー１０ａは車両Ｖの車両右方側に配設されており、図示した例では、車両右方側のフロントフェンダーエプロン２から車幅方向内方に向けて膨出するようにして形成されている。ストラットタワー１０ｂは車両Ｖの車両左方側に配設されており、図示した例では、車両左方側のフロントフェンダーエプロン２から車幅方向内方に向けて膨出するようにして形成されている。

ストラットタワー１０ａ，１０ｂは、車両Ｖの車輪を操舵可能に支持するサスペンションのストラット（不図示）の上方側端部を支持する。そのため、例えば車両Ｖの走行中、ストラットタワー１０ａ，１０ｂには当該ストラットから上下方向の荷重、車幅方向の荷重、車両前後方向の荷重、又はこれらの荷重が合成された荷重が入力される。なお、ストラットタワー１０ａの車幅方向内方側の部分には孔部１１ａが形成されている。また、ストラットタワー１０ｂの車幅方向内方側の部分には孔部１１ｂが形成されている。孔部１１ａ，１１ｂは上下方向に貫通する開口であり、内部にストラットを構成する部品の一部を配設可能である。

また、車両Ｖの前部構造では、ストラットタワー１０ａからストラットタワー１０ｂにかけて、後述するストラットタワーバー４０が延設されている。ストラットタワー１０ａとストラットタワー１０ｂとをストラットタワーバー４０で連結することにより、ストラットタワー１０ａ，１０ｂの剛性を向上させることができる。これにより、入力された荷重に起因するストラットタワー１０ａ，１０ｂの変位を抑制し、車両Ｖの操縦安定性を向上させることができる。

図１及び図２に例示するように、エンジンルーム１の車両後方側の領域には車幅方向に延在するエアボックス２０が形成されている。エアボックス２０は車両Ｖにおいて車室内と車室外とを連通する通気路を画定しており、内部には空間Ｓ１を備えている。空間Ｓ１には、例えばエアコン用外気を流通させることができる。図示した例では、エアボックス２０は、フロントピラー３ａとフロントピラー３ｂとの間であって、ウィンドシールドＷの前端部Ｗ１（図４及び図５参照）の下方に配設され、全体として車幅方向に延伸した箱形の形状を有する。前端部Ｗ１は、ウィンドシールドＷの車両前方側の端部である。また、エアボックス２０はストラットタワー１０ａ，１０ｂの孔部１１ａ，１１ｂよりも車幅方向外方まで延在してもよい。なお、エアボックス２０の位置、形状等は図示した例に限定されず、例えば、車両Ｖの形状、エンジンルーム１の形状等に応じて適宜設定することができる。

図１～図５を参照しながら、エアボックス２０の構成の一例について説明する。図示した例では、エアボックス２０はカウルトップパネル２１と、上部パネル２５と、カバー部材２６と、ウィンドシールドＷと、によって画定された、車幅方向に延在する閉断面を有する。

図に例示したカウルトップパネル２１は、フロントピラー３ａとフロントピラー３ｂとの間で車幅方向に延在する有底箱形の形状を備えた部材であり、例えば金属又は樹脂から構成されてもよい。カウルトップパネル２１はストラットタワー１０ａ，１０ｂの孔部１１ａ，１１ｂよりも車幅方向外方まで延在してもよい。カウルトップパネル２１はダッシュパネル４の上方の領域に配設されていてもよい（図４及び図５参照）。ダッシュパネル４は車室とエンジンルーム１とを仕切る板状部材である。図４及び図５に例示したカウルトップパネル２１は、底壁部２２と、前壁部２３と、後壁部２４とを備える。

底壁部２２はエアボックス２０の下方側を形成する壁部である。底壁部２２は車幅方向に延在してエアボックス２０の底部を構成し、空間Ｓ１の下方側を画定している。図１及び図２に例示した底壁部２２は、孔部１１ａ，１１ｂよりも車幅方向外方まで延在している。底壁部２２の下方側の面はダッシュパネル４の上方側端部に締結、接合等の手段によって固定されてもよい（図４及び図５参照）。これにより、カウルトップパネル２１をダッシュパネル４に固定することができる。

