DE102023104896A1

DE102023104896A1 - Fahrzeug-serversystem

Info

Publication number: DE102023104896A1
Application number: DE102023104896.1A
Authority: DE
Inventors: Masato Mizoguchi
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2022-03-09
Filing date: 2023-02-28
Publication date: 2023-09-14
Also published as: US20230290190A1; JP2023131612A

Abstract

Ein Fahrzeug-Serversystem (1) umfasst ein Fahrzeug (2) und eine Servervorrichtung (5). Das Fahrzeug (2) ist aufladbar und besitzt zumindest eine Steuerungsvorrichtung (40), die zur Ausführung einer Rechenverarbeitung ausgebildet ist, und eine externe Kommunikationsvorrichtung (19). Die Servervorrichtung (5) weist eine Server-Kommunikationseinrichtung (31) und einen Server-Prozessor (35) auf. Die Server-Kommunikationseinrichtung (31) ist dazu ausgebildet, mit der externen Kommunikationsvorrichtung (19) des Fahrzeugs (2) zu kommunizieren. Der Server-Prozessor (35) ist dazu ausgebildet, zumindest eine Fahrsteuerung an dem Fahrzeug (2) auf der Basis der von der Server-Kommunikationseinrichtung (31) übermittelten und empfangenen Daten auszuführen. Die Server-Kommunikationseinrichtung (31) empfängt Fahrzeugzustandsdaten des Fahrzeugs (2) von dem Fahrzeug (2). Der Server-Prozessor (35) ist dazu ausgebildet, festzustellen, ob die Uhrzeit eines Ortes, an dem das Fahrzeug (2), von dem die Fahrzeugzustandsdaten empfangen werden, beim Laden ist, die Nachtzeit ist, und bei einer Feststellung, dass das Fahrzeug (2) in der Nachtzeit beim Laden ist, eine Steuerung auszuführen, um die Steuerungsvorrichtung (40) zum Ausführen der Rechenverarbeitung zu veranlassen.

Description

HINTERGRUND
1. Technisches Gebiet
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug-Serversystem.
2. Einschlägiger Stand der Technik
Für ein Fahrzeug, wie z.B. ein Automobil, ist eine Technik entwickelt worden, um das Fahrzeug mit einer Fernsteuerung mittels einer Servervorrichtung fahren zu lassen. Es wird auf die ungeprüfte japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichung JP 2019- 133 498 A und die internationale Veröffentlichung WO 2018/179392 A1 verwiesen.
KURZBESCHREIBUNG
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeug-Serversystem angegeben, das ein Fahrzeug und eine Servervorrichtung umfasst. Das Fahrzeug ist aufladbar und besitzt zumindest eine Steuerungsvorrichtung und eine externe Kommunikationsvorrichtung. Die Steuerungsvorrichtung ist zum Ausführen einer Rechenverarbeitung ausgebildet. Die Servervorrichtung umfasst eine Server-Kommunikationseinrichtung und einen Server-Prozessor. Die Server-Kommunikationseinrichtung ist dazu ausgebildet, mit der externen Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeugs zu kommunizieren. Der Server-Prozessor ist dazu ausgebildet, zumindest eine Fahrsteuerung an dem Fahrzeug auf der Basis von Daten auszuführen, die von der Server-Kommunikations-einrichtung übermittelt und empfangen werden.
Die Server-Kommunikationseinrichtung ist dazu ausgebildet, Fahrzeugzustandsdaten des Fahrzeugs von dem Fahrzeug zu empfangen. Der Server-Prozessor ist dazu ausgebildet, festzustellen, ob die Uhrzeit eines Ortes, an dem das Fahrzeug, von dem die Fahrzeugzustandsdaten empfangen werden, beim Laden ist, die Nachtzeit ist. Der Server-Prozessor ist dazu ausgebildet, bei einer Feststellung, dass das Fahrzeug in der Nachtzeit beim Laden ist, eine Steuerung auszuführen, um die Steuerungsvorrichtung in dem Fahrzeug zum Ausführen der Rechenverarbeitung zu veranlassen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Begleitzeichnungen sind beigefügt, um ein besseres Verständnis der Erfindung zu vermitteln, und bilden einen integralen Bestandteil der vorliegenden Beschreibung. Die Zeichnungen veranschaulichen exemplarische Ausführungsformen und dienen zusammen mit der Beschreibung zur Erläuterung der Prinzipien der Erfindung; in den Zeichnungen zeigen:

