JP2023141032A - 船舶推進機情報の送受信システムおよび船舶推進機情報の送受信方法 - Google Patents

Abstract

【課題】船舶のエンジンに関するデータの改竄を抑制することが可能な船舶推進機情報の送受信システムを提供すること。【解決手段】船舶推進機情報の送受信システムは、サーバと、船舶と、を備える。船舶に含まれる推進機は、エンジンと、通信装置に接続され、エンジンを制御するコントローラと、を含む。コントローラは、エンジンの運転時間およびエンジンに関するデータをエンジンに固有の情報に関連した暗号化キーによって暗号化する。船舶に含まれる通信装置は、固有の情報と、暗号化されたエンジンの運転時間およびエンジンに関するデータとを、サーバに送信する。サーバは、固有の情報と、暗号化されたエンジンに関するデータおよびエンジンの運転時間とを受信し、固有の情報に関連した暗号化キーを用いてエンジンの運転時間およびエンジンに関するデータを複合化し、運転時間に基づいてエンジンに関するデータが正しいか否かを判断する。【選択図】図１

Description

本発明は、船舶推進機情報の送受信システムおよび船舶推進機情報の送受信方法に関する。

レンタルボード事業では、返却時に貸し出した船舶について、例えば、燃料代金の確定や、ユーザの操作による故障等の確認が行われる。

燃料代金は、船舶を使用した後に燃料を満タンにすることによって確定されるが、船舶の傾きによって満タンの位置が変わるため誤差が大きく、また、最初に満タン状態であったか否かを確認し難い。故障等については、たとえば航行中にユーザが推奨しない操作を行いエンジンに負荷が発生した場合であっても表面化した故障でない限り確認し難い。

一方、船舶には、サーバと無線通信を行うための通信装置を備えるものがある。例えば、特許文献１の船舶は、インターネットを介してサーバと通信可能な通信装置を備えている。船舶のコントローラは、通信装置を介して、航行中に得られた船舶に関する情報をサーバに送信する。

このため、航行中に、燃料流量や操作等のエンジンに関するデータを通信装置によってサーバに送信することが考えられるが、データを改竄してサーバに送信されるおそれがある。

データの改竄を抑制する技術として、端末が自身の識別符号で暗号化した情報をサーバに送信し、サーバ側で送信元端末の識別符号で情報を複合化する内容が開示されている（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１１－１１３５３８号公報 国際公開第２００５／０９８４６８号パンフレット

しかしながら、船舶に関する情報をサーバに送信するために、特許文献２の技術を用いたとしても、情報源から端末に入力される情報自体が改竄された場合気付くことができない。また、暗号を解読していない場合であっても通信を記録しておき、後に記録したデータを送信することでサーバに偽りの情報を送信することができる。

本発明の目的は、船舶のエンジンに関するデータの改竄を抑制することが可能な船舶推進機情報の送受信システムおよび船舶推進機情報の送受信方法を提供することにある。

一態様に係る船舶推進機情報の送受信システムは、サーバと、船舶と、を備える。船舶は、サーバと通信を行う通信装置、および推進機を含む。推進機は、エンジンと、通信装置に接続され、エンジンを制御するコントローラと、を含む。コントローラは、エンジンの運転時間およびエンジンに関するデータをエンジンに固有の情報に関連した暗号化キーによって暗号化する。通信装置は、固有の情報と、暗号化されたエンジンの運転時間およびエンジンに関するデータとを、サーバに送信する。サーバは、固有の情報と、暗号化されたエンジンに関するデータおよびエンジンの運転時間とを受信し、固有の情報に関連した暗号化キーを用いてエンジンの運転時間およびエンジンに関するデータを複合化し、運転時間に基づいてエンジンに関するデータが正しいか否かを判断する。

他の態様に係る船舶推進機情報の送受信方法は、船舶に搭載される推進機のエンジンに関するデータを送受信する船舶推進機情報の送受信方法である。船舶推進機情報の送受信方法は、推進機のエンジンに関するデータおよびエンジンの運転時間を、エンジンに固有の情報に関連した暗号化キーによって暗号化すること、固有の情報と、暗号化したエンジンに関するデータおよびエンジンの運転時間とを通信装置を介してサーバに送信すること、固有の情報と、暗号化した前記エンジンに関するデータおよびエンジンの運転時間と、をサーバが受信すること、固有の情報に関連した暗号化キーを用いてエンジンの運転時間およびエンジンに関するデータを複合化し、運転時間に基づいて、エンジンに関するデータが正しいか否かを判定すること、を備える。

他の態様に係る船舶推進器情報の送受信システムは、サーバと、船舶と、を備える。船舶は、サーバと通信を行う通信装置、および推進機を含む。推進機は、エンジンと、通信装置と接続され、エンジンを制御するコントローラと、を含む。コントローラは、暗号化キーを用いてエンジンに関するデータを暗号化する。通信装置は、暗号化したエンジンに関するデータをサーバに送信する。サーバは、暗号化キーを用いて船舶に関するデータを複合化する。

エンジンに関するデータを暗号化キーによって暗号化してサーバに送信することによって、通信装置に偽りのデータを入力しサーバに送信することを抑制することができる。エンジンに関するデータとともにエンジンの運転時間を送信することによって、運転時間に基づいてエンジンに関するデータが正しいか否かを判断することができる。このため、任意の運転状態でエンジンを運転させ、その時のエンジンからのデータを一定時間記憶し、記憶したデータを通信装置に送信して偽りのデータをサーバに送った場合であっても、運転時間を参照することによって、サーバが受信したデータが、記憶したデータであると判別できる。これにより、エンジンに関するデータの改竄を防止することができる。

実施形態に係る船舶推進機情報の送受信システムを示す模式図。 船舶推進装置の側面図。 船舶推進装置の前後進切換部の構成を示す側面図。 エンジンの内部の構成を示す図。 カムシャフトの駆動機構の構成を示す図。 エンジンの制御系の構成を示す模式図。 実施形態に係る船舶推進機情報の送受信方法を示すフロー図。

以下、図面を参照して、実施形態について説明する。

（構成）
（送受信システム１の概要）
図１は、実施形態に係る船舶推進機情報の送受信システム１を示す図である。船舶推進機情報の送受信システム１は、船舶２と、クラウドサーバ３（サーバの一例）と、を有する。船舶２は、船舶推進装置１１（推進機の一例）のエンジンに関する情報をクラウドサーバ３に送信し、クラウドサーバ３はエンジンに関するデータを受信し、受信した情報が正しいか否かを判断する。船舶２は、船体１０と、船舶推進装置１１と、ＤＣＭ（Data Communication Module）１２と、を含む。船舶推進装置１１のエンジンに関するデータはＤＣＭ１２に出力される。ＤＣＭ１２は、クラウドサーバ３と無線通信を行う。

