JP2023146161A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＡ材からバッテリパックの側壁へ伝達される衝突荷重を低減し得る技術を提供する。【解決手段】車両は、フロアパネルを有する車体と、フロアパネルの下方に位置するバッテリパックと、バッテリパックの車両幅方向外側に位置するとともに、バッテリパックを車体に対して固定しているエネルギー吸収材と、を備える。エネルギー吸収材は、車両長さ方向に沿って一定の断面を有する中空部材である。エネルギー吸収材のバッテリパックに対向する内側の側壁は、車両幅方向内側に向かうにつれて車両高さ方向下側に傾斜している。【選択図】図３

Description

本明細書が開示する技術は、車両に関する。

特許文献１に、車両が記載されている。この車両は、一対のロッカと、一対のロッカの間を延びるフロアパネルと、フロアパネルの下方に位置するバッテリパックと、バッテリパックの車幅方向外側に配置されるとともに、一対のロッカのうちいずれか一方に固定されたエネルギー吸収材と、を備える。

特開２０１７－２２６３５３号公報

上記した構造では、車両に側面衝突が生じたときに、エネルギー吸収材（以下、ＥＡ材と称することがある）が変形することによって、衝突エネルギーが吸収される。このとき、ＥＡ材のバッテリパックに対向する内側の側壁が、バッテリパックの側壁に押し付けられると、バッテリパックの側壁に対して衝突荷重が比較的に大きく作用するおそれがある。

上記の実情を鑑み、本明細書は、ＥＡ材からバッテリパックの側壁へ伝達される衝突荷重を低減し得る技術を提供する。

本明細書が開示する技術は、車両に具現化される。この車両は、フロアパネルを有する車体と、前記フロアパネルの下方に位置するバッテリパックと、前記バッテリパックの車両幅方向外側に位置するとともに、前記バッテリパックを前記車体に対して固定しているエネルギー吸収材と、を備える。前記エネルギー吸収材は、車両長さ方向に沿って一定の断面を有する中空部材である。前記エネルギー吸収材の前記バッテリパックに対向する内側の側壁は、前記車両幅方向内側に向かうにつれて車両高さ方向下側に傾斜している。

上記した構造では、車両に側面衝突が生じたときに、ＥＡ材が変形することによって、衝突エネルギーが吸収される。ここで、ＥＡ材のバッテリパックに対向する内側の側壁は、車両幅方向内側に向かうにつれて車両高さ方向下側に傾斜している。そのため、ＥＡ材がバッテリパックに向けて車両幅方向に圧縮変形された場合でも、ＥＡ材がバッテリパックの側壁と接触することを回避又は抑制することができる。これにより、ＥＡ材からバッテリパックの側壁に作用する衝突荷重を低減することができる。

実施例１の車両１０の構成を模式的に示す。 バッテリパック２０と、一対のＥＡ材３０、３２と、一対のロッカ２４、２６との位置関係を説明するための図。 図２中のＩＩＩ－ＩＩＩ線における断面図。 図４（Ａ）－（Ｃ）は、車両１０に側面衝突が生じた場合におけるＥＡ材３０の変形の一例を経時的に示す図。 図３中の囲み部Ｖの拡大図。 図２中のＩＩＩ－ＩＩＩ線に対応する位置で、実施例２の構造を示す断面図。

本技術の一実施形態において、車両は、車両高さ方向に沿って配置されており、上端がバッテリパックに当接するとともに、下端がエネルギー吸収材に当接しているカラーと、カラーを通過して、エネルギー吸収材をバッテリパックに締結しているボルトと、をさらに備えてもよい。このような構成によると、ボルトによって締結されるＥＡ材とバッテリパックとの間の距離は、カラーの車両高さ方向における寸法によって決定される。そのため、締結作業によって、上記の距離にばらつきが生じることを回避又は抑制することができる。

上記した実施形態において、エネルギー吸収材の内側の側壁には、カラーが通過する開口が形成されていてもよい。このような構成によると、当該側壁が傾斜する角度にかかわらず、エネルギー吸収材に対してカラーを配置することができる。

