JP2023131612A - 車両サーバシステム - Google Patents
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Abstract
【課題】車両とサーバ装置とを用いるシステムを改善する。【解決方法】車両サーバシステム1は、充電可能な車両2と、車両2と通信可能なサーバ装置5と、を有する。サーバ装置5は、車両2から、車両2の車両状態情報を受信可能である。サーバ装置5は、車両状態情報を受信している車両2が充電している位置が夜間であるか否かを判断し、車両2が夜間に充電中である場合には、車両2の演算処理機能を有する制御装置40に処理を実行させる。【選択図】図7
Description
本発明は、車両サーバシステムに関する。
自動車といった車両では、サーバ装置による遠隔的な制御により走行する技術開発が進められている(特許文献1、2)。
ところで、このようなサーバ装置と車両とによる車両サーバシステムは、車両の走行を遠隔的に制御するものであるから、サーバ装置には、高い情報処理能力が求められる。サーバ装置には、車両サーバシステムにより走行が制御される車両の数が増えるほど、高い処理能力が求められる。このため、車両サーバシステムには、その実現のために、サーバ装置を複数で用いることなどが求められる。
その一方で、車両サーバシステムに用いる個々のサーバ装置の性能を上げたりサーバ装置の数を増やしたりすると、たとえば、複数のサーバ装置の間での伝送遅延の顕在化やシステムコストの増加などの、懸念が生じる。
その一方で、車両サーバシステムに用いる個々のサーバ装置の性能を上げたりサーバ装置の数を増やしたりすると、たとえば、複数のサーバ装置の間での伝送遅延の顕在化やシステムコストの増加などの、懸念が生じる。
このように車両とサーバ装置とを用いるシステムでは、改善が求められる。
本発明の一形態に係る車両サーバシステムは、演算処理機能を有する制御装置と外通信装置とを少なくとも有する充電可能な車両と、前記車両の前記外通信装置と通信可能なサーバ通信部と前記サーバ通信部が送受する情報に基づいて少なくとも前記車両の走行制御を実行可能なサーバ制御部とを有するサーバ装置と、を有する車両サーバシステムにおいて、前記サーバ通信部、前記車両から、前記車両の前記車両状態情報を受信可能であり、前記サーバ制御部は、前記車両状態情報を受信している前記車両が充電している位置が夜間であるか否かを判断し、前記車両が夜間に充電中である場合には、前記車両の演算処理機能を有する前記制御装置に処理を実行させる制御を実行する。
本発明において、車両サーバシステムの車両は、演算処理機能を有する制御装置と外通信装置とを少なくとも有して、充電可能なものである。また、サーバ装置は、車両の外通信装置と通信可能なサーバ通信部と、サーバ制御部とを有する。そして、車両とサーバ装置とは、少なくとも車両の走行制御を実行するために通信可能になっている。また、本発明では、サーバ制御部は、車両状態情報を受信している車両が充電している位置が夜間であるか否かを判断する。そして、車両が夜間に充電中である場合には、サーバ制御部は、車両の演算処理機能を有する制御装置に処理を実行させる制御を実行する。
これにより、サーバ装置のサーバ制御部は、その一部の処理などを、夜間充電中の車両についての演算処理機能を有する制御装置に実行させることができる。その結果、車両サーバシステムのサーバ装置の処理負荷は、軽減される。また、車両では、たとえば夜間充電中において使用しない状態にある場合に、その演算処理機能を有効活用することができる。このように本発明の車両サーバシステムは、夜間充電中の車両とサーバ装置とが協働して車両走行の制御などを実行することができる。車両サーバシステムの総合的な処理能力は、サーバ装置そのものだけでは得ることができない高い処理能力となる。
しかも、本発明では、車両が継続的に利用可能となり易い夜間充電中においてその演算処理能力を車両サーバシステムに活用しているので、サーバ装置そのものだけでは得ることができない高い処理能力は、安定的に確保できることが期待できる。その分、本発明では、車両サーバシステムのために準備するサーバ装置の性能や数を抑えることが可能になる。
本発明において、このような車両での処理は、単にその車両が充電中であるか否かのみに基づいて実行されるのではなく、その車両が充電している位置が夜間である場合にのみにおいて実行される。車両での処理は、夜間充電中に制限されている。その結果、車両が、たとえば日中などにおいて継続的に使用している途中での充電などの際には、その充電中に車両がサーバ装置の処理を実行してしまわないようにできる。車両は、走行などのために使用されている途中で充電されている場合に、その車両の演算処理機能を利用して処理を実行しないようにできる。これに対し、走行などのために使用されている途中での充電中に、車両の演算処理機能を利用して処理が実行されると、充電をしたにもかかわらず、その後の走行のために必要な充電が適切に実行されなくなる可能性が生じ得る。本発明では、そのような車両本来の使用を阻害し難くなるように、車両の演算処理機能をサーバ装置の処理などのために有効に活用することができる。
これにより、サーバ装置のサーバ制御部は、その一部の処理などを、夜間充電中の車両についての演算処理機能を有する制御装置に実行させることができる。その結果、車両サーバシステムのサーバ装置の処理負荷は、軽減される。また、車両では、たとえば夜間充電中において使用しない状態にある場合に、その演算処理機能を有効活用することができる。このように本発明の車両サーバシステムは、夜間充電中の車両とサーバ装置とが協働して車両走行の制御などを実行することができる。車両サーバシステムの総合的な処理能力は、サーバ装置そのものだけでは得ることができない高い処理能力となる。
しかも、本発明では、車両が継続的に利用可能となり易い夜間充電中においてその演算処理能力を車両サーバシステムに活用しているので、サーバ装置そのものだけでは得ることができない高い処理能力は、安定的に確保できることが期待できる。その分、本発明では、車両サーバシステムのために準備するサーバ装置の性能や数を抑えることが可能になる。
本発明において、このような車両での処理は、単にその車両が充電中であるか否かのみに基づいて実行されるのではなく、その車両が充電している位置が夜間である場合にのみにおいて実行される。車両での処理は、夜間充電中に制限されている。その結果、車両が、たとえば日中などにおいて継続的に使用している途中での充電などの際には、その充電中に車両がサーバ装置の処理を実行してしまわないようにできる。車両は、走行などのために使用されている途中で充電されている場合に、その車両の演算処理機能を利用して処理を実行しないようにできる。これに対し、走行などのために使用されている途中での充電中に、車両の演算処理機能を利用して処理が実行されると、充電をしたにもかかわらず、その後の走行のために必要な充電が適切に実行されなくなる可能性が生じ得る。本発明では、そのような車両本来の使用を阻害し難くなるように、車両の演算処理機能をサーバ装置の処理などのために有効に活用することができる。
以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。
[第一実施形態]
図1は、本発明の第一実施形態に係る車両サーバシステム1の構成図である。
図1の車両サーバシステム1は、自動車2の走行を遠隔制御するためのものである。車両サーバシステム1は、自動車2の走行を遠隔制御するためのサーバ装置5と、サーバ装置5と通信可能な複数の自動車2と、を有する。そして、サーバ装置5は、通信網4に接続される。通信網4には、複数の基地局3が接続される。
また、図1には、複数の自動車2やサーバ装置5により受信可能なGNSS(Global Navigation Satellite System)電波を出力するGNSS衛星110が示されている。自動車2またはサーバ装置5は、複数のGNSS衛星110の電波を受信することにより、共通の測位系を基準とした各々の位置および時刻を得ることができる。
なお、図1の車両サーバシステム1では、説明の明確化のためにサーバ装置5を1つのみ示しているが、実際の車両サーバシステム1は、互いに協働可能な複数のサーバ装置5を備えてよい。
図1は、本発明の第一実施形態に係る車両サーバシステム1の構成図である。
図1の車両サーバシステム1は、自動車2の走行を遠隔制御するためのものである。車両サーバシステム1は、自動車2の走行を遠隔制御するためのサーバ装置5と、サーバ装置5と通信可能な複数の自動車2と、を有する。そして、サーバ装置5は、通信網4に接続される。通信網4には、複数の基地局3が接続される。
また、図1には、複数の自動車2やサーバ装置5により受信可能なGNSS(Global Navigation Satellite System)電波を出力するGNSS衛星110が示されている。自動車2またはサーバ装置5は、複数のGNSS衛星110の電波を受信することにより、共通の測位系を基準とした各々の位置および時刻を得ることができる。
なお、図1の車両サーバシステム1では、説明の明確化のためにサーバ装置5を1つのみ示しているが、実際の車両サーバシステム1は、互いに協働可能な複数のサーバ装置5を備えてよい。
自動車2は、車両の一例である。車両には、この他にもたとえば、モータサイクル、カート、パーソナルモビリティ、がある。自動車2は、自車に設けられる動力源であるエンジンやモータの駆動力により道路などを走行してよい。自動車2は、基本的に、乗員の操作に基づいて手動運転にしたがった走行制御を実行する。また、自動車2は、自車での検出結果などに基づいて手動運転を支援する走行制御を実行しても、自動運転による走行制御を実行してもよい。
複数の基地局3には、たとえば、携帯端末などのためのキャリア通信網の基地局3、自動車2へのITSサービスまたはADASサービスのための基地局3、がある。キャリア通信網の基地局3は、たとえは第五世代の基地局3でよい。複数の基地局3は、図1に示すように、自動車2が走行する道路に沿って設置されてよい。また、複数の基地局3は、たとえばビルに固定して設置されても、自動車2、船舶、ドローン、飛行機、などの移動体に設けられてもよい。
基地局3は、図中に破線で示すゾーン内に存在する自動車2との間に、情報を送受するための無線通信路を確立する。自動車2が道路を走行してゾーンへ移動すると、複数の基地局3の間でハンズオーバ制御が実行されて、その自動車2と無線通信路を確立する基地局3が切り替わる。これにより、自動車2は、走行中にたとえば道路に沿って並んでいる複数の基地局3の間で無線通信路を切り替えて、常態的に通信網4に接続され得る。第五世代の基地局3は、自動車2との間で送受する情報を、第四世代の基地局3と比べて高速で且つ大容量にて送受できる。また、第五世代の基地局3には、演算処理機能が付加されているものがある。
基地局3は、図中に破線で示すゾーン内に存在する自動車2との間に、情報を送受するための無線通信路を確立する。自動車2が道路を走行してゾーンへ移動すると、複数の基地局3の間でハンズオーバ制御が実行されて、その自動車2と無線通信路を確立する基地局3が切り替わる。これにより、自動車2は、走行中にたとえば道路に沿って並んでいる複数の基地局3の間で無線通信路を切り替えて、常態的に通信網4に接続され得る。第五世代の基地局3は、自動車2との間で送受する情報を、第四世代の基地局3と比べて高速で且つ大容量にて送受できる。また、第五世代の基地局3には、演算処理機能が付加されているものがある。
通信網4は、たとえば、キャリア通信網のための通信網、ITSサービスまたはADASサービスのための通信網、オープンな広域通信網であるインターネット、などにより構成されてよい。通信網4には、車両サーバシステム1のための専用の通信網が含まれてもよい。
図2は、図1の自動車2の制御系10の構成図である。