（船舶推進装置１１）
船舶推進装置１１は、船体１０の船尾に取り付けられる。船舶推進装置１１は、船舶２を推進させるスラストを発生させる。本実施形態において、船舶推進装置１１は、船外機である。図２は、船舶推進装置１１を示す側面図である。

船舶推進装置１１は、上部ケーシング２１、下部ケーシング２２、エキゾーストガイド部２３、エンジン２４を有する。上部ケーシング２１、下部ケーシング２２、エンジン２４はエキゾーストガイド部２３に固定されている。

エンジン２４は、上部ケーシング２１内に配置される。エンジン２４は、クランク軸３２を有する。下部ケーシング２２内には、駆動軸３１が配置される。駆動軸３１は、下部ケーシング２２内において上下方向に沿って配置される。駆動軸３１は、エンジン２４のクランク軸３２に連結されている。下部ケーシング２２の下部には、プロペラ３３が配置される。プロペラ３３は、エンジン２４の下方に配置されている。プロペラ３３にはプロペラシャフト３４が連結されている。プロペラシャフト３４は、前後方向に沿って配置されている。プロペラシャフト３４は、前後進切換部３５を介して駆動軸３１の下部に連結される。

図３（ａ）および図３（ｂ）は、図２の前後進切換部３５近傍の拡大図である。前後進切換部３５は、ピニオンギア３６と前進用ギア３７と後進用ギア３８とドッグクラッチ３９とを有する。ピニオンギア３６は、クランク軸３２に連結されている。ピニオンギア３６は、前進用ギア３７及び後進用ギア３８と噛み合っている。前進用ギア３７と後進用ギア３８とは、プロペラシャフト３４に対して相対回転可能に設けられている。ドッグクラッチ３９は、プロペラシャフト３４に対して相対回転不能に取り付けられている。また、ドッグクラッチ３９は、プロペラシャフト３４の軸線方向に沿って、前進位置と後進位置と中立位置とに移動可能に設けられている。ドッグクラッチ３９は、後述するシフトアクチュエータ７７によって、前進位置と後進位置と中立位置とに移動する。ドッグクラッチ３９は、図３（ａ）に示す前進位置において、前進用ギア３７とプロペラシャフト３４とを相対回転不能に固定する。この場合、駆動軸３１の回転は、前進用ギア３７を介してプロペラシャフト３４に伝達される。すなわち、前後進切換部３５は、プロペラ３３が前進方向に回転するように駆動軸３１の回転をプロペラ３３に伝達する前進状態となる。これにより、船体を前進させる方向にプロペラ３３が回転する。また、ドッグクラッチ３９は、図３（ｂ）に示す後進位置において、後進用ギア３８とプロペラシャフト３４とを相対回転不能に固定する。この場合、駆動軸３１の回転が後進用ギア３８を介してプロペラシャフト３４に伝達される。すなわち、前後進切換部３５は、プロペラ３３が後進方向に回転するように駆動軸３１の回転をプロペラ３３に伝達する後進状態となる。これにより、船体を後進させる方向にプロペラ３３が回転する。ドッグクラッチ３９が前進位置と後進位置との間の中立位置に位置する場合には、前進用ギア３７と後進用ギア３８とは、それぞれプロペラシャフト３４に対して相対回転可能となる。すなわち、駆動軸３１からの回転は、プロペラシャフト３４には伝達されず、プロペラシャフト３４は空転可能となる。

船舶推進装置１１では、エンジン２４により発生される駆動力が、駆動軸３１およびプロペラシャフト３４を介してプロペラ３３に伝達される。それにより、プロペラ３３が前進方向又は後進方向に回転する。その結果、船舶推進装置１１が取り付けられた船舶２を前進または後進させる推進力が発生する。

また、図２に示すように、船舶推進装置１１の内部には、排気通路４０が形成されている。排気通路４０は、エンジン２４から下方に延びている。排気通路４０はエンジン２４の排気ポートに接続されており、図３に示すように、プロペラ３３のプロペラボス３３ａの内部空間に連通している。エンジン２４からの排気は、排気通路４０を通り、プロペラボス３３ａの内部空間を通って、水中へ排出される。

図４は、エンジン２４の内部の構成を示す模式的上面図である。本実施形態におけるエンジン２４は、クランクケース４２と複数のシリンダ４１とを有するが、シリンダ４１の数や配置はどのようなものであってもよい。以下、図４に基づいて、エンジン２４の１つのシリンダ４１の構成について説明するが、エンジン２４の複数のシリンダ４１は全て、図４に示すシリンダ４１と同様の構成を有する。シリンダ４１は、シリンダヘッド４３とシリンダブロック４４とを有する。シリンダヘッド４３は、シリンダブロック４４に取り付けられている。シリンダブロック４４の内部には、シリンダ室４５が形成されている。シリンダ室４５内には、ピストン４６が、シリンダ室４５の軸線方向に移動可能に配置されている。ピストン４６には、コンロッド４７の一端が連結されている。コンロッド４７の他端は、クランク軸３２に連結されている。

シリンダヘッド４３は、吸気ポート５１と排気ポート５２と燃焼室５３とを有する。吸気ポート５１と排気ポート５２とは、それぞれ燃焼室５３に連通している。吸気ポート５１は、吸気弁５４によって開閉される。排気ポート５２は、排気弁５５によって開閉される。吸気ポート５１には、吸気管５６が接続されている。吸気管５６には、燃料噴射装置５７が取り付けられている。燃料噴射装置５７は、燃焼室５３に供給する燃料を噴射する。また、吸気管５６には、スロットル弁５８が配置されている。スロットル弁５８の開度が変更されることにより、燃焼室５３へ送られる混合気の量が調整される。排気ポート５２には、排気管６０が接続されている。また、シリンダヘッド４３には、点火装置５９が取り付けられている。点火装置５９は、燃焼室５３内に挿入されており、燃料に点火する。

吸気弁５４は、図示しないコイルスプリングなどの付勢部材により、吸気ポート５１を閉じる方向に付勢されている。吸気弁５４は、吸気用カムシャフト６１が回転駆動されることによって、開閉される。排気弁５５は、図示しないコイルスプリングなどの付勢部材により、排気ポート５２を閉じる方向に付勢されている。排気弁５５は、排気用カムシャフト６２が回転駆動されることによって、開閉される。

図５は、吸気用カムシャフト６１と排気用カムシャフト６２とを回転駆動する駆動機構を示す上面図である。この駆動機構は、例えばエンジン２４の上面に配置されている。図５に示すように、吸気用カムプーリ６３が吸気用カムシャフト６１の端部に固定されている。排気用カムプーリ６４が、排気用カムシャフト６２の端部に固定されている。また、クランクプーリ６５がクランク軸３２に固定されている。そして、吸気用カムプーリ６３と、排気用カムプーリ６４と、クランクプーリ６５と、複数の中間プーリ６６ａ，６６ｂ，６６ｃの間にカムベルト６７が掛け渡されている。クランク軸３２の駆動力が、カムベルト６７を介して、吸気用カムシャフト６１と排気用カムシャフト６２とに伝達される。なお、クランク軸３２の端部には、フライホイール６８が固定されている。