上記したいくつかの実施形態において、カラーは、エネルギー吸収材の内側の側壁に溶接されていてもよい。このような構成によると、カラーをＥＡ材に強固に固定することができる。そのため、ＥＡ材がバッテリパックに向けて車両幅方向に圧縮変形された場合でも、ＥＡ材及びカラーの両方がバッテリパックの側壁と接触することを回避又は抑制することができる。

上記したいくつかの実施形態において、カラーの内径は、ボルトの呼び径の２倍以上であってもよい。このような構成によると、カラーとボルトとの間に比較的に大きな隙間を確保することができる。そのため、ＥＡ材がバッテリパックに向けて車両幅方向に圧縮変形された場合、上記したカラーとボルトとの間の隙間によって、ＥＡ材からバッテリパックの側壁に作用する衝突荷重を低減することができる。

上記したいくつかの実施形態において、バッテリパックには、車両幅方向外側に突出するブラケットが設けられていてもよい。この場合、ボルトは、エネルギー吸収材をバッテリパックのブラケットに締結していてもよい。このような構成によると、ブラケットが車両幅方向外側に突出している分だけ、車両幅方向において、バッテリパックとＥＡ材との間の距離を大きくすることができる。そのため、ＥＡ材がバッテリパックに向けて車両幅方向に圧縮変形された場合に、ＥＡ材からバッテリパックの側壁に作用する衝突荷重を低減することができる。但し、他の実施形態として、バッテリパックにブラケットを設けることなく、ボルトによって、ＥＡ材がバッテリパックに直接的に締結されてもよい。

本技術の一実施形態において、エネルギー吸収材は、車両幅方向において、内側の側壁を含む内端部分と、内端部分に隣接する中間部分とを有してもよい。この場合、エネルギー吸収材の内側の側壁の厚みは、エネルギー吸収材の中間部分を構成する各壁の厚みよりも大きくてもよい。このような構成によると、バッテリパックに対向するＥＡ材の内側の側壁の剛性を、ＥＡ材の中間部分を構成する各壁の剛性よりも高くすることができる。これにより、ＥＡ材がバッテリパックに向けて車両幅方向に圧縮変形された場合に、ＥＡ材の内側の側壁を、ＥＡ材の中間部分を構成する各壁と比較して変形しにくくすることができる。そのため、ＥＡ材がバッテリパックの側壁と接触することを回避又は抑制することができる。

上記した実施形態において、エネルギー吸収材の内端部分を構成する各壁の厚みは、エネルギー吸収材の中間部分を構成する各壁の厚みよりも大きくてもよい。このような構成によると、バッテリパックに対向する内側の側壁を含む内端部分の各壁の剛性を、中間部分を構成する各壁の剛性よりも高くすることができる。これにより、ＥＡ材がバッテリパックに向けて車両幅方向に圧縮変形された場合に、ＥＡ材の内端部分を、その中間部分よりも変形しにくくすることができる。

本技術の一実施形態において、バッテリパックには、車両幅方向外側に突出するブラケットが設けられていてもよい。エネルギー吸収材は、車両幅方向において、内側の側壁を含む内端部分と、内端部分に隣接する中間部分とを有してもよい。エネルギー吸収材の内端部分は、バッテリパックのブラケットの下面に、下方から取り付けられていてもよい。この場合、エネルギー吸収材の中間部分の上壁は、車両高さ方向において、ブラケットの下面よりも下方に位置していてもよい。このような構成によると、ＥＡ材がバッテリパックに向けて車両幅方向に圧縮変形された場合に、ＥＡ材がバッテリパックのブラケットと接触することを回避又は抑制することができる。これにより、ＥＡ材からバッテリパックに作用する衝突荷重を低減することができる。

本明細書において単に前方、後方、長さ方向といった記載は、車両における前方、後方、長さ方向をそれぞれ意味するものとする。同様に、単に左方、右方、車幅方向といった記載は、車両における左方、右方、車幅方向をそれぞれ意味し、単に上方、下方、高さ方向といった記載は、車両における上方、下方、高さ方向を意味する。なお、車両における車幅方向は、車両の左右方向でもあり、本明細書では左右方向と表現することがある。例えば、車両が水平面上に配置されたときに、車両の高さ方向は、鉛直方向と一致する。また、車両の車幅方向は、水平面に平行かつ車両の車軸に平行な方向となり、車両の長さ方向は、水平面に平行かつ車両の車軸に垂直な方向となる。