図2の制御系10は、自動運転を実行する走行制御装置15を含む複数の制御装置40を有する。制御装置40については、後述する図10において基本的な構成例を示す。図2には、複数の制御装置40として、駆動制御装置11、操舵制御装置12、制動制御装置13、操作検出装置14、走行制御装置15、検出制御装置16、空調装置17、充電制御装置18、外通信装置19、が示されている。自動車2の制御系10には、この他にもたとえば乗員監視装置、近距離通信装置、警報装置、などが含まれてよい。これらの制御装置40の各々は、後述する図10に示すように基本的にECU44を有し、ECU44による演算処理機能を有する。
複数の制御装置40は、ケーブルにより、車ネットワークを構成するセントラルゲートウェイ装置(CGW)20に、接続される。セントラルゲートウェイ装置20には、複数のケーブルが接続される。複数の制御装置40は、セントラルゲートウェイ装置20に対して、スター接続またはバス接続されてよい。車ネットワークは、CAN(Controller Area Network)やLIN(Local Interconnect Network)といった規格に準拠したものでよい。車ネットワークは、この他にもたとえば、LANなどの汎用有線通信規格、または無線通信規格に準拠したものでもよい。各制御装置40には、他の制御装置40と識別するためのIDが割り当てられる。各制御装置40は、送信先のIDと送信元のIDとを付加したパケットにより、各種の情報を車ネットワークを通じて入出力する。セントラルゲートウェイ装置20は、車ネットワークのパケットを監視し、ルーティングする。セントラルゲートウェイ装置20は、リストと照合して、ルーティングを制御してもよい。このようなセントラルゲートウェイ装置20は、基本的にECU44を有し、ECU44による演算処理機能を有する。セントラルゲートウェイ装置20は、自動車2のネットワークの制御装置40である。
図2の制御系10は、自動運転を実行する走行制御装置15を含む複数の制御装置40を有する。制御装置40については、後述する図10において基本的な構成例を示す。図2には、複数の制御装置40として、駆動制御装置11、操舵制御装置12、制動制御装置13、操作検出装置14、走行制御装置15、検出制御装置16、空調装置17、充電制御装置18、外通信装置19、が示されている。自動車2の制御系10には、この他にもたとえば乗員監視装置、近距離通信装置、警報装置、などが含まれてよい。これらの制御装置40の各々は、後述する図10に示すように基本的にECU44を有し、ECU44による演算処理機能を有する。
複数の制御装置40は、ケーブルにより、車ネットワークを構成するセントラルゲートウェイ装置(CGW)20に、接続される。セントラルゲートウェイ装置20には、複数のケーブルが接続される。複数の制御装置40は、セントラルゲートウェイ装置20に対して、スター接続またはバス接続されてよい。車ネットワークは、CAN(Controller Area Network)やLIN(Local Interconnect Network)といった規格に準拠したものでよい。車ネットワークは、この他にもたとえば、LANなどの汎用有線通信規格、または無線通信規格に準拠したものでもよい。各制御装置40には、他の制御装置40と識別するためのIDが割り当てられる。各制御装置40は、送信先のIDと送信元のIDとを付加したパケットにより、各種の情報を車ネットワークを通じて入出力する。セントラルゲートウェイ装置20は、車ネットワークのパケットを監視し、ルーティングする。セントラルゲートウェイ装置20は、リストと照合して、ルーティングを制御してもよい。このようなセントラルゲートウェイ装置20は、基本的にECU44を有し、ECU44による演算処理機能を有する。セントラルゲートウェイ装置20は、自動車2のネットワークの制御装置40である。
駆動制御装置11は、自動車2の駆動源、駆動力伝達機構、を制御する。駆動力伝達機構は、たとえば減速装置、センタデフ、などがある。駆動力伝達機構は、自動車2の複数の車輪の各々へ伝達する駆動力の大きさを個別に制御するものでよい。
操舵制御装置12は、自動車2の前側の複数の車輪の向きを変化させる操舵装置、を制御する。車輪の向きに応じて、自動車2の進行方向が変化する。
制動制御装置13は、自動車2の複数の車輪を個別に制動する制動装置、を制御する。制動装置は、自動車2の複数の車輪に作用させる制動力の大きさを個別に制御するものでよい。
操舵制御装置12は、自動車2の前側の複数の車輪の向きを変化させる操舵装置、を制御する。車輪の向きに応じて、自動車2の進行方向が変化する。
制動制御装置13は、自動車2の複数の車輪を個別に制動する制動装置、を制御する。制動装置は、自動車2の複数の車輪に作用させる制動力の大きさを個別に制御するものでよい。
操作検出装置14には、乗員が自動車2の走行を操作するために自動車2に設けられる複数の操作部材、が接続される。複数の操作部材には、たとえば、ステアリング21、アクセルペダル22、ブレーキペダル23、タッチパネル24、がある。操作検出装置14は、各操作部材について操作の有無、操作量などを検出し、操作情報を車ネットワークへ出力する。乗員は、自動車2の走行を操作するために、ステアリング21、アクセルペダル22、ブレーキペダル23、を操作する。また、乗員は、自動車2に対して各種の設定をするために、タッチパネル24を操作する。タッチパネル24は、設定画面を表示できる。乗員は、タッチパネル24を操作して、たとえば運転支援を含む自動運転の有効無効を設定したり、後述するサーバ装置5の支援などについて設定をしたりすることができる。タッチパネル24は、たとえば自動車2の車室の前部中央に設けられてよい。
検出制御装置16には、自動車2の走行状態や走行環境を検出するための複数の検出部材が接続される。複数の検出部材には、たとえば、GNSS受信機25、車外カメラ26、Lidar27、加速度センサ28、がある。
GNSS受信機25は、複数のGNSS衛星110から電波を受信し、GNSS受信機25を備える自動車2の現在位置および現在時刻の情報を生成する。GNSS受信機25は、地上波や天頂衛星からの電波を受信して、高精度な現在位置および現在時刻の情報を生成できるものでよい。
車外カメラ26は、道路などを走行可能な自動車2の車外を撮像する。自動車2には、複数の車外カメラ26が設けられてよい。複数の車外カメラ26は、自動車2の前後左右を分けて撮像して、自動車2の周囲を撮像してよい。車外カメラ26の撮像画像には、自動車2の周囲にいる他の自動車2などの像が含まれる。自動車2は、たとえば図に示すように、少なくとも自動車2の走行方向の前方を撮像するとよい。
Lidar27は、道路などを走行可能な自動車2の車外をレーザで走査して、レーザ反射波に基づいて車外の空間情報を生成する。車外の空間情報には、自動車2の周囲にいる他の自動車2などの像が含まれる。車外カメラ26およびLidar27は、自動車2の周囲にいる他の自動車2を検出するセンサである。
加速度センサ28は、たとえば自動車2の前後方向、左右方向、および上下方向の軸方向の加速度を検出するものでよい。この場合、加速度センサ28は、自動車2のヨー方向、ロール方向およびピッチ方向の加速度を検出できる。
検出制御装置16は、これら自車に設けられる各種の検出部材の検出情報を、車ネットワークへ出力する。検出制御装置16は、検出情報に基づいて生成した情報、たとえば自車の周囲にいる他の自動車2などの検出情報を生成して、車ネットワークへ出力してよい。
GNSS受信機25は、複数のGNSS衛星110から電波を受信し、GNSS受信機25を備える自動車2の現在位置および現在時刻の情報を生成する。GNSS受信機25は、地上波や天頂衛星からの電波を受信して、高精度な現在位置および現在時刻の情報を生成できるものでよい。
車外カメラ26は、道路などを走行可能な自動車2の車外を撮像する。自動車2には、複数の車外カメラ26が設けられてよい。複数の車外カメラ26は、自動車2の前後左右を分けて撮像して、自動車2の周囲を撮像してよい。車外カメラ26の撮像画像には、自動車2の周囲にいる他の自動車2などの像が含まれる。自動車2は、たとえば図に示すように、少なくとも自動車2の走行方向の前方を撮像するとよい。
Lidar27は、道路などを走行可能な自動車2の車外をレーザで走査して、レーザ反射波に基づいて車外の空間情報を生成する。車外の空間情報には、自動車2の周囲にいる他の自動車2などの像が含まれる。車外カメラ26およびLidar27は、自動車2の周囲にいる他の自動車2を検出するセンサである。
加速度センサ28は、たとえば自動車2の前後方向、左右方向、および上下方向の軸方向の加速度を検出するものでよい。この場合、加速度センサ28は、自動車2のヨー方向、ロール方向およびピッチ方向の加速度を検出できる。
検出制御装置16は、これら自車に設けられる各種の検出部材の検出情報を、車ネットワークへ出力する。検出制御装置16は、検出情報に基づいて生成した情報、たとえば自車の周囲にいる他の自動車2などの検出情報を生成して、車ネットワークへ出力してよい。
空調装置17は、ヒータ、エバボレータなどを有し、自動車2において乗員が乗る車室の温度などを制御する。
充電制御装置18は、自動車2の不図示のバッテリについての充電を制御する。バッテリの蓄電電力を用いて走行可能な自動車2には、大容量の二次電池が用いられる。二次電池は、電池特性などに応じた充電をする必要がある。大容量の二次電池には、基本的に時間がかかる。特に、自動車2のバッテリを商用100Vの充電装置29で満充電する場合、数時間程度の時間が必要となる。これに対し、商用200Vの充電装置29や蓄電電力を用いる充電装置29を用いて充電する場合、自動車2のバッテリは、1時間程度の時間で80%程度まで充電することが可能である。また、充電装置29が充電中に供給可能な電流は、充電装置29そのものの性能や、充電装置29が接続されている電力網の設備などにより制限されることがある。この場合、自動車2は、それが受電可能な最大電力で自車のバッテリを充電することができない。
外通信装置19は、自動車2の外にある、たとえば道路の近くに設置された基地局3との間に無線通信路を確立する。基地局3は、キャリアによるものでも、高度交通情報のためのものでもよい。外通信装置19は、基地局3を通じて、基地局3に接続されているサーバ装置5などとの間で、情報を送受する。なお、サーバ装置5は、基地局3と対応して設けられてもよい。第五世代の基地局3にサーバ装置5としての機能を設けている場合、自動車2の外通信装置19は、基地局3のサーバ装置5との間で高速大容量の通信を実行することが可能になる。
走行制御装置15は、自動車2の走行を制御する。
走行制御装置15は、ドライバの操作に基づく自動車2の走行制御、ドライバの操作を支援する自動車2の走行制御、ドライバの操作によらない自動運転での走行制御、を実行してよい。
たとえば、走行制御装置15は、操作検出装置14の情報に基づいてドライバの操作を支援した制御値を生成して、駆動制御装置11、操舵制御装置12および制動制御装置13へ出力してよい。
走行制御装置15は、検出制御装置16の情報と高精度地図データとに基づいて走行車線を維持したレーンキープ制御および先行車追従制御とを実行して自動運転のための制御値を生成して出力してよい。
走行制御装置15は、ドライバの操作に基づく自動車2の走行制御、ドライバの操作を支援する自動車2の走行制御、ドライバの操作によらない自動運転での走行制御、を実行してよい。
たとえば、走行制御装置15は、操作検出装置14の情報に基づいてドライバの操作を支援した制御値を生成して、駆動制御装置11、操舵制御装置12および制動制御装置13へ出力してよい。
走行制御装置15は、検出制御装置16の情報と高精度地図データとに基づいて走行車線を維持したレーンキープ制御および先行車追従制御とを実行して自動運転のための制御値を生成して出力してよい。
図3は、図1のサーバ装置5のハードウェア構成図である。
図3のサーバ装置5は、サーバ通信デバイス31、サーバGNSS受信機32、サーバタイマ33、サーバメモリ34、サーバCPU35、および、これらが接続されるサーババス36、を有する。
図3のサーバ装置5は、サーバ通信デバイス31、サーバGNSS受信機32、サーバタイマ33、サーバメモリ34、サーバCPU35、および、これらが接続されるサーババス36、を有する。
