JP2023160512A - 感情判別装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の乗員の感情を適切に判別可能な感情判別装置を提供する。
【解決手段】車両の１走行状態を検出する走行状態検出部３１０，３２０，３３０と、車両の乗員の状態をモニタリングする乗員モニタリング部と、走行状態検出部及び乗員モニタリング部の出力に基づいて、乗員の感情を判別する感情判別部４００とを備える感情判別装置を、第１の感情状態を判別するために第１の期間にわたって走行状態検出部及び乗員モニタリング部の出力履歴の監視を行う第１の警戒期間中に、第２の感情状態を判別するための所定の条件を充足した場合、第２の感情状態を判別するために第２の期間にわたって走行状態検出部及び乗員モニタリング部の出力履歴の監視を行う第２の警戒期間を開始する構成とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車等の車両の乗員の感情を推定する感情判別装置に関する。

例えば、乗用車等の自動車において、ドライバ等の乗員の感情を推定し、感情の状態を車両に係る機能の制御に反映させることが提案されている。
車両の乗員の感情等を推定することに関する技術として、例えば特許文献１には、車両の乗員に情報を提供する情報提供装置において、感情推定部によりユーザの感情を推定し、仮想的な感情のベースとなるベース感情を設定するとともに、所定の期間が経過するまで対象ユーザの感情を繰り返し推定し、当該所定の期間が経過した後に、推定された感情を加味してベース感情を設定することが記載されている。
特許文献２には、運転者の生体情報を取得して覚醒状態の度合いを示す覚醒度レベル値と、覚醒度レベル値の時間変化率を算出することが記載されている。また、覚醒度レベル値を複数の閾値と比較し、運転者が漫然状態か興奮状態であるかを判別することが記載されている。また、運転者の覚醒状態が適正状態であるときの覚醒度レベル値を基準値として保持することが記載されている。
特許文献３には、生体情報を取得してドライバの脳波の状態である例えばθ波含有率の推定に必要な特徴量を算出し、ドライバの集中度を推定することが記載されている。また、推定されたドライバの集中度の経時的な低下傾向において、任意の時間後にドライバの集中度が運転に必要な集中度の下限となる閾値を下回るか否かについて判定し、この任意の時間は、ドライバが車両を安全に運転できる限度の時間とすることが記載されている。さらに、ドライバの集中度が閾値を下回る場合は、ドライバの運転操作によらず車両が定速走行及び追従走行を行う運転支援を行なうことが記載されている。

特開２０１９－１３９３５４号公報 国際公開ＷＯ２０２１／０１４６３７号公報 国際公開ＷＯ２０１４／１４７８２８号公報

近年、自動車等の車両において、運転が危険な状態に陥らないよう、警報を出力したり、運転支援を行う装置が普及している。
しかし、ドライバ等の乗員の感情の状態によっては、警報や運転支援制御の介入を煩わしく感じさせ、乗員の感情をさらに悪化させて安全な運転操作を阻害することが懸念される。
このため、乗員の感情を適切に推定し、車両の制御に反映させることが要望されている。

しかし、人間の集中力が持続する期間には上限があり、一説には１５分程度を言われる。
認知、判断、操作などの複合能力を必要とする自動車等の運転では、例えば１０分間程度（日本の一般道で５ｋｍ程度）の走行を行えば、乗員の感情には何等かの変化が生じると考えられる。
特に、乗員が高いストレスに晒される状態では、短時間に変化する乗員の感情を適切に検出し、最適な運転支援制御を行うことにより、漫然運転や、事故につながる危険な運転を抑制することが要望される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、車両の乗員の感情を適切に判別可能な感情判別装置を提供することである。

上述した課題を解決するため、本発明の感情判別装置は、車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、前記車両の乗員の状態をモニタリングする乗員モニタリング部と、前記走行状態検出部及び前記乗員モニタリング部の出力に基づいて、前記乗員の感情を判別する感情判別部とを備える感情判別装置であって、第１の感情状態を判別するために第１の期間にわたって前記走行状態検出部及び前記乗員モニタリング部の出力履歴の監視を行う第１の警戒期間中に、第２の感情状態を判別するための所定の条件を充足した場合、第２の感情状態を判別するために第２の期間にわたって前記走行状態検出部及び前記乗員モニタリング部の出力履歴の監視を行う第２の警戒期間を開始することを特徴とする。
これによれば、第１の感情状態を判別するための第１の警戒期間中に、第１の感情状態とは異なる第２の感情状態が疑われる事象が発生した場合に、新たに第２の感情状態を判別するための第２の警戒期間を開始することにより、時系列に順次生じることが多い乗員の複数の感情状態を、それぞれ適切に判別することができる。

本発明において、前記第１の感情状態は、前記乗員の注意力散漫状態であり、前記感情判別部は、前記第１の警戒期間中における前記乗員モニタリング部が検出する前記乗員の視線の固着状態と、前記走行状態検出部が検出する前記車両の走行状態のばらつきとの少なくとも一方に基づいて、前記注意力散漫状態を判別する構成とすることができる。
これによれば、一般的な乗員モニタリング装置の撮像画像や、車両の制御に一般的に用いられるセンサの出力を利用して、簡単な装置構成により適切に注意力散漫状態を判別することができる。

本発明において、前記第２の感情状態は、前記乗員の不安混迷状態であり、前記感情判別部は、前記第２の警戒期間中における前記乗員モニタリング部が検出する前記乗員の座席に対する着座姿勢と、前記乗員モニタリング部が検出するステアリングホイールと前記乗員の手指との位置関係との少なくとも一方に基づいて、前記不安混迷状態を判別する構成とすることができる。
一般に、乗員は不安混迷状態に陥ると、座席に対する着座姿勢が変化（典型的には前傾気味）すること、あるいは、ステアリングホイールをより強く握りこむようになり、ステアリングホイールのリムと手指との隙間が小さくなるなどの特徴を示す。
本発明によれば、乗員の座席に対する着座姿勢、ステアリングホイールと乗員の手指との位置関係により、乗員の不安混迷状態を適切に判別することができる。

本発明において、前記第２の警戒期間中に、第３の感情状態を判別するための所定の条件を充足した場合、第３の感情状態を判別するために第３の期間にわたって前記走行状態検出部及び前記乗員モニタリング部の出力履歴の監視を行う第３の警戒期間を開始する構成とすることができる。
これによれば、第２の感情状態を判別するための第２の警戒期間が開始された場合に、さらに感情状態の悪化が進行した状態である第３の感情状態を判別するための警戒期間を開始することにより、第３の感情状態を適切に判別することができる。