（実施例１）図面を参照して、実施例１の車両１０について説明する。本実施例の車両１０は、車輪１４ｆ、１４ｒを駆動するモータ１６を有する電動車に属するものであり、典型的には路面を走行する電動車（いわゆる自動車）である。但し、本実施例で説明する技術の一部又は全部は、軌道を走行する電動車にも同様に採用することができる。また、車両１０は、ユーザによって運転操作されるものに限られず、外部装置によって遠隔操作されるものや、自律走行するものであってもよい。

ここで、図面における方向ＦＲは、車両１０の長さ方向（又は、前後方向）における前方を示し、方向ＲＲは車両１０の長さ方向における後方を示す。また、方向ＬＨは車両１０の車幅方向（又は、左右方向）における左方を示し、方向ＲＨは車両１０の車幅方向における右方を示す。また、方向ＵＰは車両１０の高さ方向（又は、上下方向）における上方を示し、方向ＤＷは車両１０の高さ方向における下方を示す。

図１に示すように、車両１０は、車体１２と、複数の車輪１４ｆ、１４ｒとを備える。車体１２は、乗員を乗せる空間である車室１２ｃを有する。複数の車輪１４ｆ、１４ｒは、車体１２に対して回転可能に取り付けられている。複数の車輪１４ｆ、１４ｒには、車体１２の前部に位置する一対の前輪１４ｆと、車体１２の後部に位置する一対の後輪１４ｒとが含まれる。一対の前輪１４ｆは互いに同軸に配置されており、一対の後輪１４ｒも互いに同軸に配置されている。なお、車輪１４ｆ、１４ｒの数は、四つに限定されない。特に限定されないが、車体１２は、スチール材又はアルミニウム合金といった金属で構成されている。

図１に示すように、車両１０は、モータ１６と、電力制御ユニット１８と、バッテリパック２０とをさらに備える。モータ１６は、一対の後輪１４ｒを駆動する走行用モータであって、一対の後輪１４ｒに接続されている。バッテリパック２０は、モータ１６に電力を供給する電源装置であり、電力制御ユニット１８を介してモータ１６と電気的に接続されている。バッテリパック２０は、複数の二次電池セルを内蔵しており、外部の電力やモータ１６の回生電力によって、繰り返し充電可能に構成されている。バッテリパック２０は、フロアパネル２２の下方に位置しており、フロアパネル２２に沿って配置されている。一例ではあるが、図２、３に示すように、本実施例におけるバッテリパック２０には、車両幅方向外側に突出するブラケット２０ａが設けられている。また、特に限定されないが、バッテリパック２０の下壁には、下方に向けて突出する支持部２０ｂが設けられている。電力制御ユニット１８は、ＤＣ－ＤＣコンバータ及び／又はインバータを内蔵しており、例えばユーザによる運転操作に応じて、バッテリパック２０からモータ１６へ供給される駆動電力や、モータ１６からバッテリパック２０へ供給される回生電力を制御する。

モータ１６は、一対の後輪１４ｒに限られず、複数の車輪１４ｆ、１４ｒの少なくとも一つを駆動するように構成されていればよい。車両１０は、モータ１６に代えて、又は加えて、エンジンといった他の原動機をさらに備えてもよい。また、車両１０は、バッテリパック２０に加えて、又は代えて、燃料電池ユニットや太陽電池パネルといった他の電源装置を備えてもよい。車両１０は、ここで説明する電気自動車に限られず、ハイブリッド車両、燃料電池車両、ソーラーカー等であってもよい。

図２、３に示すように、車体１２は、フロアパネル２２と、一対のロッカ２４、２６と、フロアクロスビーム２８とを備える。フロアパネル２２は、車室１２ｃの底面を構成する板状の部材である。各ロッカ２４、２６は、車両長さ方向に沿って一定の断面を有する中空部材であって、車体１２における骨格の一部を構成する。一対のロッカ２４、２６には、左側ロッカ２４と、右側ロッカ２６とが含まれる。左側ロッカ２４は、フロアパネル２２の左側縁２２ａに位置しており、フロアパネル２２の車幅方向外側において、前後方向に延びている。一対のロッカ２４は、車幅方向に関して互いに対称に設けられている。そのことから、右側ロッカ２６は、フロアパネル２２の右側縁に位置しており、フロアパネル２２の車幅方向外側において、前後方向に延びている。