1 ein Konfigurationsdiagramm zur Veranschaulichung eines Fahrzeug-Serversystems gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Erfindung;
2 ein Konfigurationsdiagramm zur Veranschaulichung eines Steuerungssystems eines Fahrzeugs gemäß 1;
3 ein Hardware-Konfigurationsdiagramm zur Veranschaulichung einer Servervorrichtung gemäß 1;
4 ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung eines Ablaufs der Fahrsteuerung durch das Fahrzeug-Serversystem gemäß 1;
5 zeigt ein erläuterndes Diagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels für verschiedene Arten der Steuerung, die von der Servervorrichtung in dem Fahrzeug-Serversystem gemäß 1 ausgeführt werden;
6 ein Flussdiagramm der Steuerung während des Ladevorgangs durch das Steuerungssystem des Fahrzeugs gemäß 2;
7 ein Flussdiagramm der Fahrzeugberechnungs-Nutzungssteuerung durch die Servervorrichtung gemäß 3;
8 ein erläuterndes Diagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels für die Nachtzeit-Bestimmung durch die Servervorrichtung gemäß 3;
9 ein Flussdiagramm der Ladezustandsbestimmungs-Steuerung durch das Steuerungssystem des Fahrzeugs bei einer exemplarischen Ausführungsform der Erfindung;
10 ein grundlegendes Hardware-Konfigurationsdiagramm zur Veranschaulichung einer Steuerungsvorrichtung zur Verwendung in dem Steuerungssystem des Fahrzeugs gemäß 2;
11 ein Flussdiagramm der Auswahlsteuerung zum Auswählen einer elektronischen Steuereinheit (ECU) als Rechenverarbeitungsvorrichtung in dem Steuerungssystem des Fahrzeugs bei einer exemplarischen Ausführungsform der Erfindung.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ein Fahrzeug-Serversystem, das eine Servervorrichtung und ein Fahrzeug umfasst, soll die Fahrt des Fahrzeugs aus der Ferne steuern bzw. fernsteuern. Dabei wird von der Servervorrichtung eine hohe Datenverarbeitungsleistung gefordert. Je größer die Anzahl der Fahrzeuge ist, die einer Fahrsteuerung durch das Fahrzeug-Serversystem unterzogen werden sollen, desto höher ist die erforderliche Datenverarbeitungsleistung der Servervorrichtung. Dementsprechend ist zu erwarten, dass das Fahrzeug-Serversystem mehrere Servervorrichtungen aufweist, um eine Steigerung der Datenverarbeitungsleistung bzw. -leistungsfähigkeit zu erzielen.
Andererseits kann eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit jeder einzelnen Servervorrichtung oder der Anzahl der Servervorrichtungen zur Verwendung in dem Fahrzeug-Serversystem zu Problemen z.B. im Hinblick auf offensichtliche Übermittlungsverzögerungen zwischen den Servervorrichtungen und einen Anstieg der Systemkosten führen.
Es ist wünschenswert, ein Fahrzeug-Serversystem bereitzustellen, das in der Lage ist, eine verbesserte Datenverarbeitungsleistungsfähigkeit bzw. -kapazität zu bieten.
Im Folgenden werden einige exemplarische Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben. Es sei erwähnt, dass die nachfolgende Beschreibung auf der Erläuterung dienende Beispiele der Erfindung gerichtet ist und nicht als die Erfindung einschränkend zu verstehen ist. Solche Faktoren, wie z.B. jedoch nicht ausschließlich, Ziffernwerte, Formgebungen, Materialien, Komponenten, Positionen der Komponenten und die Art und Weise, in der die Komponenten miteinander gekoppelt sind, dienen lediglich der Erläuterung und sind nicht als die Erfindung einschränkend zu verstehen.
Ferner sind Elemente in den nachfolgenden exemplarischen Ausführungsformen, die nicht in einem übergeordneten unabhängigen Anspruch der Erfindung genannt sind, optional und können nach Bedarf vorgesehen werden. Die Zeichnungen sind schematischer Art und nicht als maßstabsgetreu anzusehen. In der gesamten vorliegenden Beschreibung und den Zeichnungen sind Elemente mit im Wesentlichen der gleichen Funktion und Konfiguration mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, um jegliche Redundanz in der Beschreibung zu vermeiden. Außerdem sind Elemente, die in keiner direkten Beziehung zu einer Ausführungsform der Erfindung stehen, in den Zeichnungen nicht dargestellt.
Erste exemplarische Ausführungsform
1 zeigt ein Konfigurationsdiagramm zur Veranschaulichung eines Fahrzeug-Serversystems 1 gemäß einer ersten exemplarischen Ausführungsform der Erfindung.
Das Fahrzeug-Serversystem 1 gemäß 1 kann dazu ausgebildet sein, die Fahrt eines Fahrzeugs 2 fernzusteuern. Das Fahrzeug-Serversystem 1 besitzt eine Servervorrichtung 5. Das Fahrzeug-Serversystem 1 kann mehrere Fahrzeuge 2 umfassen, die mit der Servervorrichtung 5 kommunizieren können. Die Servervorrichtung 5 kann die Fahrt der Fahrzeuge 2 aus der Ferne steuern. Die Servervorrichtung 5 kann mit einem Kommunikationsnetzwerk 4 gekoppelt sein. Basisstationen 3 können mit dem Kommunikationsnetzwerk 4 gekoppelt sein.
1 zeigt auch einen GNSS-Satelliten 110 (wobei GNSS für Global Navigation Satellite System steht), der GNSS-Funkwellen aussendet, die von den Fahrzeugen 2 und der Servervorrichtung 5 empfangen werden können. Durch den Empfang der Funkwellen von mehreren GNSS-Satelliten 110 ist jedes Fahrzeug 2 oder die Servervorrichtung 5 in der Lage, seinen Standort und seine Uhrzeit auf der Basis eines gemeinsamen Positionsbestimmungssystems zu ermitteln.
In dem Fahrzeug-Serversystem 1 der 1 ist zur Verdeutlichung der Beschreibung nur eine einzige Servervorrichtung 5 dargestellt; das tatsächliche Fahrzeug-Serversystem 1 kann jedoch mehrere Servervorrichtungen 5 umfassen, die zum Zusammenarbeiten miteinander ausgebildet sind.
Das Fahrzeug 2 kann z.B. ein Automobil sein. Weitere, nicht einschränkende Beispiele für das Fahrzeug 2 können ein Motorrad, ein Wagen und ein Fahrzeug für die persönliche Mobilität sein. Das Fahrzeug 2 kann sich beispielsweise auf einer Straße mittels einer Antriebskraft fortbewegen, die von einem Verbrennungsmotor oder einem Elektromotor erzeugt wird, der als Energiequelle in dem eigenen Fahrzeug dient. Das Fahrzeug 2 kann grundsätzlich eine Fahrsteuerung auf der Basis eines manuellen Fahrvorgangs aufgrund einer Betätigung durch einen Insassen ausführen. Das Fahrzeug 2 kann auch eine Fahrsteuerung mit Unterstützung des manuellen Fahrens auf der Basis eines von dem eigenen Fahrzeug erhaltenen Erfassungsergebnisses ausführen und kann eine Fahrsteuerung auf der Basis eines automatischen Fahrmodus ausführen.
Bei den Basisstationen 3 kann es sich beispielsweise um solche von Trägerkommunikationsnetzen für mobile Endgeräte usw. und um solche für intelligente Verkehrssysteme (ITS) oder fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme (ADAS) für die Fahrzeuge 2 handeln. Bei den Basisstationen 3 für die Trägernetzwerke kann es sich z.B. um Basisstationen 3 der fünften Generation handeln. Wie in 1 dargestellt, können die Basisstationen 3 entlang einer Straße installiert sein, auf der die Fahrzeuge 2 fahren. Die Basisstationen 3 können fest installiert sein, z.B. an Gebäuden, oder sie können auf einem beliebigen mobilen Körper montiert sein, z.B. an Fahrzeugen 2, Schiffen, Drohnen und Flugzeugen.
Die Basisstation 3 kann einen drahtlosen Kommunikationspfad für die Übertragung und den Empfang von Daten zu und von dem Fahrzeug 2 einrichten, das sich in einer in 1 in gestrichelten Linien dargestellten Zone befindet. In einem Fall, in dem das Fahrzeug 2 auf der Straße fährt und in die Zone hineinfährt, kann eine Übergabesteuerung zwischen den Basisstationen 3 ausgeführt werden, um von einer Basisstation 3 zu einer anderen Basisstation 3 zu wechseln, die einen drahtlosen Kommunikationspfad zu dem Fahrzeug 2 herstellen.
Auf diese Weise kann das Fahrzeug 2 während der Fahrt ständig mit dem Kommunikationsnetzwerk 4 verbunden sein, während es die drahtlosen Kommunikationspfade zu den mehreren Basisstationen 3 wechselt, die beispielsweise entlang der Straße angeordnet sind, auf der das Fahrzeug 2 fährt. Die Basisstationen 3 der fünften Generation können im Vergleich zu den Basisstationen 3 der vierten Generation Daten mit höherer Geschwindigkeit und größerer Kapazität zu den Fahrzeugen 2 senden und von diesen empfangen. Außerdem sind einige der Basisstationen 3 der fünften Generation mit einer Rechenverarbeitungsfähigkeit ausgestattet.
Das Kommunikationsnetzwerk 4 kann beispielsweise durch ein Kommunikationsnetzwerk für das Trägerkommunikationsnetzwerk, ein Kommunikationsnetzwerk für den ITS-Dienst oder den ADAS-Dienst oder das Internet gebildet sein, bei dem es sich um ein offenes Weitverkehrsnetzwerk handelt. Das Kommunikationsnetzwerk 4 kann ein spezielles Kommunikationsnetzwerk für das Fahrzeug-Serversystem 1 umfassen.
2 zeigt ein Konfigurationsdiagramm zur Veranschaulichung eines Steuerungssystems 10 des Fahrzeugs 2 der 1.
Das Steuerungssystem 10 der 2 kann mehrere Steuerungsvorrichtungen 40 einschließlich einer Fahrsteuerungsvorrichtung 15 umfassen. Die Fahrsteuerungsvorrichtung 15 kann einen automatischen Fahrbetrieb ausführen. Für die Steuerungsvorrichtungen 40 ist in 10 ein grundlegendes Konfigurationsbeispiel dargestellt, das später beschrieben wird. 2 zeigt als Steuerungsvorrichtungen 40 eine Antriebssteuerungsvorrichtung 11, eine Lenksteuerungsvorrichtung 12, eine Bremssteuerungsvorrichtung 13, eine Betätigungserfassungsvorrichtung 14, die Fahrsteuerungsvorrichtung 15, eine Erfassungssteuerungsvorrichtung 16, eine Klimaanlagenvorrichtung 17, eine Ladesteuerungsvorrichtung 18 und eine externe Kommunikationsvorrichtung 19 bzw. Vorrichtung zur externen Kommunikation.
Das Steuerungssystem 10 des Fahrzeugs 2 kann außerdem beispielsweise eine Insassenüberwachungsvorrichtung, eine Nahbereichs-Kommunikationsvorrichtung und eine Alarmvorrichtung umfassen. Jede dieser Steuerungsvorrichtungen 40 kann im Großen und Ganzen eine elektronische Steuereinheit (ECU) 44 aufweisen, wie sie in 10 dargestellt ist und später beschrieben wird, und eine von der ECU 44 bereitgestellte Rechenverarbeitungsfähigkeit beinhalten.
Die Steuerungsvorrichtungen 40 können jeweils über ein Kabel mit einem zentralen Gateway (CGW) 20 verbunden sein. Das CGW 20 kann ein Fahrzeugnetzwerk bilden. Es können mehrere Kabel mit dem CGW 20 verbunden sein. Die Steuerungsvorrichtungen 40 können sternförmig oder busförmig mit dem CGW 20 gekoppelt sein. Das Fahrzeugnetzwerk kann auf der Basis eines Standards, wie etwa einem Controller Area Network (CAN) oder einem Local Interconnect Network (LIN) aufgebaut sein. Alternativ kann das Fahrzeugnetzwerk auf der Basis eines allgemeinen drahtgebundenen Kommunikationsstandards, wie einem Local Area Network (LAN) oder einem drahtlosen Kommunikationsstandard aufgebaut sein.
Jeder der Steuerungsvorrichtungen 40 kann zur Unterscheidung von den anderen Steuerungsvorrichtungen eine Identifikation bzw. Kennung (ID) zugeordnet sein. Die Steuerungsvorrichtungen 40 können jeweils verschiedene einzelne Daten in Paketen, denen eine Ziel-ID und eine Sendquellen-ID hinzugefügt sind, über das Fahrzeugnetzwerk eingeben und ausgeben. Das CGW 20 kann die Pakete in dem Fahrzeugnetzwerk überwachen und eine Weiterleitung von diesen ausführen. Das CGW 20 kann die Pakete anhand einer Liste überprüfen und die Weiterleitung steuern. Das CGW 20 kann im Wesentlichen die ECU 44 enthalten und die von der ECU 44 bereitgestellte Rechenverarbeitungsfähigkeit beinhalten. Das CGW 20 kann als Steuerungsvorrichtung 40 für das Netzwerk des Fahrzeugs 2 dienen.
Die Antriebssteuerungsvorrichtung 11 kann die Antriebsquelle und einen Antriebskraftübertragungsmechanismus des Fahrzeugs 2 steuern. Der Antriebskraftübertragungsmechanismus kann zum Beispiel eine Verzögerungseinrichtung und ein Zentraldifferential umfassen. Der Antriebskraftübertragungsmechanismus kann die Größenordnung der auf die Räder des Fahrzeugs 2 zu übertragenden Antriebskräfte individuell steuern.
Die Lenksteuerungsvorrichtung 12 kann eine Lenkvorrichtung steuern, die die Ausrichtung der Vorderräder des Fahrzeugs 2 ändert. Das Fahrzeug 2 kann seine Fahrtrichtung in Reaktion auf Änderungen der Ausrichtung der Räder ändern.
Die Bremssteuerungsvorrichtung 13 kann eine Bremsvorrichtung steuern, die die Räder des Fahrzeugs 2 individuell abbremst. Die Bremsvorrichtung kann die Größenordnung der auf die Räder des Fahrzeugs 2 auszuübenden Bremskräfte individuell steuern.
Mit der Betätigungserfassungsvorrichtung 14 können Betätigungselemente gekoppelt sein. Die Betätigungselemente können in dem Fahrzeug 2 angeordnet sein, um einem Insassen des Fahrzeugs 2 die Ausführung von Aktionen bzw. Betätigungen im Zusammenhang mit dem Fahren des Fahrzeugs 2 zu ermöglichen. Die Betätigungselemente können beispielsweise ein Lenkrad 21, ein Gaspedal 22, ein Bremspedal 23 und ein Bedienfeld 24 beinhalten. Die Betätigungserfassungsvorrichtung 14 kann beispielsweise erfassen, ob irgendeine Betätigung ausgeführt wurde und wie groß ein Betätigungsausmaß für jedes Betätigungselement ist, und kann Betätigungsdaten an das Fahrzeugnetzwerk ausgeben.
Zur Ausführung von Vorgängen, die mit dem Fahren des Fahrzeugs 2 zusammenhängen, kann ein Insasse das Lenkrad 21, das Gaspedal 22 und das Bremspedal 23 betätigen. Außerdem kann der Insasse das Bedienfeld bzw. Touchpanel 24 betätigen, um verschiedene Einstellungen an dem Fahrzeug 2 vorzunehmen. Das Bedienfeld 24 kann einen Vorgabe- bzw. Einstellbildschirm anzeigen. Durch die Betätigung des Bedienfelds 24 kann der Insasse beispielsweise das automatische Fahren einschließlich der Fahrassistenz aktivieren oder deaktivieren oder Einstellungen vornehmen, die mit der noch zu beschreibenden Assistenz der Servervorrichtung 5 in Beziehung stehen. Das Bedienfeld 24 kann z. B. in der Mitte eines vorderen Teils eines Fahrgastraums des Fahrzeugs 2 angeordnet sein.
Mit der Erfassungssteuerungsvorrichtung 16 können Erfassungselemente gekoppelt sein. Die Erfassungselemente können einen Fahrzustand und eine Fahrumgebung des Fahrzeugs 2 erfassen. Zu den Erfassungselementen können beispielsweise ein GNSS-Empfänger 25, eine Außenkamera 26, ein LiDAR 27 (Light Detection and Ranging) und ein Beschleunigungssensor 28 gehören.
Der GNSS-Empfänger 25 kann Funkwellen von den GNSS-Satelliten 110 empfangen und Daten über einen aktuellen Standort und die aktuelle Uhrzeit des mit dem GNSS-Empfänger 25 ausgestatteten Fahrzeugs 2 generieren. Der GNSS-Empfänger 25 kann in der Lage sein, Bodenwellen oder Funkwellen von einem Quasi-Zenit-Satelliten zu empfangen, um dadurch hochgenaue Daten über den aktuellen Standort und die aktuelle Uhrzeit zu erzeugen.
Die Außenkamera 26 kann ein Bild von der Außenseite des Fahrzeugs 2 aufnehmen, das z.B. auf einer Straße fährt. Das Fahrzeug 2 kann mit mehreren Außenkameras 26 ausgestattet sein. Die mehreren Außenkameras 26 können Bilder einer Umgebung um das Fahrzeug 2 in Vorwärts-, Rückwärts-, Rechts- und Linksrichtung aufnehmen. Die von den Außenkameras 26 aufzunehmenden Bilder können z.B. ein Bild eines anderen Fahrzeugs 2 beinhalten, das sich im Umfeld des eigenen Fahrzeugs 2 befindet. Das Fahrzeug 2 kann beispielsweise Bilder von zumindest einer Vorderseite in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 aufnehmen.
Das LiDAR 27 kann die Außenseite des Fahrzeugs 2, das z.B. auf einer Straße fährt, mit einem Laser abtasten und auf der Basis einer reflektierten Welle eines Laserstrahls Daten zum Fahrzeugaußenraum erzeugen. Die Daten zum Fahrzeugaußenraum können beispielsweise das Bild eines anderen Fahrzeugs 2 enthalten, das sich im Umfeld des eigenen Fahrzeugs 2 befindet. Die Außenkamera 26 und das LiDAR 27 können als Sensoren dienen, die ein weiteres Fahrzeug 2 im Umfeld des eigenen Fahrzeugs 2 erfassen.
Der Beschleunigungssensor 28 kann Beschleunigungen in axialen Richtungen erfassen, z.B. in einer Front-Heck-Richtung bzw. Längsrichtung, einer Links-Rechts-Richtung bzw. Breitenrichtung und einer Auf-Ab-Richtung bzw. Höhenrichtung des Fahrzeugs 2. In diesem Fall kann der Beschleunigungssensor 28 in der Lage sein, Beschleunigungen in einer Gierrichtung, einer Rollrichtung und einer Nickrichtung des Fahrzeugs 2 zu erfassen.
Die Erfassungssteuerungsvorrichtung 16 kann einzelne Erfassungsdaten, die von den verschiedenen Erfassungselementen in dem eigenen Fahrzeug 2 erhalten wurden, an das Fahrzeugnetzwerk ausgeben. Die Erfassungssteuerungsvorrichtung 16 kann Daten auf der Basis der Erfassungsdaten generieren, beispielsweise Erfassungsdaten über das andere Fahrzeug 2, das sich im Umfeld des eigenen Fahrzeugs 2 befindet, und kann die generierten Daten an das Fahrzeugnetzwerk ausgeben.