本発明において、前記第３の感情状態は、前記乗員の焦燥憤怒状態であり、前記走行状態検出部は、前記車両の操舵装置の舵角を検出する舵角検出部、及び、前記車両の加減速状態を検出する加減速検出部を有し、前記感情判別部は、前記第３の警戒期間中に前記操舵装置の舵角増加及び前記加減速状態が同時に発生した場合に、前記焦燥憤怒状態を判別する構成とすることができる。
これによれば、一般的な車両であれば通常設けられるセンサを利用して、簡単な装置構成により適切に焦燥憤怒状態を判別することができる。

以上説明したように、本発明によれば、車両の乗員の感情を適切に判別可能な感情判別装置を提供することができる。

本発明を適用した感情判別装置の実施形態を含む運転支援装置を有する車両のシステム構成を模式的に示す図である。 実施形態の感情判別装置におけるドライバモニタリングカメラ、座面圧センサの配置を模式的に示す図である。 実施形態の感情判別装置における乗員の感情判別の基本的な構成を示すフローチャートである。 ステアリングホイールを保持する乗員の手指の状態の一例を示す図である。 実施形態の運転支援装置における基本的な制御の内容を示すフローチャートである。 実施形態の運転支援装置における乗員の感情状態に応じた運転支援制御の内容変化を示す図である。

以下、本発明を適用した感情判別装置の実施形態について説明する。
実施形態の感情判別装置は、例えば、乗用車等の４輪の自動車に設けられるものである。
図１は、実施形態の感情判別装置を含む運転支援装置を有する車両のシステム構成を模式的に示す図である。

車両１は、環境認識ユニット１００、運転支援制御ユニット２００、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット３１０、パワーユニット制御ユニット３２０、ブレーキ制御ユニット３３０、乗員状態判別ユニット４００等を備えている。
これらの各ユニットは、例えばＣＰＵ等の情報処理部、ＲＡＭやＲＯＭなどの記憶部、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有するマイコンとして構成することができる。
また、各ユニットは、例えばＣＡＮ通信システムなどの車載ＬＡＮを介して、あるいは、直接に、相互に通信可能となっている。

環境認識ユニット１００は、各種センサ等の出力に基づいて、自車両周囲の環境を認識するものである。
認識の対象となる自車両周囲の環境は、例えば、車両１が走行する道路の車線形状や、各種障害物の自車両に対する相対位置、相対速度、さらに、車両１が今後走行する経路の道順や、事故、渋滞、規制等に関する情報を含む。
環境認識センサ１００には、可視光カメラ１１０、ミリ波レーダ装置１２０、レーザスキャナ装置１３０、高精度地図データベース１４０、測位装置１５０等が接続されている。

可視光カメラ装置１１０は、自車両の周囲（前方、後方、側方等）をステレオカメラ、単願カメラなどの可視光カメラで撮像する撮像装置である。
可視光カメラ装置１１０は、撮像画像に画像処理を施し、自車両周囲の物体の有無及び自車両に対する物体の相対位置、相対速度や、車線形状等を検出する機能を備えている。
ミリ波レーダ装置１２０は、例えば３０乃至３００ＧＨｚの周波数帯域の電波を用いたレーダ装置であって、物体の有無及び自車両に対する物体の相対位置を検出する機能を備えている。
レーザスキャナ装置１３０は、例えば近赤外レーザ光をパルス状に照射して車両周辺を走査し、反射光の有無及び反射光が戻るまでの時間差に基づいて、物体の有無、車両に対する物体の相対位置、物体の形状等を検出する機能を備えている。

高精度地図データベース１４０は、車両１の走行が想定される範囲内の高精度３次元地図データ（ＨＤマップ）に係るデータを蓄積するものである。
このデータは、例えば、車線、路肩縁、車線区分線（いわゆる白線）などを、例えばｃｍ単位の分解能で、緯度、経度、高度の情報を含む３次元データとしている。
測位装置１５０は、例えばＧＰＳ等の準天頂衛星システムの受信機や、路車間通信装置、自律航法用のジャイロセンサ等を有し、車両１の現在位置を検出するものである。
高精度地図データベース１４０、測位装置１５０は、環境認識ユニット１００、運転支援制御ユニット２００と協働して、所定の目的地への経路案内や、これに伴う車線変更、右左折などの情報提示を行うナビゲーションシステムとして機能する。
このようなナビゲーションシステムとしての機能も、本発明における運転支援制御に含まれる。

運転支援制御ユニット２００は、環境認識ユニット１００が認識した自車両周囲の環境や、後述する各ユニット、センサの出力に基づいて認識される車両１の走行状態、乗員Ｐの感情状態に基づいて、運転支援制御を行うものである。
運転支援制御として、例えば、乗員Ｐに対する画像、音声、振動などによる情報の提示を行う情報提示制御、及び、制動力の制御、走行用動力源の出力制御、操舵制御などの車両の走行支援制御が含まれる。

運転支援制御ユニット２００には、入出力装置２１０、通信装置２２０が接続されている。
入出力装置２１０は、例えば、タッチパネルディスプレイ等の入力装置を兼ねた画像表示装置や、音声スピーカ、シート等乗員と接触する部位に設けられた振動発生装置などの出力装置と、物理スイッチ、音声マイクロフォンなどの入力装置を有する。
乗員Ｐは、入出力装置２１０を用いて、運転支援制御に関する各種設定を行うことが可能となっている。
通信装置２２０は、例えば、無線通信回線を用いて、車外に設けられた基地局と通信し、各種データの送受信を行うものである。

電動パワーステアリング制御ユニット３１０は、車両１の操向輪（典型的には前輪）を操舵する図示しない操舵装置に、乗員Ｐの操舵操作に応じたアシスト力や、自動操舵時における操舵力を与える制御を行うものである。
電動パワーステアリング制御ユニット３１０には、舵角センサ３１１、トルクセンサ３１２、モータ３１３等が接続されている。

舵角センサ３１１は、操舵装置における操舵角を検出するセンサ（舵角検出部）である。
トルクセンサ３１２は、乗員Ｐが操舵操作を行う図示しないステアリングホイールが接続されたステアリングシャフトに負荷されるトルクを検出するセンサである。
電動パワーステアリング制御ユニット３１０は、トルクセンサ３１２が検出したトルクに応じて、アシスト力の発生を行う。
モータ３１３は、操舵装置にアシスト力、操舵力を与え、ラック推力を発生させる電動アクチュエータである。
モータ３１３の出力は、電動パワーステアリング制御ユニット３１０により制御される。

