JP2023152016A - 車両底部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】クロスメンバの上下方向寸法の増加を抑えつつ、クロスメンバの梁剛性をより向上できる車両底部構造を提供する。【解決手段】車両底部構造は、車両の底部に配され、車幅方向の長尺な骨格部材であるクロスメンバ３０と、車幅方向に間隔を開けて配された複数の柱体５０であって、それぞれが前記クロスメンバ３０の底面から下方に突出する複数の柱体５０と、複数の前記柱体５０の間に掛け渡されるブレース６０と、を備える。【選択図】図２

Description

本明細書では、車幅方向に長尺な骨格部材であるクロスメンバを備える車両底部構造を開示する。

一般に、車両の底部には、車両前後方向に長尺な一対のサイドメンバと、当該一対のサイドメンバの間に掛け渡される複数のクロスメンバと、が設けられている。特許文献１には、こうしたサイドメンバ（特許文献１では「ロッカ」と呼称）と、クロスメンバと、を有した車両底部構造が開示されている。

特開２０２１－１１２９６９号公報

ここで、クロスメンバは、車体を支持する骨格部材であり、高い梁剛性が求められる。梁剛性は、断面二次モーメントに依存するが、この断面二次モーメントは、クロスメンバの前後方向寸法の１乗、および、上下方向寸法の３乗にそれぞれ比例する。したがって、断面二次モーメントは、クロスメンバの前後方向寸法より、上下方向寸法に大きく依存し、クロスメンバの梁剛性を十分に確保するためには、クロスメンバの上下方向寸法を十分に確保する必要がある。

しかしながら、クロスメンバの上下方向寸法を大きくすると、その分、車室空間が狭まったり、車両の底部に配すべき配管や配線の配置スペースが低減したりするおそれがあった。

そこで、本明細書では、クロスメンバの上下方向寸法の増加を抑えつつ、クロスメンバの梁剛性をより向上できる車両底部構造を開示する。

本明細書で開示する車両底部構造は、車両の底部に配され、車幅方向の長尺な骨格部材であるクロスメンバと、車幅方向に間隔を開けて配された複数の柱体であって、それぞれが前記クロスメンバの底面から下方に突出する複数の柱体と、複数の前記柱体の間に掛け渡されるブレースと、を備えることを特徴とする。

クロスメンバが、下向きの力を受けて、下方に撓む場合、当該クロスメンバの底面から突出する柱体の姿勢が変化し、隣接する柱体同士の離間距離が変化する。上記のように、複数の柱体の間にブレースを掛け渡しておくと、隣接する柱体同士の離間距離の変化が効果的に抑制される。そして、これにより、クロスメンバの撓みが効果的に抑制され、クロスメンバの梁剛性が向上する。

この場合、配線または配管である線状部材が、前記クロスメンバと前記柱体と前記ブレースとで囲まれる空間である通過通路を通っていてもよい。

かかる構成とすることで、線状部材を通すために、別途スペースを用意しなくてもよいため、車両の底部の空間をより有効に活用できる。

また、さらに、フロアパネルよりも車両上方に隆起し、車両前後方向に長尺なトンネルを有し、車幅方向に隣接する一対の前記柱体それぞれの車幅方向位置は、前記トンネルの車幅方向両端の車幅方向位置と、ほぼ同じでもよい。

かかる構成とすることで、トンネルの内側空間と、通過通路と、がほぼ一直線に並ぶことになる。その結果、トンネルの内部空間および通過通路の双方を通る線状部材のルートをほぼ真っすぐにでき、線状部材の湾曲や屈曲を効果的に抑制できる。

また、前記クロスメンバは、中央部と、前記中央部の車幅方向両側に位置する一対の根元部と、を有し、前記中央部の上下方向寸法が、前記根元部の上下方向寸法より小さくなるように、前記中央部の底面は、前記根元部の底面よりも上方に位置しており、複数の前記柱体は、前記中央部の底面から下方に突出していてもよい。

このように、柱体を、中央部に設けることで、クロスメンバ、柱体、および、ブレースで構成される梁部材全体の上下方向寸法を小さく抑えることができる。

この場合、前記クロスメンバは、さらに、前記中央部と、前記根元部と、の間に位置する過渡部を有し、前記過渡部の底面は、前記根元部から前記中央部に近づくにつれて徐々に上方に近づくように傾斜していてもよい。

このように、中央部と根元部との間に、上下方向寸法が徐々に変化する過渡部を設けることで、中央部と根元部との繋ぎ目における応力集中を緩和できる。そして、これにより、クロスメンバの湾曲や折れを効果的に抑制できる。