サーバ通信デバイス31は、通信網4に接続される。サーバ通信デバイス31は、通信網4に接続されている他の装置、たとえば基地局3、自動車2の制御系10との間で、情報を送受できる。サーバ通信デバイス31は、サーバ通信部として、自動車2から車両状態情報を受信することができる。
サーバGNSS受信機32は、GNSS衛星110の電波を受信して、現在時刻を得る。
サーバタイマ33は、時刻、時間を計測する。サーバタイマ33の時刻は、サーバGNSS受信機32の現在時刻により校正されてよい。
サーバメモリ34は、サーバCPU35が実行するプログラムおよびデータを記録する。
サーバCPU35は、サーバメモリ34からプログラムを読み込んで実行する。これにより、サーバ装置5には、サーバ制御部が実現される。
サーバ制御部としてのサーバCPU35は、サーバ装置5の動作を制御する。サーバCPU35は、車両サーバシステム1のために必要とされる制御を実行する。
サーバGNSS受信機32は、GNSS衛星110の電波を受信して、現在時刻を得る。
サーバタイマ33は、時刻、時間を計測する。サーバタイマ33の時刻は、サーバGNSS受信機32の現在時刻により校正されてよい。
サーバメモリ34は、サーバCPU35が実行するプログラムおよびデータを記録する。
サーバCPU35は、サーバメモリ34からプログラムを読み込んで実行する。これにより、サーバ装置5には、サーバ制御部が実現される。
サーバ制御部としてのサーバCPU35は、サーバ装置5の動作を制御する。サーバCPU35は、車両サーバシステム1のために必要とされる制御を実行する。
サーバCPU35は、サーバ装置5により遠隔的に走行が制御される複数の自動車2から、各々の自車情報を取得し、各々の走行を制御するための走行制御値を生成する。ここで、走行制御値は、各自動車2の駆動制御装置11、操舵制御装置12または制動制御装置13へ出力可能なものであっても、それを生成するために使用可能なものであってもよい。この場合、サーバCPU35は、サーバ制御部として、サーバ通信デバイス31が送受する情報に基づいて、車両サーバシステム1を使用している複数の自動車2の走行を制御することができる。
たとえば、サーバCPU35は、複数の自動車2の各々から受信した情報を管理し、情報を受信した自動車2のための走行制御値の生成を制御し、情報を受信した自動車2について生成した走行制御値の送信を制御する。この場合、サーバメモリ34には、複数の自動車2から受信した情報、走行制御値を生成するためのたとえば高精度地図データ、などが記録される。また、サーバCPU35は、各自動車2から最新の情報を繰り返し受信することにより、各自動車2についての走行制御値の生成および送信を繰り返す。これにより、各自動車2は、サーバ装置5により繰り返しに生成される走行制御値にしたがった走行を継続することができる。
たとえば、サーバCPU35は、複数の自動車2の各々から受信した情報を管理し、情報を受信した自動車2のための走行制御値の生成を制御し、情報を受信した自動車2について生成した走行制御値の送信を制御する。この場合、サーバメモリ34には、複数の自動車2から受信した情報、走行制御値を生成するためのたとえば高精度地図データ、などが記録される。また、サーバCPU35は、各自動車2から最新の情報を繰り返し受信することにより、各自動車2についての走行制御値の生成および送信を繰り返す。これにより、各自動車2は、サーバ装置5により繰り返しに生成される走行制御値にしたがった走行を継続することができる。
図4は、図1の車両サーバシステム1での走行制御の流れを説明するタイミングチャートである。
図4は、1つの自動車2が、遠隔的な走行制御のために、通信網4などを含む通信システムを通じてサーバ装置5との間で繰り返しに情報を送受している例である。図において、時間は上から下へ流れる。
図4は、1つの自動車2が、遠隔的な走行制御のために、通信網4などを含む通信システムを通じてサーバ装置5との間で繰り返しに情報を送受している例である。図において、時間は上から下へ流れる。
自動車2の制御系10は、まず、ステップST1において自車の情報を取得する。そして、制御系10の外通信装置19は、ステップST1において取得した自車情報を、基地局3および通信網4を通じて、サーバ装置5へ送信する。自車情報には、走行中の位置、速度、などの自車の走行に関する情報が含まれてよい。サーバ装置5のサーバ通信デバイス31は、自動車2から自車情報を受信する。サーバ装置5のサーバCPU35は、ステップST3において複数の自動車2から取得した各々の自車情報と、たとえはサーバメモリ34に記録されている高精度地図データとを用いて、各自動車2が安全に走行可能な走行制御値を生成する。走行制御値には、駆動制御装置11、操舵制御装置12または制動制御装置13へ出力する以外の値が含まれてよい。そして、サーバCPU35は、ステップST4において、生成した走行制御値を、サーバ通信デバイス31から送信元の自動車2へ送信する。自動車2の制御系10の外通信装置19は、サーバ装置5から走行制御値を受信する。自動車2の走行制御装置15は、ステップST5において、受信により取得した遠隔の走行制御値を用いて、自車の走行を制御する。
自動車2の制御系10と、サーバ装置5とは、ステップST6からステップST10において、ステップST1からステップST5までと同様の処理を繰り返す。これにより、自動車2は、サーバ装置5による遠隔的な走行制御にしたがって走行し続けることができる。
自動車2の制御系10と、サーバ装置5とは、ステップST6からステップST10において、ステップST1からステップST5までと同様の処理を繰り返す。これにより、自動車2は、サーバ装置5による遠隔的な走行制御にしたがって走行し続けることができる。
このように、車両サーバシステム1のサーバ装置5は、遠隔的に複数の自動車2の走行を制御することができる。
ところで、このようなサーバ装置5は、複数の自動車2の走行をリアルタイムに遠隔的に制御するものであるから、高い情報処理能力が求められる。サーバ装置5には、車両サーバシステム1により走行が制御される車両の数が増えるほど、高い処理能力が求められる。このため、車両サーバシステム1には、その実現のために、サーバ装置5を複数で用いることなどが求められる。
その一方で、車両サーバシステム1に用いる個々のサーバ装置5の性能を上げたり、サーバ装置5の数を増やしたりすると、たとえば、複数のサーバ装置5の間での伝送遅延の顕在化やシステムコストの増加などの、懸念が生じる。
このように車両とサーバ装置5とを用いるシステムでは、改善が求められる。
また、自動車2の走行制御のための車両サーバシステム1を、自動車2の走行制御以外の目的に使用することにより、そのコストアップを分散してカバーすることも考えられる。
ところで、このようなサーバ装置5は、複数の自動車2の走行をリアルタイムに遠隔的に制御するものであるから、高い情報処理能力が求められる。サーバ装置5には、車両サーバシステム1により走行が制御される車両の数が増えるほど、高い処理能力が求められる。このため、車両サーバシステム1には、その実現のために、サーバ装置5を複数で用いることなどが求められる。
その一方で、車両サーバシステム1に用いる個々のサーバ装置5の性能を上げたり、サーバ装置5の数を増やしたりすると、たとえば、複数のサーバ装置5の間での伝送遅延の顕在化やシステムコストの増加などの、懸念が生じる。
このように車両とサーバ装置5とを用いるシステムでは、改善が求められる。
また、自動車2の走行制御のための車両サーバシステム1を、自動車2の走行制御以外の目的に使用することにより、そのコストアップを分散してカバーすることも考えられる。
図5は、図1の車両サーバシステム1においてサーバ装置5が実施する制御の種類の一例の説明図である。
図5には、サーバ装置5が実施する制御の例として、走行制御の他に、地図更新、位置補正制御、車両管理制御、走行ログ解析制御、ユーザサービス制御、が列挙されている。
図5には、サーバ装置5が実施する制御の例として、走行制御の他に、地図更新、位置補正制御、車両管理制御、走行ログ解析制御、ユーザサービス制御、が列挙されている。
地図更新とは、たとえば走行制御に用いる地図データの更新制御である。地図更新には、高精度地図データそのものを更新すること、高精度地図データを補間する地図データを生成すること、が含まれる。補間する地図データには、工事などによる一時的なものや、道路以外の悪路の地図データなどがある。
位置補正制御とは、各自動車2の位置を補正するための情報を生成する処理である。各自動車2の位置は、測位系の種類の違いや、GNSS受信機25の種類の違いや、複雑な地形や道路形状などにより、一定の誤差を生じる可能性がある。位置補正制御は、たとえば複数の自動車2の位置情報において生じ得る統計的な位置誤差を演算する制御である。このような位置誤差の補正値を得ることにより、サーバ装置5は、各自動車2の位置をより確からしく把握することが可能となる。
車両管理制御とは、たとえば自動車2の制御装置40のプログラムや設定を更新する制御である。
走行ログ解析制御とは、たとえば自動車2が実際に走行した際の車両情報(ログデータ)を解析する制御である。
ユーザサービス制御とは、たとえば乗員が自動車2に実行させるサービスを、自動車2へ提供する制御である。このようなサービスには、たとえばコンテンツ提供サービス、コミュニケーションサービス、データマイニングなどの情報加工提供サービス、がある。
位置補正制御とは、各自動車2の位置を補正するための情報を生成する処理である。各自動車2の位置は、測位系の種類の違いや、GNSS受信機25の種類の違いや、複雑な地形や道路形状などにより、一定の誤差を生じる可能性がある。位置補正制御は、たとえば複数の自動車2の位置情報において生じ得る統計的な位置誤差を演算する制御である。このような位置誤差の補正値を得ることにより、サーバ装置5は、各自動車2の位置をより確からしく把握することが可能となる。
車両管理制御とは、たとえば自動車2の制御装置40のプログラムや設定を更新する制御である。
走行ログ解析制御とは、たとえば自動車2が実際に走行した際の車両情報(ログデータ)を解析する制御である。
ユーザサービス制御とは、たとえば乗員が自動車2に実行させるサービスを、自動車2へ提供する制御である。このようなサービスには、たとえばコンテンツ提供サービス、コミュニケーションサービス、データマイニングなどの情報加工提供サービス、がある。
サーバ装置5は、これらの制御を実施することにより、たとえば走行中の自動車2に対して、単に走行制御のサービスを提供することより高い価値のサービスを提供することができる。
自動車2の走行制御を実行する車両サーバシステム1を、自動車2の走行制御以外の目的にも使用できるようにすることにより、車両サーバシステム1のコストアップを普及の障害となり難くすることができる。
しかしながら、図4に示すように、自動車2の走行制御を実行するサーバ装置5は、サーバ装置5と通信している自動車2の走行について略リアルタイムに走行制御値を生成し続けなければならない。サーバ装置5が図中に示すステップST11に示すように、走行制御以外の他の処理を実行した場合、それによりサーバ装置5が次の走行制御値を生成するタイミングが遅れる可能性が生じる。その結果、サーバ装置5は、自動車2がその走行を安定的に制御できる走行制御周期TPに遅れて、走行制御値を生成して送信してしまう可能性がある。図では、ステップST8およびステップST9のタイミングが、ステップST11の他の処理により遅れる可能性がある。そして、自動車2は、ステップST10において走行制御を実行するタイミングにおいて、サーバ装置5から新たな走行制御値を受信して取得できていない可能性が生じ得る。
自動車2の走行制御を実行する車両サーバシステム1を、自動車2の走行制御以外の目的にも使用できるようにすることにより、車両サーバシステム1のコストアップを普及の障害となり難くすることができる。