パワーユニット制御ユニット３２０は、車両１の走行用動力源及びその補機類を統括的に制御するものである。
走行用動力源として、例えば、内燃エンジン（ＩＣＥ）、電動モータ、エンジン－電動モータのハイブリッドシステム等を用いることができる。
パワーユニット制御ユニット３２０は、例えば図示しないアクセルペダルの操作量等に基づいて要求トルクを設定し、走行用動力源が発生する実際のトルクが要求トルクと一致するよう、走行用動力源を制御する。

ブレーキ制御ユニット３３０は、車両の前後左右の車輪にそれぞれ設けられるブレーキ装置の制動力を、個別に（車輪ごとに）制御するものである。
ブレーキ装置として、例えば、液圧式ディスクブレーキを有する構成とすることができる。
ブレーキ制御ユニット３３０には、ハイドロリックコントロールユニット３３１、車速センサ３３２、加速度センサ３３３、ヨーレートセンサ３３４等が接続されている。

ハイドロリックコントロールユニット３３１は、各車輪の図示しないホイルシリンダのブレーキフルード液圧を個別に調節する液圧制御装置である。
ハイドロリックコントロールユニット３３１は、ブレーキフルードを加圧する電動ポンプ、及び、各ホイルシリンダのブレーキフルード液圧を制御する増圧弁、減圧弁、圧力保持弁などを備えている。

ハイドロリックコントロールユニット３３１には、ブレーキフルード配管を介して、図示しないマスタシリンダ、ホイルシリンダ等が接続されている。
マスタシリンダは、ドライバがブレーキ操作を行う図示しないブレーキペダルの操作に応じて、ブレーキフルードを加圧するものである。
マスタシリンダが発生したブレーキフルード液圧は、ハイドロリックコントロールユニット３３１を経由して、ホイルシリンダに伝達されるようになっている。
ハイドロリックコントロールユニット３３１は、マスタシリンダが発生するブレーキフルード液圧にオーバライドして、各ホイルシリンダのブレーキフルード液圧を増減する機能を有する。
ホイルシリンダは、各車輪に設けられ、例えばディスクロータにブレーキパッドを押圧し、ブレーキフルード液圧に応じた摩擦力（制動力）を発生させるものである。

車速センサ３３２は、各車輪を回転可能に支持するハブ部に設けられ、各車輪の回転速度に応じた車速信号を発生するセンサである。
加速度センサ３３３は、車体に作用する前後方向、及び、左右方向（車幅方向）の加速度を検出するセンサ（加減速検出部）である。
ヨーレートセンサ３３４は、車体の鉛直軸回りにおける回転（自転）角速度であるヨーレートを検出するセンサである。
以上説明した電動パワーステアリング制御ユニット３１０、パワーユニット制御ユニット３２０、ブレーキ制御ユニット３３０は、環境認識ユニット１００と協働して、車両１の走行状態を検出する走行状態検出部として機能する。

乗員状態判別ユニット４００は、乗員Ｐ（典型的にはドライバ）の意識状態、感情状態、健康状態等を判別するものである。
乗員状態班別ユニット４００には、ドライバモニタリングカメラ４０１、座面圧センサ４０２等が接続されている。
ドライバモニタリングカメラ４０１、座面圧センサ４０２は、乗員状態判別ユニット４００と協働して、乗員モニタリング部として機能する。

図２は、実施形態の運転支援装置におけるドライバモニタリングカメラ４０１、座面圧センサ４０２の配置を模式的に示す図である。
車両１は、乗員Ｐが着座するシートＳを有する。
シートＳは、シートクッションＳ１、バックレストＳ２、ヘッドレストＳ３等を有する。
シートクッションＳ１は、乗員Ｐの大腿部、臀部等が載せられる座面部である。
バックレストＳ２は、乗員の背部と当接し、乗員の上体を保持する部分である。
バックレストＳ２は、シートクッションＳ１の後部近傍から、上方かつ斜め後方側に突出している。
ヘッドレストＳ３は、乗員の頭部後方側に配置され、頭部が後退した際に頭部を保持する部分である。
ヘッドレストＳ３は、バックレストＳ２の上端部から上方へ張り出して配置されている。

ドライバモニタリングカメラ４０１は、乗員Ｐを車両前方側から撮像する撮像装置である。
ドライバモニタリングカメラ４０１は、乗員Ｐの顔面、及び、ステアリングホイールＳＷを把持した状態における手を撮像画角内に含むよう配置されている。
ドライバモニタリングカメラ４０１は、例えば、ＣＭＯＳやＣＣＤ等の固体撮像素子、固体撮像素子に被写体像を結像させるレンズ群などの光学系、固体撮像素子の駆動回路、出力処理回路などを有する。

座面圧センサ４０２は、シートクッションＳ１に設けられ、乗員ＰからシートクッションＳ１の上面部が受ける面圧の分布を測定するセンサである。
また、乗員状態判別ユニット４００は、これら以外のセンサを有する構成としてもよい。
例えば、乗員の心拍数、体温、血圧、血中酸素飽和濃度などの各種生体情報（いわゆるバイタルサイン）を取得するセンサを設けてもよい。

乗員状態判別ユニット４００は、環境認識ユニット１００が認識した自車両周囲の環境に関する情報や、各種センサが検出した情報などの車両１の走行状態、ドライバモニタリングカメラ４０１、座面圧センサ４０２等が検出する乗員状態等に基づいて、乗員Ｐの感情を判別する機能を有する。この点について、以下詳細に説明する。
具体的には、乗員状態判別ユニット４００は、運転に適さない運転不適感情として、例えば、注意力散漫状態、不安混迷状態、焦燥憤怒状態を判別する機能を有する。
図３は、実施形態の感情判別装置における乗員の感情判別の基本的な構成を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ１０１：走行状態・乗員状態モニタリング開始＞
乗員状態判別ユニット４００は、所定のイニシャライズ処理後に、上述した走行状態、乗員状態のモニタリングを開始する。
イニシャライズ処理は、乗員の感情判別に用いられる各種パラメータを初期化する処理であって、通常は、車両１のドライビングサイクル（車両１の主電源投入、走行開始、目的地到達、主電源切断に至るまでの一連の期間）の開始時に行われる。
例えば、乗員状態判別ユニット４００は、車両１の主電源が投入（イグニッションオン）され、乗員Ｐがシートベルトを着用し、車両が走行可能な状態となったこと（例えば、変速機の走行レンジへのシフト）に応じて、ドライビングサイクルの開始を判別することができる。