前壁部２３はエアボックス２０の車両前方側を構成する壁部である。前壁部２３は底壁部２２の車両前方側の端部から車両前上方に向けて延出すると共に、車幅方向に延在し、空間Ｓ１の車両前方側を画定している。図３に示す例では、前壁部２３は孔部１１ａ，１１ｂよりも車幅方向外方まで延在している。前壁部２３の上方側の端部は車両前方に向けて屈曲され、上端部２３ａとしてのフランジ部を形成している（図４及び図５参照）。また、上端部２３ａの上面側には、ストラットタワーバー４０が配設されている。なお、図１及び図６では前壁部２３の一部の表示を省略している。

後壁部２４はエアボックス２０の車両後方側を構成する壁部である。後壁部２４は底壁部２２の車両後方側の端部から車両後上方に向けて延出すると共に、車幅方向に延在し、空間Ｓ１の車両後方側を画定している。図１に示す例では、後壁部２４は孔部１１ａ，１１ｂよりも車幅方向外方まで延在している。後壁部２４の上方側の端部は車両後方に向けて屈曲され、上端部２４ａとしてのフランジ部を形成している（図４及び図５参照）。

上部パネル２５はエアボックス２０の上方側の少なくとも一部を構成し、空間Ｓ１の上方側の少なくとも一部を画定している。上部パネル２５は後壁部２４の上端部２４ａから車両前方に向けて延出すると共に、後壁部２４の車両左方側端部から車両右方側端部にかけて車幅方向に延在してもよい。図示した例では、上部パネル２５の上方にはウィンドシールドＷが配設されている。また、ウィンドシールドＷの前端部Ｗ１は上部パネル２５の車両前方側の端部よりも車両前方まで延出している。そのため、ウィンドシールドＷはエアボックス２０の上方側の少なくとも一部を構成しており、空間Ｓ１の上方側を画定している。

カバー部材２６はエアボックス２０の上方側の少なくとも一部を構成する部材であり、エアボックス２０内への異物の進入を抑制する。図示した例では、カバー部材２６はストラットタワーバー４０の上面と、ウィンドシールドＷの前端部Ｗ１と、の間に形成された開口を、カウルトップパネル２１の車両左方側端部から車両右方側端部にかけて上方から閉塞している。そのため、カバー部材２６は空間Ｓ１の上方側の少なくとも一部を画定している。

なお、カバー部材２６の所定領域には、空間Ｓ１内に外気を導入するための、例えばメッシュ状の形状を有する吸気口（不図示）が形成されていてもよい。また、カバー部材２６の車両左方側端部及び車両右方側端部は、図１に例示するフードリッジ５ａ及びフードリッジ５ｂに、ボルト等の締結具を用いてそれぞれ固定されてもよい。なお、フードリッジ５ａ，５ｂは車両Ｖのフード（不図示）の車幅方向側縁部を支持する部材である。

図４及び図５に示す例では、カバー部材２６の前端部２６ａの下面側にはストラットタワーバー４０が配設されている。また、前端部２６ａとストラットタワーバー４０との間には後述するシール部材２７が配置されてもよい（図２参照）。そのため、ストラットタワーバー４０は前端部２６ａと、前壁部２３の上端部２３ａと、の間で直接的に又は間接的に挟持されることとなる。また、図示した例では、ストラットタワーバー４０は空間Ｓ１の車両前方側の一部を画定している。即ち、ストラットタワーバー４０はエアボックス２０の車両前方側の少なくとも一部を構成してもよい。

図１に例示したストラットタワーバー４０は、孔部１１ａ，１１ｂよりも車幅方向外方まで延在している。更に、ストラットタワーバー４０の、上端部２３ａと前端部２６ａとの間で挟持されている部分は、孔部１１ａ，１１ｂよりも車幅方向外方まで延在している。図示した例では、ストラットタワーバー４０は、後述する固定点５０ａ，５０ｂ，５０ｆ，５０ｇ，５０ｉ，５０ｊにおいて上端部２３ａに結合されているが、ストラットタワーバー４０と前壁部２３との結合の態様は図示した例に限定されない。ストラットタワーバー４０は、前壁部２３とカバー部材２６との間で挟持されることなく、前壁部２３に結合されてもよい。例えば、前壁部２３の車両前方側の面にストラットタワーバー４０を締結、接合等の手段を用いて結合してもよい。その場合には、カバー部材２６は上端部２３ａと前端部Ｗ１との間に形成された開口を、上方から閉塞してもよい。このように、ストラットタワーバー４０は、ストラットタワー１０ａからストラットタワー１０ｂにかけて、エアボックス２０の前壁部２３と結合されていればよい。