しかしながら、図4に示すように、自動車2の走行制御を実行するサーバ装置5は、サーバ装置5と通信している自動車2の走行について略リアルタイムに走行制御値を生成し続けなければならない。サーバ装置5が図中に示すステップST11に示すように、走行制御以外の他の処理を実行した場合、それによりサーバ装置5が次の走行制御値を生成するタイミングが遅れる可能性が生じる。その結果、サーバ装置5は、自動車2がその走行を安定的に制御できる走行制御周期TPに遅れて、走行制御値を生成して送信してしまう可能性がある。図では、ステップST8およびステップST9のタイミングが、ステップST11の他の処理により遅れる可能性がある。そして、自動車2は、ステップST10において走行制御を実行するタイミングにおいて、サーバ装置5から新たな走行制御値を受信して取得できていない可能性が生じ得る。
また、本実施形態の車両サーバシステム1は、走行に使用されていない自動車2の制御装置40を、サーバ装置5が実施する制御の一部などに利用する。これにより、車両サーバシステム1は、サーバ装置5そのもの以上の処理能力を確保することが可能になる。この際、走行に使用されていない自動車2は、その後に走行に使用されるものである。走行に使用されていない自動車2の制御装置40の利用は、自動車2の本来の使用を阻害しないようにすることが望ましい。
次に、このようなサーバ装置5と自動車2との協働制御について説明する。
次に、このようなサーバ装置5と自動車2との協働制御について説明する。
図6は、図2の自動車2の制御系10による充電中制御のフローチャートである。
自動車2の制御系10において、充電制御装置18は、ECU44による演算処理機能を有し、図6の充電中制御を繰り返し実行する。
なお、図6の充電中制御は、自動車2の制御系10に設けられる充電制御装置18以外の制御装置40により実行されてもよい。たとえば後述する第三実施形態にて説明するセントラルゲートウェイ装置20が、図6の充電中制御を繰り返しに実行してもよい。
そして、充電制御装置18は、図6の充電中制御を実行することにより、サーバ装置5から受信する処理を実行している。
自動車2の制御系10において、充電制御装置18は、ECU44による演算処理機能を有し、図6の充電中制御を繰り返し実行する。
なお、図6の充電中制御は、自動車2の制御系10に設けられる充電制御装置18以外の制御装置40により実行されてもよい。たとえば後述する第三実施形態にて説明するセントラルゲートウェイ装置20が、図6の充電中制御を繰り返しに実行してもよい。
そして、充電制御装置18は、図6の充電中制御を実行することにより、サーバ装置5から受信する処理を実行している。
ステップST21において、充電制御装置18のECU44は、自車が充電中であるか否かを判断する。充電制御装置18のECU44は、たとえば充電制御装置18に対して充電装置29に接続されていない状態から図2に示すように接続されている状態へ変化した場合、自車が充電中であると判断してよい。この場合、充電制御装置18のECU44は、処理をステップST22へ進める。自車が充電中であると判断しない場合、充電制御装置18のECU44は、本制御を終了する。また、充電制御装置18が図2に示すように充電装置29に接続されていても、後述するステップST28において終了を判定している場合、充電制御装置18のECU44は、本制御を終了してよい。
ステップST22において、充電制御装置18のECU44は、判定部として、自車の充電状態を判定する。充電制御装置18のECU44は、たとえば接続されている充電装置29の出力電圧、充電電力、充電速度、自車のバッテリの残電力、満充電までの充電予測時間などの充電状態を判定してよい。
ステップST23において、充電制御装置18のECU44は、ステップST22で判定した充電状態に基づいて、自車が充電中において自車の演算処理を実行可能であるか否かを判断する。たとえば自車のバッテリの残電力が80%などのように十分に大きい場合、または200V以上の電圧での急速充電中である場合、充電制御装置18のECU44は、自車が充電中において自車の演算処理を実行可能であると判断する。この場合、充電制御装置18のECU44は、処理をステップST24へ進める。自車が充電中において自車の演算処理を実行可能であると判断しない場合、充電制御装置18のECU44は、本制御を終了する。これにより、充電後の自動車2のバッテリが十分に充電されていない状態となってしまうことを生じ難くできる。
ステップST24において、充電制御装置18のECU44は、自車の制御系10の各部から情報を収集し、それらの情報を含む車両状態情報を、外通信装置19からサーバ装置5へ送信する。外通信装置19は、少なくとも自車が充電中であると判定される場合に、自動車2が充電中であることを示す車両状態情報を、サーバ装置5へ送信する。車両状態情報には、たとえばGNSS受信機25により生成される現在の位置および時刻、ステップST22にて判定した自車の充電状態、自動車2の制御系10に設けられる各種の制御装置40のECU44の情報、などが含まれてよい。
ステップST25において、充電制御装置18のECU44は、サーバ装置5から処理を受信しているか否かを判断する。サーバ装置5のサーバCPU35は、それが実行すべき処理の一部などを、サーバ通信デバイス31から、充電中の自動車2へ送信する。充電制御装置18のECU44は、外通信装置19がサーバ装置5から処理を受信しているか否かに基づいて、サーバ装置5から処理を受信しているか否かを判断してよい。そして、処理を受信している場合、充電制御装置18のECU44は、処理をステップST26へ進める。処理を受信していない場合、充電制御装置18のECU44は、処理をステップST28へ進める。
ステップST26において、充電制御装置18のECU44は、サーバ装置5から受信している処理を実行する。充電制御装置18のECU44は、自ら、サーバ装置5から受信している処理を実行してよい。または、充電制御装置18のECU44は、制御系10に設けられる他の各種の制御装置40に、サーバ装置5から受信している処理を実行させてよい。充電制御装置18のECU44は、サーバ装置5から受信している処理を実行する制御装置40を、制御系10に設けられる複数の制御装置40の中から、適宜選択してよい。
ステップST27において、充電制御装置18のECU44は、サーバ装置5から受信している処理についての処理結果を、外通信装置19からサーバ装置5へ送信する。これにより、サーバ装置5のサーバCPU35は、それが実行する処理などの一部を自ら実行することなく、その処理結果を取得することができる。サーバ装置5のサーバCPU35の処理負荷は軽減される。
ステップST28において、充電制御装置18のECU44は、サーバ装置5から受信した処理の実行を終了するか否かを判断する。ここで、充電制御装置18のECU44は、自車の最新の充電状態を判定してよい。そして、たとえば充電が進んでいない場合、自車のバッテリの残電力が減っている場合、充電制御装置18のECU44は、サーバ装置5から受信した処理の実行を終了すると判断してよい。この場合、充電制御装置18のECU44は、本制御を終了する。処理の実行を終了すると判断しない場合、充電制御装置18のECU44は、処理をステップST25へ戻す。充電制御装置18のECU44は、サーバ装置5から受信した処理の実行を終了すると判断するまで、ステップST25からステップST28の処理を繰り返す。この間、充電制御装置18のECU44は、サーバ装置5から複数の処理を受信して、複数の処理結果をサーバ装置5へ送信できる。
図7は、図3のサーバ装置5による車両演算の利用制御のフローチャートである。
サーバ装置5のサーバCPU35は、図7の車両演算の利用制御を繰り返しに実行してよい。
そして、サーバCPU35は、図7の車両演算の利用制御を実行することにより、直後に乗員により使用される可能性が低い夜間充電中において、自動車2の本来の使用を阻害しないように、自動車2の制御装置40の演算処理機能を使用できる。
サーバ装置5のサーバCPU35は、図7の車両演算の利用制御を繰り返しに実行してよい。
そして、サーバCPU35は、図7の車両演算の利用制御を実行することにより、直後に乗員により使用される可能性が低い夜間充電中において、自動車2の本来の使用を阻害しないように、自動車2の制御装置40の演算処理機能を使用できる。
ステップST31において、サーバCPU35は、自動車2から、車両状態情報を受信しているか否かを判断する。充電中の自動車2の充電制御装置18は、図6のステップST24において、車両状態情報をサーバ装置5へ送信する。車両状態情報を受信している自動車2がない場合、サーバCPU35は、自動車2に処理を実行させることなく、本制御を終了する。車両状態情報を受信している自動車2がある場合、サーバCPU35は、処理をステップST31へ進める。
ステップST32において、サーバCPU35は、車両状態情報を受信している自動車2が充電している位置が、夜間であるか否かを判断する。サーバCPU35は、車両状態情報に含まれる充電中の自動車2の位置が、所定の夜間時間帯となっている地域であるか否かを判断する。ここで、夜間時間帯は、たとえば地域ごとの標準時刻での0時から6時としてよい。夜間時間帯は、地域や月などに応じて変化してよい。また、サーバCPU35は、車両状態情報に含まれる充電中の自動車2の時刻が、所定の夜間時間帯となっているか否かを判断してもよい。
ここで、サーバCPU35は、使用可能な夜間充電中の自動車2のリストを生成してもよい。
そして、サーバ装置5のサーバCPU35は、サーバ通信デバイス31が車両状態情報を受信することに基づいて、車両状態情報を受信している自動車2が充電している位置が夜間であるか否かを判断することができる。
ここで、サーバCPU35は、使用可能な夜間充電中の自動車2のリストを生成してもよい。
そして、サーバ装置5のサーバCPU35は、サーバ通信デバイス31が車両状態情報を受信することに基づいて、車両状態情報を受信している自動車2が充電している位置が夜間であるか否かを判断することができる。
ステップST33において、サーバCPU35は、夜間充電中であって利用可能な自動車2に実行させる処理を選択する。ここで選択する処理は、たとえば、サーバCPU35が自動車2の走行制御のための処理の一部でよい。また、選択する処理は、図5のサーバ制御の1つの種類の処理の一部でよい。サーバCPU35は、図5のサーバ制御のためのすべての処理を、複数の処理に分けて、その1つを選択してよい。サーバCPU35は、車両状態情報に充電期間の予測時間や自動車2において使用可能な制御措置の演算処理能力の情報が含まれている場合、その時間内でかつその処理能力の演算により実行可能な処理を選択するとよい。サーバCPU35は、使用可能な夜間充電中の自動車2のリストに基づいて、各自動車2に実行させる処理を割り当ててよい。
ここで、サーバCPU35は、自動車2の予測充電時間に応じた演算量の処理を選択してよい。
ここで、サーバCPU35は、自動車2の予測充電時間に応じた演算量の処理を選択してよい。
ステップST34において、サーバCPU35は、ステップST33で選択している処理を、夜間充電中の自動車2へ送信する。ステップST33で選択している処理は、サーバ通信デバイス31から、自動車2の外通信装置19へ送信される。自動車2の充電制御装置18は、図6のステップST25において、自動車2の制御系10に設けられる自信を含む制御装置40の演算処理能力を用いて、サーバ装置5から受信した処理を実行する。処理を終えると、自動車2の充電制御装置18は、図6のステップST27において、処理結果を外通信装置19からサーバ装置5へ送信する。
ステップST35において、サーバCPU35は、ステップST33で選択した処理についての、夜間充電中の自動車2による処理結果を受信しているか否かを判断する。処理結果を受信していない場合、サーバCPU35は、本処理を繰り返す。処理結果を受信すると、サーバCPU35は、処理をステップST36へ進める。