（エンジン２４の制御系）
図６は、エンジン２４の制御系の構成を示す模式図である。エンジン２４は、ＥＣＵ７１（Engine Control Unit）によって制御される。ＥＣＵ７１（コントローラの一例）には、操作装置７２と、エンジン２４に関する情報を検出する各種のセンサ８１－８６と、が接続される。

（操作装置７２）
操作装置７２は、スロットル操作装置７３と、シフト操作装置７４と、エンジン２４の始動停止操作装置７５とを有する。スロットル操作装置７３は、例えば、スロットルレバーなどのスロットル操作部材７３ａを有する。スロットル操作装置７３は、スロットル操作部材７３ａの操作に応じて、エンジン２４の出力を制御するための操作信号をＥＣＵ７１に入力する。シフト操作装置７４は、例えば、シフトレバーなどのシフト操作部材７４ａを有する。シフト操作装置７４は、シフト操作部材７４ａの操作に応じて、船舶２の前進と後進とを切り換えるための操作信号をＥＣＵ７１に入力する。具体的には、シフト操作部材７４ａは、前進位置と後進位置と中立位置とのいずれかのシフト位置に操作可能であり、各位置に対応した操作信号がＥＣＵ７１に入力される。エンジン２４の始動停止操作装置７５は、例えば、キースイッチであり、エンジン２４を始動または停止するための操作信号をＥＣＵ７１に入力する。

（センサ８１－８６）
ＥＣＵ７１に接続されるセンサ８１－８６は、具体的には、クランク角センサ８１（回転速度センサの一例）、カム角センサ８２、スロットル開度センサ８３、吸気圧センサ８４、排気圧センサ８５およびシフト位置センサ８６である。クランク角センサ８１は、クランク軸３２の回転角を検出する。カム角センサ８２は、排気用カムシャフト６２の回転角を検出する。スロットル開度センサ８３は、スロットル弁５８の開度を検出する。吸気圧センサ８４は、吸気管５６内の圧力を検出する。排気圧センサ８５は、排気管６０内の圧力を検出する。シフト位置センサ８６は、前後進切換部３５が前進状態と後進状態と中立状態とのいずれのシフト状態であるのかを検出する。シフト位置センサ８６は、例えば上述したドッグクラッチ３９の位置を検出することにより、前後進切換部３５のシフト状態を検出する。これらのセンサは、それぞれ検出信号をＥＣＵ７１に入力する。

（ＥＣＵ７１）
ＥＣＵ７１は、記録部９１と、ＣＰＵ（Central Processing Unit）９２と、外部出力部９３と、を含む。記録部９１は、電子データの書き込み及び読出しが可能な記録装置である。記録部９１は、ＲＡＭ或いはＲＯＭなどのメモリ、及び、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）或いはＳＳＤ（Solid State Drive）などの補助記憶装置を含む。記録部９１は、予め定められた運転状態に対応した制御プログラムを記憶している。

記録部９１は、センサ８１－８６からの検出信号を記録する。記録部９１は、エンジン２４のシリアル番号Ｄ１、エンジン２４のシリアル番号Ｄ１に関連付いた暗号化キーを記録する。エンジンのシリアル番号およびエンジンのシリアル番号に関連付いた暗号化キーは、エンジンの生産時にＥＣＵ７１に書き込まれる。なお、暗号化キーが関連付けられる情報としては、エンジンのシリアル番号に限らなくてもよく、エンジンに固有の情報であれば、特に限定されるものではない。

記録部９１は、エンジンの運転時間Ｄ２とエンジンに関する情報Ｄ３とを記録する。エンジンの運転時間Ｄ２は、エンジンが製造されてからの積算運転時間である。記録部９１は、ＣＰＵ９２を介して所定間隔ごとに入力されるエンジンの積算運転時間を記憶する。

エンジンに関する情報Ｄ３は、改竄されるおそれのあるデータである。エンジンに関する情報Ｄ３は、燃料流量、プロペラへの物体の接触に関する情報、または逆回転に関する情報を含む。

プロセッサであるＣＰＵ９２は、各種のセンサ８１－８６及び操作装置７２から入力された信号に基づいて、現在の運転状態を判別し、制御プログラムにしたがって点火装置５９と、燃料噴射装置５７と、スロットル弁５８との動作を制御する。また、ＥＣＵ７１は、シフト操作装置７４からの操作信号に基づいて、シフトアクチュエータ７７を制御する。シフトアクチュエータ７７は、例えば、モータなどの駆動手段を有している。シフトアクチュエータ７７は、ＥＣＵ７１によって制御されることにより、上述したドッグクラッチ３９を、前進位置、後進位置、または中立位置のいずれかに移動させる。

ＣＰＵ９２は、燃料噴射装置５７によって噴射した量を積算することによって燃料流量を取得し、燃料流量を記録部９１に記録する。記録部９１には、使用した燃料流量のデータが記録される。

ＣＰＵ９２は、記録部９１に記録されているクランク角センサ８１とカム角センサ８２とからの検出信号に基づいて、クランク軸３２が逆回転したか否かを判断する。クランク軸３２の逆回転が発生すると、図２に示す排気通路４０を通ってエンジン２４内へ水が浸入する場合がある。

クランク軸３２の逆転は、例えば、特開２０１２－２３２６８１号公報に開示されているような公知の方法によって検知される。具体的には、クランク軸３２の逆転は、クランク角センサ８１とカム角センサ８２とからの検出信号によって検知される。すなわち、クランク角センサ８１とカム角センサ８２とは、クランク軸３２の逆転を検知する本発明の逆転検知部に相当する。以下、クランク軸３２の逆転を検出するためのＣＰＵ９２の処理について説明する。

クランク角センサ８１は、磁気センサであり、図５に示すようにクランク軸３２の複数の突起部３２ａの通過を検出する。なお、図５では、複数の突起部３２ａのうちの一部にのみ符号３２ａを付している。クランク軸３２の表面には、複数の突起部３２ａが規則的に配列されている。ただし、クランク軸３２の表面は、欠落部３２ｂを含む。欠落部３２ｂは、突起部３２ａが形成されておらず、隣り合う突起部３２ａの間隔が他の突起部３２ａの間隔と異なる部分である。