図２に例示したシール部材２７は、カバー部材２６の前端部２６ａの下面側において、前端部２６ａに沿うように車幅方向に延在している。そのため、カバー部材２６を取付けた状態では、ストラットタワーバー４０の車幅方向右方側端部から車幅方向左方側端部にかけて、前端部２６ａとストラットタワーバー４０との間をシール部材２７が閉塞することとなる。これにより、前端部２６ａとストラットタワーバー４０との間における隙間の形成を抑制し、エアボックス２０の気密性、及び水密性をより向上させることができる。

なお、ストラットタワーバー４０の上面には、シール部材２７と接触する位置に延在するシール面が形成されていてもよい。これにより、前端部２６ａとストラットタワーバー４０との間における隙間の形成をより確実に抑制し、エアボックス２０の気密性、及び水密性をより確実に向上させることができる。後述するように、図に例示したストラットタワーバー４０は上板部４０ａと下板部４０ｂとを上下方向に重ねて固定することにより形成されている。そのため、前壁部２３の形状に関わらず、上板部４０ａの上面をより平坦な形状に形成することができる。これにより、当該シール面をより容易に形成することができる。

エアボックス２０は補強部材３０を備えてもよい。補強部材３０は後壁部２４から前壁部２３にかけて延在しているため、カウルトップパネルの車両前後方向の荷重に対する剛性を向上させることができる。また、図１及び図６に例示した補強部材３０は、上壁部３１と側壁部３２とを有する。

上壁部３１は前壁部２３の上端部２３ａから後壁部２４まで略水平方向に延在する板状部である。上壁部３１の車両前方側端部は上端部２３ａに締結、接合等の手段により固定されてもよい。また、上壁部３１の車両後方側端部にフランジを形成し、締結、接合等の手段を用いて後壁部２４に固定してもよい。

側壁部３２は前壁部２３の車両後方側の面から、後壁部２４の車両前方側の面にかけて延在する板状部であり、図示した例では、左右一対の側壁部３２が、上壁部３１の車幅方向両端部の各々から下方に向けて延出している。側壁部３２の下方側端部にフランジを形成し、カウルトップパネル２１の底壁部２２に締結、接合等の手段により固定してもよい。

図４に示した例では、補強部材３０とカウルトップパネル２１との間には、上壁部３１、側壁部３２、前壁部２３、後壁部２４及び底壁部２２によって囲まれた閉空間Ｓ２が形成されている。即ち、エアボックス２０と補強部材３０との間には、車両前後方向に延在する閉断面が形成されていてもよい。これにより、補強部材３０でエアボックス２０をより強固に補強することができる。

次に、図２、図４及び図５を参照しながら、ストラットタワーバー４０の構成についてより詳細に説明する。

図２に例示したストラットタワーバー４０は、平面視において車両Ｖの車幅方向中心を通る車両前後方向軸に対して線対称の形状を備える。そのため、ストラットタワーバー４０の車両左方側から入力された荷重に対する剛性と、車両右方側から入力された荷重に対する剛性と、を略等しく構成することができる。これにより、車両Ｖの操縦安定性をより確実に向上させることができる。ただし、ストラットタワーバー４０の形状は図示した例に限定されず、例えばストラットタワー１０ａ，１０ｂの形状又は位置、エアボックス２０の形状又は位置等に応じて、適宜形状を設定してもよい。

ストラットタワーバー４０は、ストラットタワー１０ａからストラットタワー１０ｂにかけて車幅方向に延在する長尺部材であり、例えばアルミニウム、鋼等の金属から構成されてもよい。図示した例では、ストラットタワーバー４０は中央部４１と、端部４２ａ，４２ｂと、中間部４３ａ，４３ｂと、を備える。

中央部４１は、ストラットタワーバー４０の車幅方向における中央、及びその近傍を構成する部分であり、図示した例では平面視で略矩形の形状を有する。端部４２ａ及び端部４２ｂは、ストラットタワーバー４０の車幅方向右方側の端部、及び車幅方向左方側の端部をそれぞれ構成する。図示した例では、端部４２ａ，４２ｂは平面視で略Ｌ字形の形状を有する。中間部４３ａは中央部４１と端部４２ａとの間で連続的に延在している部分である。中間部４３ｂは中央部４１から端部４２ｂまで連続的に延在している部分である。図示した例では、中間部４３ａ，４３ｂは車幅方向内方から車幅方向外方に向かうに従って車両前後方向の寸法が拡大するように構成されており、平面視で略三角形の形状を有する。