ステップST36において、サーバCPU35は、夜間充電中の自動車2により実行された処理結果についての、送信後処理を実行する。たとえば夜間充電中の自動車2に実行させる処理として、走行制御のための処理の一部を送信している場合、サーバCPU35は、受信した処理結果を、自身の走行制御のための処理に組み込んで反映する後処理を実行する。
ステップST37において、サーバCPU35は、夜間充電中の自動車2に実行させる処理において、未送信のものが残っているか否かを判断する。未送信の処理が残っている場合、サーバCPU35は、処理をステップST33へ戻す。サーバCPU35は、未送信の処理が残っていない場合、サーバCPU35は、本制御を終了する。
このように、サーバ装置5は、図5に示す各種のサーバ制御の一部の処理を、夜間充電中の自動車2の制御装置40に実行させることができる。また、サーバ装置5は、自動車2が充電中であったとしても夜間での充電中でない場合には、その自動車2の制御装置40に処理を実行させないようにできる。
図8は、図3のサーバ装置5による夜間判定の一例の説明図である。
図8には、模式的な世界地図50が描かれている。そして、世界は、120度の経度範囲ごとに、第一地域D1、第二地域D2および第三地域D3に三分割されている。
サーバCPU35は、図7のステップST32において自動車2が充電している位置が夜間であるか否かを判断する場合、自動車2が充電している位置が、3つの地域D1~D3のいずれかに含まれるか否かを判断してよい。この場合、サーバ装置5のサーバCPU35は、車両状態情報を受信している自動車2が充電している位置が、地球を経度により3以上に分割してなる地上地域の中の、夜間となっている地上地域に属しているか否かを判断することになる。
図8では、ハッチングが付されている第一地域D1が夜間となっている。この場合、自動車2が充電している位置が第一地域D1に属する場合、サーバCPU35は、自動車2が充電している位置が夜間であると判断する。これに対し、自動車2が充電している位置が第二地域D2または第三地域D3に属する場合、サーバCPU35は、自動車2が充電している位置が夜間ではないと判断する。
なお、世界は、経度のみに基づいて複数の地域に分けられるのではなく、緯度に基づいて複数の地域に分けられてもよい。また、世界は、経度および緯度に基づいて地域が分けられてもよい。また、世界は、国ごとに分けられてよい。この場合、夜間時間帯は、各国の時刻での夜間時間帯としてよい。
このように、サーバCPU35は、少なくとも自動車2が充電している位置が夜間であるか否かを判断することにより、車両状態情報を受信している自動車2が充電している位置が夜間であるか否かを判断することができる。
図8には、模式的な世界地図50が描かれている。そして、世界は、120度の経度範囲ごとに、第一地域D1、第二地域D2および第三地域D3に三分割されている。
サーバCPU35は、図7のステップST32において自動車2が充電している位置が夜間であるか否かを判断する場合、自動車2が充電している位置が、3つの地域D1~D3のいずれかに含まれるか否かを判断してよい。この場合、サーバ装置5のサーバCPU35は、車両状態情報を受信している自動車2が充電している位置が、地球を経度により3以上に分割してなる地上地域の中の、夜間となっている地上地域に属しているか否かを判断することになる。
図8では、ハッチングが付されている第一地域D1が夜間となっている。この場合、自動車2が充電している位置が第一地域D1に属する場合、サーバCPU35は、自動車2が充電している位置が夜間であると判断する。これに対し、自動車2が充電している位置が第二地域D2または第三地域D3に属する場合、サーバCPU35は、自動車2が充電している位置が夜間ではないと判断する。
なお、世界は、経度のみに基づいて複数の地域に分けられるのではなく、緯度に基づいて複数の地域に分けられてもよい。また、世界は、経度および緯度に基づいて地域が分けられてもよい。また、世界は、国ごとに分けられてよい。この場合、夜間時間帯は、各国の時刻での夜間時間帯としてよい。
このように、サーバCPU35は、少なくとも自動車2が充電している位置が夜間であるか否かを判断することにより、車両状態情報を受信している自動車2が充電している位置が夜間であるか否かを判断することができる。
以上のように、本実施形態の車両サーバシステム1は、演算処理機能を有する制御装置40と外通信装置19とを少なくとも有する充電可能な自動車2と、サーバ装置5とを有する。自動車2とサーバ装置5とは、外通信装置19とサーバ装置5のサーバ通信部との間で自動車2の車両状態情報を送受する。サーバ装置5のサーバ制御部は、車両状態情報を受信している自動車2が充電している位置が夜間であるか否かを判断する。そして、自動車2が夜間に充電中である場合には、サーバCPU35は、自動車2の演算処理機能を有する制御装置40に処理を実行させる制御を実行する。逆に、自動車2が充電中であったとしても夜間ではない場合には、サーバCPU35は、自動車2の演算処理機能を有する制御装置40に処理を実行させる制御を実行しない。
これにより、サーバ装置5のサーバCPU35は、たとえばサーバCPU35が自動車2走行制御のために実行する必要がある処理の一部を、夜間充電中の自動車2の演算処理機能を有する制御装置40に実行させることができる。また、サーバCPU35は、たとえばサーバCPU35による自動車2走行制御とは直接的に関係しない処理といった処理を、夜間充電中の自動車2の演算処理機能を有する制御装置40に実行させることができる。その結果、サーバ装置5のサーバCPU35の処理負荷が軽減され得る。また、自動車2では、たとえば夜間充電中において未使用となる演算処理機能を有する制御装置40を、有効活用することができる。車両サーバシステム1を構成する自動車2とサーバ装置5とが協働することにより、車両サーバシステム1の総合的な処理能力の向上を図ることができる。特に、たとえば世界中の地域を所定の経度範囲ごとに3つ以上に区切って、その地域ごとに夜間を設定することにより、車両サーバシステム1は、サーバ装置5そのもの以上の処理能力を安定的に確保することが可能になることが期待できる。
そして、本実施形態では、このような自動車2の処理を、単にその自動車2が充電中であるか否かに基づいて実行するのではなく、その自動車2が充電している位置が夜間である場合にのみ制限している。その結果、自動車2が、たとえば日中などにおいて継続的に使用している途中での充電などの際には、その充電中に演算処理機能を有する制御装置40による処理を実行しないようにできる。自動車2が走行などのために使用されている最中において、演算処理機能を有する制御装置40による処理を実行して、適切な充電がなされなくなってしまう可能性を低減できる。本実施形態では、自動車2本来の使用を阻害し難くなるように、演算処理機能を有する制御装置40による処理を実行させることができる。
これにより、サーバ装置5のサーバCPU35は、たとえばサーバCPU35が自動車2走行制御のために実行する必要がある処理の一部を、夜間充電中の自動車2の演算処理機能を有する制御装置40に実行させることができる。また、サーバCPU35は、たとえばサーバCPU35による自動車2走行制御とは直接的に関係しない処理といった処理を、夜間充電中の自動車2の演算処理機能を有する制御装置40に実行させることができる。その結果、サーバ装置5のサーバCPU35の処理負荷が軽減され得る。また、自動車2では、たとえば夜間充電中において未使用となる演算処理機能を有する制御装置40を、有効活用することができる。車両サーバシステム1を構成する自動車2とサーバ装置5とが協働することにより、車両サーバシステム1の総合的な処理能力の向上を図ることができる。特に、たとえば世界中の地域を所定の経度範囲ごとに3つ以上に区切って、その地域ごとに夜間を設定することにより、車両サーバシステム1は、サーバ装置5そのもの以上の処理能力を安定的に確保することが可能になることが期待できる。
そして、本実施形態では、このような自動車2の処理を、単にその自動車2が充電中であるか否かに基づいて実行するのではなく、その自動車2が充電している位置が夜間である場合にのみ制限している。その結果、自動車2が、たとえば日中などにおいて継続的に使用している途中での充電などの際には、その充電中に演算処理機能を有する制御装置40による処理を実行しないようにできる。自動車2が走行などのために使用されている最中において、演算処理機能を有する制御装置40による処理を実行して、適切な充電がなされなくなってしまう可能性を低減できる。本実施形態では、自動車2本来の使用を阻害し難くなるように、演算処理機能を有する制御装置40による処理を実行させることができる。
特に、本実施形態では、地球を少なくとも経度により3以上に分割してなる地上地域を用いて、車両状態情報を受信している自動車2が充電している位置が、夜間であるか否かを判断している。これにより、本実施形態では、夜間であると判定する時間帯を8時間程度に抑えることができる。本実施形態では、自動車2の演算処理機能を有する制御装置40は、一般的な人の活動に合わせて、自動車2が使用される可能性が低い時間帯において、サーバ装置5の処理などを実行するようになる。また、本実施形態では、サーバ装置5は、地球を少なくとも経度により3以上に分割して、各地域が夜間であるか否かを判断している。サーバ装置5は、地球の少なくとも1つ以上の地上地域において充電中にある自動車2の演算処理機能を有する制御装置40により、複数の自動車2による処理についての支援などを受け続けることが期待できる。
本実施形態では、自動車2は、自動車2の充電状態を判定して、少なくとも自動車2が充電中であると判定される場合に、自動車2が充電中であることを示す車両状態情報を送信する。そして、サーバ装置5のサーバCPU35は、サーバ通信部が車両状態情報を受信することに基づいて、車両状態情報を受信している自動車2が充電している位置が夜間であるか否かを判断する。これにより、サーバ装置5は、充電中の自動車2からアクセスがある場合においてのみ、その自動車2の演算処理機能を有する制御装置40に処理を実行させることが可能となる。サーバ装置5は、単に夜間に駐停車している自動車2と、充電中の自動車2とを区別して、充電中の自動車2のみに演算処理機能を有する制御装置40に処理を実行させることができる。
なお、本実施形態では、サーバ装置5は、自動車2が夜間充電中においてのみ、その自動車2の制御装置40の演算処理機能を利用している。
この他にもたとえば、サーバ装置5は、自動車2が手動運転で走行している場合、自動車2が充電をしていないで高い充電状態で駐停車状態にある場合、などにおいても、その自動車2の制御装置40の演算処理機能を利用してもよい。乗員は、自動車2のタッチパネル24を用いて、サーバ装置5が自車の演算処理機能を使用可能な条件を設定してよい。
この他にもたとえば、サーバ装置5は、自動車2が手動運転で走行している場合、自動車2が充電をしていないで高い充電状態で駐停車状態にある場合、などにおいても、その自動車2の制御装置40の演算処理機能を利用してもよい。乗員は、自動車2のタッチパネル24を用いて、サーバ装置5が自車の演算処理機能を使用可能な条件を設定してよい。
[第二実施形態]
次に、本発明の第二実施形態に係る車両サーバシステム1を説明する。以下、上述した実施形態との相違点について主に説明する。
次に、本発明の第二実施形態に係る車両サーバシステム1を説明する。以下、上述した実施形態との相違点について主に説明する。
図9は、本発明の第二実施形態での自動車2の制御系10による充電状態の判定制御のフローチャートである。
自動車2の充電制御装置18のECU44は、たとえば図6のステップST22において、図9の充電状態の判定制御を実行してよい。
自動車2の充電制御装置18のECU44は、たとえば図6のステップST22において、図9の充電状態の判定制御を実行してよい。
ステップST41において、充電制御装置18のECU44は、自動車2のシステムメンテナンスがあるか否かを判断する。