Die Klimaanlagenvorrichtung 17 kann beispielsweise eine Heizung und einen Verdampfer umfassen und kann die Temperatur usw. des Fahrgastraums steuern, in dem Insassen in dem Fahrzeug 2 sitzen.
Die Ladesteuerungsvorrichtung 18 kann das Laden einer nicht dargestellten Batterie des Fahrzeugs 2 steuern. Eine Sekundärbatterie mit großer Kapazität kann in dem Fahrzeug 2 verwendet werden, das dazu ausgebildet ist, mit Hilfe der in der Batterie gespeicherten elektrischen Energie zu fahren. Sekundärbatterien werden beispielsweise entsprechend ihrer Batterieeigenschaften aufgeladen. Das Aufladen der Sekundärbatterie mit großer Kapazität kann grundsätzlich Zeit in Anspruch nehmen.
So kann es beispielsweise mehrere Stunden dauern, die Batterie des Fahrzeugs 2 mit einer Ladevorrichtung 29 mit einer handelsüblichen Spannung von 100 V vollständig aufzuladen. Beim Aufladen mit der Ladevorrichtung 29 mit einer handelsüblichen Spannung von 200 V oder mit gespeicherter elektrischer Energie kann die Batterie des Fahrzeugs 2 dagegen in etwa einer Stunde auf etwa 80 % aufgeladen werden.
Der von der Ladevorrichtung 29 während des Ladevorgangs lieferbare elektrische Strom kann manchmal durch die Leistungsfähigkeit der Ladevorrichtung 29 selbst oder durch die Ausrüstung eines Stromnetzes, an das die Ladevorrichtung 29 angeschlossen ist, begrenzt sein. In einem solchen Fall ist es für das Fahrzeug 2 schwierig, die Batterie des Fahrzeugs mit der maximalen elektrischen Leistung zu laden, die das Fahrzeug 2 aufnehmen kann.
Die externe Kommunikationsvorrichtung 19 kann einen drahtlosen Kommunikationspfad zu der Basisstation 3 aufbauen, die sich beispielsweise in der Nähe einer Straße außerhalb des Fahrzeugs 2 befindet. Bei der Basisstation 3 kann es sich um eine Basisstation eines Trägers oder um eine Basisstation für erweiterte Verkehrsinformationen handeln.
Die externe Kommunikationsvorrichtung 19 kann über die Basisstation 3 Daten zu der Servervorrichtung 5 oder andere mit der Basisstation 3 gekoppelte Vorrichtungen übermitteln und von diesen empfangen. Die Servervorrichtung 5 kann in Entsprechung zu der Basisstation 3 bereitgestellt sein. Wenn die Basisstation 3 der fünften Generation mit einer Funktion als Servervorrichtung 5 ausgestattet ist, ist es für die externe Kommunikationsvorrichtung 19 des Fahrzeugs 2 möglich, eine Kommunikation mit hoher Geschwindigkeit und großer Kapazität mit der Servervorrichtung 5 der Basisstation 3 auszuführen.
Die Fahrsteuerungsvorrichtung 15 kann die Fahrt des Fahrzeugs 2 steuern.
Die Fahrsteuerungsvorrichtung 15 kann eine Fahrsteuerung an dem Fahrzeug 2 auf der Basis von Aktionen eines Fahrers, der das Fahrzeug 2 fährt, eine Fahrsteuerung an dem Fahrzeug 2 mit Unterstützung der Aktionen des Fahrers sowie eine Fahrsteuerung auf der Basis eines automatischen Fahrens ohne Aktionen des Fahrers ausführen.
Zum Beispiel kann die Fahrsteuerungsvorrichtung 15 einen Steuerungswert, der zum Unterstützen einer Fahreraktion verwendet wird, auf der Basis von Daten von der Betätigungserfassungsvorrichtung 14 generieren, und kann den generierten Steuerungswert an die Antriebssteuerungsvorrichtung 11, die Lenksteuerungsvorrichtung 12 und die Bremssteuerungsvorrichtung 13 ausgeben.
Die Fahrsteuerungsvorrichtung 15 kann auf der Basis von Daten von der Erfassungssteuerungsvorrichtung 16 und hochgenauen Kartendaten eine Spurhaltesteuerung ausführen, um eine Fahrspur zu halten, und eine Nachfahrsteuerung zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs ausführen, um dadurch einen Steuerungswert für das automatische Fahren zu generieren und auszugeben.
3 zeigt ein Hardware-Konfigurationsdiagramm der Servervorrichtung 5 gemäß 1.
Die Servervorrichtung 5 der 3 kann eine Server-Kommunikationseinrichtung 31, einen Server-GNSS-Empfänger 32, einen Server-Zeitgeber 33, einen Server-Speicher 34, eine Server-CPU 35 und einen Server-Bus 36 umfassen. Die Server-Kommunikationseinrichtung 31, der Server-GNSS-Empfänger 32, der Server-Zeitgeber 33, der Server-Speicher 34 und die Server-CPU 35 können mit dem Server-Bus 36 gekoppelt sein.
Die Server-Kommunikationseinrichtung 31 kann mit dem Kommunikationsnetzwerk 4 gekoppelt sein.
Die Server-Kommunikationseinrichtung 31 kann Daten zu einer anderen mit dem Kommunikationsnetzwerk 4 gekoppelten Vorrichtung, wie z.B. der Basisstation 3 oder dem Steuerungssystem 10 des Fahrzeugs 2, senden und von dieser empfangen. Die Server-Kommunikationseinrichtung 31 ist dazu ausgebildet, Fahrzeugzustandsdaten von dem Fahrzeug 2 zu empfangen. Bei einer Ausführungsform kann die Server-Kommunikationseinrichtung 31 als „Server-Kommunikator“ dienen.
Der Server-GNSS-Empfänger 32 kann die Funkwellen von den GNSS-Satelliten 110 empfangen, um die eine aktuelle Uhrzeit zu erhalten.
Der Server-Zeitgeber 33 kann eine Uhrzeit und eine Zeitspanne messen. Die Uhrzeit des Server-Zeitgebers 33 kann durch die aktuelle Uhrzeit des Server-GNSS-Empfängers 32 kalibriert werden.
Der Serverspeicher 34 kann ein von der Server-CPU 35 auszuführendes Programm und Daten enthalten.
Die Server-CPU 35 kann das Programm aus dem Serverspeicher 34 lesen und das Programm ausführen. Dies ermöglicht die Implementierung eines Server-Prozessors in der Servervorrichtung 5.
Die Server-CPU 35 kann den Betrieb der Servervorrichtung 5 steuern. Die Server-CPU 35 kann eine für das Fahrzeug-Serversystem 1 geeignete Steuerung ausführen. In einer Ausführungsform kann die Server-CPU 35 als „Server-Prozessor“ dienen.
Die Server-CPU 35 kann von den Fahrzeugen 2, die von der Servervorrichtung 5 ferngesteuert werden, jeweils eigene Fahrzeugdaten erfassen und einen Fahrsteuerungswert für die Steuerung der Fahrt des jeweiligen Fahrzeugs 2 generieren. Der Fahrsteuerungswert kann ein Wert sein, der an die Antriebssteuerungsvorrichtung 11, die Lenksteuerungsvorrichtung 12 oder die Bremssteuerungsvorrichtung 13 des jeweiligen Fahrzeugs 2 auszugeben ist, oder kann ein Wert sein, der zum Generieren des an die Antriebssteuerungsvorrichtung 11, die Lenksteuerungsvorrichtung 12 oder die Bremssteuerungsvorrichtung 13 des jeweiligen Fahrzeugs 2 auszugebenden Werts verwendet werden kann. In diesem Fall kann die Server-CPU 35 als Server-Prozessor auf der Basis der von der Server-Kommunikationseinrichtung 31 übermittelten und empfangenen Daten die Fahrt der Fahrzeuge 2 steuern, die das Fahrzeug-Serversystem 1 verwenden.
Zum Beispiel kann die Server-CPU 35 die von jedem der Fahrzeuge 2 empfangenen Daten handhaben, die Generierung des Fahrsteuerungswerts für das Fahrzeug 2 steuern, das die Daten gesendet hat, und die Übermittlung des für dieses Fahrzeug 2 generierten Fahrsteuerungswerts an das Fahrzeug 2 steuern, das die Daten übermittelt hat. In diesem Fall können beispielsweise die von den Fahrzeugen 2 empfangenen Daten und die hochgenauen Kartendaten, die zur Generierung des Fahrsteuerungswerts verwendet werden, in dem Server-Speicher 34 gespeichert werden.
Die Server-CPU 35 kann die Generierung und Übermittlung des Fahrsteuerungswerts für jedes Fahrzeug 2 wiederholen, indem sie wiederholt die neuesten Daten von dem Fahrzeug 2 empfängt. Dies ermöglicht es jedem Fahrzeug 2, die Fahrt auf der Basis des wiederholt von der Servervorrichtung 5 generierten Fahrsteuerungswerts fortzusetzen.
4 zeigt ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Ablaufs einer Fahrsteuerung in dem Fahrzeug-Serversystem 1 gemäß 1.
4 veranschaulicht ein Beispiel, bei dem ein Fahrzeug 2 wiederholt Daten an die Servervorrichtung 5 zur Fernsteuerung der Fahrt über ein Kommunikationssystem, das z.B. das Kommunikationsnetz 4 umfasst, sendet und von dieser empfängt. In 4 findet der Zeitablauf von oben nach unten statt.
Im Schritt ST1 kann das Steuerungssystem 10 des Fahrzeugs 2 zunächst Daten über das eigene Fahrzeug ermitteln. Die „Daten über das eigene Fahrzeug“ können auch als „eigene Fahrzeugdaten“ bezeichnet werden. Im Schritt ST2 kann die externe Kommunikationsvorrichtung 19 des Steuerungssystems 10 die im Schritt ST1 ermittelten eigenen Fahrzeugdaten über die Basisstation 3 und das Kommunikationsnetzwerk 4 an die Servervorrichtung 5 übermitteln. Die eigenen Fahrzeugdaten können Daten enthalten, die sich auf den Fahrvorgang des eigenen Fahrzeugs beziehen, wie z.B. den Standort und die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs während der Fahrt.
Die Server-Kommunikationseinrichtung 31 kann jeweilige einzelne Daten der eigenen Fahrzeugdaten von den Fahrzeugen 2 empfangen. Im Schritt ST3 kann die Server-CPU 35 der Servervorrichtung 5 unter Verwendung der jeweiligen von den Fahrzeugen 2 empfangenen eigenen Fahrzeugdaten und der hochgenauen Kartendaten, die beispielsweise in dem Serverspeicher 34 gespeichert sind, die Fahrsteuerungswerte generieren, die es den jeweiligen Fahrzeugen 2 ermöglichen, sicher zu fahren. Die Fahrsteuerwerte können einen anderen Wert als den an die Antriebssteuerungsvorrichtung 11, die Lenksteuerungsvorrichtung 12 und die Bremssteuerungsvorrichtung 13 auszugebenden Wert aufweisen.
Im Schritt ST4 kann die Server-CPU 35 die generierten Fahrsteuerungswerte von der Server-Kommunikationseinrichtung 31 an die jeweiligen Fahrzeuge 2 übermitteln, die die eigenen Fahrzeugdaten übermittelt haben. Die externe Kommunikationsvorrichtung 19 des Steuerungssystems 10 des Fahrzeugs 2 kann den Fahrsteuerungswert von der Servervorrichtung 5 empfangen. Im Schritt ST5 kann die Fahrsteuerungsvorrichtung 15 des Fahrzeugs 2 den Fahrvorgang des eigenen Fahrzeugs unter Verwendung des durch den Empfang erhaltenen Fahr-Fernsteuerungswerts steuern.
Von Schritt ST6 bis Schritt ST10 können das Steuerungssystem 10 des Fahrzeugs 2 und die Servervorrichtung 5 ähnliche Prozesse wie die der Schritte ST1 bis ST5 wiederholen. Dies ermöglicht es dem Fahrzeug 2, unter der Fahr-Fernsteuerung durch die Servervorrichtung 5 weiterzufahren.
Auf diese Weise ist die Servervorrichtung 5 des Fahrzeug-Serversystems 1 in der Lage, den Fahrvorgang der Fahrzeuge 2 aus der Ferne zu steuern.
Von einer solchen Servervorrichtung 5, die die Fahrt der Fahrzeuge 2 in Echtzeit fernsteuert, wird eine hohe Datenverarbeitungskapazität erwartet. Je größer die Anzahl der Fahrzeuge ist, die der Fahrsteuerung durch das Fahrzeug-Serversystem 1 unterliegen, desto höher sind die Anforderungen an die Datenverarbeitungsleistung der Servervorrichtung 5. Es ist daher zu erwarten, dass das Fahrzeug-Serversystem 1 mehrere Servervorrichtungen 5 umfasst, um eine Erhöhung der Datenverarbeitungsleistung zu erzielen.
Andererseits kann eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit jeder einzelnen Servervorrichtung 5 oder der Anzahl der Servervorrichtungen 5 für den Einsatz in dem Fahrzeug-Serversystem 1 zu Problemen führen, z.B. wegen offensichtlicher Übermittlungsverzögerungen zwischen den Servervorrichtungen 5 sowie steigenden Systemkosten.
Daher werden Verbesserungen an einem System verlangt, das das Fahrzeug und die Servervorrichtung 5 umfasst.
Ein möglicher Ansatz kann darin bestehen, dass das Fahrzeug-Serversystem 1 zur Fahrsteuerung der Fahrzeuge 2 für einen anderen Zweck als die Fahrsteuerung der Fahrzeuge 2 verwendet wird, um dadurch Erhöhungen der Systemkosten zu verteilen und zu kompensieren.
5 zeigt ein erläuterndes Diagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels für verschiedene Arten der Steuerung, die von der Servervorrichtung 5 in dem Fahrzeug-Serversystem 1 gemäß 1 ausgeführt werden.
In 5 sind als Beispiele für die von der Servervorrichtung 5 auszuführende Steuerung die Kartenaktualisierung, die Standortkorrektursteuerung, die Fahrzeugverwaltungssteuerung, die Fahrtenprotokoll-Analysesteuerung und die Benutzerdienststeuerung sowie die Fahrsteuerung aufgeführt.
Bei der Kartenaktualisierung kann es sich zum Beispiel um die Aktualisierung von Kartendaten handeln, die für die Fahrsteuerung verwendet werden. Die Kartenaktualisierung kann die Aktualisierung der eigentlichen hochgenauen Kartendaten und die Erzeugung von Kartendaten zur Ergänzung der hochgenauen Kartendaten umfassen. Die zu ergänzenden Kartendaten können z.B. temporäre Daten umfassen, die aus einem bestimmten Grund, wie z.B. Straßenarbeiten, erzeugt werden, sowie Kartendaten für unwegsame Straßen, die sich von normalen Straßen unterscheiden.
Bei der Standortkorrektursteuerung kann es sich um die Verarbeitung von Generierungsdaten zur Korrektur des Standorts des jeweiligen Fahrzeugs 2 handeln. Der Standort des jeweiligen Fahrzeugs 2 kann einen gewissen Fehler generieren, beispielsweise aufgrund eines Unterschieds in der Art des Positionsbestimmungssystems, eines Unterschieds in der Art des GNSS-Empfängers 25 oder der Komplexität von geografischen Merkmalen oder der Straßenform. Die Standortkorrektursteuerung kann eine Steuerung zum Berechnen von statistischen Standortfehlern sein, die beispielsweise in den Standortdaten der Fahrzeuge 2 auftreten können. Durch den Erhalt eines Korrekturwerts für einen solchen Standortfehler ist es der Servervorrichtung 5 möglich, den Standort des jeweiligen Fahrzeugs 2 genauer zu erfassen.
Die Fahrzeugverwaltungssteuerung kann z.B. eine Steuerung zur Aktualisierung von Programmen und Einstellungen bzw. Vorgaben für die Steuerungsvorrichtung 40 des Fahrzeugs 2 sein.
Die Fahrtenprotokoll-Analysesteuerung kann z.B. eine Steuerung zum Analysieren von Fahrzeugdaten (Log-Daten bzw. Protokolldaten) sein, die während des tatsächlichen Fahrvorgangs des Fahrzeugs 2 gewonnen werden.
Die Benutzerdienststeuerung kann eine Steuerung sein, die das Fahrzeug 2 mit einem Dienst versorgt, den ein Insasse das Fahrzeug 2 ausführen lassen kann. Nicht einschränkende Beispiele für einen solchen Dienst sind ein Dienst zur Bereitstellung von Inhalten, ein Kommunikationsdienst und ein Datenverarbeitungs- und Datenbereitstellungsdienst, wie etwa Data Mining.
Durch die Ausführung solcher Arten von Steuerung ist es für die Servervorrichtung 5 möglich, beispielsweise den fahrenden Fahrzeugen 2 einen Dienst von höherem Wert zur Verfügung zu stellen als im Falle einer einfachen Bereitstellung eines Fahrsteuerungsdienstes für die Fahrzeuge 2.
Dadurch, dass das Fahrzeug-Serversystem 1, das die Fahrsteuerung für die Fahrzeuge 2 ausführt, auch für andere Zwecke als die Fahrsteuerung für die Fahrzeuge 2 verwendet werden kann, wird es unwahrscheinlicher, dass ein Kostenanstieg bei dem Fahrzeug-Serversystem 1 eine weit verbreitete Nutzung des Fahrzeug-Serversystems 1 behindert.
Wie jedoch in 4 dargestellt ist, soll die Servervorrichtung 5, die die Fahrsteuerung an den Fahrzeugen 2 ausführt, weiterhin die Fahrsteuerungswerte im Wesentlichen in Echtzeit für den Fahrvorgang der Fahrzeuge 2 generieren, die mit der Servervorrichtung 5 kommunizieren. In einem Fall, in dem die Servervorrichtung 5 eine andere Verarbeitung als die Fahrsteuerung ausführt, wie im Schritt ST 11 in 4 dargestellt, kann die Ausführung einer solchen Verarbeitung eine Verzögerung des Zeitpunkts verursachen, zu dem die Servervorrichtung 5 einen nächsten Fahrsteuerungswert generieren kann.
Infolgedessen besteht die Möglichkeit, dass die Servervorrichtung 5 den Fahrsteuerungswert zu einem Zeitpunkt generiert und übermittelt, der hinter einem beabsichtigten Zeitpunkt des Starts eines Fahrsteuerungszyklus TP liegt, der es dem Fahrzeug 2 ermöglicht, seine Fahrt stabil zu steuern. In 4 können die Zeitpunkte der Schritte ST8 und ST9 aufgrund der Ausführung der Verarbeitung im Schritt ST11 verzögert sein. Dies kann dazu führen, dass das Fahrzeug 2 zu einem Zeitpunkt, zu dem die Fahrsteuerung im Schritt ST10 ausgeführt werden soll, noch keinen neuen Fahrsteuerungswert von der Servervorrichtung 5 empfangen und erhalten hat.
Das Fahrzeug-Serversystem 1 gemäß der vorliegenden exemplarischen Ausführungsform kann beispielsweise die Steuerungsvorrichtungen 40 eines beliebigen Fahrzeugs 2, das gerade nicht für den Fahrvorgang verwendet wird, für einen Teil der von der Servervorrichtung 5 auszuführenden Steuerung nutzen. Dadurch kann das Fahrzeug-Serversystem 1 eine höhere Verarbeitungsleistung erreichen als die der eigentlichen Servervorrichtung 5. In diesem Fall kann das Fahrzeug 2, das gerade nicht zum Fahren verwendet wird, anschließend zum Fahren verwendet werden. Beispielsweise können die Steuerungsvorrichtungen 40 des Fahrzeugs 2, das gerade nicht zum Fahren verwendet wird, so eingesetzt werden, dass sie die ursprünglich vorgesehene Verwendung des Fahrzeugs 2 nicht beeinträchtigen.