カム角センサ８２は、磁気センサであり、排気用カムシャフト６２に形成された複数の突起部６２ａの通過を検出する。なお、図５では、複数の突起部６２ａのうちの一部にのみ符号６２ａを付している。排気用カムシャフト６２の表面には、複数の突起部６２ａが規則的に配列されている。ただし、排気用カムシャフト６２の表面は、欠落部６２ｂを含む。欠落部６２ｂは、突起部６２ａが形成されておらず、隣り合う突起部６２ａの間隔が他の突起部６２ａの間隔と異なる部分である。エンジン２４が始動すると、クランク軸３２と、吸気用カムシャフト６１と、排気用カムシャフト６２とが駆動される。これにより、クランク角センサ８１は、クランク軸３２の突起部３２ａの通過を検出する。また、カム角センサ８２は、排気用カムシャフト６２の突起部６２ａの通過を検知する。クランク角センサ８１とカム角センサ８２とは、検出信号をＥＣＵ７１に送る。

ここで、クランク角センサ８１に対向する位置を突起部６２ａが通過したときは磁界が強くなるので、検出信号には周期的な起伏が形成される。一方、クランク角センサ８１に対向する位置を欠落部６２ｂが通過したときには、検出信号に起伏は形成されず、同じ信号強度が持続する。このため、クランク角センサ８１の検出信号には、周期的な起伏が形成されるクランク起伏領域と、起伏が形成されず同じ信号強度（平坦な信号）が持続するクランク平坦領域が交互に表れる。これらの領域が検出されることにより、クランク軸３２の回転数と回転角とが検知される。同様に、カム角センサ８２の検出信号は、突起部６２ａの通過により周期的に起伏した信号が連続するカム起伏領域と、欠落部３２ｂの通過により平坦な信号が持続するカム平坦領域が交互に表れる。これらの領域が検出されることにより、排気用カムシャフト６２の回転数と回転角とが検知される。

上述したように、クランク軸３２と排気用カムシャフト６２とは連動して回転しているので、クランク軸３２が正転しているのであれば（即ち正常な回転方向に回転していれば）クランク起伏領域とカム起伏領域とは連動して同じタイミングで出現する。

一方、クランク軸３２の回転が逆転した場合（即ち正常な回転方向と反対方向に回転した場合）には、カム起伏領域が検出されるタイミングは、正転時とは異なるものになる。このため、クランク起伏領域とカム角起伏領域の検出の周期が、上述した正転時の周期とは異なるものとなる。ＣＰＵ９２は、正転時の周期とは異なる周期でクランク起伏領域とカム起伏領域とが検出されたときに、クランク軸３２の逆転が発生したと判断する。

ＣＰＵ９２は、クランク軸３２の逆転が発生したと判断した場合、その情報を、逆回転に関する情報として記録部９１に記録する。

ＣＰＵ９２は、記録部９１に記録されているクランク角センサ８１からの検出信号に基づいて、プロペラ３３に物体が接触したか否かを判断する。ＥＣＵ７１は、クランク角センサ８１の検出信号に基づいて、プロペラ３３の回転数を判断することができる。具体的には、例えば、１０ｍｓ間隔でプロペラ３３の回転数が記録されており、ＣＰＵ９２は、１０ｍｓの間に通常の急減速ではありえないほど回転数の低下が発生した場合に、プロペラ３３に物体が接触したと判断する。判断の閾値は、船舶推進装置１１の馬力等に基づいて適宜設定することができる。ＣＰＵ９２は、プロペラに物体が接触したと判断した場合、その判断結果を、プロペラへの物体の接触（プロペラヒット）に関する情報として記録部９１に記録する。

また、ＣＰＵ９２は、記録部９１に記録されている吸気圧センサ８４とクランク角センサ８１からの検出信号に基づいて、プロペラ３３に物体が接触したか否かを判断してもよい。ＣＰＵ９２は、吸気圧センサ８４の検出信号に基づいてスロットルの状態を判断することができる。ＥＣＵ７１は、クランク角センサ８１の検出信号に基づいて、プロペラ３３の回転数を判断することができる。具体的には、ＣＰＵ９２は、スロットルが一定の状態においてプロペラ３３の回転数が急激に下がってから上がったことを検出した場合に、プロペラ３３に物体が接触したと判断する。判断の閾値は、船舶推進装置１１の馬力等に基づいて適宜設定することができる。ＣＰＵ９２は、プロペラに物体が接触したと判断した場合、その判断結果を、プロペラへの物体の接触（プロペラヒット）に関する情報として記録部９１に記録する。

このように、エンジンに関するデータＤ３には、燃料流量、逆回転に関する情報またはプロペラへの物体の接触に関する情報を含めることができる。

ＥＣＵ７１は、エンジンの運転時間Ｄ２およびエンジンに関するデータＤ３を、エンジンのシリアル番号Ｄ１に関連付けられた暗号化キーで暗号化する。ＥＣＵ７１は、シリアル番号Ｄ１、暗号化したエンジンの運転時間Ｄ２および暗号化したエンジンに関するデータＤ３を、外部出力部９３を介してＤＣＭ１２に出力する。

外部出力部９３は、ＤＣＭ１２との間で電子データの通信を行うためのインターフェースである。外部出力部９３は、上記シリアル番号Ｄ１、暗号化したエンジンの運転時間Ｄ２および暗号化したエンジンに関するデータＤ３をＤＣＭ１２に送信する。

（ＤＣＭ１２）
ＤＣＭ１２は、船舶２に配置されており、ＥＣＵ７１に接続されている。図１に示すように、ＤＣＭ１２は、ＧＰＳモジュール１０１と、記録部１０２と、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０３と、セルラーモジュール１０４と、を含む。ＧＰＳモジュール１０１は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信し、船舶２の位置情報Ｄ４をＣＰＵ１０３に出力する。記録部１０２は、ＲＡＭ或いはＲＯＭなどのメモリ、及び、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）或いはＳＳＤ（Solid State Drive）などの補助記憶装置を含む。記録部１０２は、予め定められた運転状態に対応した制御プログラムを記憶している。

プロセッサであるＣＰＵ１０３は、記録部１０２に記憶されている制御プログラムに従って動作する。ＣＰＵ１０３は、ＥＣＵ７１から入力されるシリアル番号Ｄ１、暗号化したエンジンの運転時間Ｄ２および暗号化したエンジンに関するデータＤ３を記録部１０２に記録する。

ＣＰＵ１０３は、ＧＰＳモジュール１０１から受信した位置情報Ｄ４を記録部１０２に記録する。ＣＰＵ１０３は、ＧＰＳモジュール１０１から受信した位置情報Ｄ４を、同時刻に受信したシリアル番号Ｄ１、暗号化したエンジンの運転時間Ｄ２および暗号化したエンジンに関するデータＤ３と関連付けて、記録部１０２に記録してもよい。