たとえば自動車2の演算処理機能を有する制御装置40のECU44が実行するプログラムやそれに使用するパラメータなどのデータは、自動車2の出荷後に更新される可能性がある。充電制御装置18のECU44は、サーバ装置5と通信して自車の更新データがあるか否かを確認し、通信により更新可能なデータがある場合には、自動車2のシステムメンテナンスがあると判断してよい。この場合、充電制御装置18のECU44は、以下の各種の判定処理を実行することなく、処理をステップST50へ進める。充電制御装置18のECU44は、充電中の自動車2についてのサーバ装置5との通信によるシステムメンテナンスを実行する。更新データがない場合、またはデータの更新処理が完了した場合、充電制御装置18のECU44は、処理をステップST42へ進める。
たとえば自動車2の演算処理機能を有する制御装置40のECU44が実行するプログラムやそれに使用するパラメータなどのデータは、自動車2の出荷後に更新される可能性がある。充電制御装置18のECU44は、サーバ装置5と通信して自車の更新データがあるか否かを確認し、通信により更新可能なデータがある場合には、自動車2のシステムメンテナンスがあると判断してよい。この場合、充電制御装置18のECU44は、以下の各種の判定処理を実行することなく、処理をステップST50へ進める。充電制御装置18のECU44は、充電中の自動車2についてのサーバ装置5との通信によるシステムメンテナンスを実行する。更新データがない場合、またはデータの更新処理が完了した場合、充電制御装置18のECU44は、処理をステップST42へ進める。
ステップST42において、充電制御装置18のECU44は、自動車2の走行中の情報をアップロードする必要があるか否かを判断する。自動車2は、走行中に、車外カメラ26により車外を撮像し、Lidar27により車外の空間情報を生成し、GNSS受信機25や加速度センサ28により自車の走行状態の情報を生成する。これらの走行中の検出情報は、ログデータとして、自動車2の制御系10に蓄積可能である。このような走行中の検出情報などがある場合、充電制御装置18のECU44は、自動車2の走行中の情報をアップロードする必要があると判断してよい。この場合、充電制御装置18のECU44は、以下の各種の判定処理を実行することなく、処理をステップST50へ進める。充電制御装置18のECU44は、充電中の自動車2の検出情報などを、サーバ装置5へアップロードする。走行中の検出情報などがない場合、または走行中の検出情報などについてのアップロードが完了している場合、充電制御装置18のECU44は、処理をステップST43へ進める。
ステップST43において、充電制御装置18のECU44は、充電装置29の充電電圧が、充電電圧についての閾値以上であるか否かを判断する。自動車2の充電装置29には、商用200Vにより充電するものや、商用100Vにより充電するものなどがある。この場合、充電電圧についての閾値は、たとえば120Vとしてよい。充電制御装置18のECU44は、充電装置29の充電電圧がたとえば200Vであって閾値以上である場合、処理をステップST44へ進める。充電装置29の充電電圧がたとえば100Vであって閾値以上でない場合、充電制御装置18のECU44は、処理をステップST50へ進める。
ステップST44において、充電制御装置18のECU44は、充電装置29の充電能力が、能力についての閾値以上であるか否かを判断する。自動車2の充電装置29には、商用200Vにより急速充電可能なものがある。充電制御装置18のECU44は、自車に対して充電のために接続されている充電装置29の充電能力がたとえば急速充電に対応している場合、充電能力が閾値以上であると判断し、処理をステップST45へ進める。それ以外の場合、充電制御装置18のECU44は、処理をステップST50へ進める。
なお、ステップST43、およびステップST44の充電条件の判断については、それらの判断を実施しないようにしてもよい。
たとえばステップST45で判断するバッテリの残電力が、日常の近隣の走行には支障がない程度である場合、たとえば70%以上である場合、商用100Vでの充電であっても、充電に余裕があると想定できる。この場合、ECU44は、たとえばユーザの設定変更により、ステップST43の判断を省略またはその判断閾値を100V以下のたとえば80Vなどに変更してよい。
また、自宅での充電は、急速充電ではない200Vでの充電、場合によっては急速充電ではない100Vでの充電、となる可能性がある。この場合、ECU44は、たとえばユーザの設定変更により、ステップST44の判断を省略またはその判断閾値を、急速充電ではない200Vまたは100Vに変更してよい。
たとえばステップST45で判断するバッテリの残電力が、日常の近隣の走行には支障がない程度である場合、たとえば70%以上である場合、商用100Vでの充電であっても、充電に余裕があると想定できる。この場合、ECU44は、たとえばユーザの設定変更により、ステップST43の判断を省略またはその判断閾値を100V以下のたとえば80Vなどに変更してよい。
また、自宅での充電は、急速充電ではない200Vでの充電、場合によっては急速充電ではない100Vでの充電、となる可能性がある。この場合、ECU44は、たとえばユーザの設定変更により、ステップST44の判断を省略またはその判断閾値を、急速充電ではない200Vまたは100Vに変更してよい。
ステップST45において、充電制御装置18のECU44は、バッテリの残電力が、残電力についての閾値以上であるか否かを判断する。ここで、残電力についての閾値は、たとえば80%でよい。バッテリの残電力が閾値以上である場合、充電制御装置18のECU44は、処理をステップST46へ進める。それ以外の場合、充電制御装置18のECU44は、処理をステップST50へ進める。
ステップST46において、充電制御装置18のECU44は、充電予測時間が、予測時間についての閾値以上であるか否かを判断する。予測時間の閾値は、たとえば一時間でよい。充電予測時間が閾値以上である場合、充電制御装置18のECU44は、処理をステップST47へ進める。それ以外の場合、充電制御装置18のECU44は、処理をステップST50へ進める。
ステップST47において、充電制御装置18のECU44は、自動車2が使用されない非使用時間帯であるか否かを判断する。乗員は、自動車2のタッチパネル24などを使用して、自動車2の使用スケジュールを登録することがある。また、自動車2の乗員は、自身のスケジュールを、不図示の携帯端末やパーソナルコンピュータに登録することがある。充電制御装置18のECU44は、自車からまたはサーバ装置5からこれらの情報を取得して、自動車2が次に使用される可能性がある時刻を判断してよい。その時刻までにたとえば1時間以上の時間がある場合、充電制御装置18のECU44は、自動車2が使用されない非使用時間帯であると判断してよい。また、充電制御装置18のECU44は、自動車2についての日常的な使用時間帯の情報に基づいて、自動車2が使用されない非使用時間帯であるか否かを判断してもよい。自動車2が使用されない非使用時間帯である場合、充電制御装置18のECU44は、処理をステップST48へ進める。それ以外の場合、充電制御装置18のECU44は、処理をステップST50へ進める。
ステップST48において、充電制御装置18のECU44は、充電中に自車の制御装置40の演算処理能力を使用する処理を実行可能か否かを総合的に判断する。充電制御装置18のECU44は、ステップST41からステップST47までの処理に使用する情報などに基づいて、充電中に自車の制御装置40の演算処理能力を使用する処理を実行可能か否かを総合的に判断してよい。たとえば残電力がその閾値以上であっても終電予測時間が非常に長い場合、充電制御装置18のECU44は、充電中に自車の制御装置40の演算処理能力を使用する処理の実行が不可能であると判断してよい。この場合、充電制御装置18のECU44は、処理をステップST50へ進める。それ以外の場合、充電制御装置18のECU44は、処理をステップST49へ進める。
ステップST49において、充電制御装置18のECU44は、充電中の演算処理を許可する設定を実行する。
ステップST50において、充電制御装置18のECU44は、充電中の演算処理を禁止する設定を実行する。
このように充電制御装置18のECU44は、図6のステップST22において、充電中の演算処理を許可または禁止する設定を実行する。この場合、充電制御装置18のECU44は、図6のステップST23において、本制御による充電中の演算処理の設定に基づいて、自車が充電中において自車の演算処理を実行可能であるか否かを判断することができる。
以上のように、本実施形態では、自動車2の充電制御装置18のECU44は、自車の充電状態などを判断する。そして、充電中に自車の制御装置40の演算処理能力を使用する処理を実行可能である場合に、自動車2の充電制御装置18のECU44は、自動車2が充電中であることを示す車両状態情報をサーバ装置5へ送信する。自動車2は、夜間充電中の自動車2の演算処理機能を有する制御装置40の処理に対して、自車の充電状態やメンテナンスなどを優先することができる。また、自動車2は、充電した後において、充電したにもかかわらず充電がなされていない状態となってしまい難くなる。充電後の自動車2の使用に支障が生じ難くなる。
なお、本実施形態では、自動車2の充電制御装置18のECU44は、ステップST41からステップST48において、車両状態情報の送信の可否のための判断をしている。
この他にもたとえば、自動車2の充電制御装置18のECU44は、ステップST41からステップST48の一部について、または、その他の判断により、車両状態情報の送信の可否のための判断をしてもよい。
たとえば乗員は、自動車2のタッチパネル24を使用して、充電中の演算処理機能の有効無効、有効化する条件などを自動車2に設定できる。この場合、自動車2の充電制御装置18のECU44は、乗員の設定に基づいて、車両状態情報の送信の可否のための判断をしてよい。乗員によっては、たとえば演算量に応じたポイントを稼ぐために、サーバ装置5に対して自動車2の演算処理能力を積極的に提供しようと考える可能性がある。また、乗員は、図5の複数種類のサーバ制御について、優先度を設定してもよい。乗員は、たとえば少なくても確実にポイントが与えられる処理を優先させたり、処理完了の成功率は低いものの大きなポイントが与えられる処理を優先させたり、するように優先度を設定してもよい。ユーザサービスの一種であるデータマイニングなどの情報加工提供サービスには、大きなリターンがあるものがある。
この他にもたとえば、自動車2の充電制御装置18のECU44は、ステップST41からステップST48の一部について、または、その他の判断により、車両状態情報の送信の可否のための判断をしてもよい。
たとえば乗員は、自動車2のタッチパネル24を使用して、充電中の演算処理機能の有効無効、有効化する条件などを自動車2に設定できる。この場合、自動車2の充電制御装置18のECU44は、乗員の設定に基づいて、車両状態情報の送信の可否のための判断をしてよい。乗員によっては、たとえば演算量に応じたポイントを稼ぐために、サーバ装置5に対して自動車2の演算処理能力を積極的に提供しようと考える可能性がある。また、乗員は、図5の複数種類のサーバ制御について、優先度を設定してもよい。乗員は、たとえば少なくても確実にポイントが与えられる処理を優先させたり、処理完了の成功率は低いものの大きなポイントが与えられる処理を優先させたり、するように優先度を設定してもよい。ユーザサービスの一種であるデータマイニングなどの情報加工提供サービスには、大きなリターンがあるものがある。
[第三実施形態]
次に、本発明の第三実施形態に係る車両サーバシステム1を説明する。以下、上述した実施形態との相違点について主に説明する。
次に、本発明の第三実施形態に係る車両サーバシステム1を説明する。以下、上述した実施形態との相違点について主に説明する。
図10は、図2の自動車2の制御系10に用いられる制御装置40の基本的なハードウェア構成図である。
図10の制御装置40は、入出力デバイス41、タイマ42、メモリ43、ECU44、および、これらが接続される内部バス45、を有する。