図４及び図５に例示するように、ストラットタワーバー４０は、上板部４０ａと下板部４０ｂとを上下方向に重ねて固定することにより構成されてもよい。上板部４０ａと下板部４０ｂとは締結、接合等の手段を用いて固定されてもよい。上板部４０ａはストラットタワーバー４０の上面を構成する、車幅方向に延在する板状の長尺部材である。下板部４０ｂはストラットタワーバー４０の下面を構成する、車幅方向に延在する板状の長尺部材である。なお、上板部４０ａと下板部４０ｂとは平面視で略同じ形状を備えてもよい。

ストラットタワーバー４０の車幅方向に垂直な断面は、閉断面又は開断面を形成していてもよい。図示した例のように、上板部４０ａ又は下板部４０ｂの周縁部を上方又は下方に向けて屈曲すると共に、フランジを形成してもよい。そして、上板部４０ａの周縁部に形成されたフランジと、下板部４０ｂの周縁部に形成されたフランジとを上下方向に重ねて固定してもよい。これにより、ストラットタワーバー４０の車幅方向に垂直な断面は閉断面を形成する。当該閉断面は前壁部４５、後壁部４６、上壁部４７、及び下壁部４８によって画成されている。また、当該閉断面は車幅方向に延在してもよい。即ち、ストラットタワーバー４０の内部には、車幅方向に延在する内部空間Ｓ３が形成されていてもよい。図に例示した内部空間Ｓ３は閉空間である。

前壁部４５はストラットタワーバー４０の車両前方側を構成し、内部空間Ｓ３の車両前方側を画定する壁部である。図４及び図５に示す断面では、前壁部４５は下板部４０ｂの車両前方側の縁部を上方に屈曲することにより形成されている。

後壁部４６はストラットタワーバー４０の車両後方側を構成し、内部空間Ｓ３の車両後方側を画定する壁部である。図４に例示する後壁部４６は、上板部４０ａの車両後方側縁部を下方に屈曲させ形成した部分と、下板部４０ｂの車両後方側縁部を上方に屈曲させ形成した部分と、を上下方向に組み合わせることにより形成されている。図５に例示する後壁部４６は、上板部４０ａの車両後方側縁部を下方に屈曲させることにより形成されている。

上壁部４７はストラットタワーバー４０の上方側を構成し、内部空間Ｓ３の上方側を画定する壁部である。図４及び図５に例示する上壁部４７は上板部４０ａにより構成されている。また、下壁部４８はストラットタワーバー４０の下方側を構成し、内部空間Ｓ３の下方側を画定する壁部である。下壁部４８は下板部４０ｂにより構成されている。

なお、ストラットタワーバー４０は内部空間Ｓ３を車両前後方向に仕切る第１壁部を備えてもよい。例えば、上板部４０ａ又は下板部４０ｂの内部空間Ｓ３側の面に、車幅方向に延在する第１壁部としてのリブ（不図示）を立設してもよい。また、ストラットタワーバー４０は内部空間Ｓ３を車幅方向に仕切る第２壁部を備えてもよい。例えば、上板部４０ａ又は下板部４０ｂの内部空間Ｓ３側の面に、車両前後方向に延在する第２壁部としてのリブ（不図示）を立設してもよい。なお、第１壁部又は第２壁部の少なくとも一部は車幅方向に交差する方向に延在してもよい。

ストラットタワーバー４０の構成は図示した例に限定されない。例えば、ストラットタワーバー４０はアルミニウム、アルミニウム合金等の金属を原材料とした鋳造により形成されてもよい。また、ストラットタワーバー４０の少なくとも一部は、例えばアルミニウム、アルミニウム合金等の金属を押出加工することにより形成された押出材により構成されていてもよい。これにより、フランジ部を設けることなく、ストラットタワーバー４０に車幅方向に垂直な断面を形成することができる。そのため、ストラットタワーバー４０の重量増加を抑制し、かつ当該断面の面積をより大きく構成し、剛性を向上させることができる。また、当該断面の態様は図示した例に限定されない。例えば、当該断面は開断面であってもよい。また、内部空間Ｓ３は開空間であってもよい。