ＣＰＵ１０３は、所定時間ごとに、記録部１０２に記録されたシリアル番号Ｄ１、暗号化したエンジンの運転時間Ｄ２、暗号化したエンジンに関するデータＤ３および位置情報Ｄ４を、セルラーモジュール１０４を介してクラウドサーバ３に送信する。ＥＣＵ７１からＤＣＭ１２へ数分毎にデータが出力されて記録部１０２に記録され、数分若しくは数時間ごとにＤＣＭ１２からクラウドサーバ３にデータが送信される。ＧＰＳモジュール１０１からの位置情報Ｄ４も数分ごとに記録部１０２に記録されてもよい。

具体的には、ＥＣＵ７１からＤＣＭ１２へ１分毎にデータが出力されて記録部１０２に記録され、１０分ごとにＤＣＭ１２からクラウドサーバ３にデータが送信されてもよい。このような場合、記録部１０２に記録された複数個のデータが一度にクラウドサーバ３に送信される。また、位置情報Ｄ４についても複数のデータが記録部１０２に記録され、複数の位置情報Ｄ４が一度にＤＣＭ１２からクラウドサーバ３に送信されてもよい。

なお、クラウドサーバ３に送信される複数個のデータの各々にはタイムスタンプが付与されてもよい。ＥＣＵ７１が、エンジンの運転時間Ｄ２またはエンジンに関するデータＤ３を取得した時にタイムスタンプを付与してもよい。ＥＣＵ７１は、エンジンの運転時間Ｄ２およびエンジンに関するデータＤ３とともにタイムスタンプも暗号化してもよい。また、位置情報Ｄ４のタイムスタンプとして、ＧＰＳモジュール１０１の受信データに含まれている時刻情報を用いてもよいし、ＤＣＭ１２が位置情報Ｄ４にタイムスタンプを付与してもよい。

セルラーモジュール１０４は、モバイル通信網を介してクラウドサーバ３と通信可能である。モバイル通信網は、例えば３Ｇ，４Ｇ或いは５Ｇなどのモバイル通信システムのネットワークである。

（クラウドサーバ３）
クラウドサーバ３は、シリアル番号Ｄ１、暗号化したエンジンの運転時間Ｄ２、暗号化したエンジンに関するデータＤ３および位置情報Ｄ４をＤＣＭ１２から受信する。クラウドサーバ３は、エンジンのシリアル番号ごとに関連付けられた暗号化キーの組を、複数組を記憶する。クラウドサーバ３は、受信したシリアル番号Ｄ１に関連付けられた暗号化キーを用いて、暗号化されたエンジンの運転時間Ｄ２、暗号化されたエンジンに関するデータＤ３を複合化する。

クラウドサーバ３は、複合化したエンジンの運転時間Ｄ２に基づいて、複合化したエンジンに関するデータＤ３が正しいか否かを判断する。クラウドサーバ３は、データＤ２、Ｄ３が、改竄されたデータか否かを判断する。

具体的には、クラウドサーバ３は、時間の経過に従って、エンジンの運転時間Ｄ２が増加しているか否かでエンジンに関するデータＤ３が正しいか否かを判断する。例えば、エンジンの運転時間Ｄ２にはタイムスタンプが付与されているため、クラウドサーバ３は、所定時刻のエンジンの運転時間Ｄ２が、所定時刻より前の時刻のエンジンの運転時間Ｄ２よりも減っている場合、クラウドサーバ３は、エンジンに関するデータＤ３が正しくないと判断できる。また、例えば、クラウドサーバ３が、今回受信したエンジンの運転時間Ｄ２が、前回受信したエンジンの運転時間Ｄ２よりも減っている場合、クラウドサーバ３は、エンジンに関するデータＤ３が正しくないと判断できる。クラウドサーバ３がエンジンの運転時間Ｄ２を一度に複数個受信する場合、例えば、今回受信した複数個の運転時間Ｄ２のうちいずれか１つと、前回受信した複数個の運転時間Ｄ２のうちいずれか１つを比較すればよい。これにより、予めＥＣＵ７１からの出力を記録しておき、後に記録したデータをＤＣＭ１２に出力するような改竄を防止することができる。

また、エンジンに関するデータＤ３に燃料流量が含まれている場合、クラウドサーバ３は、燃料の使用量に応じて運転時間が増加しているか否かに基づいて、エンジンに関するデータＤ３が正しいか否かを判断することができる。例えば、今回受信した燃料流量と前回受信した燃料流量の差から算出される使用燃料と比較して、今回受信した運転時間と前回受信した運転時間の差が大きい場合には、使用燃料に対して運転時間が長いと判断でき、クラウドサーバ３は、エンジンに関するデータＤ３が正しくないと判断できる。これにより、使用燃料が少ない低速時にＥＣＵ７１からの出力を記録しておき、後に記録したデータをＤＣＭ１２に出力するような改竄を防止することができる。

クラウドサーバ３は、位置情報Ｄ４を受信し、位置情報が変化しているにもかかわらず、暗号化したエンジンの運転時間Ｄ２およびエンジンに関するデータＤ３を受信しない場合は、不正行為が行われていると判断することができる。不正行為としては、例えば、ＤＣＭ１２とＥＣＵ７１の間を接続する配線の切断を挙げることができる。このようなＤＣＭ１２とＥＵＣ７１の間の配線を切断する不正行為の場合、クラウドサーバ３には、ＤＣＭ１２で検出された位置情報Ｄ４しか送信されないため、不正行為を検出することができる。

クラウドサーバ３は、シリアル番号Ｄ１、エンジンの運転時間Ｄ２およびエンジンに関するデータＤ３とともに、暗号化されていないエンジンに関するデータＤ３をＤＣＭ１２から受信してもよい。この場合、クラウドサーバ３は、複合化したエンジンに関するデータＤ３と、暗号化されていないエンジンに関するデータＤ３を比較し、一致した場合にエンジンに関するデータが正しいと判断してもよい。これにより、正しく複合化できたか否かを確認することが出来る。誤った暗号化キーで複合化を行い、仮に複合化が出来た場合、複合化できたデータによる誤判定を防ぐことができる。なお、クラウドサーバ３に暗号化されていないエンジンに関するデータＤ３を送信する場合は、ＥＣＵ７１は暗号化されていないエンジンに関するデータＤ３をＤＣＭ１２に送信し、ＤＣＭ１２は暗号化されていないエンジンに関するデータＤ３を記録部１０２に記録する。

（船舶推進機情報の送受信方法）
次に、本実施形態の船舶推進機情報の送受信方法について説明する。図７は、本実施形態の船舶推進機情報の送受信方法を示すフロー図である。

ステップＳ１では、ＥＣＵ７１のＣＰＵ９２は、エンジン２４のシリアル番号に関連付けられた暗号化キーを用いて、エンジンの運転時間Ｄ２およびエンジンに関する情報Ｄ３を暗号化する。暗号化キーは、記録部９１に予め記録されている。