特に限定されないが、左側ロッカ２４は、幅方向内側に位置する左側ロッカインナパネル２４ａと、幅方向外側に位置する左側ロッカアウタパネル２４ｂとを有する。左側ロッカインナパネル２４ａ及び左側ロッカアウタパネル２４ｂは、それぞれの上縁及び下縁において互いに接合されており、左側ロッカ２４の内部には、前後方向に延びる閉空間が形成されている。同様に、特に限定されないが、右側ロッカ２６は、幅方向内側に位置する右側ロッカインナパネル２６ａと、幅方向外側に位置する右側ロッカアウタパネル２６ｂとを有する。右側ロッカインナパネル２６ａ及び右側ロッカアウタパネル２６ｂは、それぞれの上縁及び下縁において互いに接合されており、右側ロッカ２６の内部には、前後方向に延びる閉空間が形成されている。フロアパネル２２は、一対のロッカ２４、２６の間を延びており、左側縁２２ａでは左側ロッカインナパネル２４ａと、右側縁では右側ロッカインナパネル２６ａに接合されている。各ロッカ２４、２６は、各ロッカインナパネル２４ａ、２６ａ及び各ロッカアウタパネル２４ｂ、２６ｂだけに限られず、三つ以上のパネルによって構成されてもよい。

フロアクロスビーム２８は、車両長さ方向に沿って一定の断面を有する中空部材であって、車体１２における骨格の一部を構成する。フロアクロスビーム２８は、フロアパネル２２上に位置しており、一対のロッカ２４、２６の間を車幅方向に沿って延びている。図示省略するが、一対のロッカ２４、２６の間には、複数のフロアクロスビーム２８が設けられている。

図２、３に示すように、車両１０は、一対のエネルギー吸収材３０、３２（以下、ＥＡ材３０、３２と称する）をさらに備える。一対のＥＡ材３０、３２の各々は、車両長さ方向に沿って一定の断面を有する中空部材である。一対のＥＡ材３０、３２には、左側ＥＡ材３０と、右側ＥＡ材３２とが含まれる。一対のＥＡ材３０、３２は、車幅方向に関して互いに対称に設けられている。左側ＥＡ材３０は、車両１０の左側部分において、バッテリパック２０の車幅方向外側に位置している。右側ＥＡ材３２は、車両１０の右側部分において、バッテリパック２０の車幅方向外側に位置している。各々のＥＡ材３０、３２は、車両１０に側面衝突が生じたときに、圧縮変形することによって衝突エネルギーを吸収する。一対のＥＡ材３０、３２は、例えばアルミニウムといった金属で構成されている。但し、一対のＥＡ材３０、３２を構成する材料は特に限定されない。

上記のように、一対のＥＡ材３０、３２は、車幅方向に関して互いに対称に設けられている。そして、左側ＥＡ材３０及びそれに関連する部材（例えば、バッテリパック２０、及び左側ロッカ２４等）の構造は、右側ＥＡ材３２及びそれに関連する部材（例えば、バッテリパック２０、及び右側ロッカ２６等）の構造と、車幅方向に関して互いに対称である。従って、以下では、図３を参照して、左側ＥＡ材３０及びそれに関連する部材（例えば、バッテリパック２０、及び左側ロッカ２４等）の構造について説明をする。なお、以下では、左側ＥＡ材３０と単にＥＡ材３０と称する。

図３に示すように、ＥＡ材３０は、内端部分３４と、第１中間部分３６と、第２中間部分３８と、外端部分４０とを備える。内端部分３４は、車両幅方向において、最も内側に位置しており、バッテリパック２０と対向する。外端部分４０は、車両幅方向において、最も外側に位置している。第１中間部分３６と第２中間部分３８とは、車両幅方向において、内端部分３４と外端部分４０との間に位置している。第１中間部分３６は、内端部分３４に隣接しており、第２中間部分３８は、外端部分４０に隣接している。即ち、車両幅方向内側から外側に向かって、内端部分３４、第１中間部分３６、第２中間部分３８、及び外端部分４０が順に位置している。