また、前記柱体は、前記クロスメンバの底面との間に閉鎖空間を形成する略箱状であってもよい。

かかる構成とすることで、柱体の剛性を向上でき、柱体の変形、ひいては、クロスメンバの撓みを効果的に抑制できる。

また、前記クロスメンバは、上下方向に向かい合うクロスメンバアッパおよびクロスメンバロアを有しており、前記クロスメンバアッパは、前記中央部において、前記クロスメンバロアの前下縁よりも下方に延びる延長部を有しており、前記柱体は、前記クロスメンバと上下方向に向かい合う底壁と、前記底壁の後端から上方に延びる後壁と、前記底壁の車幅方向両端から上方に延びて、前記クロスメンバの底面に接合される一対の側壁と、を有し、前記柱体の前記底壁および前記側壁の前端は、前記延長部に接合されており、前記延長部のうち、前記柱体の前記後壁と向かい合う部分は、前記柱体の前壁として機能してもよい。

かかる構成とすることで、柱体の剛性をより向上でき、柱体の変形、ひいては、クロスメンバの撓みをより効果的に抑制できる。

また、前記ブレースは、前記クロスメンバの上下方向の範囲内に配されていてもよい。

かかる構成とすることで、クロスメンバ、柱体、および、ブレースで構成される梁部材全体の上下方向寸法を、柱体およびブレースを有さない梁部材と同じに抑えることができ、梁部材の大型化を防止できる。

また、さらに、前記クロスメンバの車幅方向両端に接続され、車両前後方向に長尺な骨格部材である、一対のサイドメンバを備え、前記ブレースは、前記サイドメンバの上下方向の範囲内に配されていてもよい。

かかる構成とすることで、クロスメンバ、柱体、ブレース、およびサイドメンバで構成される車両底部構造全体の上下方向寸法を、柱体およびブレースを有さない車両底部構造と同じに抑えることができ、車両底部構造の大型化を防止できる。

本明細書で開示する車両底部構造によれば、クロスメンバの上下方向寸法の増加を抑えつつ、クロスメンバの梁剛性をより向上できる。

車両底部の概略斜視図である。 クロスメンバの縦断面図であり、図１のＡ－Ａ断面図である。 図２のＢ－Ｂ線で切断した断面斜視図である。 図２のＣ－Ｃ断面図である。 クロスメンバに、下向きの力を付加した際の様子を示す縦断面図である。 比較例のクロスメンバに下向きの力を付加した際の様子を示す縦断面図である。 ブレースの他の例を示す斜視図である。 他の車両底部構造の縦断面図である。 他の車両底部構造の縦断面図である。

以下、図面を参照して車両底部構造について説明する。図１は、車両底部の概略斜視図である。なお、各図において、「Ｆｒ」、「Ｕｐ」、「Ｒｈ」は、それぞれ、車両の前方、上方、右側方を示している。

図１に示す通り、車両の底部には、車室の床面として機能するフロアパネル１０が設けられている。フロアパネル１０は、水平方向に延びるパネル材である。なお、フロアパネル１０は、複数のパネル材を組み合わせて構成される。

フロアパネル１０の車幅方向両端には、サイドメンバ２０が接合されている。サイドメンバ２０は、車両前後方向に長尺な骨格部材である。図２に示す通り、サイドメンバ２０は、サイドメンバインナ２２とサイドメンバアウタ２４とを接合して構成される。

フロアパネル１０の車幅方向中央には、車両前後方向に長尺なトンネル１８が設けられている。トンネル１８は、フロアパネル１０を車両上方に隆起して構成される。このトンネル１８の内側空間には、配線または配管である複数の線状部材７０が通されている。

さらに、車両の底部には、複数（図示例では二つ）のクロスメンバ３０が設けられている。クロスメンバ３０は、車幅方向に長尺な骨格部材である。このクロスメンバ３０の車幅方向両端は、サイドメンバ２０に接合されている。

このクロスメンバ３０の構成について、図２～図４を参照して詳説する。図２は、クロスメンバ３０の縦断面図であり、図１のＡ－Ａ断面図である。図３は、図２のＢ－Ｂ線で切断した断面斜視図であり、図４は、図２のＣ－Ｃ断面図である。