ステップＳ２では、ＥＣＵ７１からシリアル番号Ｄ１と、暗号化されたエンジンの運転時間Ｄ２と、暗号化されたエンジンに関する情報Ｄ３が、ＤＣＭ１２に出力される。

ステップＳ３では、シリアル番号Ｄ１と、暗号化されたエンジンの運転時間Ｄ２と、暗号化されたエンジンに関する情報Ｄ３とがＤＣＭ１２に入力され、ＤＣＭ１２は、これらを記録部１０２に記録する。

上記ステップＳ１～Ｓ３と並列して、ステップＳ４では、ＤＣＭ１２のＧＰＳモジュール１０１がＧＰＳ衛星より位置情報Ｄ４を受信する。そして、ステップＳ５では、ＤＣＭ１２の記録部１０２に位置情報Ｄ４が記録される。
ステップＳ６では、ＤＣＭ１２は、所定時間が経過したか否かを判断する。所定時間が経過するまでの間、ステップＳ１～Ｓ３の制御フローとステップＳ４～Ｓ５の制御フローが各々繰り返される。ステップＳ１～Ｓ３を繰り返すことにより、ＤＣＭ１２の記録部９１に、シリアル番号Ｄ１と暗号化されたエンジンの運転時間Ｄ２と暗号化されたエンジンに関する情報Ｄ３を１組のデータとする複数組のデータが時系列で記録される。また、ステップＳ４、Ｓ５を繰り返すことにより、ＤＣＭ１２の記録部１０２に複数の位置情報Ｄ４が時系列で記録される。暗号化されたエンジンの運転時間Ｄ２および暗号化されたエンジンに関する情報Ｄ３の取得間隔と、位置情報Ｄ４の取得間隔は、同じであっても異なっていてもよい。また、暗号化されたエンジンの運転時間Ｄ２および暗号化されたエンジンに関する情報Ｄ３と、位置情報Ｄ４の所得した時刻が所定範囲内の場合、ＣＰＵ１０３は、暗号化されたエンジンの運転時間Ｄ２および暗号化されたエンジンに関する情報Ｄ３と、位置情報Ｄ４を関連付けて記録部１０２に記録してもよい。

ステップＳ７では、ＤＣＭ１２は、シリアル番号Ｄ１と、暗号化されたエンジンの運転時間Ｄ２と、暗号化されたエンジンに関する情報Ｄ３と、位置情報Ｄ４とを、クラウドサーバ３に送信する。

ステップＳ８では、クラウドサーバ３は、シリアル番号Ｄ１と、暗号化されたエンジンの運転時間Ｄ２と、暗号化されたエンジンに関する情報Ｄ２と、位置情報Ｄ４とを受信する。

ステップＳ９では、クラウドサーバ３は、シリアル番号Ｄ１に関連した暗号化キーを用いて、暗号化されたエンジンの運転時間Ｄ２およびエンジンに関するデータＤ３を複合化する。

ステップＳ１０では、クラウドサーバ３は、複合化したエンジンの運転時間Ｄ２に基づいて、エンジンに関するデータＤ３が正しいか否かを判断し、制御が終了する。

なお、エンジンに関するデータＤ３が正しくないと判断した場合、クラウドサーバ３は、該当する船舶２を記録し、船舶２を使用したユーザを特定してもよい。また、エンジンに関するデータＤ３が正しくないと判断した場合、クラウドサーバ３は、ＤＣＭ１２に警告を行う信号を送信し、船舶２に備え付けられているモニタ等に警告を表示してもよい。

（特徴等）
本実施形態に係る船舶推進機情報の送受信システム１は、次の特徴を有する。

エンジンに関するデータＤ３を暗号化キーによって暗号化してクラウドサーバ３に送信することによって、ＤＣＭ１２に偽りのデータを入力しサーバに送信することを抑制することができる。エンジンに関するデータＤ３とともにエンジンの運転時間Ｄ２を送信することによって、運転時間に基づいてエンジンに関するデータＤ３が正しいか否かを判断することができる。このため、任意の運転状態でエンジンを運転させ、その時のエンジンからのデータを一定時間記憶し、記憶したデータを通信装置に送信して偽りのデータをサーバに送った場合であっても、運転時間を参照することによって、サーバが受信したデータが、記憶したデータであると判別できる。これにより、エンジンに関するデータの改竄を防止することができる。

ＥＣＵ７１は、エンジン２４に供給される燃料の流量を取得する。エンジンに関するデータＤ３は、燃料流量を含む。これによって、クラウドサーバ３に送信されてきた燃料流量のデータが正しいか否かを判断することができる。

クラウドサーバ３は、エンジンの運転時間Ｄ３の増加に基づいて、エンジンに関するデータＤ３が正しいか否かを判断する。例えばレンタルボート等において、レンタル時間に対してエンジンの運転時間Ｄ３が少なすぎる場合には、トラブルの発生やデータの改竄を疑うことができる。

クラウドサーバ３は、所定タイミングにおけるエンジンの運転時間Ｄ３が所定タイミングよりも前のタイミングにおけるエンジンの運転時間Ｄ３よりも減っていた場合、エンジンに関するデータＤ３が正しくないと判断する。エンジンの運転時間は製造時からの積算の運転時間であるため、運転時間が減少した場合には、以前にＥＣＵ７１の出力を記録したデータを、後にＤＣＭ１２に入力するようなデータの改竄が行われたと判断することができる。

クラウドサーバ３は、エンジンの運転時間Ｄ２が、燃料流量によって検出される燃料の使用量に応じて増加しているか否かに基づいて、エンジンに関するデータＤ２が正しいか否かを判断する。これにより、燃料の使用量に対して、運転時間が適切に増加していない場合にエンジンに関するデータＤ３が正しくないと判断することができる。

ＤＣＭ１２は、シリアル番号Ｄ１と、暗号化されたエンジンの運転時間Ｄ２およびエンジンに関するデータＤ３に加えて、暗号化されていないエンジンに関するデータを、クラウドサーバに送信する。クラウドサーバ３は、複合化したエンジンに関するデータＤ３と、暗号化されていないエンジンに関するデータを比較し、一致した場合にエンジンに関するデータＤ３が正しいと判断する。これにより、正しく複合化できたか否かを確認することが出来る。誤った暗号化キーで複合化を行い、仮に複合化が出来た場合であっても、複合化されたデータを用いた誤判定を防ぐことができる。