図10の制御装置40は、入出力デバイス41、タイマ42、メモリ43、ECU44、および、これらが接続される内部バス45、を有する。
入出力デバイス41は、車ネットワークに接続される。入出力デバイス41は、自分のIDが送信先に含まれるパケットを、車ネットワークから取得する。入出力デバイス41は、送信する情報に送信先のIDおよび送信元の自身のIDを付加したパケットを、車ネットワークへ出力する。ネットワークへ出力されたパケットは、必要に応じてセントラルゲートウェイ装置20によりルーティングが制御されて、送信先のIDの制御装置40へ出力される。これにより、制御装置40は、制御系10に設けられる他の制御装置40との間で、情報を入出力できる。
タイマ42は、時刻、時間を計測する。タイマ42の時刻は、自車に設けられるGNSS受信機25の現在時刻により校正されてよい。
メモリ43は、ECU44が実行するプログラムおよびデータを記録する。
ECU44は、メモリ43からプログラムを読み込んで実行する。これにより、制御装置40には、制御部が実現される。
タイマ42は、時刻、時間を計測する。タイマ42の時刻は、自車に設けられるGNSS受信機25の現在時刻により校正されてよい。
メモリ43は、ECU44が実行するプログラムおよびデータを記録する。
ECU44は、メモリ43からプログラムを読み込んで実行する。これにより、制御装置40には、制御部が実現される。
自動車2の制御系10は、図2に示すように、駆動制御装置11、操舵制御装置12、制動制御装置13、操作検出装置14、走行制御装置15、検出制御装置16、空調装置17、充電制御装置18、外通信装置19、などを有する。また、これら複数の制御装置40が接続されるセントラルゲートウェイ装置20も、自動車2の制御系10に設けられる1つの制御装置40である。各制御装置40は、図10に示す基本的なハードウェア構成を備える。この場合、自動車2の制御系10には、複数のECU44が存在することになる。ECU44は、制御装置40に設けられる演算処理装置である。自動車2の制御系10は、複数の演算処理装置を備えることになる。
ただし、各ECU44の演算処理装置としての性能は、基本的に異なる。図2の例であれば、撮像画像などを処理する検出制御装置16や走行制御装置15には、一般的に、高い演算処理能力を有するECU44が用いられる。また、タッチパネル24が接続される操作検出装置14には、タッチパネル24に高精細な動画などについての画像処理のために、一般的に、高い演算処理能力を有するECU44が用いられる。これに対し、駆動制御装置11、操舵制御装置12、制動制御装置13、空調装置17には、一般的に、画像処理のためのECU44より処理能力が低い一定の処理能力が得られるECU44が用いられる。
また、自動車2が充電している場合、充電制御装置18は、動作する必要がある。また、検出制御装置16は、充電のために駐車している自動車2の車外および車内を防犯などのために監視する必要がある。この場合、検出制御装置16は、監視装置として機能している。充電制御装置18や検出制御装置16は、サーバ装置5の処理を実行するために使用しないほうが望ましい。
ただし、各ECU44の演算処理装置としての性能は、基本的に異なる。図2の例であれば、撮像画像などを処理する検出制御装置16や走行制御装置15には、一般的に、高い演算処理能力を有するECU44が用いられる。また、タッチパネル24が接続される操作検出装置14には、タッチパネル24に高精細な動画などについての画像処理のために、一般的に、高い演算処理能力を有するECU44が用いられる。これに対し、駆動制御装置11、操舵制御装置12、制動制御装置13、空調装置17には、一般的に、画像処理のためのECU44より処理能力が低い一定の処理能力が得られるECU44が用いられる。
また、自動車2が充電している場合、充電制御装置18は、動作する必要がある。また、検出制御装置16は、充電のために駐車している自動車2の車外および車内を防犯などのために監視する必要がある。この場合、検出制御装置16は、監視装置として機能している。充電制御装置18や検出制御装置16は、サーバ装置5の処理を実行するために使用しないほうが望ましい。
図11は、本発明の第三実施形態での自動車2の制御系10での演算処理装置としてのECU44の選択制御のフローチャートである。
制御系10に設けられる複数の制御装置40の中の、たとえばセントラルゲートウェイ装置20のECU44は、図11の車両演算の利用制御を繰り返しに実行する。
なお、制御系10に設けられる他の制御装置40のECU44が、図11の車両演算の利用制御を繰り返しに実行してもよい。
ただし、セントラルゲートウェイ装置20は、それに対して制御系10を構成する複数の制御装置40が接続されている。また、セントラルゲートウェイ装置20は、自動車2が充電中であっても、たとえば外通信装置19と充電制御装置18との間のパケットのルーティングなどのために、動作する必要がある。このように自動車2が走行をしていない状態でも動作する必要があって、かつ、他の制御装置40と直接に入出力可能なセントラルゲートウェイ装置20は、図11の制御を実行するために適している。図11の制御のためだけに、充電中には休止している制御装置40を動作させることは、充電電力を余計に消耗することにつながり、充電効率を低下させることになる。
制御系10に設けられる複数の制御装置40の中の、たとえばセントラルゲートウェイ装置20のECU44は、図11の車両演算の利用制御を繰り返しに実行する。
なお、制御系10に設けられる他の制御装置40のECU44が、図11の車両演算の利用制御を繰り返しに実行してもよい。
ただし、セントラルゲートウェイ装置20は、それに対して制御系10を構成する複数の制御装置40が接続されている。また、セントラルゲートウェイ装置20は、自動車2が充電中であっても、たとえば外通信装置19と充電制御装置18との間のパケットのルーティングなどのために、動作する必要がある。このように自動車2が走行をしていない状態でも動作する必要があって、かつ、他の制御装置40と直接に入出力可能なセントラルゲートウェイ装置20は、図11の制御を実行するために適している。図11の制御のためだけに、充電中には休止している制御装置40を動作させることは、充電電力を余計に消耗することにつながり、充電効率を低下させることになる。
ステップST61において、セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、自車が充電中であるか否かを判断する。自動車2の制御系10の充電制御装置18は、図6の充電中制御のステップST21において、自車が充電中であるか否かを判断している。セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、充電制御装置18のECU44が充電中であると判断しているか否かに基づいて、自車が充電中であるか否かを判断してよい。自車が充電中でない場合、セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、処理をステップST67へ進める。自車が充電中である場合、セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、処理をステップST62へ進める。
ステップST62において、セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、充電中に自車での演算処理が可能であるか否かを判断する。自動車2の制御系10の充電制御装置18は、図6の充電中制御のステップST23において、充電中に自車での演算処理が可能か否かを判断している。セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、充電制御装置18のECU44が充電中の演算処理が可能と判断しているか否かに基づいて、充電中に自車での演算処理が可能であるか否かを判断してよい。充電中に演算処理が可能でない場合、セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、処理をステップST67へ進める。充電中に演算処理が可能である場合、セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、処理をステップST63へ進める。
ステップST63において、セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、充電中の各制御装置40のECU44の使用状態を判定する。充電中では、基本的に自動車2は走行していない。したがって、制御系10を構成する複数の制御装置40のECU44は、充電制御装置18を除いて使用されていない。このことは、サーバ装置5と通信する以外のタイミングにおける外通信装置19のECU44およびセントラルゲートウェイ装置20のECU44についても当てはまる。その一方で、充電中の自動車2は、充電のために駐車中であり、自動車2の防犯や監視などのための検出制御装置16のECU44は、充電中においても継続的に使用されている。
セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、これらの自動車2の動作状態に基づいて、充電中の各制御装置40のECU44の使用状態を判定してよい。上述した場合、ECU44は、充電制御装置18、外通信装置19、セントラルゲートウェイ装置20、および検出制御装置16の中の、少なくとも充電制御装置18および検出制御装置16についてはECU44が使用されていると判定するとよい。また、これら以外の制御系10の制御装置40については、セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、ECU44を使用していないと判定するとよい。なお、監視を不要とする乗員の設定などがなされている場合には、セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、駐車中に監視のために動作され得る検出制御装置16のECU44についても、使用していないと判定してよい。
セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、これらの自動車2の動作状態に基づいて、充電中の各制御装置40のECU44の使用状態を判定してよい。上述した場合、ECU44は、充電制御装置18、外通信装置19、セントラルゲートウェイ装置20、および検出制御装置16の中の、少なくとも充電制御装置18および検出制御装置16についてはECU44が使用されていると判定するとよい。また、これら以外の制御系10の制御装置40については、セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、ECU44を使用していないと判定するとよい。なお、監視を不要とする乗員の設定などがなされている場合には、セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、駐車中に監視のために動作され得る検出制御装置16のECU44についても、使用していないと判定してよい。
ステップST64において、セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、ステップST63の使用状態判定に基づいて、サーバ装置5の処理に利用可能なECU44を選択する。セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、制御系10の複数の制御装置40の中で、充電中に継続的に使用される可能性がないECU44を、サーバ装置5の処理に利用可能なECU44として選択してよい。このようなECU44としては、たとえば駆動制御装置11、操舵制御装置12、制動制御装置13、操作検出装置14、走行制御装置15、空調装置17などのものがある。ECU44は、継続的に使用される可能性がない制御装置40に、高度な演算処理機能を有する走行制御装置15が含まれている場合、そのECU44のみをサーバ装置5の処理に利用可能なECU44として選択してよい。また、ECU44は、高度ではない演算処理機能を有する制御装置40のECU44については、充電中にECU44が使用されていないとしても、サーバ装置5の処理に利用可能なECU44として選択しないようにしてもよい。このようなECU44としては、たとえば駆動制御装置11、操舵制御装置12、制動制御装置13、操作検出装置14のものがある。