次に、図２を参照しながら、ストラットタワーバー４０の固定構造についてより詳細に説明する。

図に例示するように、ストラットタワーバー４０と、エアボックス２０と、ストラットタワー１０ａ，１０ｂとは、ボルト等の締結具を用いて固定点５０ａ～５０ｊにおいて結合されている。固定点５０ａ～５０ｄは中央部４１とエアボックス２０とを結合するための固定点である。固定点５０ｅは端部４２ａとストラットタワー１０ａとを結合するための固定点である。固定点５０ｆ，５０ｇは端部４２ａと、エアボックス２０と、ストラットタワー１０ａとを結合するための固定点である。固定点５０ｈは端部４２ｂとストラットタワー１０ｂとを結合するための固定点である。固定点５０ｉ，５０ｊは端部４２ｂと、エアボックス２０と、ストラットタワー１０ｂとを結合するための固定点である。

なお、図示した例では、固定点５０ａ～５０ｊの位置は、平面視において車両Ｖの車幅方向中心を通る車両前後方向軸に対して線対称となるように設定されている。即ち、固定点５０ａ、固定点５０ｃ、固定点５０ｅ、及び固定点５０ｆ、固定点５０ｇは、固定点５０ｂ、固定点５０ｄ、固定点５０ｈ、固定点５０ｉ、及び固定点５０ｊにそれぞれ対応している。

固定点５０ａ，５０ｃは固定点５０ｅ及び固定点５０ｆよりも車幅方向内方に位置する固定点である。また、固定点５０ａ，５０ｃは車幅方向中心よりも車両右方に位置している。固定点５０ａは、固定点５０ａ及び固定点５０ｃのうち、最も車幅方向外方側に位置する固定点である。

固定点５０ｂ，５０ｄは固定点５０ｈ及び固定点５０ｉよりも車幅方向内方に位置する固定点である。また、固定点５０ｂ，５０ｄは車幅方向中心よりも車両左方に位置している。固定点５０ｂは、固定点５０ｂ及び固定点５０ｄのうち、最も車幅方向外方側に位置する固定点である。

固定点５０ａ，５０ｂにおいては中央部４１と、前壁部２３の上端部２３ａとが結合されている。また、固定点５０ｃ，５０ｄにおいては中央部４１と、補強部材３０の上壁部３１とが結合されている。これにより、ストラットタワーバー４０は補強部材３０を介して前壁部２３に固定される。このように、ストラットタワーバー４０と前壁部２３とは、固定点５０ｅ及び固定点５０ｆよりも車幅方向内方に位置する複数の固定点５０ａ，５０ｃで固定されていてもよい。また、ストラットタワーバー４０と前壁部２３とは、固定点５０ｈ及び固定点５０ｉよりも車幅方向内方に位置する複数の固定点５０ｂ，５０ｄで固定されていてもよい。

固定点５０ｃ，５０ｄは、固定点５０ａ，５０ｂよりも車幅方向内方に位置しており、中央部４１の車両後方側の領域を補強部材３０の上壁部３１に結合している。即ち、ストラットタワーバー４０と補強部材３０とは少なくとも２つの固定点５０ｃ，５０ｄで結合されていてもよい。これにより、ストラットタワーバー４０をより確実に補強部材３０に結合することができる。

図示した例では、ストラットタワーバー４０とストラットタワー１０ａとは、第１固定点としての固定点５０ｅと、第２固定点としての固定点５０ｆとで固定されている。固定点５０ｅは端部４２ａをストラットタワー１０ａに固定するための固定点であり、例えばストラットタワー１０ａの孔部１１ａよりも車幅方向内方側の部分に端部４２ａを結合してもよい。固定点５０ｆは固定点５０ｅより車両後方側に位置する固定点であり、例えばストラットタワー１０ａの孔部１１ａよりも車両後方側の部分に端部４２ａを結合してもよい。なお、図に例示するように、端部４２ａは更に固定点５０ｇでストラットタワー１０ａに結合されていてもよい。固定点５０ｇは固定点５０ｆよりも車幅方向外方に位置する固定点である。このように、少なくとも３つの固定点で端部４２ａとストラットタワー１０ａとを固定することにより、ストラットタワー１０ａから入力される荷重に対する端部４２ａの剛性をより向上させることができる。