Nachfolgend wird eine solche kooperative Steuerung durch die Servervorrichtung 5 und das Fahrzeug 2 beschrieben.
6 zeigt ein Flussdiagramm der Steuerung während eines Ladevorgangs durch das Steuerungssystem 10 des Fahrzeugs 2 gemäß 2.
In dem Steuerungssystem 10 des Fahrzeugs 2 kann die Ladesteuerungsvorrichtung 18 die von der ECU 44 bereitgestellte Rechenverarbeitungsfähigkeit beinhalten und die Steuerung während des Ladens gemäß 6 wiederholt ausführen.
Die in 6 dargestellte Steuerung während des Ladevorgangs kann durch jede beliebige in dem Steuerungssystem 10 des Fahrzeugs 2 vorhandene Steuerungsvorrichtung 40 mit Ausnahme der Ladesteuerungsvorrichtung 18 ausgeführt werden. Zum Beispiel kann das CGW 20, das später in Bezug auf eine dritte exemplarische Ausführungsform beschrieben wird, die Steuerung während des Ladevorgangs gemäß 6 wiederholt ausführen.
Durch Ausführen der Steuerung während des Ladevorgangs gemäß 6 kann die Ladesteuerungsvorrichtung 18 eine von der Servervorrichtung 5 empfangene Verarbeitung ausführen, d.h. eine Verarbeitung, die für eine von der Servervorrichtung 5 empfangene Verarbeitungsanforderung relevant ist.
Im Schritt ST21 kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 feststellen, ob das eigene Fahrzeug beim Laden ist, d.h. ob das eigene Fahrzeug aufgeladen wird. Beispielsweise kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 in einem Fall, in dem ein Zustand der Ladesteuerungsvorrichtung 18 von einem Zustand, in dem sie nicht mit der Ladevorrichtung 29 gekoppelt ist, in einen Zustand gewechselt hat, in dem sie mit der Ladevorrichtung 29 gekoppelt ist, wie in 2 dargestellt, die Feststellung treffen, dass das eigene Fahrzeug beim Laden ist.
In diesem Fall kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 den Ablauf zum Fortfahren mit Schritt ST22 veranlassen. Wird nicht festgestellt, dass das eigene Fahrzeug beim Laden ist, kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 diese Steuerung beenden. Darüber hinaus kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 auch in einem Fall, in dem die Ladesteuerungsvorrichtung 18 mit der Ladevorrichtung 29 gekoppelt ist, wie in 2 dargestellt, diese Steuerung beenden, wenn in einem später zu beschreibenden Schritt ST28 eine Ende-Bestimmung erfolgt ist.
Im Schritt ST22 kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 als Bestimmungseinrichtung einen Ladezustand des eigenen Fahrzeugs feststellen. Die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 kann den Ladezustand feststellen, einschließlich beispielsweise einer Ausgangsspannung der mit der Ladesteuerungsvorrichtung 18 gekoppelten Ladevorrichtung 29, der elektrischen Ladeleistung, der Ladegeschwindigkeit, der verbleibenden elektrischen Leistung der Batterie des eigenen Fahrzeugs sowie einer geschätzten Ladedauer, bis die Batterie vollständig geladen ist.
Im Schritt ST23 kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 auf der Basis des im Schritt ST22 festgestellten Ladezustands bestimmen, ob es für das eigene Fahrzeug möglich ist, eine Rechenverarbeitung an dem eigenen Fahrzeug während des Ladevorgangs auszuführen. Beispielsweise kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 in einem Fall, in dem die verbleibende elektrische Leistung der Batterie des eigenen Fahrzeugs ausreichend hoch ist, wie etwa 80 %, oder in einem Fall, in dem das eigene Fahrzeug einem Schnellladen bei einer Spannung von 200 V oder mehr unterzogen wird, die Feststellung treffen, dass es dem eigenen Fahrzeug möglich ist, während des Ladens eine Rechenverarbeitung an dem eigenen Fahrzeug auszuführen. In diesem Fall kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 den Ablauf zum Fortfahren mit Schritt ST24 veranlassen.
Wenn nicht festgestellt wird, dass es dem eigenen Fahrzeug möglich ist, während des Ladens eine Rechenverarbeitung an dem eigenen Fahrzeug auszuführen, kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 diese Steuerung beenden. Dadurch kann verhindert werden, dass sich die Batterie des Fahrzeugs 2 nach dem Laden in einem unzureichend geladenen Zustand befindet.
Im Schritt ST24 kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 Daten von jeder Einheit des Steuerungssystems 10 des eigenen Fahrzeugs sammeln und Fahrzeugzustandsdaten einschließlich der gesammelten Daten von der externen Kommunikationsvorrichtung 19 an die Servervorrichtung 5 übermitteln. Zumindest in einem Fall, in dem festgestellt wird, dass das eigene Fahrzeug beim Laden ist, kann die externe Kommunikationsvorrichtung 19 die Fahrzeugzustandsdaten, die anzeigen, dass das Fahrzeug 2 beim Laden ist, an die Servervorrichtung 5 übermitteln. Die Fahrzeugzustandsdaten können beispielsweise den vom GNSS-Empfänger 25 generierten aktuellen Standort und die Uhrzeit, den im Schritt ST22 ermittelten Ladezustand des eigenen Fahrzeugs sowie Daten der ECUs 44 der verschiedenen in dem Steuerungssystem 10 des Fahrzeugs 2 vorhandenen Steuerungsvorrichtungen 40 umfassen.
Im Schritt ST25 kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 feststellen, ob irgendeine Verarbeitung von der Servervorrichtung 5 empfangen wurde, d.h. ob eine Verarbeitungsanforderung für irgendeine Verarbeitung von der Servervorrichtung 5 empfangen wurde. Die Server-CPU 35 der Servervorrichtung 5 kann eine Verarbeitungsanforderung, z.B. für einen Teil der von der Server-CPU 35 auszuführenden Verarbeitung, von der Server-Kommunikationseinrichtung 31 an das Fahrzeug 2 übermitteln, das beim Laden ist.
Die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 kann feststellen, ob die Verarbeitungsanforderung von der Servervorrichtung 5 empfangen wurde, und zwar auf der Basis davon, ob die externe Kommunikationsvorrichtung 19 die Verarbeitungsanforderung von der Servervorrichtung 5 empfangen hat. Wenn die Verarbeitungsanforderung für irgendeine Verarbeitung empfangen wurde, kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 den Ablauf zum Fortfahren mit Schritt ST26 veranlassen. Wenn keine Verarbeitungsanforderung empfangen wurde, kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 den Ablauf zum Fortfahren mit Schritt ST28 veranlassen.
Im Schritt ST26 kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 die Verarbeitung ausführen, die für die von der Servervorrichtung 5 empfangene Verarbeitungsanforderung relevant ist bzw. sich auf diese bezieht. Die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 kann die Verarbeitung, die für die von der Servervorrichtung 5 empfangene Verarbeitungsanforderung relevant ist, von sich aus ausführen. Alternativ kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 jede der anderen in dem Steuerungssystem 10 vorhandenen Steuerungsvorrichtungen 40 veranlassen, die für die von der Servervorrichtung 5 empfangene Verarbeitungsanforderung relevante Verarbeitung auszuführen.
Die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 kann unter den mehreren in dem Steuerungssystem 10 vorhandenen Steuerungsvorrichtungen 40 die Steuerungsvorrichtung 40 nach Bedarf zum Ausführen der Verarbeitung auswählen, die für die von der Servervorrichtung 5 empfangene Verarbeitungsanforderung relevant ist.
Im Schritt ST27 kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 ein Verarbeitungsergebnis für die Verarbeitung, die für die von der Servervorrichtung 5 empfangene Verarbeitungsanforderung relevant ist, von der externen Kommunikationsvorrichtung 19 an die Servervorrichtung 5 übermitteln. Dies ermöglicht es der Server-CPU 35 der Servervorrichtung 5, das Verarbeitungsergebnis beispielsweise für einen Teil der von der Server-CPU 35 auszuführenden Verarbeitung zu erhalten, ohne diesen Teil der Verarbeitung selbst ausführen zu müssen. Dies reduziert die Verarbeitungslast an der Server-CPU 35 der Servervorrichtung 5.
Im Schritt ST28 kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 bestimmen, ob die Ausführung der Verarbeitung, die für die von der Servervorrichtung 5 empfangene Verarbeitungsanforderung relevant ist, beendet werden soll. Dabei kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 den letzten Ladezustand des eigenen Fahrzeugs ermitteln. In einem Fall, in dem beispielsweise der Ladevorgang nicht fortschreitet oder in dem die verbleibende elektrische Energie der Batterie des eigenen Fahrzeugs abgenommen hat, kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 bestimmen, die Ausführung der Verarbeitung zu beenden, die für die von der Servervorrichtung 5 empfangene Verarbeitungsanforderung relevant ist. In diesem Fall kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 diese Steuerung beenden.
Wenn nicht bestimmt wird, dass die Ausführung der Verarbeitung, die für die von der Servervorrichtung 5 empfangene Verarbeitungsanforderung relevant ist, beendet werden soll, kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 den Ablauf zum Rücksprung zum Schritt ST25 veranlassen. Die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 kann die Prozesse vom Schritt ST25 bis Schritt ST28 wiederholen, bis festgestellt wird, dass die Ausführung der Verarbeitung, die für die von der Servervorrichtung 5 empfangene Verarbeitungsanforderung relevant ist, beendet werden soll. In der Zwischenzeit kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 Verarbeitungsanforderungen für mehrere Teile der Verarbeitung von der Servervorrichtung 5 empfangen und mehrere Verarbeitungsergebnisse an die Servervorrichtung 5 übermitteln.
7 zeigt ein Flussdiagramm einer Fahrzeugberechnungs-Nutzungssteuerung durch die Servervorrichtung 5 gemäß 3.
Die Server-CPU 35 der Servervorrichtung 5 kann die Fahrzeugberechnungs-Nutzungssteuerung gemäß 7 wiederholt ausführen.
Die Ausführung der Fahrzeugberechnungs-Nutzungssteuerung gemäß 7 ermöglicht es der Server-CPU 35, die Rechenverarbeitungsfähigkeiten der Steuerungsvorrichtungen 40 des Fahrzeugs 2 während des Ladens in der Nachtzeit zu nutzen. Dies trägt dazu bei, dass die ursprünglich vorgesehene Nutzung des Fahrzeugs 2 nicht gestört wird, da es weniger wahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug unmittelbar nach dem Aufladen in der Nachtzeit von einem Insassen genutzt wird.
Im Schritt ST31 kann die Server-CPU 35 feststellen, ob die Fahrzeugzustandsdaten von irgendeinem Fahrzeug 2 empfangen wurden. Die Ladesteuerungsvorrichtung 18 des Fahrzeugs 2 beim Laden kann die Fahrzeugzustandsdaten im Schritt ST24 gemäß 6 übermitteln. In einem Fall, in dem es kein Fahrzeug 2 gibt, von dem die Fahrzeugzustandsdaten empfangen wurden, kann die Server-CPU 35 diese Steuerung beenden, ohne irgendein Fahrzeug 2 zu veranlassen, eine Verarbeitung auszuführen. Wenn es ein Fahrzeug 2 gibt, von dem die Fahrzeugzustandsdaten empfangen wurden, kann die Server-CPU 35 den Ablauf zum Fortfahren mit Schritt ST32 veranlassen.
Im Schritt ST32 kann die Server-CPU 35 feststellen, ob die Zeit eines Ortes, an dem das Fahrzeug 2, von dem die Fahrzeugzustandsdaten empfangen wurden, beim Laden ist, die Nachtzeit ist. Die Server-CPU 35 kann feststellen, ob der Ort, der in den Fahrzeugzustandsdaten für das beim Laden befindliche Fahrzeug 2 enthalten ist, zu einer Region gehört, in der die Zeit während vorbestimmter Nachtstunden liegt. In diesem Fall können die Stunden der Nachtzeit von 12:00 Uhr nachts bis 6:00 Uhr morgens in der Standardzeit für jede Region liegen. Die Nachtstunden können beispielsweise von Region zu Region oder von Monat zu Monat variieren. Die Server-CPU 35 kann feststellen, ob die Uhrzeit, die in den Fahrzeugzustandsdaten für das beim Laden befindliche Fahrzeug 2 enthalten ist, in die vorbestimmten Nachtstunden fällt.
In diesem Fall kann die Server-CPU 35 eine Liste der Fahrzeuge 2 erstellen, die in der Nachtzeit beim Laden sind und zur Verfügung stehen.
Auf der Basis des Empfangs der Fahrzeugzustandsdaten durch die Server-Kommunikationseinrichtung 31 kann die Server-CPU 35 der Servervorrichtung 5 feststellen, ob die Uhrzeit des Ortes, an dem das Fahrzeug 2, von dem die Fahrzeugzustandsdaten empfangen wurden, beim Laden ist, in den Nachtstunden bzw. der Nachtzeit liegt.
Im Schritt ST33 kann die Server-CPU 35 eine Verarbeitung auswählen, die von einem beliebigen Fahrzeug 2 ausgeführt werden soll, das in der Nachtzeit beim Laden ist und verfügbar ist. Die hier auszuwählende Verarbeitung kann z.B. ein Teil der Verarbeitung für die Fahrsteuerung an den Fahrzeugen 2 sein. Ferner kann die auszuwählende Verarbeitung ein Teil der Verarbeitung einer der Arten der Serversteuerung gemäß 5 sein. Die Server-CPU 35 kann die gesamte Verarbeitung für die Server-Steuerung gemäß 5 in mehrere Teile der Verarbeitung unterteilen und einen davon auswählen.
In einem Fall, in dem die Fahrzeugzustandsdaten Daten über die geschätzte Ladedauer und die Rechenverarbeitungsfähigkeiten der in dem Fahrzeug 2 verfügbaren Steuerungsvorrichtungen 40 enthalten, kann die Server-CPU 35 eine Verarbeitung auswählen, die innerhalb dieses Zeitraums und durch Berechnung unter Verwendung der Verarbeitungsfähigkeiten ausführbar ist. Auf der Basis der Liste der Fahrzeuge 2, die in der Nacht beim Laden sind und verfügbar sind, kann die Server-CPU 35 jedem dieser Fahrzeuge 2 eine ausführbare Verarbeitung zuweisen.
Dabei kann die Server-CPU 35 eine Verarbeitung auswählen, die einen Rechenumfang beinhaltet, der für die geschätzte Ladedauer für das Fahrzeug 2 angemessen ist.
Im Schritt ST34 kann die Server-CPU 35 eine Verarbeitungsanforderung für die im Schritt ST33 ausgewählte Verarbeitung an das in der Nachtzeit beim Laden befindliche Fahrzeug 2 senden. Die Verarbeitungsanforderung für die im Schritt ST33 ausgewählte Verarbeitung kann von der Server-Kommunikationseinrichtung 31 an die externe Kommunikationsvorrichtung 19 des Fahrzeugs 2 übermittelt werden.
Die Ladesteuerungsvorrichtung 18 des Fahrzeugs 2 kann im Schritt ST26 gemäß 6 die für die Verarbeitungsanforderung von der Servervorrichtung 5 relevante Verarbeitung unter Verwendung der Rechenverarbeitungsfähigkeiten der in dem Steuerungssystem 10 des Fahrzeugs 2 vorhandenen Steuerungsvorrichtungen 40, einschließlich der eigentlichen Ladesteuerungsvorrichtung 18, ausführen. Nach Abschluss der Verarbeitung kann die Ladesteuerungsvorrichtung 18 des Fahrzeugs 2 im Schritt ST27 gemäß 6 das Verarbeitungsergebnis über die externe Kommunikationsvorrichtung 19 an die Servervorrichtung 5 übermitteln.
Im Schritt ST35 kann die Server-CPU 35 feststellen, ob das Verarbeitungsergebnis durch das Fahrzeug 2 beim Laden in der Nachtzeit für die im Schritt ST33 ausgewählte Verarbeitung empfangen wurde. Wenn kein Verarbeitungsergebnis empfangen wurde, kann die Server-CPU 35 diesen Prozess wiederholen. Nach dem Empfang des Verarbeitungsergebnisses kann die Server-CPU 35 den Ablauf zum Fortfahren mit Schritt ST36 veranlassen.
Im Schritt ST36 kann die Server-CPU 35 einen Nach-Übermittlungsprozess bei der Verarbeitung ausführen, die für das Verarbeitungsergebnis relevant ist, das von dem Fahrzeug 2 beim Laden in der Nachtzeit bereitgestellt wird. Zum Beispiel kann die Server-CPU 35 in einem Fall, in dem sie eine Verarbeitungsanforderung für einen Teil der Verarbeitung für die Fahrsteuerung als die von dem Fahrzeug 2 beim Laden in der Nachtzeit auszuführende Verarbeitung übermittelt hat, eine Nach-Verarbeitung ausführen, bei der das empfangene Verarbeitungsergebnis in die von der eigentlichen Server-CPU 35 auszuführende Verarbeitung für die Fahrsteuerung einbezogen und darin reflektiert wird.
Im Schritt ST37 kann die Server-CPU 35 feststellen, ob irgendeine Verarbeitung unter den Teilen der Verarbeitung, die von dem Fahrzeug 2 beim Laden in der Nachtzeit ausgeführt werden sollen, unangefordert verblieben ist. Bleibt eine unangeforderte Verarbeitung übrig, kann die Server-CPU 35 den Ablauf zum Rücksprung zum Schritt ST33 veranlassen. Bleibt keine unangeforderte bzw. nicht abgerufene Verarbeitung übrig, kann die Server-CPU 35 diese Steuerung beenden.