図３、図４に示す通り、クロスメンバ３０は、クロスメンバアッパ３２とクロスメンバロア３４とを互いに接合することで構成される。クロスメンバアッパ３２は、車両下側に開口し、車幅方向に長尺な溝形状部材である。より具体的には、クロスメンバアッパ３２は、水平方向と略平行な天壁３２ｔと、当該天壁３２ｔの前縁から下方に延びる前壁３２ｆと、前壁３２ｆの下縁から前方に延びる前鍔３２ｆｆと、天壁３２ｔの後縁から下方に延びる後壁３２ｒと、後壁３２ｒの下縁から後方に延びる後鍔３２ｒｆと、を有している。また、クロスメンバロア３４は、天壁３２ｔと上下に向かい合う底壁３４ｂと、底壁３４ｂの前縁から下方に延びる前鍔３４ｆｆと、底壁３４ｂの後縁から上方に延びる後壁３４ｒと、後壁３４ｒの上縁から車両後方に延びる後鍔３４ｒｆと、を有している。クロスメンバアッパ３２の前壁３２ｆと、クロスメンバロア３４の前鍔３４ｆｆと、が互いに接合され、クロスメンバアッパ３２の後鍔３２ｒｆと、クロスメンバロア３４の後鍔３４ｒｆと、がフロアパネル１０を介して互いに接合されている。

ここで、図２に示す通り、クロスメンバ３０の底面（すなわち底壁３４ｂ）は、車幅方向中央において上面（すなわち天壁３２ｔ）に近づいており、クロスメンバ３０の車幅方向中央における上下方向寸法は、それ以外の部分に比べて小さくなっている。換言すれば、本例において、クロスメンバ３０は、上下方向寸法が小さい中央部３６と、上下方向寸法が大きい根元部３８と、中央部３６と根元部３８との間に介在する過渡部４０と、に大別できる。中央部３６における底壁３４ｂは、根元部３８における底壁３４ｂよりも車両上方に位置している。

また、過渡部４０における底壁３４ｂは、根元部３８から中央部３６に向かうにつれて（換言すれば、車幅方向内側に向かうにつれて）、徐々に上方に進むように傾斜している。このように、上下方向寸法が徐々に変化する過渡部４０を設けた場合、過渡部４０を設けない場合に比べて、中央部３６と根元部３８との繋ぎ目における応力集中を緩和できる。その結果、クロスメンバ３０の撓みや折れを効果的に抑制できる。

ここで、クロスメンバ３０の車幅方向中央において、底壁３４ｂを上方に持ち上げているのは、クロスメンバ３０の下側に、線状部材７０を通すためである。すなわち、上述した通り、トンネル１８の内側には、配線または配管である複数の線状部材７０が通されている。この線状部材７０を通過させるために、クロスメンバ３０の車幅方向中央に、底壁３４ｂを上方に隆起させた中央部３６を設けている。

ここで、図３、図４に示すように、中央部３６において、クロスメンバアッパ３２の前壁３２ｆは、クロスメンバロア３４の底壁３４ｂよりも下方まで延びている。以下では、この前壁３２ｆのうち、底壁３４ｂよりも下方に延びる部分を、「延長部３３」と呼ぶ。

クロスメンバ３０の底面には、一対の柱体５０が接合されている。柱体５０は、クロスメンバ３０の底面から下方に突出する部材である。この柱体５０は、中央部３６に設けられている。かかる柱体５０は、十分な剛性を有するのであれば、その構成は、特に限定されない。本例では、柱体５０を、クロスメンバ３０の底面との間に閉鎖空間５１を形成する略箱状としている。

具体的には、本例の柱体５０は、クロスメンバロア３４の底壁３４ｂと上下方向に向かい合う底壁５０ｂと、当該底壁５０ｂの後縁から上方に延びる後壁５０ｒと、底壁５０ｂの車幅方向両端から上方に延びる側壁５０ｓと、を有している。図３、図４に示すように、後壁５０ｒの上端はフロアパネル１０に接合される。また、側壁５０ｓの上端は、クロスメンバ３０の底面に接合される。さらに、側壁５０ｓの前端および底壁５０ｂの前端は、クロスメンバアッパ３２の延長部３３に接合される。この場合、延長部３３のうち、後壁５０ｒと車両前後方向に向かい合う部分が、柱体５０の前壁５０ｆとして機能する。そして、これにより、クロスメンバ３０の下側には、クロスメンバ３０の底面、柱体５０の側壁５０ｓ、後壁５０ｒ、底壁５０ｂ、および前壁５０ｆ（すなわち延長部３３の一部）で囲まれた閉鎖空間５１が形成される。このように、柱体５０を箱状とし、さらに、クロスメンバアッパ３２の一部を柱体５０の前壁５０ｆとして利用することで、柱体５０の剛性が向上し、柱体５０の歪みが効果的に防止される。