船舶推進装置１１は、プロペラ３３と、クランク軸３２と、クランク角センサ８１（回転速度センサの一例）とを更に含む。クランク軸３２は、エンジン２４によって回転し、エンジン２４の駆動力をプロペラ３３に伝達する。ＥＣＵ７１は、クランク角センサ８１の検出信号に基づいてプロペラへの物体の接触を判定する。エンジンに関するデータＤ３は、プロペラ３３への物体の接触に関する情報を含む。このように、ＥＣＵ７１がプロペラ３３への物体の接触が発生したことを暗号化してクラウドサーバ３に送信し、クラウドサーバ３が、エンジンの運転時間Ｄ２に基づいてエンジンに関するデータＤ３が正しいか判断する。このため、プロペラへの物体の接触が発生しなかったことにするような改竄を防止することができる。

船舶推進装置１１は、プロペラ３３と、クランク軸３２と、クランク角センサ８１（回転速度センサの一例）と、吸気圧センサ８４とを更に含む。クランク軸３２は、エンジン２４によって回転し、エンジン２４の駆動力をプロペラ３３に伝達する。ＥＣＵ７１は、吸気圧センサ８４とクランク角センサ８１の検出信号に基づいてプロペラへの物体の接触を判定する。エンジンに関するデータＤ３は、プロペラ３３への物体の接触に関する情報を含む。このように、ＥＣＵ７１がプロペラ３３への物体の接触が発生したことを暗号化してクラウドサーバ３に送信し、クラウドサーバ３が、エンジンの運転時間Ｄ２に基づいてエンジンに関するデータＤ３が正しいか判断する。このため、プロペラへの物体の接触が発生しなかったことにするような改竄を防止することができる。

船舶推進装置１１は、プロペラ３３と、クランク軸３２と、クランク角センサ８１およびカム角センサ８２（逆転検出部の一例）と、を更に含む。クランク軸３２は、エンジン２４によって回転し、エンジン２４の駆動力をプロペラ３３に伝達する。クランク角センサ８１およびカム角センサ８２は、クランク軸３２の逆回転に関する情報を検出する。ＥＣＵ７１は、クランク角センサ８１およびカム角センサ８２の検出に基づいて、クランク軸３２の逆転を判定する。エンジンに関するデータＤ３は、クランク軸３２の逆回転に関する情報を含む。このように、ＥＣＵ７１がクランク軸３２の逆回転が発生したことを暗号化してクラウドサーバ３に送信し、クラウドサーバ３が、エンジンの運転時間Ｄ２に基づいてエンジンに関するデータＤ３が正しいか判断する。このため、クランク軸の逆回転が発生しなかったことにするような改竄を防止することができる。

ＤＣＭ１２は、船舶２の位置を検出するＧＰＳモジュール１０１（位置検出部の一例）を含む。ＤＣＭ１２は、ＧＰＳモジュール１０１による位置情報（位置検出データの一例）を、クラウドサーバ３に送信する。クラウドサーバ３は、シリアル番号Ｄ１と暗号化されたエンジンに関するデータＤ３およびエンジンの運転時間Ｄ２とを受信していない状態において、ＧＰＳモジュール１０１に基づいて船舶２の移動を検出した場合、不正行為が行われていると判断する。この不正行為は、例えば、ＤＣＭ１２とＥＣＵ７１の間を接続する配線の切断を挙げることができる。これは、ＤＣＭ１２とＥＵＣ７１の間の配線を切断した場合には、クラウドサーバ３には、ＤＣＭ１２で検出された位置情報Ｄ４しか送信されないためである。

（他の実施形態）
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

上記実施形態では、ＥＣＵ７１で、クランク軸３２の逆回転の発生を判断していたが、これに限らず、クラウドサーバ３が判断してもよい。この場合、ＥＣＵ７１は、クランク角センサ８１とカム角センサ８２の検出信号を暗号化する。これらの暗号化した検出信号は、暗号化したエンジンに関するデータＤ３に含まれる。ＤＣＭ１２は、シリアル番号Ｄ１、エンジンの運転時間Ｄ２、およびエンジンに関するデータＤ３をクラウドサーバ３に送信する。クラウドサーバ３は、複合化したクランク角センサ８１とカム角センサ８２の検出信号からクランク軸３２の逆回転の発生を判断する。

上記実施形態では、ＥＣＵ７１で、プロペラ３３への物体の接触の発生を判断していたが、これに限らず、クラウドサーバ３が判断してもよい。この場合、ＥＣＵ７１は、クランク角センサ８１と吸気圧センサ８４の検出信号を暗号化する。これらの暗号化した検出信号は、暗号化したエンジンに関するデータＤ３に含まれる。ＤＣＭ１２は、シリアル番号Ｄ１、エンジンの運転時間Ｄ２、およびエンジンに関するデータＤ３をクラウドサーバ３に送信する。クラウドサーバ３は、複合化したクランク角センサ８１と吸気圧センサ８４の検出信号からプロペラ３３への物体の接触を判断する。

上記実施形態では、ＤＣＭ１２にＧＰＳモジュール１０１が設けられているが、設けられていなくてもよい。この場合、ＤＣＭ１２は、エンジンのシリアル番号Ｄ１、暗号化されたエンジンの運転時間Ｄ２および暗号化されたエンジンに関するデータＤ３をクラウドサーバ３に送信する。

上記実施形態では、ＥＣＵ７１は、燃料噴射装置５７によって噴射した量を積算することによって燃料流量を取得しているが、これに限らなくてもよい。例えば、燃料流量センサを別途設け、燃料流量センサからの検出信号を取得することによって燃料流量を取得してもよい。

上記実施形態では、船舶推進機の送受信システム１は、クラウドサーバ３を含んでいるが、クラウドサーバに限らず、物理サーバであってもよい。

本発明によれば、船舶のエンジンに関するデータの改竄を抑制することが可能な船舶推進機情報の送受信システムおよび船舶推進機情報の送受信方法を提供することができる。

１：送受信システム、２：船舶、３：クラウドサーバ、１０：船体、１１：船舶推進装置、２１：上部ケーシング、２２：下部ケーシング、２３：エキゾーストガイド部、２４：エンジン、３１：駆動軸、３２：クランク軸、３２ａ：突起部、３２ｂ：欠落部、３３：プロペラ、３３ａ：プロペラボス、３４：プロペラシャフト、３５：前後進切換部、３６：ピニオンギア、３７：前進用ギア、３８：後進用ギア、３９：ドッグクラッチ、４０：排気通路、４１：シリンダ、４２：クランクケース、４３：シリンダヘッド、４４：シリンダブロック、４５：シリンダ室、４６：ピストン、４７：コンロッド、５１：吸気ポート、５２：排気ポート、５３：燃焼室、５４：吸気弁、５５：排気弁、５６：吸気管、５７：燃料噴射装置、５８：スロットル弁、５９：点火装置、６０：排気管、６１：吸気用カムシャフト、６２：排気用カムシャフト、６２ａ：突起部、６２ｂ：欠落部、６３：吸気用カムプーリ、６４：排気用カムプーリ、６５：クランクプーリ、６６ａ：中間プーリ、６６ｂ：中間プーリ、６６ｃ：中間プーリ、６７：カムベルト、６８：フライホイール、７１：ＥＣＵ、７２：操作装置、７３：スロットル操作装置、７３ａ：スロットル操作部材、７４：シフト操作装置、７４ａ：シフト操作部材、７５：始動停止操作装置、７７：シフトアクチュエータ、８１：クランク角センサ、８１－８６：センサ、８２：カム角センサ、８３：スロットル開度センサ、８４：吸気圧センサ、８５：排気圧センサ、８６：シフト位置センサ、９１：記録部、９２：演算部、９３：外部出力部、１０１：ＧＰＳモジュール、１０２：記録部、１０３：ＣＰＵ、１０４：セルラーモジュール