Auf diese Weise ist es für die Server-CPU 35 möglich, jede der Steuerungsvorrichtungen 40 eines der Fahrzeuge 2, die in der Nacht beim Laden sind, zu veranlassen, die Verarbeitung einiger der in 5 aufgeführten Arten der Serversteuerung auszuführen. In einem Fall, in dem ein Fahrzeug 2 beim Laden ist, jedoch nicht in der Nacht, kann die Servervorrichtung 5 davon absehen, die Steuerungsvorrichtungen 40 des Fahrzeugs 2 zu veranlassen, irgendeine Verarbeitung auszuführen zu lassen.
8 zeigt ein erläuterndes Diagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels für die Bestimmung der Nachtzeit durch die Servervorrichtung gemäß 3.
8 zeigt eine schematische Weltkarte 50. Auf der Weltkarte 50 ist die Welt in drei Regionen unterteilt: eine erste Region D1, eine zweite Region D2 und eine dritte Region D3, jeweils für einen Längengradbereich von 120 Grad.
Bei der Feststellung, ob die Uhrzeit des Ortes, an dem das Fahrzeug 2 beim Laden ist, in dem Schritt ST32 gemäß 7 die Nachtzeit ist, kann die Server-CPU 35 feststellen, zu welcher der Regionen D1 bis D3 der Ort gehört, an dem das Fahrzeug 2 beim Laden ist. In diesem Fall kann die Server-CPU 35 der Servervorrichtung 5 bestimmen, ob der Ort, an dem das Fahrzeug 2, von dem die Fahrzeugzustandsdaten empfangen wurden, beim Laden ist, zu einer von drei oder mehr terrestrischen Regionen gehört, die durch Unterteilung der Erde auf der Basis des Längengrads definiert sind, und zwar zu einer terrestrischen Region, in der die Uhrzeit die Nachtzeit ist.
In 8 ist es in der ersten schraffierten Region D1 Nacht. Wenn in diesem Fall der Ort, an dem das Fahrzeug 2 beim Laden ist, zu der ersten Region D1 gehört, kann die Server-CPU 35 die Feststellung treffen, dass die Uhrzeit des Ortes, an dem das Fahrzeug 2 beim Laden ist, die Nachtzeit ist. Wenn der Ort, an dem das Fahrzeug 2 beim Laden ist, zu der zweiten Region D2 oder der dritten Region D3 gehört, kann die Server-CPU 35 die Feststellung treffen, dass die Uhrzeit des Ortes, an dem das Fahrzeug 2 beim Laden ist, nicht die Nachtzeit ist.
Es sei erwähnt, dass die Welt in Regionen auf der Basis des Breitengrades anstatt des Längengrades unterteilt werden kann. Alternativ kann die Welt auf der Basis von Längengrad und Breitengrad in Regionen unterteilt werden. Alternativ kann die Welt auch nach Ländern unterteilt werden. In diesem Fall können die Nachtstunden auf der Uhrzeit in dem jeweiligen Land basieren.
Auf diese Weise ist es für die Server-CPU 35 möglich, zumindest durch die Bestimmung, ob die Zeit des Ortes, an dem das Fahrzeug 2 beim Laden ist, die Nachtzeit ist, zu bestimmen, ob die Zeit des Ortes, an dem das Fahrzeug 2, von dem die Fahrzeugzustandsdaten empfangen wurden, beim Laden ist, die Nachtzeit ist.
Wie vorstehend beschrieben, umfasst das Fahrzeug-Serversystem 1 gemäß der vorliegenden exemplarischen Ausführungsform das Fahrzeug 2 und die Servervorrichtung 5. Das Fahrzeug 2 ist aufladbar und umfasst zumindest die Steuerungsvorrichtung 40 und die externe Kommunikationsvorrichtung 19. Die Steuerungsvorrichtung 40 besitzt die Rechenverarbeitungsfähigkeit. Das Fahrzeug 2 kann die Fahrzeugzustandsdaten über die externe Kommunikationseinrichtung 19 an die Servervorrichtung 5 übermitteln, und die Servervorrichtung 5 kann die Fahrzeugzustandsdaten von dem Fahrzeug 2 über die Server-Kommunikationseinrichtung empfangen.
Der Server-Prozessor der Servervorrichtung 5 stellt fest, ob die Zeit des Ortes, an dem das Fahrzeug 2, von dem die Fahrzeugzustandsdaten empfangen wurden, beim Laden ist, die Nachtzeit ist. Wenn das Fahrzeug 2 in der Nachtzeit beim Laden ist, führt die Server-CPU 35 eine Steuerung aus, um die Steuerungsvorrichtung 40 mit der Rechenverarbeitungsfähigkeit in dem Fahrzeug 2 zu veranlassen, eine Verarbeitung auszuführen. In einem Fall, in dem das Fahrzeug 2 beim Laden ist, aber dies nicht in der Nachtzeit stattfindet, kann die Server-CPU 35 von der Ausführung der Steuerung absehen, die die Steuerungsvorrichtung 40 mit der Rechenverarbeitungsfähigkeit in dem Fahrzeug 2 zum Ausführen einer Verarbeitung veranlasst.
Auf diese Weise kann die Server-CPU 35 der Servervorrichtung 5 die Steuerungsvorrichtung 40 mit der Rechenverarbeitungsfähigkeit in dem Fahrzeug 2, das in der Nachtzeit beim Laden ist, veranlassen, einen Teil der Verarbeitung auszuführen, die die Server-CPU 35 für die Fahrsteuerung an dem Fahrzeug 2 ausführen soll. Ferner kann die Server-CPU 35 die Steuerungsvorrichtung 40 mit der Rechenverarbeitungsfähigkeit in dem Fahrzeug 2 beim Laden in der Nachtzeit veranlassen, zum Beispiel eine Verarbeitung auszuführen, die nicht direkt mit der Fahrsteuerung an dem Fahrzeug 2 durch die Server-CPU 35 zusammenhängt.
Dies trägt dazu bei, die Verarbeitungslast an der Server-CPU 35 der Servervorrichtung 5 zu reduzieren. Ferner ist es bei dem Fahrzeug 2 möglich, die Steuerungsvorrichtung 40 mit der Rechenverarbeitungsfähigkeit, die während des Ladens des Fahrzeugs 2 in der Nachtzeit nicht in Gebrauch ist, effizient zu nutzen. Die Zusammenarbeit zwischen dem Fahrzeug 2 und der Servervorrichtung 5, die das Fahrzeug-Serversystem 1 bilden, ermöglicht es, die Gesamtverarbeitungsfähigkeiten des Fahrzeug-Serversystems 1 zu verbessern.
Beispielsweise kann die Welt in drei oder mehr Regionen eines vorbestimmten Längengradbereichs unterteilt werden, und es kann für jede Region ermittelt werden, ob es Nachtzeit ist. Dies trägt dazu bei, dass das Fahrzeug-Serversystem 1 stabil eine höhere Verarbeitungskapazität als die der eigentlichen Servervorrichtung 5 bereitstellen kann.
Darüber hinaus ist bei der vorliegenden exemplarischen Ausführungsform ein Fall, in dem das Fahrzeug 2 zum Ausführen einer Verarbeitung veranlasst wird, auf den Fall beschränkt, in dem die Zeit des Ortes, an dem das Fahrzeug 2 beim Laden ist, die Nachtzeit ist, anstatt das Fahrzeug 2 zu veranlassen, eine Verarbeitung einfach auf der Basis der Tatsache auszuführen, dass das Fahrzeug 2 beim Laden ist. Folglich kann zum Beispiel in einem Fall, in dem das Fahrzeug 2 während einer Zwischenzeit der kontinuierlichen Nutzung, wie während der Tagesstunden, beim Laden ist, darauf verzichtet werden, die Steuerungsvorrichtung 40 mit der Rechenverarbeitungsfähigkeit in dem Fahrzeug 2 zum Ausführen einer Verarbeitung während des Aufladens zu veranlassen.
Dies trägt dazu bei, die Möglichkeit zu verringern, dass ein angemessenes Aufladen aufgrund der Ausführung einer Verarbeitung durch die Steuerungsvorrichtung 40 mit der Rechenverarbeitungsfähigkeit behindert wird, während das Fahrzeug 2 für einen solchen Zweck wie einen Fahrvorgang verwendet wird. Gemäß der vorliegenden exemplarischen Ausführungsform ist es möglich, die Steuerungsvorrichtung 40 mit der Rechenverarbeitungsfähigkeit zu veranlassen, die Verarbeitung derart auszuführen, dass die ursprünglich beabsichtigte Nutzung des Fahrzeugs 2 nicht beeinträchtigt wird.
Zum Beispiel kann bei der vorliegenden exemplarischen Ausführungsform die Bestimmung, ob die Zeit des Ortes, an dem das Fahrzeug 2, von dem die Fahrzeugzustandsdaten empfangen wurden, beim Laden ist, die Nachtzeit ist, unter Verwendung von drei oder mehr terrestrischen Regionen erfolgen, die durch Unterteilung der Erde auf der Basis von zumindest dem Längengrad definiert sind. Gemäß der vorliegenden exemplarischen Ausführungsform ist es somit möglich, einen als Nachtzeit identifizierbaren Zeitraum auf etwa acht Stunden zu begrenzen.
Bei der vorliegenden exemplarischen Ausführungsform ist es zur Anpassung an typische menschliche Aktivitäten beispielsweise möglich, dass die Steuerungsvorrichtung 40 mit der Rechenverarbeitungsfähigkeit eine Verarbeitung wie einen Teil der Verarbeitung für die Servervorrichtung 5 während eines Zeitraums ausführen darf, in dem die Nutzung des Fahrzeugs 2 unwahrscheinlich ist. Ferner kann bei der vorliegenden exemplarischen Ausführungsform die Servervorrichtung 5 drei oder mehr Regionen auf der Erde definieren, indem sie die Erde zumindest auf der Basis des Längengrads unterteilt, und kann die Feststellung treffen, ob es für die jeweilige der drei oder mehr Regionen Nacht ist. Es wird erwartet, dass die Servervorrichtung 5 kontinuierlich Unterstützung von den Steuerungsvorrichtungen 40 mit den Rechenverarbeitungsfähigkeiten in den Fahrzeugen 2 erhalten kann, und zwar in Bezug auf die Verarbeitung, die in den Fahrzeugen 2 ausgeführt wird, die sich in einer oder mehreren terrestrischen Regionen auf der Erde beim Aufladen befinden.
Bei der vorliegenden exemplarischen Ausführungsform kann das Fahrzeug 2 seinen Ladezustand bestimmen und zumindest im Falle der Feststellung, dass das Fahrzeug 2 beim Laden ist, die Fahrzeugzustandsdaten übermitteln, die anzeigen, dass das Fahrzeug 2 beim Laden ist. Auf der Basis des Empfangs der Fahrzeugzustandsdaten durch die Server-Kommunikationseinrichtung kann die Server-CPU 35 der Servervorrichtung 5 feststellen, ob die Zeit des Ortes, an dem das Fahrzeug 2, von dem die Fahrzeugzustandsdaten empfangen wurden, beim Laden ist, die Nachtzeit ist.
Somit kann die Servervorrichtung 5 nur in dem Fall, dass von einem beim Laden befindlichen Fahrzeug 2 auf diese zugegriffen wird, die Steuerungsvorrichtung 40 mit der Rechenverarbeitungsfähigkeit in dem Fahrzeug 2 veranlassen, eine Verarbeitung auszuführen. Die Servervorrichtung 5 ist in der Lage, zwischen dem Fahrzeug 2 beim Laden und dem Fahrzeug 2, das einfach in der Nacht geparkt ist, zu unterscheiden und kann nur bei dem Fahrzeug 2 beim Laden die Steuerungsvorrichtung 40 mit der Rechenverarbeitungsfähigkeit veranlassen, eine Verarbeitung auszuführen.
Es sei erwähnt, dass bei der vorliegenden exemplarischen Ausführungsform die Servervorrichtung 5 die Rechenverarbeitungsfähigkeit der Steuerungsvorrichtung 40 eines Fahrzeugs 2 nur in dem Fall nutzen kann, in dem das Fahrzeug 2 in der Nachtzeit beim Aufladen ist.
Als weiteres Beispiel kann die Servervorrichtung 5 die Rechenverarbeitungsfähigkeit der Steuerungsvorrichtung 40 eines Fahrzeugs 2 beispielsweise auch in einem Fall nutzen, in dem das Fahrzeug 2 durch manuelles Fahren fährt, sowie in einem Fall, in dem das Fahrzeug 2 nicht aufgeladen wird, sondern in einem hoch aufgeladenen Zustand geparkt ist. Ein Insasse kann unter Verwendung des Bedienfelds 24 des Fahrzeugs 2 Bedingungen einstellen, unter denen die Servervorrichtung 5 die Rechenverarbeitungsfunktion des eigenen Fahrzeugs nutzen kann.
Zweite exemplarische Ausführungsform
Als Nächstes wird ein Fahrzeug-Serversystem 1 gemäß einer zweiten exemplarischen Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Die nachfolgende Beschreibung beinhaltet eine Beschreibung von Unterschieden zu der vorstehenden exemplarischen Ausführungsform.
9 zeigt ein Flussdiagramm der Ladezustandsbestimmungs-Steuerung durch das Steuerungssystem 10 des Fahrzeugs 2 bei der zweiten exemplarischen Ausführungsform der Erfindung.
Die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 des Fahrzeugs 2 kann die Ladezustandsbestimmungs-Steuerung gemäß 9 beispielsweise im Schritt ST22 gemäß 6 ausführen.
Im Schritt ST41 kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 bestimmen, ob eine Systemwartung für das Fahrzeug 2 ausgeführt werden soll.
Nach der Auslieferung des Fahrzeugs 2 besteht die Möglichkeit für Aktualisierungen eines von der ECU 44 der Steuerungsvorrichtung 40 mit der Rechenverarbeitungsfähigkeit in dem Fahrzeug 2 auszuführenden Programms einschließlich solcher Daten, wie z.B. Parametern, die für die Ausführung des Programms zu verwenden sind. Die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 kann mit der Servervorrichtung 5 kommunizieren, um zu bestätigen, ob es Aktualisierungsdaten für das eigene Fahrzeug gibt, und kann in einem Fall, in dem es Daten gibt, die durch Kommunikation aktualisiert werden können, bestimmen, dass eine Systemwartung für das Fahrzeug 2 ausgeführt werden soll.
In diesem Fall kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 den Ablauf zum Fortfahren mit Schritt ST50 veranlassen, ohne verschiedene, nachfolgend beschriebene Bestimmungsprozesse auszuführen. Die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 kann die Systemwartung des beim Laden befindlichen Fahrzeugs 2 durch Kommunikation mit der Servervorrichtung 5 ausführen. In einem Fall, in dem keine Aktualisierungsdaten vorhanden sind, oder in einem Fall, in dem der Prozess der Aktualisierung der Daten abgeschlossen ist, kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 den Ablauf zum Fortfahren mit Schritt ST42 veranlassen.
Im Schritt ST42 kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 bestimmen, ob die während der Fahrt erhaltenen Daten des Fahrzeugs 2 zu aktualisieren sind. Während der Fahrt kann das Fahrzeug 2 mit der Außenkamera 26 Bilder von der Außenseite des Fahrzeugs 2 aufnehmen, mit dem LiDAR 27 Außenraumdaten des Fahrzeugs erzeugen und mit dem GNSS-Empfänger 25 oder dem Beschleunigungssensor 28 Daten über den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs generieren. Diese während der Fahrt gewonnenen Erfassungsdaten können in dem Steuerungssystem 10 des Fahrzeugs 2 als Protokolldaten akkumuliert werden.
In einem Fall, in dem es solche während der Fahrt erhaltenen Erfassungsdaten gibt, kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 bestimmen, dass die Daten während der Fahrt des Fahrzeugs 2 zu aktualisieren sind. In diesem Fall kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 den Ablauf zum Fortfahren mit Schritt ST50 veranlassen, ohne dass verschiedene, nachfolgende beschriebene Bestimmungsprozesse ausgeführt werden.
Die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 kann Daten wie die Erfassungsdaten des Fahrzeugs 2, die während der Fahrt erhalten werden, in die Servervorrichtung 5 hochladen. In einem Fall, in dem keine Daten, wie z.B. die während der Fahrt erhaltenen Erfassungsdaten, vorhanden sind, oder in einem Fall, in dem das Hochladen von Daten, wie z.B. der während der Fahrt erhaltenen Erfassungsdaten, abgeschlossen ist, kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 veranlassen, dass der Ablauf mit Schritt ST43 fortfährt.
Im Schritt ST43 kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 feststellen, ob eine Ladespannung der Ladevorrichtung 29 bei oder über einem Schwellenwert für die Ladespannung liegt. Beispiele für die Ladevorrichtung 29 für das Fahrzeug 2 können eine Vorrichtung umfassen, die dazu ausgebildet ist, einen Ladevorgang mit einer handelsüblichen Spannung von 200 V auszuführen, sowie eine Vorrichtung, die dazu ausgebildet ist, einen Ladevorgang mit einer handelsüblichen Spannung von 100 V auszuführen.
In diesem Fall kann der Schwellenwert für die Ladespannung z.B. mit 120 V vorgegeben sein. Wenn die Ladespannung der Ladevorrichtung 29 beispielsweise 200 V beträgt und bei oder über dem Schwellenwert liegt, kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 den Ablauf zum Fortfahren mit Schritt ST44 veranlassen. In einem Fall, in dem die Ladespannung der Ladevorrichtung 29 beispielsweise 100 V beträgt und nicht bei oder über dem Schwellenwert liegt, kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 den Ablauf zum Fortfahren mit Schritt ST50 veranlassen.
Im Schritt ST44 kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 feststellen, ob eine Ladekapazität bzw. Ladefähigkeit der Ladevorrichtung 29 bei oder über einem Schwellenwert für die Fähigkeit liegt. Einige der Ladevorrichtungen 29 für die Fahrzeuge 2 können in der Lage sein, ein Schnellladen bei einer handelsüblichen Spannung von 200 V auszuführen. Wenn zum Beispiel die Ladekapazität der zum Laden mit dem eigenen Fahrzeug gekoppelten Ladevorrichtung 29 ein Schnellladen ermöglicht, kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 die Feststellung treffen, dass die Ladekapazität bei oder über dem Schwellenwert liegt, und kann veranlassen, dass der Ablauf mit Schritt ST45 fortfährt. Andernfalls kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 veranlassen, dass der Ablauf mit Schritt ST50 fortfährt.
Hinsichtlich der Bestimmungen des Ladezustands in den Schritten ST43 und ST44 kann die ECU 44 von der Ausführung dieser Bestimmungen absehen.