例えば、乗員状態判別ユニット４００は、座面圧センサ４０２が検出する座面圧の分布や、ドライバモニタリングカメラ４０１が撮像する画像から画像処理によって得られるステアリングホイールＳＷと乗員の手指との間隔ｇ（図４参照）等の、感情判別に用いられるパラメータのイニシャライズ値を、例えば車速が１０ｋｍ／ｈ以下の低速走行あるいは停車時における所定期間（一例として５分間）の平均値に基づいて設定する。
また、感情判別に用いるパラメータとして、例えば、通常時における視線の移動量や、顔（頭部）の向きの移動量なども用いられる。これらについても、同様にイニシャライズ処理（イニシャライズ値の取得）が行われる。
ここで設定されたイニシャライズ値は、乗員の身体状態を示すパラメータの基準値となる。以下説明する感情判別は、基本的に、各パラメータのイニシャライズ値（基準値）と、閾値との差分を、所定の閾値と比較することによって行う。

ここで、所定期間内に所定のデータ量が収集できなかった場合や、車両が水平面にあるときに計測できなかった場合には、所定の条件が充足した場合に、精度向上のためのイニシャライズ値の補正あるいは再取得を行う。
所定の条件として、例えば、自車両前方の信号機が停止（赤点灯）であること、車速が０ｋｍ／ｈであること（車速検出が不可能な微低速も含む）、舵角センサ３１１が検出する舵角が略０であること、加速度センサ３３３が検出する前後方向、左右方向の加速度が０であること（水平面に停車中であること）などがあげられる。
なお、このようなパラメータのイニシャライズは、単一のドライビングサイクル中に複数回行ってもよい。
走行状態、乗員状態のモニタリングの開始後、ステップＳ０２に進む。

＜ステップＳ１０２：注意力散漫状態警戒＞
乗員状態判別ユニット４００は、乗員Ｐの注意力散漫状態（第１の感情状態）の判別に用いられるパラメータを重点的に監視する注意力散漫状態警戒を開始する。重点的に監視するとは、例えば、通常時（非警戒時）に対してデータ取得の時間分解能を向上することなどで、データ量を増加することを含む。
注意力散漫状態の判別は、例えば、乗員Ｐの視野の固着、前走（先行）車両との車間距離の変動（ブレ）などに基づいて行うことが可能である。
視野の固着は、例えば、ドライバモニタリングカメラ４０１の撮像画像等から検出されるドライバの視線方向に基づいて判別することができる。

例えば、視線方向が所定以上変化しない状態（典型的には、視線方向の変位量が微小に設定された閾値以下である状態）が所定時間以上継続した場合に、注意力散漫状態であると判別することができる。
前走車両との車間距離の変動は、例えば、環境認識ユニット１００が検出した前走車両の自車両に対する相対距離の推移に基づいて判別することができる。
例えば、所定期間内に、所定値以上の車間距離変動があった場合に、注意力散漫状態であると判別することができる。
その後、ステップＳ１０３に進む。

＜ステップＳ１０３：注意力散漫状態判別＞
乗員状態判別ユニット４００は、予め設定された所定の注意力散漫状態警戒期間内（一例として１０分間以内）に、上述した判別手法のうち少なくとも一つにより、乗員Ｐの注意力散漫状態が判別されたか否かを検知する。
注意力散漫状態であるか否か、判別を行った後に、ステップＳ１０４に進む。

＜ステップＳ１０４：不安混迷状態警戒条件判断＞
乗員状態判別ユニット４００は、注意力散漫状態警戒中に、乗員Ｐの不安混迷状態（第２の感情状態）を判別すべき所定の条件を充足したか否かを判別する。
不安混迷状態を判別すべき条件（不安混迷状態である可能性が高いと推定される事象）として、例えば、乗員Ｐの頭部（顔の向き）の上下運動（揺れ）頻度、視線方向の変動などに基づいて判別することができる。

頭部の上下運動頻度が高い場合には、乗員Ｐは、例えばナビゲーション装置の画面やミラー類などを頻繁に視認していると考えられ、周囲の状況を十分に把握できていないか、周囲の状況に不安感をもっているものと推定される。
例えば、所定時間（一例として３秒）以内に、所定回数（一例として３回）以上、頭部の揺れ（例えば移動方向の反転）が生じた場合に、不安混迷状態を判別すべきとする。
同様に、視線方向の変動が多い場合にも、乗員は周囲の状況を十分に把握できていないか、周囲の状況に不安感をもっているものと推定される。
例えば、中心視野のブレ（中心視野がスキャンする範囲）が、直近の信号待ち時に対して３倍以上に拡散している場合に、不安混迷状態を判別すべきとする。

また、不安混迷状態を判別すべき条件を、走行状態に基づいて判別することができる。
例えば、環境認識ユニット１００が認識した自車両の車線内横位置の推移に基づいて、運転支援制御ユニット２００が蛇行走行を判別した場合、前走車両との車間距離変動が所定期間内に、所定値以上あった場合などにも、不安混迷状態を判別すべきとする。
不安混迷状態を判別すべきと判断した場合は、ステップＳ１０５に進み、その他の場合はステップＳ１０７に進む。

＜ステップＳ１０５：不安混迷状態警戒＞
乗員状態判別ユニット４００は、乗員Ｐの不安混迷状態の判別に用いられるパラメータを重点的に監視する不安混迷状態警戒を開始する。
不安混迷状態の判別は、例えば、座面圧センサ４０２によって検出されるシートクッションＳ１の座面圧分布（乗員Ｐの着座姿勢を示すパラメータである）、ドライバモニタリングカメラ４０１が撮像する画像に基づいて検出されるステアリングホイールＳＷのリムと乗員Ｐの手指との間隔に基づいて行うことが可能である。
座面圧に関しては、例えば、座面圧分布の所定以上の変動（着座姿勢の変化）が所定以上の頻度（例えば、１０分間に３回以上）あった場合に、不安混迷状態であると判別することができる。
また、乗員の重心位置の後方移動が所定量以上（例えば、直近のイニシャライズ値に対して２％以上）あった場合も、緊張状態であり、一種の不安混迷状態であると判別することができる。