図２に示すように、一対の柱体５０には、ブレース６０が掛け渡されている。ブレース６０は、車幅方向に長尺な、略平板状部材である。このブレース６０の車幅方向両端は、柱体５０の底壁５０ｂに固定されている。なお、このブレース６０は、柱体５０の底壁５０ｂに、溶接されてもよいし、ボルト等を利用して締結されてよい。

いずれにしても、ブレース６０を、一対の柱体５０に掛け渡すことで、クロスメンバ３０の中央部３６の下側には、一対の柱体５０と、ブレース６０と、クロスメンバロア３４の底壁３４ｂと、で囲まれる通過通路４２が形成される。本例では、この通過通路４２に、配線または配管である線状部材７０を通している。なお、本例では、この柱体５０を、車両前後方向視で、トンネル１８の車幅方向両端と重複する位置に設けている。すなわち、柱体５０の車幅方向内側端の車幅方向位置を、トンネル１８の車幅方向両端の車幅方向位置と、ほぼ同じにしている。

次に、柱体５０およびブレース６０を設ける理由について説明する。一般に、クロスメンバ３０は、一対のサイドメンバ２０の間で突っ張ることで、車体の歪みを防止する。そのため、クロスメンバ３０には、高い梁剛性が求められる。そして、クロスメンバ３０の梁剛性を高く維持するためには、クロスメンバ３０の断面二次モーメントが高いことが必要となる。

ここで、従来のクロスメンバ３０では、柱体５０およびブレース６０は、設けられていない。かかる従来のクロスメンバ３０の断面を長方形と見做した場合、クロスメンバ３０の断面二次モーメントＩは、Ｉ＝ｂ×ｈ^３／１２となる。なお、ｂは、クロスメンバ３０の前後方向寸法であり、ｈは、クロスメンバ３０の上下方向寸法である。この式から明らかな通り、クロスメンバ３０の断面二次モーメントＩは、クロスメンバ３０の前後方向寸法ｂに比例し、上下方向寸法ｈの３乗に比例しており、前後方向寸法ｂよりも上下方向寸法さｈに大きく依存する。したがって、クロスメンバ３０の梁剛性を高めるためには、クロスメンバ３０の上下方向寸法ｈを大きくすることが効果的であることが分かる。

しかし、クロスメンバ３０の上下方向寸法ｈを大きくすると、その分、車室が狭まったり、線状部材７０を通すためのスペースが狭まったりする。また、クロスメンバ３０の板厚を増加させれば、上下方向寸法ｈを増加させることなく、断面二次モーメントＩを向上できるが、この場合、材料費の増加や、車重の増加という、別の問題を招く。

本例のクロスメンバ３０は、こうした問題を解決するために、クロスメンバ３０から下方に突出する一対の柱体５０と、当該一対の柱体５０の間に掛け渡されるブレース６０と、を設けている。かかる構成とすることで、クロスメンバ３０の上下方向寸法および板厚を増加することなく、撓みを効果的に抑制できる。これについて、比較例を参照して説明する。図５は、クロスメンバ３０に、下向きの力Ｆを付加した際の様子を示す断面図である。また、図６は、比較例のクロスメンバ３０＊に下向きの力Ｆを付加した際の様子を示す断面図である。

図６に示す通り、比較例のクロスメンバ３０＊は、本例のクロスメンバ３０と同様の箇所に柱体５０が設けられている一方で、ブレース６０が設けられていない。かかるクロスメンバ３０＊に、下向きの力Ｆを付加した場合、クロスメンバ３０＊は、下側に凸に撓む。この撓みに伴い、クロスメンバ３０＊の底面が傾き、当該底面に固着された柱体５０の姿勢も変化する。より具体的には、柱体５０は、下方に近づくにつれて車幅方向外側に進むように傾斜し、これにより、一対の柱体５０の下端同士の距離Ｌ１が、クロスメンバ３０＊が撓む前に比べて広がる。換言すれば、一対の柱体５０は、末広がり形状に変化する。比較例のクロスメンバ３０＊には、こうした柱体５０の姿勢変化を規制する部材は設けられていないため、力Ｆを受けると、クロスメンバ３０＊の撓み、および、柱体５０の姿勢変化が容易に生じていた。