内端部分３４は、内側の側壁３４ａと、縦壁３４ｂと、下壁３４ｃとを有する。内側の側壁３４ａは、バッテリパック２０に対向しており、車両幅方向内側に向かうにつれて車両高さ方向下側に傾斜している。縦壁３４ｂは、車両高さ方向に沿って延びており、下壁３４ｃは、車両幅方向に沿って延びている。このため、内側の側壁３４ａと、縦壁３４ｂと、下壁３４ｃとによって、車両長さ方向に一定の断面を有する空間が形成される。

特に限定されないが、ＥＡ材３０は、突出部３５をさらに備える。突出部３５は、内端部分３４の内側の側壁３４ａ及び下壁３４ｃに接続しており、バッテリパック２０に向かって延在している。

図３に示すように、車両１０は、第１カラー４２と、第１ボルト４４とをさらに備える。ＥＡ材３０の内端部分３４に設けられている内側の側壁３４ａには、第１カラー４２が通過する開口が形成されている。第１カラー４２は、車両高さ方向に沿って、内側の側壁３４ａの開口を通過するように配置されている。一例ではあるが、第１カラー４２は、ＥＡ材３０の内側の側壁３４ａに溶接されている。第１カラー４２の上端は、バッテリパック２０のブラケット２０ａに当接しており、第１カラー４２の下端は、内端部分３４の下壁３４ｃに当接している。第１ボルト４４は、第１カラー４２を通過して、ＥＡ材３０をバッテリパック２０のブラケット２０ａに締結している。そのため、ＥＡ材３０は、内端部分３４において、バッテリパック２０のブラケット２０ａに固定されている。第１カラー４２の内径Ｄ１は、第１ボルト４４の呼び径Ｄ２よりも大きい。例えば、第１カラー４２の内径Ｄ１は、第１ボルト４４の呼び径Ｄ２の２倍以上である。なお、他の実施形態として、バッテリパック２０にブラケット２０ａを設けることなく、第１ボルト４４によって、ＥＡ材３０がバッテリパック２０に直接的に締結されてもよい。

図３に示すように、車両１０は、第２カラー４６と、第２ボルト４８とをさらに備える。特に限定されないが、ＥＡ材３０の第２中間部分３８の上壁３８ａにも、第２カラー４６が通過する開口が形成されている。第２カラー４６は、車両高さ方向に沿って、第２中間部分３８の上壁３８ａの開口を通過するように配置されている。一例ではあるが、第２カラー４６は、第２中間部分３８の上壁３８ａに溶接されている。第２カラー４６の上端は、左側ロッカ２４の左側ロッカインナパネル２４ａに当接しており、第２カラー４６の下端は、第２中間部分３８の下壁３８ｂに当接している。第２ボルト４８は、第２カラー４６を通過して、ＥＡ材３０を左側ロッカ２４に締結している。そのため、ＥＡ材３０は、第２中間部分３８において、車体１２の左側ロッカ２４に固定されている。前述したように、ＥＡ材３０は、内端部分３４において、バッテリパック２０のブラケット２０ａに固定されていることから、ＥＡ材３０は、バッテリパック２０を車体１２に対して固定している。特に限定されないが、第２カラー４６の内径は、第２ボルト４８の呼び径よりも大きい。

上記した構造では、図４に示すように、車両１０に側面衝突が生じたときに、ＥＡ材３０、３２が変形することによって、衝突エネルギーが吸収される。ここで、ＥＡ材３０、３２のバッテリパック２０に対向する内側の側壁３４ａは、車両幅方向内側に向かうにつれて車両高さ方向下側に傾斜している。そのため、ＥＡ材３０、３２がバッテリパック２０に向けて車両幅方向に圧縮変形された場合でも、ＥＡ材３０、３２がバッテリパック２０の側壁と接触することを回避又は抑制することができる。これにより、ＥＡ材３０、３２からバッテリパック２０の側壁に作用する衝突荷重を低減することができる。