また、図示した例では、ストラットタワーバー４０とストラットタワー１０ｂとは、固定点５０ｈと、固定点５０ｉとで固定されている。固定点５０ｈは端部４２ｂをストラットタワー１０ｂに固定するための固定点であり、例えばストラットタワー１０ｂの孔部１１ｂよりも車幅方向内方側の部分に端部４２ｂを結合してもよい。固定点５０ｉは固定点５０ｈより車両後方側に位置する固定点であり、例えばストラットタワー１０ｂの孔部１１ｂよりも車両後方側の部分に端部４２ｂを結合してもよい。なお、図に例示するように、端部４２ｂは更に固定点５０ｊでストラットタワー１０ｂに結合されていてもよい。固定点５０ｊは固定点５０ｉよりも車幅方向外方に位置する固定点である。このように、少なくとも３つの固定点で端部４２ｂとストラットタワー１０ｂとを固定することにより、ストラットタワー１０ｂから入力される荷重に対する端部４２ｂの剛性をより向上させることができる。

図示した例では、平面視において仮想的な三角形５１ａ，５１ｂが形成されている。三角形５１ａは、固定点５０ｅ、固定点５０ｆ、及び第３固定点としての固定点５０ａを頂点として、各頂点同士の間に延在する仮想的な辺により形成されている。即ち、固定点５０ｅ、固定点５０ｆ、及び固定点５０ａは平面視において三角形５１ａを形成している。三角形５１ｂは、固定点５０ｈ、固定点５０ｉ、及び固定点５０ｂを頂点として、各頂点同士の間に延在する仮想的な辺により形成されている。即ち、固定点５０ｈ、固定点５０ｉ、及び固定点５０ｂは平面視において三角形５１ｂを形成している。

三角形５１ａはストラットタワーバー４０の中央部４１と端部４２ａとの間に延在する領域に形成されている。更に、固定点５０ｅから固定点５０ｆまでの領域、固定点５０ｆから固定点５０ａまでの領域、及び固定点５０ａから固定点５０ｅまでの領域の各々にはストラットタワーバー４０を構成する部分が連続的に延在している。即ち、三角形５１ａの各辺に対応する領域には、ストラットタワーバー４０の一部が連続的に延在している。

三角形５１ｂはストラットタワーバー４０の中央部４１と端部４２ｂとの間に延在する領域に形成されている。更に、固定点５０ｈから固定点５０ｉまでの領域、固定点５０ｉから固定点５０ｂまでの領域、及び固定点５０ｂから固定点５０ｈまでの領域の各々にはストラットタワーバー４０を構成する部分が連続的に延在している。即ち、三角形５１ｂの各辺に対応する領域には、ストラットタワーバー４０の一部が連続的に延在している。

なお、ストラットタワーバー４０と、エアボックス２０と、ストラットタワー１０ａ，１０ｂを結合するための固定点の数、位置等は図示した例に限定されない。例えば、エアボックス２０又は補強部材３０の形状、ストラットタワーバー４０の形状、所望の固定力等に応じて、固定点の数、位置等を適宜設定してもよい。

図６に示すように、ストラットタワー１０ａ，１０ｂ、及びカウルトップパネル２１の所定箇所には、カバー部材２６と、ストラットタワーバー４０とを結合するための取付孔が予め形成されている。当該取付孔の位置は固定点５０ａ～５０ｊの位置に対応している。実施形態に係る車両前部構造を構成する際には、まず、ストラットタワー１０ａ，１０ｂ及びカウルトップパネル２１と、ストラットタワーバー４０とを固定点５０ａ～５０ｊで例えば締結固定する。そして、ストラットタワーバー４０の上にカバー部材２６を配設する。カバー部材２６は、ストラットタワーバー４０、フードリッジ５ａ，５ｂ等に締結、接合等の手段を用いて固定されてもよい。

次に、図２に例示した車両前部構造の作用効果について、車両Ｖの車両右方側の前部構造を例にとって説明する。例えば車両Ｖの走行中、ストラットタワー１０ａには車幅方向内方に向かう荷重が入力される場合が有る。仮にストラットタワー１０ａとストラットタワーバー４０の端部４２ｂとが、固定点５０ｅのみで結合されている場合には、当該荷重は矢印Ｂで示すように、固定点５０ｅから車両左方向きに入力される。一方、図示した例では、ストラットタワー１０ａと端部４２ａとは、少なくとも固定点５０ｅ及び固定点５０ｆで結合されている。そのため、当該荷重は矢印Ａで示すように、固定点５０ｅよりも車両後方において車両左方向きに入力される。固定点５０ｃと矢印Ａとの車両前後方向における距離Ｄ１は、固定点５０ｃと矢印Ｂとの車両前後方向における距離Ｄ２よりも短い。ここで、距離Ｄ１は矢印Ａで表される荷重の、固定点５０ｃを基点としたモーメントアームの長さに相当する。また、距離Ｄ２は矢印Ｂで表される荷重の、固定点５０ｃを基点としたモーメントアームの長さに相当する。即ち、ストラットタワー１０ａと端部４２ａとが、少なくとも固定点５０ｅ及び固定点５０ｆで結合されることにより、固定点５０ｃ周りのモーメントアームの長さをより短く設定することができる。従って、ストラットタワー１０ａから入力される車幅方向の荷重に対するストラットタワーバー４０の剛性を向上させることができる。