In einem Fall, in dem die im Schritt ST45 zu ermittelnde verbleibende elektrische Leistung der Batterie auf einem Niveau liegt, das die täglichen Fahrten in der Umgebung nicht beeinträchtigt, wie z.B. 70 % oder mehr, kann beispielsweise davon ausgegangen werden, dass selbst bei einer Ladung mit einer handelsüblichen Spannung von 100 V noch Zeit verbleibt, bevor ein Aufladen erforderlich wird. In diesem Fall kann die ECU 44 beispielsweise die Bestimmung im Schritt ST43 auslassen oder den Schwellenwert für die Verwendung bei der Bestimmung auf unter 100 V, wie z.B. 80 V, ändern, je nach einer von dem Nutzer vorgenommenen Einstellungsänderung.
Außerdem besteht beim Aufladen zu Hause die Möglichkeit, dass es sich bei dem Laden nicht um Schnellladen, sondern normales Laden bei 200 V handelt, oder in manchen Fällen nicht um Schnellladen, sondern normales Laden bei 100 V handelt. In diesem Fall kann die ECU 44 zum Beispiel die Bestimmung im Schritt ST44 auslassen oder den Schwellenwert für die Verwendung bei der Bestimmung auf 200 V oder 100 V beim normalen Laden, nicht beim Schnellladen, ändern, je nach einer von dem Nutzer vorgenommenen Einstellungsänderung.
Im Schritt ST45 kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 bestimmen, ob die verbleibende elektrische Energie bzw. Leistung der Batterie bei oder über einem Schwellenwert für die verbleibende elektrische Leistung liegt. Dabei kann der Schwellenwert für die verbleibende elektrische Leistung beispielsweise 80 % betragen. Liegt die verbleibende elektrische Leistung der Batterie bei oder über dem Schwellenwert, kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 den Ablauf zum Fortfahren mit Schritt ST46 veranlassen. Andernfalls kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 veranlassen, dass der Ablauf mit Schritt ST50 fortfährt.
Im Schritt ST46 kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 feststellen, ob die geschätzte Ladedauer bei oder über einem Schwellenwert für die geschätzte Ladedauer liegt. Der Schwellenwert für die geschätzte Ladezeit kann z.B. eine Stunde betragen. Liegt die geschätzte Ladedauer bei oder über dem Schwellenwert, kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 den Ablauf zum Fortfahren mit Schritt ST47 veranlassen. Andernfalls kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 den Ablauf zum Fortfahren mit Schritt ST50 veranlassen.
Im Schritt ST47 kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 feststellen, ob sich das Fahrzeug 2 in den Nichtbenutzungsstunden befindet, in denen das Fahrzeug 2 nicht in Gebrauch ist. Ein Insasse des Fahrzeugs 2 kann einen Zeitplan für die Nutzung des Fahrzeugs 2 z.B. über das Bedienfeld 24 des Fahrzeugs 2 registrieren. Der Insasse des Fahrzeugs 2 kann seinen Zeitplan auch in seinem nicht dargestellten mobilen Endgerät oder Personal Computer registrieren bzw. eintragen.
Die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 kann diese einzelnen Daten von dem eigenen Fahrzeug oder von der Servervorrichtung 5 beziehen, um einen Zeitpunkt festzustellen, an dem das Fahrzeug 2 wahrscheinlich das nächste Mal benutzt wird. Wenn bis zu diesem Zeitpunkt noch eine oder mehrere Stunden verbleiben, kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 die Feststellung treffen, dass sich das Fahrzeug 2 in den Nichtbenutzungsstunden befindet, in denen das Fahrzeug 2 nicht genutzt wird. Die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 kann auf der Basis von Daten über die täglichen Nutzungsstunden des Fahrzeugs 2 auch feststellen, dass sich das Fahrzeug 2 in den Nichtnutzungsstunden befindet, in denen das Fahrzeug 2 nicht in Gebrauch ist.
In einem Fall, in dem sich das Fahrzeug 2 in den Nichtnutzungsstunden befindet, in denen das Fahrzeug 2 nicht genutzt wird, kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 den Ablauf zum Fortfahren mit Schritt ST48 veranlassen. Andernfalls kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 den Ablauf zum Fortfahren mit Schritt ST50 veranlassen.
Im Schritt ST48 kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 umfassend feststellen, ob es möglich ist, eine Verarbeitung auszuführen, die die Rechenverarbeitungsfähigkeit der Steuerungsvorrichtung 40 des eigenen Fahrzeugs während des Ladens nutzt. Die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 kann bestimmen, ob es möglich ist, eine Verarbeitung auszuführen, die die Rechenverarbeitungsfähigkeit der Steuerungsvorrichtung 40 des eigenen Fahrzeugs während des Ladens nutzt, beispielsweise auf der Basis von Daten, die bei der Ausführung der Prozesse vom Schritt ST41 bis Schritt ST47 verwendet werden.
Beispielsweise kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 in einem Fall, in dem die geschätzte Ladedauer sehr lang ist, obwohl die verbleibende elektrische Leistung über dem Schwellenwert liegt, die Feststellung treffen, dass es schwierig ist, eine Verarbeitung auszuführen, die die Rechenverarbeitungsfähigkeit der Steuerungsvorrichtung 40 des eigenen Fahrzeugs während des Ladens nutzt. In diesem Fall kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 den Ablauf zum Fortfahren mit Schritt ST50 veranlassen. Andernfalls kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 den Ablauf zum Fortfahren mit Schritt ST49 veranlassen.
Im Schritt ST49 kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 eine Einstellung vornehmen, um eine Rechenverarbeitung während des Ladens zu aktivieren.
Im Schritt ST50 kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 eine Einstellung vornehmen, um eine Rechenverarbeitung während des Ladens zu deaktivieren.
Auf diese Weise kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 die Einstellung zur Aktivierung oder Deaktivierung einer Rechenverarbeitung während des Ladens im Schritt ST22 gemäß 6 ausführen. In diesem Fall kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 im Schritt ST23 gemäß 6 auf der Basis der durch diese Steuerung vorgenommenen Einstellung bezüglich der Rechenverarbeitung während des Ladens feststellen, ob es für das eigene Fahrzeug möglich ist, eine Rechenverarbeitung an dem eigenen Fahrzeug während des Ladens auszuführen.
Wie vorstehend beschrieben, kann gemäß der vorliegenden exemplarischen Ausführungsform die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 des Fahrzeugs 2 beispielsweise den Ladezustand des eigenen Fahrzeugs bestimmen. In dem Fall, in dem es möglich ist, eine Verarbeitung auszuführen, die die Rechenverarbeitungsfähigkeit der Steuerungsvorrichtung 40 des eigenen Fahrzeugs während des Ladens nutzt, kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 die Fahrzeugzustandsdaten, die anzeigen, dass das Fahrzeug 2 beim Laden ist bzw. aufgeladen wird, an die Servervorrichtung 5 übermitteln.
Das Fahrzeug 2 kann z.B. dem Ladezustand und der Wartung des eigenen Fahrzeugs eine höhere Priorität einräumen als der von der Steuerungsvorrichtung 40 mit der Rechenverarbeitungsfähigkeit in dem Fahrzeug 2 beim Laden in der Nachtzeit auszuführenden Verarbeitung. Dadurch ist es weniger wahrscheinlich, dass das Fahrzeug 2 nach dem Aufladen trotz Aufladung in einem ungeladenen Zustand verbleibt. Die Nutzung des Fahrzeugs 2 nach dem Aufladen wird somit weniger wahrscheinlich beeinträchtigt.
Bei der vorliegenden exemplarischen Ausführungsform kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 des Fahrzeugs 2 in den Schritten ST41 bis ST48 Bestimmungen darüber treffen, ob die Fahrzeugzustandsdaten übermittelt werden sollen.
Bei einem weiteren Beispiel kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 des Fahrzeugs 2 auf der Basis von Feststellungen in einigen der Schritte ST41 bis ST48 oder anderen Feststellungen bestimmen, ob die Fahrzeugzustandsdaten übermittelt werden sollen.
Zum Beispiel ist ein Insasse in der Lage, Einstellungen an dem Fahrzeug 2 vorzunehmen, einschließlich der Aktivierung oder Deaktivierung der Rechenverarbeitungsfähigkeit während des Ladens sowie einer Bedingung für deren Aktivierung, indem er das Bedienfeld 24 des Fahrzeugs 2 verwendet. In diesem Fall kann die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 des Fahrzeugs 2 auf der Basis der von dem Insassen vorgenommenen Einstellungen bestimmen, ob die Fahrzeugzustandsdaten übermittelt werden sollen. Einige Insassen können beabsichtigen, die Rechenverarbeitungsfähigkeit des Fahrzeugs 2 der Servervorrichtung 5 positiv zur Verfügung zu stellen, um Punkte zu erhalten, die z.B. auf dem Umfang der Berechnung basieren.
Der Insasse kann eine Prioritätsreihenfolge zwischen den in 5 aufgeführten Arten der Serversteuerung festlegen. Der Insasse kann die Prioritätsreihenfolge so vorgeben, dass er der Bearbeitung, für die er sicher Punkte erhält, auch wenn es nicht viele sind, oder der Bearbeitung, für die er viele Punkte erhält, auch wenn die Wahrscheinlichkeit eines erfolgreichen Abschlusses der Bearbeitung gering ist, eine höhere Priorität gibt. Einige der Datenverarbeitungs- und Datenbereit- stellungsdienste, einschließlich Data Mining, das eine Art Nutzerservice ist, können einen hohen Ertrag abwerfen.
Dritte exemplarische Ausführungsform
Im Folgenden wird ein Fahrzeug-Serversystem 1 gemäß einer dritten exemplarischen Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Die folgende Beschreibung enthält eine Beschreibung von Unterschieden zu den vorangehenden exemplarischen Ausführungsformen.
10 zeigt ein grundlegendes Hardware-Konfigurationsdiagramm zur Veranschaulichung der Steuerungsvorrichtung 40 zur Verwendung in dem Steuerungssystem 10 gemäß 2 des Fahrzeugs 2.
Die Steuerungsvorrichtung 40 der 10 kann eine Eingabe- und Ausgabevorrichtung 41, einen Zeitgeber 42, einen Speicher 43, die ECU 44 und einen internen Bus 45 umfassen. Die Eingabe- und Ausgabevorrichtung 41, der Zeitgeber 42, der Speicher 43 und die ECU 44 können mit dem internen Bus 45 gekoppelt sein.
Die Eingabe- und Ausgabevorrichtung 41 kann mit dem Fahrzeugnetzwerk gekoppelt sein. Die Eingabe- und Ausgabevorrichtung 41 kann von dem Fahrzeugnetzwerk ein Paket beziehen, in dem eine ID von ihr selbst in Zielen enthalten ist. Die Ein- und Ausgabevorrichtung 41 kann an das Fahrzeugnetzwerk ein Paket ausgeben, dem eine Ziel-ID und ihre eigene ID als Übertragungsquelle hinzugefügt wurden. Das an das Fahrzeugnetzwerk ausgegebene Paket kann bei Bedarf von dem CGW 20 einer Weiterleitungssteuerung unterzogen werden und der mit der Ziel-ID identifizierten Steuerungsvorrichtung 40 zugeführt werden. Auf diese Weise kann jede Steuerungsvorrichtung 40 Daten an die anderen Steuerungsvorrichtungen 40 des Steuerungssystems 10 liefern und von diesen empfangen.
Der Zeitgeber 42 kann eine Uhrzeit und eine Zeitspanne messen. Die Uhrzeit des Zeitgebers 42 kann durch die aktuelle Uhrzeit des in dem eigenen Fahrzeug angeordneten GNSS-Empfängers 25 kalibriert werden.
Der Speicher 43 kann ein von der ECU 44 auszuführendes Programm und Daten enthalten.
Die ECU 44 kann das Programm aus dem Speicher 43 lesen und das Programm ausführen. Dies ermöglicht die Implementierung eines Prozessors in der Steuerungsvorrichtung 40.
Wie in 2 dargestellt, kann das Steuerungssystem 10 des Fahrzeugs 2 beispielsweise die Antriebssteuerungsvorrichtung 11, die Lenksteuerungsvorrichtung 12, die Bremssteuerungsvorrichtung 13, die Betätigungserfassungsvorrichtung 14, die Fahrsteuerungsvorrichtung 15, die Erfassungssteuerungsvorrichtung 16, die Klimaanlagenvorrichtung 17, die Ladesteuerungsvorrichtung 18 und die externe Kommunikationsvorrichtung 19 umfassen.
Ferner kann das CGW 20, mit dem diese Steuerungsvorrichtungen 40 gekoppelt werden können, auch eine der Steuerungsvorrichtungen 40 sein, die in dem Steuerungssystem 10 des Fahrzeugs 2 vorgesehen sind. Jede Steuerungsvorrichtung 40 kann die in 10 dargestellte grundlegende Hardwarekonfiguration aufweisen. In diesem Fall kann das Steuerungssystem 10 des Fahrzeugs 2 mehrere ECUs 44 aufweisen. Bei der ECU 44 kann es sich um eine in der Steuerungsvorrichtung 40 vorgesehene Rechenverarbeitungsvorrichtung handeln. Das Steuerungssystem 10 des Fahrzeugs 2 kann also mehrere Rechenverarbeitungsvorrichtungen aufweisen.
Die ECUs 44 als Rechenverarbeitungsvorrichtungen können sich jedoch in ihrer Leistungsfähigkeit grundsätzlich voneinander unterscheiden. Unter Bezugnahme auf ein Beispiel in 2 können ECUs 44, die hohe Rechenverarbeitungskapazitäten bieten, typischerweise für die Erfassungssteuerungsvorrichtung 16, die z.B. zum Verarbeiten von aufgenommenen Bildern ausgebildet ist, und die Fahrsteuerungsvorrichtung 15 verwendet werden.
Ferner kann für die Betätigungserfassungsvorrichtung 14, mit der das Bedienfeld 24 gekoppelt sein kann, eine ECU 44, die eine hohe Rechenverarbeitungskapazität bietet, typischerweise für die Ausführung der Bildverarbeitung verwendet werden, z.B. für ein hochgenaues Bewegtbild, das auf dem Bedienfeld 24 angezeigt werden soll. Im Gegensatz dazu können für die Antriebssteuerungsvorrichtung 11, die Lenksteuerungsvorrichtung 12, die Bremssteuerungsvorrichtung 13 und die Klimaanlagenvorrichtung 17 typischerweise ECUs 44 verwendet werden, die jeweils eine bestimmte Verarbeitungskapazität bieten, die geringer ist als die einer ECU 44 für die Bildverarbeitung.
Ferner soll die Ladesteuerungsvorrichtung 18 jeweils arbeiten, wenn das Fahrzeug 2 beim Laden ist. Darüber hinaus überwacht die Erfassungssteuerungsvorrichtung 16 als Sicherheitsmaßnahme das Innere und das Äußere des zum Laden geparkten Fahrzeugs 2. In einem Beispiel können die Ladesteuerungsvorrichtung 18 und die Erfassungssteuerungsvorrichtung 16 von den Steuerungsvorrichtungen 40 ausgeschlossen sein, die zur Ausführung der Verarbeitung für die Servervorrichtung 5 ausgewählt werden können.
11 zeigt ein Flussdiagramm der Auswahlsteuerung zum Auswählen der ECU 44 als Rechenverarbeitungsvorrichtung in dem Steuerungssystem 10 des Fahrzeugs 2 bei der dritten exemplarischen Ausführungsform der Erfindung.
Die ECU 44 z.B. des CGW 20 unter den in dem Steuerungssystem 10 vorhandenen Steuerungsvorrichtungen 40 kann die Auswahlsteuerung der 11 wiederholt ausführen.
Alternativ kann die ECU 44 einer anderen in dem Steuerungssystem 10 vorhandenen Steuerungsvorrichtung 40 die Auswahlsteuerung der 11 wiederholt ausführen.
Es sei erwähnt, dass die in dem Steuerungssystem 10 enthaltenen Steuerungsvorrichtungen 40 mit dem CGW 20 gekoppelt sein können. Das CGW 20 dient dazu, Pakete beispielsweise zwischen der externen Kommunikationsvorrichtung 19 und der Ladesteuerungsvorrichtung 18 weiterzuleiten, auch wenn das Fahrzeug 2 beim Laden ist. Das CGW 20, das auch in einem Zustand arbeitet, in dem das Fahrzeug 2 nicht fährt, und das in der Lage ist, Daten direkt an die anderen Steuerungsvorrichtungen 40 zu liefern und von diesen zu empfangen, kann geeignet sein, die Steuerung gemäß 11 auszuführen. Eine Steuerungsvorrichtung 40, die während des Ladevorgangs nicht in Betrieb ist, nur zum Zweck der Steuerung gemäß 11 zu betreiben, würde zu einem übermäßigen Verbrauch der geladenen elektrischen Energie führen und würde somit die Effizienz des Ladevorgangs verringern.
Im Schritt ST61 kann die ECU 44 des CGW 20 feststellen, ob das eigene Fahrzeug beim Laden ist. Im Schritt ST21 der Steuerung während des Ladevorgangs in 6 kann die Ladesteuerungsvorrichtung 18 in dem Steuerungssystem 10 des Fahrzeugs 2 feststellen, ob das eigene Fahrzeug beim Laden ist.
Die ECU 44 des CGW 20 kann die Feststellung, ob das eigene Fahrzeug beim Laden ist, auf der Basis davon vornehmen, ob die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 feststellt, dass das eigene Fahrzeug beim Laden ist. Wenn das eigene Fahrzeug nicht beim Laden ist, kann die ECU 44 des CGW 20 den Ablauf zum Fortfahren mit Schritt ST67 veranlassen. Wenn das eigene Fahrzeug beim Laden ist, kann die ECU 44 des CGW 20 den Ablauf zum Fortfahren mit Schritt ST62 veranlassen.
Im Schritt ST62 kann die ECU 44 des CGW 20 feststellen, ob es möglich ist, eine Rechenverarbeitung an dem eigenen Fahrzeug während des Ladens auszuführen. Im Schritt ST23 der Steuerung während des Ladens in 6 kann die Ladesteuerungsvorrichtung 18 in dem Steuerungssystem 10 des Fahrzeugs 2 feststellen, ob es möglich ist, eine Rechenverarbeitung an dem eigenen Fahrzeug während des Ladens auszuführen.
Die ECU 44 des CGW 20 kann die Feststellung, ob das Ausführen einer Rechenverarbeitung an dem eigenen Fahrzeug während des Ladens möglich ist, auf der Basis davon treffen, ob die ECU 44 der Ladesteuerungsvorrichtung 18 feststellt, dass das Ausführen einer Rechenverarbeitung während des Ladens möglich ist. Wenn es schwierig ist, eine Rechenverarbeitung während des Ladens auszuführen, kann die ECU 44 des CGW 20 den Ablauf zum Fortfahren mit Schritt ST67 veranlassen. Wenn es möglich ist, eine Rechenverarbeitung während des Ladevorgangs auszuführen, kann die ECU 44 des CGW 20 den Ablauf zum Fortfahren mit Schritt ST63 veranlassen.