特に限定されないが、図５に示すように、内側の側壁３４ａの厚みＴ１は、第１中間部分３６を構成する各壁の厚みＴ４、Ｔ５よりも大きい。このような構成によると、バッテリパック２０に対向するＥＡ材３０、３２の内側の側壁３４ａの剛性を、ＥＡ材３０、３２の中間部分３６を構成する各壁の剛性よりも高くすることができる。これにより、ＥＡ材３０、３２がバッテリパック２０に向けて車両幅方向に圧縮変形された場合に、ＥＡ材３０、３２の内側の側壁３４ａを、ＥＡ材３０、３２の中間部分３６を構成する各壁と比較して変形しにくくすることができる。そのため、ＥＡ材３０、３２がバッテリパック２０の側壁と接触することを回避又は抑制することができる。

特に限定されないが、図５に示すように、内側の側壁３４ａの厚みＴ１に加えて、縦壁３４ｂの厚みＴ２、及び下壁３４ｃの厚みＴ３も、第１中間部分３６を構成する各壁の厚みＴ４、Ｔ５よりも大きい。即ち、内端部分３４を構成する各壁３４ａ－３４ｃの厚みＴ１－Ｔ３の全てが、第１中間部分３６を構成する各壁の厚みＴ４、Ｔ５よりも大きい。このような構成によると、バッテリパック２０に対向する内側の側壁３４ａを含む内端部分３４の各壁３４ａ－３４ｃの剛性を、中間部分３６を構成する各壁の剛性よりも高くすることができる。これにより、ＥＡ材３０、３２がバッテリパック２０に向けて車両幅方向に圧縮変形された場合に、ＥＡ材３０、３２の内端部分３４を、その中間部分３６よりも変形しにくくすることができる。

但し、他の実施形態において、縦壁３４ｂの厚みＴ２及び下壁３４ｃの厚みＴ３は、第１中間部分３６を構成する各壁の厚みＴ４（及び／又はＴ５）と等しく、内側の側壁３４ａの厚みＴ１のみが、第１中間部分３６を構成する各壁の厚みＴ４（及び／又はＴ５）よりも大きくてもよい。あるいは、更なる他の実施形態では、内側の側壁３４ａの厚みＴ１、縦壁３４ｂの厚みＴ２、及び下壁３４ｃの厚みＴ３は、第１中間部分３６を構成する各壁の厚みＴ４（及び／又はＴ５）と等しくてもよい。

（実施例２）次に、図６を参照して、実施例２の車両について説明する。実施例１の車両１０と比較して、本実施例の車両では、ＥＡ材３０、３２の第１中間部分３６の上壁３６ａが車両幅方向内側から外側に向かって、等しい高さ位置に位置していることに代えて、当該第１中間部分３６の上壁３６ａ（より詳しくは、上壁３６ａの上面）が、車両幅方向内側から外側に向かって、下方に傾斜していている。ＥＡ材３０、３２の内端部分３４は、バッテリパック２０のブラケット２０ａの下面２０ｃに、下方から取り付けられている。ＥＡ材３０、３２の第１中間部分３６の上壁３６ａは、車両高さ方向において、ブラケット２０ａの下面２０ｃよりも下方に位置している。このような構成によると、ＥＡ材３０、３２がバッテリパック２０に向けて車両幅方向に圧縮変形された場合に、ＥＡ材３０、３２がバッテリパック２０のブラケット２０ａと接触することを回避又は抑制することができる。これにより、ＥＡ材３０、３２からバッテリパック２０に作用する衝突荷重を低減することができる。なお、実施例１と本実施例との間で、共通する構成については同一の符号を付すことによって、ここでは重複する説明を省略している。

本実施例の構成は、実施例１においても採用することができる。即ち、ＥＡ材３０、３２の第１中間部分３６の上壁３６ａが車両幅方向内側から外側に向かって、等しい高さ位置に位置している場合においても、ＥＡ材３０、３２の内端部分３４がバッテリパック２０のブラケット２０ａの下面２０ｃに下方から取り付けられており、かつ、ＥＡ材３０、３２の第１中間部分３６の上壁３６ａを、車両高さ方向において、ブラケット２０ａの下面２０ｃよりも下方に位置させることができる。このような構成においても、ＥＡ材３０、３２の圧縮変形時において、ＥＡ材３０、３２からバッテリパック２０に作用する衝突荷重を低減することができる。