これにより、セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、たとえば、充電中に監視装置として機能している検出制御装置16のECU44を少なくとも除いて、走行制御装置15、空調装置17などを、サーバ装置5の処理に利用可能なECU44として選択することができる。
これにより、セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、たとえば、充電中に監視装置として機能している検出制御装置16のECU44を少なくとも除いて、走行制御装置15、空調装置17などを、サーバ装置5の処理に利用可能なECU44として選択することができる。
ステップST65において、セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、サーバ装置5の処理に利用可能なECU44が、選択されているか否かを判断する。そして、ステップST64においてサーバ装置5の処理に利用可能なECU44が選択されていない場合、セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、処理をステップST67へ進める。サーバ装置5の処理に利用可能なECU44が1つでも選択されている場合、セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、処理をステップST66へ進める。
ステップST66において、セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、サーバ装置5の処理に利用可能なECU44を、サーバ装置5へ接続する。外通信装置19は、たとえば基地局3からIPアドレスを付与されることで、サーバ装置5が接続されている通信網4において識別可能に接続され得る。この場合、セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、サーバ装置5のサーバCPU35との間にサーバ装置5の処理に利用可能なECU44ごとのポートを設定して、サーバ装置5の処理に利用可能なECU44をサーバ装置5へ接続してよい。これにより、サーバ装置5は、IPアドレスおよびポートを指定することにより、自動車2の制御系10においてサーバ装置5の処理に利用するECU44を指定することができる。セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、サーバ装置5により指定されたポートに対応するECU44に、サーバ装置5から受信している処理を実行させる。また、セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、ECU44の処理結果を、同じポートからサーバ装置5へ送信する。
その後、セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、本制御を終了する。
その後、セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、本制御を終了する。
このようにサーバ装置5は、セントラルゲートウェイ装置20のECU44により利用可能として選択されたECU44を、サーバ装置5の処理の一部などを実行するために利用することができる。
また、サーバ装置5のサーバCPU35は、1つの自動車2について複数のポートが接続されている場合には、その複数のポートを用いてサーバ装置5の複数の処理を、1つの自動車2の複数のECU44に同時に実行させることができる。サーバ装置5は、セントラルゲートウェイ装置20のECU44により利用可能として選択されている複数のECU44について、それらをサーバ装置5の複数の処理のために並列的に利用することができる。このようにサーバ装置5のサーバCPU35は、自動車2において利用可能な複数のECU44について個別に直接的に処理を送信することができる。このような直接的な処理送信ができない場合、サーバCPU35は、1つの自動車2において複数のECU44が利用可能であるとしても、その全体に対して1つの処理を送信できるだけである。自動車2において複数のECU44の間で協働する機能がない場合、自動車2において利用可能な複数のECU44を活用しきることができない。
たとえば、セントラルゲートウェイ装置20のECU44が、監視装置として機能する検出制御装置16を除いてECU44を選択している場合、サーバ装置5は、少なくとも監視装置としての検出制御装置16を除いた複数の制御装置40に処理を実行させることができる。
夜間に充電中である自動車2では、複数の制御装置40のECU44により、サーバ装置5の処理などを効率よく実行することができる。
また、サーバ装置5のサーバCPU35は、1つの自動車2について複数のポートが接続されている場合には、その複数のポートを用いてサーバ装置5の複数の処理を、1つの自動車2の複数のECU44に同時に実行させることができる。サーバ装置5は、セントラルゲートウェイ装置20のECU44により利用可能として選択されている複数のECU44について、それらをサーバ装置5の複数の処理のために並列的に利用することができる。このようにサーバ装置5のサーバCPU35は、自動車2において利用可能な複数のECU44について個別に直接的に処理を送信することができる。このような直接的な処理送信ができない場合、サーバCPU35は、1つの自動車2において複数のECU44が利用可能であるとしても、その全体に対して1つの処理を送信できるだけである。自動車2において複数のECU44の間で協働する機能がない場合、自動車2において利用可能な複数のECU44を活用しきることができない。
たとえば、セントラルゲートウェイ装置20のECU44が、監視装置として機能する検出制御装置16を除いてECU44を選択している場合、サーバ装置5は、少なくとも監視装置としての検出制御装置16を除いた複数の制御装置40に処理を実行させることができる。
夜間に充電中である自動車2では、複数の制御装置40のECU44により、サーバ装置5の処理などを効率よく実行することができる。
ステップST67において、セントラルゲートウェイ装置20のECU44は、自車のすべてのECU44についての、サーバ装置5への接続を遮断する。これにより、夜間に充電中である自動車2は、そのすべての制御装置40のECU44がサーバ装置5と接続されない状態となる。夜間に充電中である自動車2は、サーバ装置5の処理などを実行することなく、効率よく充電できる状態になる。
以上のように、本実施形態では、サーバ装置5のサーバCPU35は、夜間に充電中である自動車2に設けられている複数の制御装置40の中の、少なくとも監視装置を除いた制御装置40に処理を実行させる制御を実行することができる。これにより、自動車2は、充電中においても監視装置として機能する検出制御装置16により自動車2を監視しながら、サーバ装置5の処理の一部などを実行することができる。本実施形態では、サーバCPU35は、充電中の自動車2の機能を損なうことがないように、自動車2に設けられている複数の制御装置40をその処理に有効に利用することができる。
以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。
1…車両サーバシステム、2…自動車(車両)、3…基地局、4…通信網、5…サーバ装置、10…制御系、11…駆動制御装置、12…操舵制御装置、13…制動制御装置、14…操作検出装置、15…走行制御装置、16…検出制御装置、17…空調装置、18…充電制御装置、19…外通信装置、20…セントラルゲートウェイ装置、21…ステアリング、22…アクセルペダル、23…ブレーキペダル、24…タッチパネル、25…GNSS受信機、26…車外カメラ、27…Lidar、28…加速度センサ、29…充電装置、31…サーバ通信デバイス、32…サーバGNSS受信機、33…サーバタイマ、34…サーバメモリ、35…サーバCPU、36…サーババス、40…制御装置、41…入出力デバイス、42…タイマ、43…メモリ、44…ECU(演算処理装置)、45…内部バス、50…世界地図、110…GNSS衛星
Claims (5)
- 演算処理機能を有する制御装置と外通信装置とを少なくとも有する充電可能な車両と、前記車両の前記外通信装置と通信可能なサーバ通信部と前記サーバ通信部が送受する情報に基づいて少なくとも前記車両の走行制御を実行可能なサーバ制御部とを有するサーバ装置と、を有する車両サーバシステムにおいて、
前記サーバ通信部は、前記車両から、前記車両の前記車両状態情報を受信可能であり、
前記サーバ制御部は、
前記車両状態情報を受信している前記車両が充電している位置が夜間であるか否かを判断し、
前記車両が夜間に充電中である場合には、前記車両の演算処理機能を有する前記制御装置に処理を実行させる制御を実行する、
車両サーバシステム。
- 前記サーバ装置は、
少なくとも、前記車両状態情報を受信している前記車両が充電している位置が、地球を少なくとも経度により3以上に分割してなる地上地域の中の、夜間となっている前記地上地域に属しているか否かを判断することにより、前記車両状態情報を受信している前記車両が充電している位置が夜間であるか否かを判断する、
請求項1記載の、車両サーバシステム。
- 前記車両は、前記車両の充電状態を判定する判定部、を有し、
前記車両の前記外通信装置は、少なくとも前記判定部により前記車両が充電中であると判定される場合に、前記車両が充電中であることを示す前記車両状態情報を送信し、
前記サーバ装置の前記サーバ制御部は、前記サーバ通信部が前記車両状態情報を受信することに基づいて、前記車両状態情報を受信している前記車両が充電している位置が夜間であるか否かを判断する、
請求項1または2記載の、車両サーバシステム。
- 前記車両の前記外通信装置は、
前記車両の充電電圧または充電能力が所定の閾値以上であるか否かを判断すること、
前記車両の充電期間の予測時間が所定の閾値以上であるか否かを判断すること、
充電中の前記車両の残電力が所定の閾値以上であるか否かを判断すること、
前記車両の充電状態が、演算処理機能を有する前記制御装置に処理を実行させても充電がなされる状態であるか否かを判断すること、
前記車両の乗員の非使用時間帯であるか否かを判断すること、および、
充電中の前記車両についての通信によるシステムメンテナンスの有無、または前記車両の検出情報のアップロードの有無を判断すること、
の中の少なくとも1つを判断して、前記車両が充電中であることを示す前記車両状態情報の送信を制御する、
請求項3記載の、車両サーバシステム。
- 前記車両は、演算処理機能を有する前記制御装置として、前記車両の監視装置を含む複数の制御装置を有し、
前記サーバ制御部は、
夜間に充電中である前記車両に設けられている複数の前記制御装置の中の、少なくとも前記監視装置を除いた前記制御装置に処理を実行させる制御を実行する、
請求項1から4のいずかれ一項記載の、車両サーバシステム。
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JP6729611B2 (ja) | 2018-02-01 | 2020-07-22 | 株式会社デンソー | 車両用画像データ生成装置、走行軌道データ生成システム、区間画像データ生成プログラム及び記憶媒体 |
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2022
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