一方、本例のクロスメンバ３０の場合、一対の柱体５０にブレース６０が掛け渡されている。この場合、一対の柱体５０が、末広がり形状に変化しようとしても、当該一対の柱体５０の下端同士の距離Ｌ１の変化をブレース６０が規制する。その結果、柱体５０の姿勢変化が強固に規制される。そして、柱体５０の姿勢変化が規制されるため、当該柱体５０が固着されたクロスメンバ３０の底面の撓み、ひいては、クロスメンバ３０全体の撓みが効果的に抑制される。結果として、本例によれば、クロスメンバ３０の上下方向寸法および板厚の増加を抑えつつ、クロスメンバ３０の梁剛性を効果的に向上できる。

また、本例では、一対の柱体５０を、車幅方向に十分に離して配置している。そのため、一対の柱体５０の間に、線状部材７０を通すための通過通路４２を確保できる。そして、これにより、線状部材７０を通すためのスペースを別途用意する必要がなく、車両底部の空間を有効活用できる。

特に、本例では、柱体５０の車幅方向内側端の車幅方向位置を、トンネル１８の車幅方向両端の車幅方向位置と、ほぼ同じにしている。かかる構成とすることで、通過通路４２と、トンネル１８の内側空間と、がほぼまっすぐ並ぶことになる。その結果、トンネル１８の内部空間および通過通路４２の双方を通る線状部材７０のルートをほぼ真っすぐにでき、線状部材７０の湾曲や屈曲を効果的に抑制できる。結果として、線状部材７０の配策を簡易化できる。

また、本例では、こうした柱体５０を、上下方向寸法が小さい中央部３６に設けている。かかる中央部３６に柱体５０を設けることで、クロスメンバ３０、柱体５０、およびブレース６０で構成される梁部材全体の上下方向寸法を小さく抑えることができる。特に、本例では、ブレース６０を、クロスメンバ３０の上下方向範囲内、または、サイドメンバ２０の上下方向範囲内に配置している。かかる構成とすることで、クロスメンバ３０およびサイドメンバ２０で構成される車両の底部構造の上下方向寸法を、従来技術のそれと同じにでき、底部構造の大型化を効果的に抑制できる。

ところで、ブレース６０を設けたとしても、柱体５０そのものが撓んで変形した場合には、クロスメンバ３０の撓みが生じる。しかし、本例では、柱体５０を、クロスメンバ３０の底面との間に閉鎖空間５１を形成する略箱状としている。かかる構成とすることで、柱体５０の剛性を向上でき、柱体５０そのものの撓みを効果的に抑制できる。そして、結果として、クロスメンバ３０の撓みをより効果的に抑制できる。

特に、本例では、クロスメンバアッパ３２の延長部３３の一部を、柱体５０の前壁５０ｆとして機能させている。換言すれば、本例では、柱体５０の上端だけでなく、前端も、クロスメンバ３０を構成するパネル材に固着している。かかる構成とすることで、柱体５０の変形や傾きがより効果的に抑制される。そして、これにより、クロスメンバ３０の撓みが、より効果的に抑制できる。

なお、これまで説明した構成は、一例であり、少なくとも、クロスメンバ３０の底面から下方に突出する複数の柱体５０と、複数の柱体５０の間に掛け渡されるブレース６０と、を有するのであれば、その他の構成は、適宜、変更されてもよい。例えば、上述の説明では、ブレース６０を、略平板状としているが、ブレース６０の形状は、適宜、変更されてもよい。したがって、例えば、ブレース６０は、断面略Ｌ字状や、Ｔ字形状、Ｕ字形状のアングル材でもよい。また、ブレース６０は、互いに直交する六つの面を有する略箱形状でもよい。また、ブレース６０は、車幅方向に撓まないことが重要である。そこで、ブレース６０の撓みを抑制するために、ブレース６０に、図７に示すように、車幅方向に長尺なリブ６２や、ビード６４を設けてもよい。

また、柱体５０の形状も適宜変更可能である。したがって、柱体５０は、箱状に限らず、板状や、棒状でもよい。また、柱体５０は、クロスメンバ３０の底面に固着されるのであれば、その位置は、限定されない。そのため、柱体５０は、車両前後方向視で、トンネル１８の車幅方向両端と重複しない位置に設けられてもよい。また、柱体５０は、中央部３６に限らず、他の部位、例えば、過渡部４０等に設けられてもよい。また、柱体５０およびブレース６０の上下方向寸法も特に限定されず、ブレース６０は、クロスメンバ３０の最下端や、サイドメンバ２０の最下端より、下方に位置してもよい。