以上、いくつかの具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書又は図面に説明した技術要素は、単独であるいは組み合わせによって技術的有用性を発揮するものである。

１０ ：車両
１２ ：車体
１２ｃ ：車室
１４ｆ ：前輪
１４ｒ ：後輪
１６ ：モータ
１８ ：電力制御ユニット
２０ ：バッテリパック
２０ａ ：ブラケット
２０ｂ ：支持部
２０ｃ ：ブラケットの下面
２２ ：フロアパネル
２２ａ ：左側縁
２４ ：左側ロッカ
２４ａ ：左側ロッカインナパネル
２４ｂ ：左側ロッカアウタパネル
２６ ：右側ロッカ
２６ａ ：右側ロッカインナパネル
２６ｂ ：右側ロッカアウタパネル
２８ ：フロアクロスビーム
３０ ：左側エネルギー吸収材
３２ ：右側エネルギー吸収材
３４ ：内端部分
３４ａ ：内側の側壁
３４ｂ ：縦壁
３４ｃ ：下壁
３５ ：突出部
３６ ：第１中間部分
３６ａ ：上壁
３８ ：第２中間部分
３８ａ ：上壁
３８ｂ ：下壁
４０ ：外端部分
４２ ：第１カラー
４４ ：第１ボルト
４６ ：第２カラー
４８ ：第２ボルト
Ｄ１ ：第１カラーの内径
Ｄ２ ：第１ボルトの呼び径

Claims (9)

1. フロアパネルを有する車体と、
   前記フロアパネルの下方に位置するバッテリパックと、
   前記バッテリパックの車両幅方向外側に位置するとともに、前記バッテリパックを前記車体に対して固定しているエネルギー吸収材と、
   を備え、
   前記エネルギー吸収材は、車両長さ方向に沿って一定の断面を有する中空部材であり、
   前記エネルギー吸収材の前記バッテリパックに対向する内側の側壁は、前記車両幅方向内側に向かうにつれて車両高さ方向下側に傾斜している、
   車両。
2. 前記車両高さ方向に沿って配置されており、上端が前記バッテリパックに当接するとともに、下端が前記エネルギー吸収材に当接しているカラーと、
   前記カラーを通過して、前記エネルギー吸収材を前記バッテリパックに締結しているボルトと、をさらに備える、請求項１に記載の車両。
3. 前記エネルギー吸収材の前記内側の側壁には、前記カラーが通過する開口が形成されている、請求項２に記載の車両。
4. 前記カラーは、前記エネルギー吸収材の前記内側の側壁に溶接されている、請求項２又は３に記載の車両。
5. 前記カラーの内径は、前記ボルトの呼び径の２倍以上である、請求項２から４のいずれか一項に記載の車両。
6. 前記バッテリパックには、前記車両幅方向外側に突出するブラケットが設けられており、
   前記ボルトは、前記エネルギー吸収材を前記バッテリパックの前記ブラケットに締結している、請求項２から５のいずれか一項に記載の車両。
7. 前記エネルギー吸収材は、前記車両幅方向において、前記内側の側壁を含む内端部分と、前記内端部分に隣接する中間部分とを有し、
   前記エネルギー吸収材の前記内側の側壁の厚みは、前記エネルギー吸収材の前記中間部分を構成する各壁の厚みよりも大きい、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両。
8. 前記エネルギー吸収材の前記内端部分を構成する各壁の厚みは、前記エネルギー吸収材の前記中間部分を構成する各壁の厚みよりも大きい、請求項７に記載の車両。
9. 前記バッテリパックには、前記車両幅方向外側に突出するブラケットが設けられており、
   前記エネルギー吸収材は、前記車両幅方向において、前記内側の側壁を含む内端部分と、前記内端部分に隣接する中間部分とを有し、
   前記エネルギー吸収材の前記内端部分は、前記バッテリパックの前記ブラケットの下面に、下方から取り付けられており、
   前記エネルギー吸収材の前記中間部分の上壁は、前記車両高さ方向において、前記ブラケットの下面よりも下方に位置している、請求項１に記載の車両。
   

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