図４は、ステアリングホイールを保持する乗員の手指の状態の一例を示す図である。
図４（ａ）は、乗員が緊張状態にない場合を示している。
一般に、緊張状態になく、リラックスした状態においては、乗員ＰはステアリングホイールＳＷのリムを強く握りこむことがない。
このような場合には、ステアリングホイールＳＷと、親指Ｔとの間に、間隔ｇがみられることが多い。
なお、ここでは親指Ｔを用いているが、他の指とステアリングホイールＳＷとの間隔をパラメータとしてもよい。

図４（ｂ）は、乗員が緊張状態にある場合を示している。
一般に、緊張状態にある場合（不安混迷状態や焦燥憤怒状態を含む）では、乗員ＰはステアリングホイールＳＷのリムを強く握りこむため、間隔ｇは緊張状態でない場合に対して小さくなり、あるいは、無くなる。
乗員状態判別ユニット４００は、ドライバモニタリングカメラ４０１の撮像画像に基づいて検出した隙間ｇの現在値と、イニシャライズ値との差分が、予め設定された閾値を超過するまで隙間ｇが小さくなった場合に、乗員Ｐが強くステアリングホイールＳＷを握り込んでおり、不安混迷状態であると判別することができる。
その後、ステップＳ１０６に進む。

＜ステップＳ１０６：不安混迷状態判別＞
乗員状態判別ユニット４００は、予め設定された所定の不安混迷状態警戒期間内（一例として１０分間以内）に、上述した判別手法の少なくとも一つにより、乗員Ｐの不安混迷状態が判別されたか否かを判別する。
不安混迷状態であるか否か、判別を行った後に、ステップＳ１０７に進む。

＜ステップＳ１０７：焦燥憤怒状態警戒条件判断＞
乗員状態判別ユニット４００は、不安混迷状態警戒中に、乗員Ｐの焦燥憤怒状態（第３の感情状態）を判別すべき所定の条件を充足したか否かを判別する。
例えば、上述したステアリングホイールＳＷと親指Ｔとの隙間ｇが所定値以下となった場合には、焦燥憤怒状態を判別すべきとしてステップＳ１０８に進み、その他の場合には一連の処理を終了する。

＜ステップＳ１０８：焦燥憤怒状態警戒＞
乗員状態判別ユニット４００は、乗員Ｐの焦燥憤怒状態の判別に用いられるパラメータを重点的に監視する焦燥憤怒状態警戒を開始する。
焦燥憤怒状態の判別は、例えば、車両１の所定以上の急激な加減速操作、及び、操舵操作が同時に行われること（乱暴な運転の典型）に基づいて行うことができる。
乗員状態判別ユニット４００は、例えば、舵角センサ３１１が所定の閾値以上の舵角変化を検出し、かつ、同時に加速度センサ３３３が所定の閾値以上の前後加速度変化（急加速又は急減速）を検出した場合に、焦燥憤怒状態であると判別することができる。
その後、ステップＳ１０９に進む。

＜ステップＳ１０９：焦燥憤怒状態判別＞
乗員状態判別ユニット４００は、予め設定された所定の不安混迷状態警戒期間内（一例として１０分間以内）に、上述した判別手法により、乗員Ｐの焦燥憤怒状態が判別されたか否かを判別する。
焦燥憤怒状態であるか否か、判別を行った後に、一連の処理を終了する。
なお、実施形態の感情判別においては、注意力散漫状態、不安混迷状態、焦燥憤怒状態のうち複数の感情状態が同時に判別される場合もあり得る。

一般に、人間の集中力が持続するのは、例えば、約１５分程度であると言われている。
複合能力を用いた操作を必要とする自動車の運転では、例えば一般道で約５ｋｍの移動に相当する１０分間の走行を行えば、感情状態に何らかの変化が生じることが多い。
特に、高ストレス時には、注意力が散漫となって見落としの多い運転になるか、運転の破綻により事故が発生することが懸念される。
これに対し、乗員状態判別ユニット４００は、所定の警戒期間（一例として１０分）を１単位としてセンシングシステムを管理している。

具体的には、注意力散漫状態の警戒を所定の警戒期間（一例として１０分間）にわたって行っている際に、不安混迷状態の疑いが生じた場合には、不安混迷状態の警戒を新たな警戒期間（一例として１０分間）にわたって開始する。その後、焦燥憤怒状態の疑いが生じた場合には、焦燥憤怒状態の警戒を新たな警戒期間（一例として１０分間）にわたって開始する。
これにより、乗員Ｐの感情が逐次運転操作により適さない方向へ推移する場合であっても、適切に感情状態の判別（推定）を行うことができる。

また、上述した感情判別とは別に、乗員状態判別ユニット４００は、ブレーキ制御ユニット３３０が検出するドライバのブレーキ操作の頻度が所定値以下であり極度に少ない場合、加速度センサ３３３が検出する車両１の減速度が所定値以下であり、減速操作が実質的に行われていない場合には、乗員Ｐの運転能力が著しく低下しているものとして、運転支援制御ユニット２００に、車両１を、自動運転により路肩等の安全な箇所に停止させる強制停止制御を実行させる。

さらに、状態判別ユニット４００は、以下の事象が検出された場合には、乗員Ｐの体調異常による運転不能状態（意識レベルが低下する程度の体調悪化、飲酒・薬物等による酩酊状態等）が疑われるものとして、上述した強制停止制御を実行させるとともに、通信装置２２０を用いて、警察、救急、医療関係などの所定の機関等が有するサーバに通報する。
（ａ）乗員Ｐの視野の固着（例えば、３秒以上）
（ｂ）ドライバモニタリングカメラ４０１の撮像画像に基づいて、乗員Ｐの閉眼判定が成立した場合（意識がないものと認められる）
（ｃ）運転支援制御ユニット２００が所定の蛇行走行を判別した場合
（ｄ）前走車両との車間距離変動が所定の体調不良判別閾値以上である場合
（ｅ）座面圧センサ４０２が検出する乗員Ｐの重心位置の後方又は下方への移動量が所定の体調不良判別閾値以上である場合

次に、上述した乗員Ｐの感情判別（推定）の結果に応じた運転支援制御の内容について説明する。
図５は、実施形態の運転支援装置における基本的な制御の内容を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ２０１：感情判別パラメータイニシャライズ＞
乗員状態判別ユニット４００は、車両１のドライビングサイクルの開始（例えば、車両１の主電源投入（イグニッションオン））に応じて、感情判別（推定）に用いられる各パラメータをイニシャライズする。
その後、ステップＳ２０２に進む。