Im Schritt ST63 kann die ECU 44 des CGW 20 einen Nutzungszustand der ECU 44 jeder Steuerungsvorrichtung 40 während des Ladens bestimmen. Während des Ladens ist das Fahrzeug 2 grundsätzlich nicht in Fahrt. Daher können die ECUs 44 der Steuerungsvorrichtungen 40 des Steuerungssystems 10, mit Ausnahme der Ladesteuerungsvorrichtung 18, möglicherweise nicht in Betrieb sein. Dies gilt auch für die ECU 44 der externen Kommunikationsvorrichtung 19 und die ECU 44 des CGW 20 zu anderen Zeiten als bei der Kommunikation mit der Servervorrichtung 5. Da das Fahrzeug 2 beim Laden für den Ladevorgang geparkt ist, kann die ECU 44 der Erfassungssteuerungsvorrichtung 16 dagegen auch während des Ladens ständig in Betrieb sein, unter anderem zu Zwecken der Sicherheit und Überwachung des Fahrzeugs 2.
Auf der Basis dieser Betriebszustände des Fahrzeugs 2 kann die ECU 44 des CGW 20 den Nutzungszustand der ECU 44 jeder Steuerungsvorrichtung 40 während des Ladens feststellen. In dem vorstehend beschriebenen Fall kann die ECU 44 feststellen, dass die ECUs 44 zumindest für die Ladesteuerungsvorrichtung 18 und die Erfassungssteuerungsvorrichtung 16 unter der Ladesteuerungsvorrichtung 18, der externen Kommunikationsvorrichtung 19, dem CGW 20 und der Erfassungssteuerungsvorrichtung 16 in Verwendung sind.
Für die anderen Steuerungsvorrichtungen 40 in dem Steuerungssystem 10 kann die ECU 44 des CGW 20 feststellen, dass die ECUs 44 nicht in Gebrauch sind. In einem Fall, in dem eine Einstellung zur Deaktivierung der Überwachung zum Beispiel von einem Insassen vorgenommen wird, kann die ECU 44 des CGW 20 feststellen, dass die ECU 44 der Erfassungssteuerungsvorrichtung 16, die sonst zur Überwachung während des Parkens in Betrieb wäre, ebenfalls nicht in Betrieb ist.
Im Schritt ST64 kann die ECU 44 des CGW 20 auf der Basis der Nutzungszustandsbestimmung im Schritt ST63 eine ECU 44 auswählen, die für die Ausführung der Verarbeitung für die Servervorrichtung 5 verfügbar ist. Die ECU 44 des CGW 20 kann unter den ECUs 44 der Steuerungsvorrichtungen 40 in dem Steuerungssystem 10 eine ECU 44, bei der eine ständige Nutzung während des Ladens unwahrscheinlich ist, als die ECU 44 auswählen, die für die Ausführung der Verarbeitung für die Servervorrichtung 5 verfügbar ist.
Beispiele für eine solche ECU 44 können die ECUs 44 der Antriebssteuerungsvorrichtung 11, der Lenksteuerungsvorrichtung 12, der Bremssteuerungsvorrichtung 13, der Betätigungserfassungsvorrichtung 14, der Fahrsteuerungsvorrichtung 15 und der Klimaanlagenvorrichtung 17 sein. In einem Fall, in dem die Fahrsteuerungsvorrichtung 15, die eine hohe Rechenverarbeitungsleistung aufweist, unter den Steuerungsvorrichtungen 40 ist, die wahrscheinlich nicht ständig verwendet werden, kann die ECU 44 des CGW 20 nur diejenige ECU 44 der Fahrsteuerungsvorrichtung 15 als die ECU 44 auswählen, die für die Ausführung der Verarbeitung für die Servervorrichtung 5 verfügbar ist.
Für die ECUs 44 einiger der Steuerungsvorrichtungen 40, die keine hohe Rechenverarbeitungsleistung aufweisen, kann die ECU 44 des CGW 20 davon absehen, solche ECUs 44 als die ECU 44 auszuwählen, die für die Ausführung der Verarbeitung für die Servervorrichtung 5 verfügbar ist, selbst wenn diese ECUs 44 während des Ladevorgangs nicht in Verwendung sind. Beispiele für solche ECUs 44 können diejenigen der Antriebssteuerungsvorrichtung 11, der Lenksteuerungsvorrichtung 12, der Bremssteuerungsvorrichtung 13 und der Betätigungserfassungsvorrichtung 14 sein.
Die ECU 44 des CGW 20 kann daher die ECU 44 beispielsweise der Fahrsteuerungsvorrichtung 15 oder der Klimaanlagenvorrichtung 17 als die ECU 44 auswählen, die für die Ausführung der Verarbeitung für die Servervorrichtung 5 verfügbar ist, wobei sie die ECU 44 zumindest der Erfassungssteuerungsvorrichtung 16 ausschließt, die während des Ladens als Überwachungsvorrichtung in Betrieb sein kann.
Im Schritt ST65 kann die ECU 44 des CGW 20 feststellen, ob irgendeine ECU 44, die für die Ausführung der Verarbeitung für die Servervorrichtung 5 verfügbar ist, ausgewählt worden ist. Wenn keine für die Ausführung der Verarbeitung für die Servervorrichtung 5 verfügbare ECU 44 ausgewählt worden ist, kann die ECU 44 des CGW 20 den Ablauf zum Fortfahren mit Schritt ST67 veranlassen. Wenn zumindest eine für die Ausführung der Verarbeitung für die Servervorrichtung 5 verfügbare ECU 44 ausgewählt worden ist, kann die ECU 44 des CGW 20 den Ablauf zum Fortfahren mit Schritt ST66 veranlassen.
Im Schritt ST66 kann die ECU 44 des CGW 20 die für die Ausführung der Verarbeitung für die Servervorrichtung 5 verfügbare ECU 44 mit der Servervorrichtung 5 verbinden. Die externe Kommunikationsvorrichtung 19 kann z.B. von der Basisstation 3 mit einer IP-Adresse versehen werden und damit unterscheidbar mit dem Kommunikationsnetzwerk 4, mit dem die Servervorrichtung 5 gekoppelt ist, koppelbar sein.
In diesem Fall kann die ECU 44 des CGW 20 einen Anschluss für jede für die Ausführung der Verarbeitung für die Servervorrichtung 5 verfügbare ECU 44 zwischen sich und der Server-CPU 35 der Servervorrichtung 5 vorgeben und dadurch die für die Ausführung der Verarbeitung für die Servervorrichtung 5 verfügbare ECU 44 mit der Servervorrichtung 5 koppeln. Somit kann die Servervorrichtung 5 durch Spezifizieren der IP-Adresse und des Anschlusses die ECU 44 benennen bzw. bestimmen, die für die Ausführung der Verarbeitung für die Servervorrichtung 5 in dem Steuerungssystem 10 des Fahrzeugs 2 verwendet werden soll.
Die ECU 44 des CGW 20 kann die ECU 44, die dem von der Servervorrichtung 5 spezifizierten Anschluss entspricht, zur Ausführung der Verarbeitung veranlassen, für die die Verarbeitungsanforderung von der Servervorrichtung 5 empfangen wurde. Ferner kann die ECU 44 des CGW 20 ein von der ECU 44 bereitgestelltes Verarbeitungsergebnis von dem gleichen Anschluss an die Servervorrichtung 5 übermitteln.
Danach kann die ECU 44 des CGW 20 diese Steuerung beenden.
Auf diese Weise ist die Servervorrichtung 5 in der Lage, die ECU 44, die von der ECU 44 des CGW 20 als verfügbar ausgewählt wurde, für die Ausführung von beispielsweise einem Teil der Verarbeitung für die Servervorrichtung 5 zu verwenden.
Ferner kann die Server-CPU 35 der Servervorrichtung 5 in einem Fall, in dem mehrere Anschlüsse für ein Fahrzeug 2 gekoppelt sind, die mehreren Anschlüsse dazu verwenden, um die mehreren ECUs 44 eines Fahrzeugs 2 zu veranlassen, mehrere einzelne Verarbeitungen für die Servervorrichtung 5 auszuführen. Die Servervorrichtung 5 ist in der Lage, mehrere ECUs 44, die von der ECU 44 des CGW 20 als verfügbar ausgewählt wurden, parallel zur Ausführung mehrerer Verarbeitungen für die Servervorrichtung 5 zu verwenden. Auf diese Weise ist die Server-CPU 35 der Servervorrichtung 5 in der Lage, Verarbeitungsanforderungen für einzelne Verarbeitungen direkt an die jeweiligen in dem Fahrzeug 2 verfügbaren ECUs auf individueller Basis zu übermitteln.
Wenn eine solche direkte Übermittlung der Verarbeitungsanforderungen schwierig ist, kann die Server-CPU 35 in der Lage sein, einfach eine einzige Verarbeitungsanforderung für eine einzelne Verarbeitung an alle CPUs 44 zu übermitteln, selbst wenn mehrere ECUs 44 in einem Fahrzeug 2 verfügbar sind. Wenn mehrere ECUs 44 nicht dazu ausgebildet sind, miteinander in einem Fahrzeug 2 zusammenzuarbeiten, ist es schwierig, die mehreren in dem Fahrzeug 2 verfügbaren ECUs 44 in umfassender Weise zu nutzen.
Wenn z.B. die ECU 44 des CGW 20 eine beliebige der ECUs 44 mit Ausnahme der ECU 44 der als Überwachungsvorrichtung dienenden Erfassungssteuerungsvorrichtung 16 auswählt, ist die Servervorrichtung 5 in der Lage, mehrere Steuerungsvorrichtungen 40 mit Ausnahme zumindest der als Überwachungsvorrichtung dienenden Erfassungssteuerungsvorrichtung 16 zu veranlassen, mehrere einzelne Verarbeitungen auszuführen.
Bei dem Fahrzeug 2, das in der Nachtzeit beim Laden ist, können die Verarbeitung für die Servervorrichtung 5 und andere Verarbeitungen durch die ECUs der mehreren Steuerungsvorrichtungen 40 effizient ausgeführt werden.
Im Schritt ST67 kann die ECU 44 des CGW 20 alle ECUs 44 des eigenen Fahrzeugs von der Servervorrichtung 5 entkoppeln. Infolgedessen ist bei dem Fahrzeug 2, das in der Nachtzeit beim Laden ist, keine der ECUs 44 der Steuerungsvorrichtungen 40 mit der Servervorrichtung 5 gekoppelt. Auf diese Weise kann das Fahrzeug 2 beim Laden in der Nachtzeit effizient aufgeladen werden, ohne dass irgendeine Verarbeitung, wie beispielsweise eine Verarbeitung für die Servervorrichtung 5, ausgeführt wird.
Wie vorstehend beschrieben, ist gemäß der vorliegenden exemplarischen Ausführungsform die Server-CPU 35 der Servervorrichtung 5 in der Lage, die Steuerung auszuführen, um die Steuerungsvorrichtungen 40 in dem Fahrzeug 2 beim Laden in der Nachtzeit, mit Ausnahme zumindest der Überwachungsvorrichtung, zum Ausführen der Verarbeitung zu veranlassen. Das Fahrzeug 2 ist somit in der Lage, die Verarbeitung, wie z.B. einen Teil der Verarbeitung für die Servervorrichtung 5 auszuführen, während es der Erfassungssteuerungsvorrichtung 16, die als die Überwachungsvorrichtung auch während des Ladens dient, gestattet, das Fahrzeug 2 weiter zu überwachen. Gemäß der vorliegenden exemplarischen Ausführungsform ist es für die Server-CPU 35 möglich, die in dem Fahrzeug 2 vorgesehenen Steuerungsvorrichtungen 40 effizient zu nutzen, so dass der Betrieb des Fahrzeugs 2 während des Ladevorgangs nicht beeinträchtigt wird.
Obwohl vorstehend einige exemplarische Ausführungsformen der Erfindung anhand von Beispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben wurden, ist die Erfindung keineswegs auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Es versteht sich, dass Modifikationen und Änderungen von Fachleuten vorgenommen werden können, ohne dass man den durch die beigefügten Ansprüche definierten Anwendungsbereich verlässt. Die Erfindung soll solche Modifikationen und Änderungen mit umfassen, soweit sie in den Anwendungsbereich der beigefügten Ansprüche oder deren Äquivalente fallen.
Bei dem Fahrzeug-Serversystem gemäß zumindest einer Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrzeug aufladbar und umfasst zumindest die Steuerungsvorrichtung und die externe Kommunikationsvorrichtung. Die Steuerungsvorrichtung besitzt die Rechenverarbeitungsfähigkeit. Die Servervorrichtung umfasst die Server-Kommunikationseinrichtung und den Server-Prozessor. Die Server-Kommunikationseinrichtung ist zur Kommunikation mit der externen Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeugs fähig. Das Fahrzeug und die Servervorrichtung können miteinander kommunizieren, um zumindest eine Fahrsteuerung an dem Fahrzeug auszuführen.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform der Erfindung stellt der Server-Prozessor ferner fest, ob die Uhrzeit des Ortes, an dem sich das Fahrzeug, von dem die Fahrzeugzustandsdaten empfangen wurden, beim Laden befindet, die Nachtzeit ist. In einem Fall, in dem das Fahrzeug in der Nachtzeit beim Laden ist, führt der Serverprozessor eine Steuerung aus, um die Steuerungsvorrichtung mit der Rechenverarbeitungsfähigkeit in dem Fahrzeug zu veranlassen, eine Verarbeitung auszuführen.
Der Server-Prozessor der Servervorrichtung kann somit in dem Fahrzeug beim Laden in der Nachtzeit die Steuerungsvorrichtung mit der Rechenverarbeitungsfähigkeit veranlassen, eine Verarbeitung, wie einen Teil der Verarbeitung für den Server-Prozessor, auszuführen. Dadurch wird die Verarbeitungslast an der Servervorrichtung des Fahrzeug-Serversystems reduziert. Darüber hinaus ist es möglich, dass das Fahrzeug seine Rechenverarbeitungsfähigkeit in einem Fall, in dem das Fahrzeug in der Nacht beim Laden und nicht in Gebrauch ist, effizient nutzt.
Somit können gemäß dem Fahrzeug-Serversystem zumindest einer Ausführungsform der Erfindung das in der Nacht beim Laden befindliche Fahrzeug und die Servervorrichtung miteinander zusammenarbeiten, um eine Steuerung, wie z.B. eine Fahrzeugfahrsteuerung, auszuführen. Das Fahrzeug-Serversystem erreicht somit eine hohe Gesamtverarbeitungsleistung, die mit der Servervorrichtung alleine nicht erreichbar wäre.
Darüber hinaus wird gemäß zumindest einer Ausführungsform der Erfindung die hohe Verarbeitungsfähigkeit bzw. Verarbeitungskapazität, die mit der Servervorrichtung alleine nicht erreichbar wäre, in effizienter Weise für das Fahrzeugserversystem während des Aufladens des Fahrzeugs in der Nachtzeit genutzt, während der das Fahrzeug wahrscheinlich kontinuierlich für das Fahrzeug-Serversystem zur Verfügung steht. Es wird daher erwartet, dass die hohe Verarbeitungskapazität stabil sichergestellt werden kann. Dementsprechend ist es bei zumindest einer Ausführungsform der Erfindung möglich, bei der Leistung oder der Anzahl der vorzuhaltenden Servervorrichtungen für das Fahrzeug-Serversystem Einsparungen zu erzielen.
Bei zumindest einer Ausführungsform der Erfindung wird eine solche Zuordnung der Verarbeitung zu dem Fahrzeug nur dann vorgenommen, wenn die Zeit des Ortes, an dem das Fahrzeug beim Laden ist, die Nachtzeit ist, und nicht einfach aufgrund der Tatsache, dass das Fahrzeug beim Laden ist. Die Ausführung der Verarbeitung an dem Fahrzeug ist auf den Zeitraum des Ladens in der Nachtzeit beschränkt. So kann beispielsweise in einem Fall, in dem das Fahrzeug während eines Zeitraums kontinuierlicher Nutzung, beispielsweise tagsüber, beim Laden ist, das Fahrzeug veranlasst werden, während des Ladevorgangs keinerlei Verarbeitung für die Servervorrichtung auszuführen.
Das Fahrzeug ist somit in der Lage, seine Rechenverarbeitungskapazität nicht zur Ausführung von Prozessen für die Servervorrichtung zu verwenden, wenn es während einer vorübergehenden Verwendung, z.B. für eine Fahrt, aufgeladen wird. Wenn die Rechenverarbeitungskapazität des Fahrzeugs zur Ausführung einer Verarbeitung verwendet wird, während das Fahrzeug während einer vorübergehenden Verwendung für einen beliebigen Zweck, wie z.B. einen Fahrvorgang, geladen wird, kann es für das Fahrzeug schwierig werden, trotz der Ausführung des Ladevorgangs mit ausreichender Energie für den anschließenden Fahrvorgang angemessen aufgeladen zu werden.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform der Erfindung ist es möglich, die Rechenverarbeitungskapazität des Fahrzeugs für die Ausführung beispielsweise einer Verarbeitung für die Servervorrichtung effizient zu nutzen, so dass die ursprünglich beabsichtigte Nutzung des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt wird.
Die in 3 dargestellte Server-CPU 35 ist durch Schaltungseinrichtungen implementierbar, die zumindest eine integrierte Halbleiterschaltung, wie z.B. zumindest einen Prozessor (z.B. eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU)), zumindest eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) und/oder zumindest ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA) aufweisen. Zumindest ein Prozessor kann durch Lesen von Anweisungen von zumindest einem maschinenlesbaren, nicht-flüchtigen, greifbaren Medium zum Ausführen von allen oder einem Teil der Funktionen der in 3 dargestellten Server-CPU 35 konfiguriert werden. Ein solches Medium kann in vielen Formen vorliegen, die einen beliebigen Typ eines magnetischem Mediums, wie z.B. eine Festplatte, einen beliebigen Typ eines optischem Mediums, wie z.B. eine CD und eine DVD, einen beliebigen Typ eines Halbleiterspeichers (d.h. eine Halbleiterschaltung), wie z.B. einen flüchtigen Speicher und einen nicht-flüchtigen Speicher beinhalten, jedoch nicht darauf beschränkt sind.
Der flüchtige Speicher kann einen DRAM und einen SRAM beinhalten, und der nicht-flüchtige Speicher kann einen ROM und einen NVRAM beinhalten. Bei dem ASIC handelt es sich um eine kundenspezifische integrierte Schaltung (IC) und bei dem FPGA um eine integrierte Schaltung für die Konfiguration nach der Herstellung zum Ausführen von allen oder einem Teil der Funktionen der in 3 dargestellten Server-CPU 35.
Legende für FIG. 4