また、柱体５０は、２以上であれば、より多数設けられてもよい。例えば、図８に示すように、柱体５０を、車幅方向に間隔を開けて三つ設けてもよい。かかる構成とすることで、隣接する二つの柱体５０の距離を小さく抑えることができるため、クロスメンバ３０の撓みをより効果的に防止できる。また、本例では、クロスメンバ３０の上下方向寸法を、車幅方向に応じて変化させているが、図９に示すように、クロスメンバ３０の上下方向寸法を一定にしてもよい。

１０ フロアパネル、１８ トンネル、２０ サイドメンバ、２２ サイドメンバインナ、２４ サイドメンバアウタ、３０，３０＊ クロスメンバ、３２ クロスメンバアッパ、３３ 延長部、３４ クロスメンバロア、３６ 中央部、３８ 根元部、４０ 過渡部、４２ 通過通路、５０ 柱体、５０ｂ 底壁、５０ｒ 後壁、５０ｓ 側壁、５０ｆ 前壁、５１ 閉鎖空間、６０ ブレース、６２ リブ、６４ ビード、７０ 線状部材。

Claims (9)

1. 車両の底部に配され、車幅方向の長尺な骨格部材であるクロスメンバと、
   車幅方向に間隔を開けて配された複数の柱体であって、それぞれが前記クロスメンバの底面から下方に突出する複数の柱体と、
   複数の前記柱体の間に掛け渡されるブレースと、
   を備えることを特徴とする車両底部構造。
2. 請求項１に記載の車両底部構造であって、
   配線または配管である線状部材が、前記クロスメンバと前記柱体と前記ブレースとで囲まれる空間である通過通路を通っている、ことを特徴とする車両底部構造。
3. 請求項２に記載の車両底部構造であって、
   さらに、フロアパネルよりも車両上方に隆起し、車両前後方向に長尺なトンネルを有し、
   車幅方向に隣接する一対の前記柱体それぞれの車幅方向位置は、前記トンネルの車幅方向両端の車幅方向位置と、ほぼ同じである、
   ことを特徴とする車両底部構造。
4. 請求項１に記載の車両底部構造であって、
   前記クロスメンバは、中央部と、前記中央部の車幅方向両側に位置する一対の根元部と、を有し、
   前記中央部の上下方向寸法が、前記根元部の上下方向寸法より小さくなるように、前記中央部の底面は、前記根元部の底面よりも上方に位置しており、
   複数の前記柱体は、前記中央部の底面から下方に突出している、
   ことを特徴とする車両底部構造。
5. 請求項４に記載の車両底部構造であって、
   前記クロスメンバは、さらに、前記中央部と、前記根元部と、の間に位置する過渡部を有し、
   前記過渡部の底面は、前記根元部から前記中央部に近づくにつれて徐々に上方に近づくように傾斜している、
   ことを特徴とする車両底部構造。
6. 請求項１に記載の車両底部構造であって、
   前記柱体は、前記クロスメンバの底面との間に閉鎖空間を形成する略箱状である、ことを特徴とする車両底部構造。
7. 請求項４に記載の車両底部構造であって、
   前記クロスメンバは、上下方向に向かい合うクロスメンバアッパおよびクロスメンバロアを有しており、
   前記クロスメンバアッパは、前記中央部において、前記クロスメンバロアの前下縁よりも下方に延びる延長部を有しており、
   前記柱体は、
   前記クロスメンバと上下方向に向かい合う底壁と、
   前記底壁の後端から上方に延びる後壁と、
   前記底壁の車幅方向両端から上方に延びて、前記クロスメンバの底面に接合される一対の側壁と、
   を有し、前記柱体の前記底壁および前記側壁の前端は、前記延長部に接合されており、
   前記延長部のうち、前記柱体の前記後壁と向かい合う部分は、前記柱体の前壁として機能する、
   ことを特徴とする車両底部構造。
8. 請求項１から７のいずれか１項に記載の車両底部構造であって、
   前記ブレースは、前記クロスメンバの上下方向の範囲内に配されている、ことを特徴とする車両底部構造。
9. 請求項１から７のいずれか１項に記載の車両底部構造であって、
   さらに、前記クロスメンバの車幅方向両端に接続され、車両前後方向に長尺な骨格部材である、一対のサイドメンバを備え、
   前記ブレースは、前記サイドメンバの上下方向の範囲内に配されている、
   ことを特徴とする車両底部構造。
   

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