＜ステップＳ２０２：走行状態・感情状態モニタリング開始＞
運転支援制御ユニット２００は、車両１の車速、前後加速度、前走車両との車間距離、車線内横位置、障害物の有無及び障害物がある場合には車両１に対する相対位置と速度などの、車両１の走行状態のモニタリングを開始する。
乗員状態判別ユニット４００は、上述した乗員Ｐ（ドライバ）の感情状態のモニタリングを開始する。
その後、ステップＳ２０３に進む。

＜ステップＳ２０３：走行状態センシング判断＞
運転支援制御ユニット２００は、走行状態に関して運転支援を必要とするイベントをセンシングし、かつ、乗員状態判別ユニット４００が感情状態に関するイベント（注意力散漫状態、不安混迷状態、焦燥憤怒状態の少なくとも一つの判別）をセンシングしなかったか否かを判断する。
走行状態に関して運転支援を必要とするイベントとして、例えば、以下のものが挙げられる。
（ａ）車両１の蛇行、ふらつき（車線内横位置の所定以上の変動）
（ｂ）車両１の車線逸脱
（ｃ）車両１と前走車両との車間距離の所定値以下への接近
（ｄ）自車両周囲の障害物（リスク対象物）の検出
ここで、リスク対象物として、例えば、他車両、歩行者、自転車、その他車両１の通行の支障となる各種物体が含まれる構成とすることができる。
また、リスク対象物は、車線変更時に後側方に存在する他車両を含む。
（ｅ）車速の制限速度超過
（ｆ）車両１の走行が予定される経路上の渋滞、規制、事故等に関する各種情報
走行状態に関してのみ運転支援を必要とするイベントが発生した場合はステップＳ２１０に進み、その他の場合はステップＳ２０４に進む。

＜ステップＳ２０４：感情状態センシング判断＞
運転支援制御ユニット２００は、乗員状態判別ユニット４００が感情状態に関するイベント（注意力散漫状態、不安混迷状態、焦燥憤怒状態の少なくとも一つ）をセンシングし、かつ、走行状態に関して運転支援を必要とするイベントをセンシングしなかったか否かを判断する。
感情状態に関するイベントのみがセンシングされた場合はステップＳ２２０に進み、その他の場合はステップＳ２０５に進む。

＜ステップＳ２０５：走行状態・感情状態センシング判断＞
運転支援制御ユニット２００は、走行状態に起因して運転支援を必要とするイベントをセンシングし、かつ、乗員状態判別ユニット４００が運転に不適な感情状態に関するイベント（注意力散漫状態、不安混迷状態、焦燥憤怒状態）をセンシングしたか否かを判断する。
走行状態及び感情状態に関するイベントがともにセンシングされた場合はステップＳ２３０に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ２１０：注意喚起表示出力＞
運転支援制御ユニット２００は、入出力装置２１０に、走行条件に関して運転支援を必要とする上記したイベントのうち、判別されたものに関して、乗員Ｐに対して注意喚起する表示を出力させる。
その後、一連の処理を終了する。

＜ステップＳ２２０：センシング閾値更新・注意喚起表示出力＞
運転支援制御ユニット２００は、走行状態に関して運転支援を必要とするイベントをセンシングするための閾値を、判定が成立しやすくなる方向に更新（閾値下げ）する。
また、運転支援制御ユニット２００は、入出力装置２１０に、走行条件に関して運転支援を必要とする上記したイベントのうち、判別されたものに関して、乗員Ｐに対して注意喚起する表示を出力させる。
その後、ステップＳ２２１に進む。

＜ステップＳ２２１：更新閾値による再センシング判断＞
運転支援制御ユニット２００は、ステップＳ２２０において更新された閾値により、走行状態に関して運転支援を必要とするイベントが再度センシングされたか否かを判断する。
走行状態に関して運転支援を必要とするイベントが再度センシングされた場合はステップＳ２２２に進み、その他の場合は一連の処理を終了する。

＜ステップＳ２２２：強制停止警告表示出力＞
運転支援制御ユニット２００は、入出力装置２１０に、感情状態及び走行状態が悪化しており、車両１を停車させるべき旨の警告を、乗員Ｐに対して出力（提示）する。
その後、ステップＳ２２３に進む。

＜ステップＳ２２３：再更新閾値による再センシング判断＞
運転支援制御ユニット２００は、ステップＳ２２０において更新された閾値を、さらに判定が成立しやすくなる方向に再更新（閾値下げ）した閾値により、走行状態に関して運転支援を必要とするイベントが再度センシングされたか否かを判断する。
走行状態に関して運転支援を必要とするイベントが再度センシングされた場合はステップＳ２２４に進み、その他の場合は一連の処理を終了する。

＜ステップＳ２２４：強制停車制御実行＞
運転支援制御ユニット２００は、車両１を、運転支援制御ユニット２００が操舵及び加減速を制御する自動運転により、路肩等の安全な箇所に停止させる強制停止制御を実行する。
その後、一連の処理を終了する。

＜ステップＳ２３０：センシング閾値更新・強制停止警告表示出力＞
運転支援制御ユニット２００は、走行状態に起因して運転支援を必要とするイベントをセンシングするための閾値を、判定が成立しやすくなる方向に更新（閾値下げ）する。
また、運転支援制御ユニット２００は、入出力装置２１０に、感情状態及び走行状態が悪化しており、車両１を停車させるべき旨の警告を、乗員Ｐに対して出力（提示）する。
その後、ステップＳ２３１に進む。

＜ステップＳ２３１：更新閾値による再センシング判断＞
運転支援制御ユニット２００は、ステップＳ２２０において更新された閾値により、走行状態に関して運転支援制御の介入を必要とするイベントが再度センシングされたか否かを判断する。
走行状態に関して運転支援制御の介入を必要とするイベントが再度センシングされた場合はステップＳ２３２に進み、その他の場合は一連の処理を終了する。

＜ステップＳ２３２：強制停車制御実行＞
運転支援制御ユニット２００は、自動運転により車両１を路肩等の安全な箇所に停止させる強制停止制御を実行する。
その後、一連の処理を終了する。