2: Fahrzeug
5: Servervorrichtung
ST1: Daten über eigenes Fahrzeug ermitteln
ST2: Eigene Fahrzeugdaten an Servervorrichtung übermitteln
ST3: Fahrsteuerungswerte für Fahrzeuge generieren
ST4: Fahrsteuerungswerte an jeweilige Fahrzeuge übermitteln
ST5: Fahrt des eigenen Fahrzeugs steuern
ST6: Daten über eigenes Fahrzeug ermitteln
ST7: Eigene Fahrzeugdaten an Servervorrichtung übermitteln
ST8: Fahrsteuerungswerte für Fahrzeuge generieren
ST9: Fahrsteuerungswerte an jeweilige Fahrzeuge übermitteln
ST10: Fahrt des eigenen Fahrzeugs steuern

Legende für FIG. 6
START

ST21: Ist eigenes Fahrzeug beim Laden?
ST22: Ladezustand des eigenen Fahrzeugs feststellen
ST23: Ist Rechenverarbeitung an eigenem Fahrzeug während des Ladens möglich?
ST24: Daten von jeder Einheit des Steuerungssystems sammeln
ST25: Verarbeitungsanforderung von Servervorrichtung empfangen?
ST26: Verarbeitungsanforderung von Servervorrichtung
ST27: Verarbeitungsergebnis der Verarbeitungsanforderung an Servervorrichtung übermitteln
S28: Einschätzung der Verarbeitungsanforderung von Server für beendet?

Legende für FIG. 7
START

ST31: Fahrzeugzustandsdaten von irgendeinem Fahrzeug empfangen?
ST32: Ist Uhrzeit am Ort des Fahrzeugs Nachtzeit?
ST33: Auswählen der Verarbeitung, die für ein Fahrzeug ausgeführt werden soll
ST34: Verarbeitungsanforderung für Verarbeitung des Fahrzeugs beim Laden übermitteln
ST35: Verarbeitungsergebnis von Fahrzeug beim Laden empfangen?
ST36: Nach-Übermittlungsprozess bei Verarbeitung ausführen
ST37: Irgendeine Verarbeitung bei Verarbeitungsdaten unangefordert verblieben?

Legende für FIG. 9
START

ST41: Ist Systemwartung für Fahrzeug auszuführen?
ST42: Sind Daten des Fahrzeugs zu aktualisieren?
ST43: Ladespannung der Ladevorrichtung bei oder über Schwellenwert?
ST44: Ladekapazität der Ladevorrichtung bei oder über Schwellenwert?
ST45: Verbliebene elektrische Energie der Batterie bei oder über Schwellenwert?
ST46: Geschätzte Ladedauer bei oder über Schwellenwert?
ST47: Befindet sich Fahrzeug in Nichtbenutzungsstunden?
ST48: Ist Rechenverarbeitungskapazität der Steuerungsvorrichtung verfügbar?
ST49: Einstellung zur Aktivierung der Rechenverarbeitung während des Ladens
ST50: Einstellung zur Deaktivierung der Rechenverarbeitung während des Ladens

Legende für FIG. 11
START

ST61: Ist eigenes Fahrzeug beim Laden?
ST62: Ist Ausführung der Rechenverarbeitung am eigenen Fahrzeug während des Ladens verfügbar?
ST63: Nutzungszustand jeder ECU jeder Steuerungsvorrichtung während des Ladens bestimmen
ST64: Auswählen einer zur Ausführung der Verarbeitung verfügbaren ECU für die Servervorrichtung
ST65: Irgendeine ECU zur Ausführung der Verarbeitung für die Servervorrichtung verfügbar?
ST66: Koppeln der zur Ausführung der Verarbeitung für die Servervorrichtung verfügbaren ECU
ST67: Abkoppeln aller ECUs des eigenen Fahrzeugs von Servervorrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2019133498 A [0002]
WO 2018179392 A1 [0002]

Claims

Fahrzeug-Serversystem (1), das Folgendes aufweist: - ein Fahrzeug (2), das aufladbar ist und zumindest eine Steuerungsvorrichtung (40) und eine externe Kommunikationsvorrichtung (19) aufweist, wobei die Steuerungsvorrichtung (40) zum Ausführen einer Rechenverarbeitung ausgebildet ist; und - eine Servervorrichtung (5), die eine Server-Kommunikationseinrichtung (31) und einen Server-Prozessor (35) aufweist, wobei die Server-Kommunikationseinrichtung (31) dazu ausgebildet ist, mit der externen Kommunikationsvorrichtung (19) des Fahrzeugs (2) zu kommunizieren, wobei der Server-Prozessor (35) dazu ausgebildet ist, zumindest eine Fahrsteuerung an dem Fahrzeug (2) auf der Basis von Daten auszuführen, die von der Server-Kommunikationseinrichtung (31) übermittelt und empfangen werden, wobei die Server-Kommunikationseinrichtung (31) dazu ausgebildet ist, Fahrzeugzustandsdaten des Fahrzeugs (2) von dem Fahrzeug (2) zu empfangen, und wobei der Server-Prozessor (35) dazu ausgebildet ist: - festzustellen, ob die Uhrzeit eines Ortes, an dem das Fahrzeug (2), von dem die Fahrzeugzustandsdaten empfangen werden, beim Laden ist, die Nachtzeit ist; und - bei einer Feststellung, dass das Fahrzeug (2) während der Nachtzeit aufgeladen wird, eine Steuerung auszuführen, um die Steuerungsvorrichtung (40) in dem Fahrzeug (2) zum Ausführen der Rechenverarbeitung zu veranlassen.
Fahrzeug-Serversystem (1) nach Anspruch 1, wobei der Server-Prozessor (35) der Servervorrichtung (5) dazu ausgebildet ist, festzustellen, ob die Uhrzeit des Ortes, an dem das Fahrzeug (2), von dem die Fahrzeugzustandsdaten empfangen werden, beim Laden ist, die Nachtzeit ist, indem zumindest festgestellt wird, ob der Ort, an dem das Fahrzeug (2), von dem die Fahrzeugzustandsdaten empfangen werden, beim Laden ist, zu einer terrestrischen Region gehört, in der die Uhrzeit die Nachtzeit ist, wobei die terrestrische Region eine von drei oder mehr terrestrischen Regionen ist, die durch Unterteilen der Erde auf der Basis von zumindest dem Längengrad definiert sind.
Fahrzeug-Serversystem (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Fahrzeug (2) eine Bestimmungseinrichtung (44) aufweist, die dazu ausgebildet ist, einen Ladezustand des Fahrzeugs (2) festzustellen, wobei die externe Kommunikationsvorrichtung (19) des Fahrzeugs (2) dazu ausgebildet ist, zumindest in einem Fall, in dem die Bestimmungseinrichtung (44) feststellt, dass das Fahrzeug (2) beim Laden ist, die Fahrzeugzustandsdaten zu übermitteln, die anzeigen, dass das Fahrzeug (2) beim Laden ist, und wobei der Server-Prozessor (35) der Servervorrichtung (5) dazu ausgebildet ist, auf der Basis des Empfangs der Fahrzeugzustandsdaten durch die Server-Kommunikationseinrichtung (31) festzustellen, ob die Uhrzeit des Ortes, an dem das Fahrzeug (2), von dem die Fahrzeugzustandsdaten empfangen werden, beim Laden ist, die Nachtzeit ist.
Fahrzeug-Serversystem System (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die externe Kommunikationsvorrichtung (19) des Fahrzeugs (2) dazu ausgebildet ist, die Übermittlung der Fahrzeugzustandsdaten, die anzeigen, dass das Fahrzeug (2) beim Laden ist, zu steuern, indem sie einen oder mehrere der folgenden Vorgänge ausführt: - eine Feststellung, ob eine Ladespannung oder eine Ladekapazität des Fahrzeugs (2) bei oder über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt; - eine Feststellung, ob eine geschätzte Ladedauer für das Fahrzeug (2) bei oder über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt; - eine Feststellung, ob eine verbleibende elektrische Energie des Fahrzeugs (2) beim Laden bei oder über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt; - eine Feststellung, ob der Ladezustand des Fahrzeugs (2) ein Zustand ist, der das Ausführen des Ladevorgangs erlaubt, selbst wenn die Steuerungsvorrichtung (40) zum Ausführen der Rechenverarbeitung veranlasst wird; - eine Feststellung, ob sich das Fahrzeug (2) in Nichtbenutzungs-Stunden befindet, in denen das Fahrzeug (2) nicht von einem Insassen genutzt wird; und - eine Feststellung, ob eine Systemwartung durch Kommunikation für das Fahrzeug (2) beim Laden ausgeführt werden soll, oder ob Erfassungsdaten des Fahrzeugs (2) hochgeladen werden sollen.
Fahrzeug-Serversystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuerungsvorrichtung (40) mehrere Steuerungsvorrichtungen (40) umfasst, die eine Überwachungsvorrichtung (16) für das Fahrzeug (2) aufweisen, und wobei der Server-Prozessor (35) dazu ausgebildet ist, eine Steuerung auszuführen, um eine beliebige der Steuerungsvorrichtungen (40) in dem Fahrzeug (2) beim Laden in der Nachtzeit, mit Ausnahme der Überwachungsvorrichtung (16), zum Ausführen der Rechenverarbeitung zu veranlassen.