なお、図示した例ではストラットタワー１０ｂとストラットタワーバー４０の端部４２ｂとは少なくとも固定点５０ｈ及び固定点５０ｉで結合されている。そのため、車両Ｖの車両左方側の前部構造においても、車両右方側の前部構造と同様に、ストラットタワー１０ｂから入力される車幅方向の荷重に対するストラットタワーバー４０の剛性を向上させることができる。

以下、実施形態に係る車両前部構造の作用効果について説明する。

（１）実施形態に係る車両前部構造は、車両Ｖの車幅方向に延在するエアボックス２０と、エアボックス２０の車両前方側を形成する前壁部２３と、車両Ｖの車幅方向一側に配設された一側ストラットタワー１０ａから、車幅方向他側に配設された他側ストラットタワー１０ｂまで延設されているストラットタワーバー４０と、を備え、ストラットタワーバー４０は、一側ストラットタワー１０ａから他側ストラットタワー１０ｂにかけて、エアボックス２０の前壁部２３と結合されている。

実施形態に係る車両前部構造によれば、ストラットタワー１０ａからストラットタワー１０ｂにかけて、エアボックス２０の前壁部２３にストラットタワーバー４０が結合される。そのため、エアボックス２０は車幅方向の広い範囲において、ストラットタワーバー４０により補強されることとなる。従って、エアボックス２０の剛性を向上させることができる。

（２）ストラットタワーバー４０と一側ストラットタワー１０ａとは、第１固定点５０ｅと、第１固定点５０ｅより車両前後方向後方側に位置する第２固定点５０ｆとで固定され、ストラットタワーバー４０と前壁部２３とは、第１固定点５０ｅ及び第２固定点５０ｆよりも車幅方向内方において複数の固定点５０ａ，５０ｃで固定され、第１固定点５０ｅと、第２固定点５０ｆと、複数の固定点５０ａ，５０ｃのうち最も車幅方向外方側に位置する第３固定点５０ａと、は平面視において三角形５１ａを形成し、ストラットタワーバー４０の三角形５１ａの各辺に対応する領域には、当該ストラットタワーバー４０の一部が連続的に延在していてもよい。

これにより、固定点５０ｅから固定点５０ｆまでの領域、固定点５０ｆから固定点５０ａまでの領域、及び固定点５０ａから固定点５０ｅまでの領域の各々には、ストラットタワーバー４０を構成する部分が連続的に延在することとなる。即ち、ストラットタワーバー４０には、固定点５０ｅ、固定点５０ｆ、及び固定点５０ａを互いに結ぶ、平面視で三角形の形状を有する骨格が形成される。これにより、ストラットタワー１０ａから入力される荷重に対する、ストラットタワーバー４０の剛性をより向上させることができる。そのため、エアボックス２０の剛性をより向上させることができる。

なお、第１固定点を固定点５０ｈとし、第２固定点を固定点５０ｉとし、第３固定点を固定点５０ｂとしてもよい。即ち、図２に例示するように、ストラットタワーバー４０と他側ストラットタワー１０ｂとは、第１固定点５０ｈと、第１固定点５０ｈより車両前後方向後方側に位置する第２固定点５０ｉとで固定され、ストラットタワーバー４０と前壁部２３とは、第１固定点５０ｈ及び第２固定点５０ｉよりも車幅方向内方において複数の固定点５０ｂ，５０ｄで固定され、第１固定点５０ｈと、第２固定点５０ｉと、複数の固定点５０ｂ，５０ｄのうち最も車幅方向外方側に位置する第３固定点５０ｂと、は平面視において三角形５１ｂを形成し、ストラットタワーバー４０の三角形５１ｂの各辺に対応する領域には、当該ストラットタワーバー４０の一部が連続的に延在していてもよい。