上述した強制停止警告に応じて、乗員Ｐが車両１を停止させた場合、運転支援制御ユニット２００は、乗員Ｐの感情状態が運転に適した状態となる程度に回復したと推定するまでは車両１の運転を禁止し、その後車両１の運転を許可する。
例えば、車速が０ｋｍ／ｈであり、かつ、ドア又はサイドドアガラスの開扉、シートＳのリクライニング、トランスミッションの非走行レンジでの所定時間（一例として５分間）以上の維持の少なくとも一つを検出した場合には、乗員Ｐが所定期間以上にわたって休憩をとり、乗員Ｐの感情状態が回復（リフレッシュ）されたものとして、車両１の運転を許可する。

また、運転支援制御ユニット２００が車両１を強制的に停車（自動停車）させた場合にも、同様の処理を行う。
さらに、感情状態が所定以上に悪化している場合には、通信装置２２０を用いて、家族、医療機関、専門機関などの関係者へ通報する。

また、実施形態の運転支援装置においては、判別された感情状態の種類に応じて、異なった運転支援を行う。
図６は、実施形態の運転支援装置における乗員の感情状態に応じた運転支援制御の内容変化を示す図である。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ３０１：イニシャライズ値によるモニタリングスタート＞
乗員状態判別ユニット４００は、乗員Ｐの感情判別に係るパラメータを、上述した通りイニシャライズした後に、各パラメータのモニタリングを開始する。
その後、ステップＳ３０２に進む。

＜ステップＳ３０２：注意力散漫状態判断＞
運転支援制御ユニット２００は、乗員状態判別ユニット４００が乗員Ｐの注意力散漫状態を判別（ステップＳ１０３）したか否かを判断する。
注意力散漫状態が判別された場合はステップＳ３１０に進み、その他の場合はステップＳ３０３に進む。

＜ステップＳ３０３：不安混迷状態判断＞
運転支援制御ユニット２００は、乗員状態判別ユニット４００が乗員Ｐの不安混迷状態を判別（ステップＳ１０６）したか否かを判断する。
注意力散漫状態が判別された場合はステップＳ３２０に進み、その他の場合はステップＳ３０４に進む。

＜ステップＳ３０４：焦燥憤怒状態判断＞
運転支援制御ユニット２００は、乗員状態判別ユニット４００が乗員Ｐの焦燥憤怒状態を判別（ステップＳ１０６）したか否かを判断する。
注意力散漫状態が判別された場合はステップＳ３３０に進み、その他の場合はステップＳ３０５に進む。

＜ステップＳ３０５：通常制御＞
運転支援制御ユニット２００は、乗員Ｐの感情状態が正常（運転に適した状態）であることを前提とした、通常の運転支援制御を行う。
その後、一連の処理を終了する。

＜ステップＳ３１０：情報提示制御・飛び出し情報に特化＞
運転支援制御ユニット２００は、入出力装置２１０により、乗員に対して各種情報を提示する情報提示制御を実行する。
乗員に対して提示される情報として、例えば、以下のものが含まれる。
（ａ）前走車両との車間距離警報（車間距離が過度に小さい場合、変動している場合の警報）
（ｂ）速度管理警報（速度超過の場合の警報）
（ｃ）走行ライン情報（蛇行又は車線逸脱の場合の警報、及び、車線変更を促す案内）
（ｄ）飛び出し情報（自車両前方に、衝突可能性が所定以上のリスク対象物が出現した場合の警報）
（ｅ）経路環境情報（自車両の走行が予定される経路上の道路の曲率、勾配、太陽の位置、気温低下を含む路面状況等に関する情報）
運転支援制御ユニット２００は、（ａ）乃至（ｃ）、（ｅ）に係る情報の出力頻度を通常時に対して低下させ、（ｄ）に係る情報を重点的に出力（自車両前方の環境に係る飛び出し情報に特化・環境情報提示制御）する。
その後、ステップＳ３１１に進む。

＜ステップＳ３１１：走行支援制御・自車両挙動に関する介入閾値低下＞
運転支援制御ユニット２００は、環境認識ユニット１００が検出した自車両周囲の環境、及び、センサ類により検出した自車両の走行状態に応じて、車両の操舵装置、パワーユニット、ブレーキ装置の制御に介入する走行支援制御を行う。
走行支援制御の内容として、例えば、以下のものが含まれる。
（ａ）自車両前方に衝突可能性が所定以上のリスク対象物が出現した場合の衝突被害軽減ブレーキ制御
（ｂ）車線を逸脱した場合あるいは車線を逸脱する可能性が高い場合に、復元方向へのヨーモーメントを発生させる車線逸脱防止制御
運転支援制御ユニット２００は、主に自車両の挙動に起因する制御である、車線逸脱防止制御の制御介入閾値を低下させる。（車線逸脱防止制御が早期に介入する方向に閾値を変更する）
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ３２０：情報提示制御・走行ライン情報に特化＞
運転支援制御ユニット２００は、上述したステップＳ３１０において説明した（ａ）乃至（ｄ）に係る情報のうち、（ａ）、（ｂ）、（ｄ）に係る情報の出力頻度を通常時に対して低下させ、（ｃ）に係る情報を重点的に表示（走行ライン情報に特化）する。
その後、ステップＳ３２１に進む。

＜ステップＳ３２１：走行支援制御・周辺環境に対する制御介入閾値低下＞
運転支援制御ユニット２００は、上述したステップＳ３１１において説明した（ａ）、（ｂ）に係る制御のうち、主に自車両周辺環境の変化に起因する制御（環境対応運転支援制御）である、（ａ）の衝突被害軽減ブレーキ制御の介入閾値を低下させる。（衝突被害軽減ブレーキ制御が早期に介入する方向に閾値を変更する）
その後、一連の処理を終了する。

＜ステップＳ３３０：情報提示制御・経路環境情報に特化＞
運転支援制御ユニット２００は、上述したステップＳ３１０において説明した（ａ）乃至（ｅ）に係る情報のうち、（ａ）乃至（ｃ）に係る情報の出力頻度を、通常時に対して低下させ、（ｅ）に係る経路環境情報（典型的には、１ｋｍ以上前方の遠方の状況）を、通常時に対して高い頻度で重点的に出力（経路環境情報に特化）する。
また、（ｄ）の飛び出し情報に関しては、通常時と同様に出力する。
なお、この場合には、走行支援制御は、通常時と同様に行われる。
その後、一連の処理を終了する。