Claims (13)

1. サーバと、
   前記サーバと通信を行う通信装置、および推進機を含む船舶と、を備え、
   前記推進機は、エンジンと、前記通信装置に接続され、前記エンジンを制御するコントローラと、を含み、
   前記コントローラは、前記エンジンの運転時間および前記エンジンに関するデータを前記エンジンに固有の情報に関連した暗号化キーによって暗号化し、
   前記通信装置は、前記固有の情報と、暗号化された前記エンジンの運転時間および前記エンジンに関するデータとを、前記サーバに送信し、
   前記サーバは、前記固有の情報と、暗号化された前記エンジンに関するデータおよび前記エンジンの運転時間とを受信し、前記固有の情報に関連した前記暗号化キーを用いて前記エンジンの運転時間および前記エンジンに関するデータを複合化し、前記運転時間に基づいて前記エンジンに関するデータが正しいか否かを判断する、
   船舶推進機情報の送受信システム。
2. 前記コントローラは、前記エンジンに供給される燃料の流量を取得し、
   前記エンジンに関するデータは、燃料流量を含む、
   請求項１に記載の船舶推進機情報の送受信システム。
3. 前記サーバは、前記エンジンの運転時間の増加に基づいて、前記エンジンに関するデータが正しいか否かを判断する、
   請求項１に記載の船舶推進機情報の送受信システム。
4. 前記サーバは、所定タイミングにおける前記エンジンの運転時間が、前記所定タイミングよりも前のタイミングにおける前記エンジンの運転時間よりも減っていた場合、前記エンジンに関するデータが正しくないと判断する、
   請求項１に記載の船舶推進機情報の送受信システム。
5. 前記サーバは、前記エンジンの運転時間が、前記燃料流量によって検出される燃料の使用量に応じて増加しているか否かに基づいて、前記エンジンに関するデータが正しいか否かを判断する、
   請求項２に記載の船舶推進機情報の送受信システム。
6. 前記通信装置は、前記固有の情報と、暗号化された前記エンジンの運転時間および前記エンジンに関するデータに加えて、暗号化されていない前記エンジンに関するデータを、前記サーバに送信し、
   前記サーバは、複合化した前記エンジンに関するデータと、暗号化されていない前記エンジンに関するデータを比較し、一致した場合に前記エンジンに関するデータが正しいと判断する、
   請求項１に記載の船舶推進機情報の送受信システム。
7. 前記エンジンに固有の情報は、前記エンジンに割り当てられるシリアル番号である、
   請求項１に記載の船舶推進機情報の送受信システム。
8. 前記推進機は、
   プロペラと、
   前記エンジンによって回転し、前記エンジンの駆動力を前記プロペラに伝達するクランク軸と、
   前記クランク軸の回転速度を検出する回転速度センサと、を更に含み、
   前記コントローラは、前記回転速度センサの検出値に基づいて、前記プロペラへの物体の接触を判定し、
   前記エンジンに関するデータは、前記プロペラへの物体の接触に関する情報を含む、
   請求項１に記載の船舶推進機情報の送受信システム。
9. 前記推進機は、
   プロペラと、
   前記エンジンによって回転し、前記エンジンの駆動力を前記プロペラに伝達するクランク軸と、
   前記クランク軸の回転速度を検出する回転速度センサと、
   前記エンジンの吸気圧を検出する吸気圧センサと、を更に含み、
   前記コントローラは、前記吸気圧センサと前記回転速度センサの検出値に基づいて、前記プロペラへの物体の接触を判定し、
   前記エンジンに関するデータは、前記プロペラへの物体の接触に関する情報を含む、
   請求項１に記載の船舶推進機情報の送受信システム。
10. 前記推進機は、
    プロペラと、
    前記エンジンによって回転し、前記エンジンの駆動力を前記プロペラに伝達するクランク軸と、
    前記クランク軸の逆回転に関する情報を検出する逆転検出部と、を更に含み、
    前記コントローラは、前記逆転検出部の検出に基づいて、前記クランク軸の逆転を判定し、
    戦記エンジンに関するデータは、前記クランク軸の逆回転に関する情報を含む、
    請求項１に記載の船舶推進機情報の送受信システム。
11. 前記通信装置は、前記船舶の位置を検出する位置検出部を含み、
    前記通信装置は、前記位置検出部による位置検出データを、前記サーバに送信し、
    前記サーバは、前記固有の情報と暗号化された前記エンジンに関するデータおよび前記エンジンの運転時間とを受信していない状態において、前記位置検出データに基づいて前記船舶の移動を検出した場合、不正行為が行われていると判断する、
    請求項１に記載の船舶推進機情報の送受信システム。
12. 船舶に搭載される推進機のエンジンに関するデータを送受信する船舶推進機情報の送受信方法であって、
    前記推進機の前記エンジンに関するデータおよび前記エンジンの運転時間を、前記エンジンに固有の情報に関連した暗号化キーによって暗号化すること、
    前記固有の情報と、暗号化した前記エンジンに関するデータおよび前記エンジンの運転時間とを通信装置を介してサーバに送信すること、
    前記固有の情報と、暗号化した前記エンジンに関するデータおよび前記エンジンの運転時間とを前記サーバが受信すること、
    前記固有の情報に関連した前記暗号化キーを用いて前記エンジンの運転時間および前記エンジンに関するデータを複合化し、前記運転時間に基づいて、前記エンジンに関するデータが正しいか否かを判定すること、を備えた、
    船舶推進機情報の送受信方法。
13. サーバと、
    前記サーバと通信を行う通信装置、および推進機を含む船舶と、を備え、
    前記推進機は、エンジンと、前記通信装置と接続され、前記エンジンを制御するコントローラと、を含み、
    前記コントローラは、暗号化キーを用いて前記エンジンに関するデータを暗号化し、
    前記通信装置は、暗号化した前記エンジンに関するデータを前記サーバに送信し、
    前記サーバは、前記暗号化キーを用いて前記船舶に関するデータを複合化する、
    船舶推進機情報の送受信システム。

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