これにより、車両Ｖの前部構造における車両右方側と同様の効果が得られる。即ち、固定点５０ｈから固定点５０ｉまでの領域、固定点５０ｉから固定点５０ｂまでの領域、及び固定点５０ｂから固定点５０ｈまでの領域の各々には、ストラットタワーバー４０を構成する部分が連続的に延在することとなる。これにより、ストラットタワーバー４０には、固定点５０ｈ、固定点５０ｉ、及び固定点５０ｂを互いに結ぶ、平面視で三角形の形状を有する骨格が形成される。そのため、ストラットタワー１０ｂから入力される荷重に対する、ストラットタワーバー４０の剛性をより向上させることができる。そのため、エアボックス２０の剛性をより向上させることができる。

（３）ストラットタワーバー４０の車幅方向に垂直な断面は、閉断面又は開断面を形成してもよい。

これにより、ストラットタワーバー４０の、その延在方向に垂直な断面は閉断面又は開断面により構成されることとなる。そのため、ストラットタワーバー４０の車幅方向の剛性をより向上させることができる。従って、エアボックス２０の剛性をより向上させることができる。

（４）ストラットタワーバー４０は車幅方向に延在する内部空間Ｓ３を含み、ストラットタワーバー４０は、内部空間Ｓ３を車両前後方向に仕切る第１壁部、又は内部空間Ｓ３を車幅方向に仕切る第２壁部を有してもよい。

これにより、ストラットタワーバー４０の内部に含まれる閉空間又は開空間には、第１壁部としてのリブ、又は第２壁部としてのリブが延設されることとなる。そのため、ストラットタワーバー４０の車幅方向、又は車両前後方向の剛性をより向上させることができる。従って、エアボックス２０の剛性をより向上させることができる。

（５）エアボックス２０は、エアボックス２０の後方側を形成する後壁部２４から前壁部２３にかけて延在する補強部材３０を備え、ストラットタワーバー４０と補強部材３０とは少なくとも２つの固定点５０ｃ，５０ｄで結合されていてもよい。

これにより、補強部材３０にストラットタワーバー４０をより確実に結合することができる。そのため、ストラットタワー１０ａ，１０ｂから入力される荷重に対するストラットタワーバー４０の剛性をより確実に向上させることができる。

Ｖ 車両
１０ａ ストラットタワー
１０ｂ ストラットタワー
２０ エアボックス
２３ 前壁部
２４ 後壁部
３０ 補強部材
４０ ストラットタワーバー
５０ａ 固定点（第３固定点）
５０ｃ 固定点
５０ｄ 固定点
５０ｅ 固定点（第１固定点）
５０ｆ 固定点（第２固定点）
Ｓ３ 内部空間
５１ａ 三角形

Claims (5)

1. 車両の車幅方向に延在するエアボックスと、
   前記エアボックスの車両前方側を形成する前壁部と、
   前記車両の車幅方向一側に配設された一側ストラットタワーから、車幅方向他側に配設された他側ストラットタワーまで延設されているストラットタワーバーと、
   を備え、
   前記ストラットタワーバーは、前記一側ストラットタワーから前記他側ストラットタワーにかけて、前記エアボックスの前記前壁部と結合されている、車両前部構造。
2. 前記ストラットタワーバーと前記一側ストラットタワーとは、第１固定点と、前記第１固定点より車両前後方向後方側に位置する第２固定点とで固定され、
   前記ストラットタワーバーと前記前壁部とは、前記第１固定点及び前記第２固定点よりも車幅方向内方において複数の固定点で固定され、
   前記第１固定点と、前記第２固定点と、前記複数の固定点のうち最も車幅方向外方側に位置する第３固定点と、は平面視において三角形を形成し、
   前記ストラットタワーバーの前記三角形の各辺に対応する領域には、当該ストラットタワーバーの一部が連続的に延在している、請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記ストラットタワーバーの車幅方向に垂直な断面は、閉断面又は開断面を形成している、請求項１又は２に記載の車両前部構造。
4. 前記ストラットタワーバーは車幅方向に延在する内部空間を含み、
   前記ストラットタワーバーは、前記内部空間を車両前後方向に仕切る第１壁部、又は前記内部空間を車幅方向に仕切る第２壁部を有する、請求項１又は２に記載の車両前部構造。
5. 前記エアボックスは、前記エアボックスの後方側を形成する後壁部から前記前壁部にかけて延在する補強部材を備え、
   前記ストラットタワーバーと前記補強部材とは少なくとも２つの固定点で結合されている、請求項２に記載の車両前部構造。

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