以上説明した実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）注意力散漫状態を判別するための注意力散漫状態警戒期間中に、不安混迷状態が疑われる事象が発生した場合に、新たに不安混迷状態を判別するための不安混迷状態警戒期間を開始することにより、時系列に順次生じることが多い乗員の注意力散漫状態、不安混迷状態を、それぞれ適切に判別することができる。
（２）注意力散漫状態を、ドライバモニタリングカメラ４０１が撮像する画像から検出される乗員の視線の固着状態と、環境認識ユニット１００が検出する前走車両との車間距離のばらつきに基づいて注意力散漫状態を検出することにより、一般的な車両に設けられるセンサの出力を利用して、簡単な装置構成により適切に注意力散漫状態を判別することができる。
（３）一般に、乗員Ｐは不安混迷状態に陥ると、シートＳに対する着座姿勢が変化（典型的には前傾気味）すること、あるいは、ステアリングホイールＳＷをより強く握りこむようになり、ステアリングホイールＳＷのリムと手指（親指Ｔ等）との隙間が小さくなるなどの特徴を示す。
本実施形態によれば、乗員Ｐの座席Ｓに対する着座姿勢を示す座面の面圧分布、及び、ステアリングホイールと乗員の手指との位置関係により、乗員の不安混迷状態を適切に判別することができる。
（４）不安混迷状態を判別するための不安混迷状態警戒が開始された場合に、さらに感情状態の悪化が進行した状態である焦燥憤怒状態を判別するための焦燥憤怒状態警戒を開始することにより、焦燥憤怒状態を適切に判別することができる。
舵角センサ３１１及び加速度センサ３３３に基づいて焦燥憤怒状態を判別することにより、一般的な車両であれば通常設けられるセンサを利用して、簡単な装置構成により適切に焦燥憤怒状態を判別することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）環状判別装置、運転支援装置、及び、これが搭載される車両の構成は、上述した実施形態に限定されることなく、適宜変更することができる。
例えば、各ユニットの機能や、設けられるセンサの種類、センシングすべきイベントの対象等は特に限定されず、適宜変更することができる。
（２）運転支援制御の具体的内容は、実施形態の内容に限らず、他の機能を追加してもよい。また、実施形態における一部の機能を省略してもよい。
（３）乗員の感情状態の判別に用いられるパラメータや、判別ロジックは、実施形態の構成に限らず、適宜変更することができる。
例えば、実施形態では乗員の親指とステアリングホイールのリムとの間隔に基づいて不安混迷状態、焦燥憤怒状態を判別しているが、間隔を測定する基準となる手指は親指に限らず、他の指であってもよい。また、掌とリムとの間隔によって代用してもよい。
また、このような間隔に代えて、ステアリングホイールのリムに接触圧センサを設けて、乗員の手指、掌による把持力（接触圧）に基づいて、乗員によるステアリングホイールの握り込みの程度を推定してもよい。
（４）実施形態では、焦燥憤怒状態を判別するための車両の加減速を、加速度センサを用いて検出しているが、これ以外の手法により車両の加減速を検出又は推定してもよい。
例えば、減速度に代えて、ブレーキ操作力、ブレーキ操作量、液圧式ブレーキのフルード液圧、回生発電ブレーキの吸収トルク、車速の低下量、低下率などのパラメータを用いてもよい。
また、例えば、加速度に代えて、アクセル操作量、走行用動力源の目標トルク又は推定実トルクなどのパラメータを用いてもよい。

１ 車両 １００ 環境認識ユニット
１１０ ステレオカメラ装置 １２０ ミリ波レーダ装置
１３０ レーザスキャナ装置 １４０ 高精度地図データベース
１５０ 測位装置 ２００ 運転支援制御ユニット
２１０ 入出力装置 ２２０ 通信装置
３１０ 電動パワーステアリング制御ユニット
３１１ 舵角センサ ３１２ 舵角センサ
３１３ モータ ３２０ パワーユニット制御ユニット
３３０ ブレーキ制御ユニット
３３１ ハイドロリックコントロールユニット
３３２ 車速センサ ３３３ 加速度センサ
３３４ ヨーレートセンサ ４００ 乗員状態判別ユニット
４０１ ドライバモニタリングカメラ ４０２ 座面圧センサ
Ｐ 乗員 Ｔ 親指
ＳＷ ステアリングホイール ｇ 間隔
Ｓ シート Ｓ１ シートクッション
Ｓ２ バックレスト Ｓ３ ヘッドレスト

Claims (5)

1. 車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、
   前記車両の乗員の状態をモニタリングする乗員モニタリング部と、
   前記走行状態検出部及び前記乗員モニタリング部の出力に基づいて、前記乗員の感情を判別する感情判別部と
   を備える感情判別装置であって、
   第１の感情状態を判別するために第１の期間にわたって前記走行状態検出部及び前記乗員モニタリング部の出力履歴の監視を行う第１の警戒期間中に、第２の感情状態を判別するための所定の条件を充足した場合、第２の感情状態を判別するために第２の期間にわたって前記走行状態検出部及び前記乗員モニタリング部の出力履歴の監視を行う第２の警戒期間を開始すること
   を特徴とする感情判別装置。
2. 前記第１の感情状態は、前記乗員の注意力散漫状態であり、
   前記感情判別部は、前記第１の警戒期間中における前記乗員モニタリング部が検出する前記乗員の視線の固着状態と、前記走行状態検出部が検出する前記車両の走行状態のばらつきとの少なくとも一方に基づいて、前記注意力散漫状態を判別すること
   を特徴とする請求項１に記載の感情判別装置。
3. 前記第２の感情状態は、前記乗員の不安混迷状態であり、
   前記感情判別部は、前記第２の警戒期間中における前記乗員モニタリング部が検出する前記乗員の座席に対する着座姿勢と、前記乗員モニタリング部が検出するステアリングホイールと前記乗員の手指との位置関係との少なくとも一方に基づいて、前記不安混迷状態を判別すること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の感情判別装置。
4. 前記第２の警戒期間中に、第３の感情状態を判別するための所定の条件を充足した場合、第３の感情状態を判別するために第３の期間にわたって前記走行状態検出部及び前記乗員モニタリング部の出力履歴の監視を行う第３の警戒期間を開始すること
   を特徴とする請求項１に記載の感情判別装置。
5. 前記第３の感情状態は、前記乗員の焦燥憤怒状態であり、
   前記走行状態検出部は、前記車両の操舵装置の舵角を検出する舵角検出部、及び、前記車両の加減速状態を検出する加減速検出部を有し、
   前記感情判別部は、前記第３の警戒期間中に前記操舵装置の舵角増加及び前記加減速状態が同時に発生した場合に、前記焦燥憤怒状態を判別すること
   を特徴とする請求項４に記載の感情判別装置。
   

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