JP2023121723A - 車両用表示制御装置及び車両用表示制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】監視義務なし自動運転時において走行に関連する情報の表示の量を減らす場合であっても、運転者にとっての利便性の低下を抑えることを可能とする。【解決手段】自車の状況を特定する状況特定部１０２と、自車の車室内に設けられる表示器１８での、自車の走行に関連する情報である走行関連情報の表示を制御する表示制御部１０３とを備え、表示制御部１０３は、監視義務なし自動運転中に、監視義務あり運転中に比べて、表示器１８に表示させる走行関連情報の省略を行う一方、監視義務なし自動運転中であっても、状況特定部１０２で特定した、監視義務なし自動運転中か否か以外の自車の状況に応じて、走行関連情報の省略を抑制する。【選択図】図２

Description

本開示は、車両用表示制御装置及び車両用表示制御方法に関するものである。

特許文献１には、運転者に周辺監視義務が要求されない高レベルの自動運転を実施する技術が開示されている。

国際公開第２０１９／０４３８４７号

周辺監視義務が要求されない自動運転（以下、監視義務なし自動運転）では、運転者に周辺監視義務が要求されない。よって、周辺監視義務が要求される運転時に比べ、表示器での車両の走行に関連する情報（以下、走行関連情報）の表示の量を減らすことが考えられる。しかしながら、減らす走行関連情報の種類によっては、運転者が車両による移動を楽しむための情報が減ってしまい、運転者にとっての利便性が低下してしまうおそれがある。

この開示の１つの目的は、監視義務なし自動運転時において走行に関連する情報の表示の量を減らす場合であっても、運転者にとっての利便性の低下を抑えることを可能とする車両用表示制御装置及び車両用表示制御方法を提供することにある。

上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、開示の更なる有利な具体例を規定する。特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、１つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

上記目的を達成するために、本開示の車両用表示制御装置は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転と周辺監視義務のある運転である監視義務あり運転とを切り替える車両で用いることが可能な車両用表示制御装置であって、車両の状況を特定する状況特定部（１０２，１０２ａ，１０２ｃ，１０２ｄ，１０２ｅ）と、車両の車室内に設けられる表示器（１８，１８ｂ）での、車両の走行に関連する情報である走行関連情報の表示を制御する表示制御部（１０３，１０３ａ，１０３ｂ，１０３ｃ，１０３ｄ，１０３ｅ）とを備え、表示制御部は、監視義務なし自動運転中に、監視義務あり運転中に比べて、表示器に表示させる走行関連情報の省略を行う一方、監視義務なし自動運転中であっても、状況特定部で特定した、監視義務なし自動運転中か否か以外の車両の状況に応じて、走行関連情報の省略を抑制する。

上記目的を達成するために、本開示の車両用表示制御方法は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転と周辺監視義務のある運転である監視義務あり運転とを切り替える車両で用いることが可能な車両用表示制御方法であって、少なくとも１つのプロセッサにより実行される、車両の状況を特定する状況特定工程と、車両の車室内に設けられる表示器（１８，１８ｂ）での、車両の走行に関連する情報である走行関連情報の表示を制御する表示制御工程とを含み、表示制御工程では、監視義務なし自動運転中に、監視義務あり運転中に比べて、表示器に表示させる走行関連情報の省略を行う一方、監視義務なし自動運転中であっても、状況特定工程で特定した、監視義務なし自動運転中か否か以外の車両の状況に応じて、走行関連情報の省略を抑制する。

以上の構成によれば、監視義務なし自動運転中に、監視義務あり運転中に比べて、表示器に表示させる走行関連情報の省略を行うので、監視義務なし自動運転時において走行に関連する情報の表示の量を減らすことが可能になる。また、監視義務なし自動運転中であっても、監視義務なし自動運転中か否か以外の車両の状況に応じて、走行関連情報の省略を抑制するので、走行関連情報を省略すると運転者にとっての利便性が低下してしまう車両の状況では、走行関連情報の省略を抑制することが可能になる。その結果、監視義務なし自動運転時において走行に関連する情報の表示の量を減らす場合であっても、運転者にとっての利便性の低下を抑えることが可能になる。

車両用システム１の概略的な構成の一例を示す図である。 ＨＣＵ１０の概略的な構成の一例を示す図である。 監視義務あり運転中の表示器１８の表示画面の一例を示す図である。 渋滞限定自動運転中の表示器１８の表示画面の一例を示す図である。 渋滞限定自動運転中の表示器１８の表示画面の一例を示す図である。 渋滞限定自動運転時における挙動関連情報の省略の解除タイミングの一例について説明するための図である。 ＨＣＵ１０での表示制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 車両用システム１ａの概略的な構成の一例を示す図である。 ＨＣＵ１０ａの概略的な構成の一例を示す図である。 車両用システム１ｂの概略的な構成の一例を示す図である。 ＨＣＵ１０ｂの概略的な構成の一例を示す図である。 車両用システム１ｃの概略的な構成の一例を示す図である。 ＨＣＵ１０ｃの概略的な構成の一例を示す図である。 車両用システム１ｄの概略的な構成の一例を示す図である。 ＨＣＵ１０ｄの概略的な構成の一例を示す図である。 自車の使用中の回生モードに応じた、挙動関連情報の表示量の一例について説明するための図である。 車両用システム１ｅの概略的な構成の一例を示す図である。 ＨＣＵ１０ｅの概略的な構成の一例を示す図である。 自車の状況に応じた、情報の表示量の変更例について説明するための図である。

図面を参照しながら、開示のための複数の実施形態を説明する。なお、説明の便宜上、複数の実施形態の間において、それまでの説明に用いた図に示した部分と同一の機能を有する部分については、同一の符号を付し、その説明を省略する場合がある。同一の符号を付した部分については、他の実施形態における説明を参照することができる。

（実施形態１）
＜車両用システム１の概略構成＞
以下、本開示の実施形態１について図面を用いて説明する。図１に示す車両用システム１は、自動運転が可能な車両（以下、自動運転車両）で用いることが可能なものである。車両用システム１は、図１に示すように、ＨＣＵ（Human Machine Interface Control Unit）１０、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図データベース（以下、地図ＤＢ）１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、自動運転ＥＣＵ１７、及び表示器１８を含んでいる。例えば、ＨＣＵ１０、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、及び自動運転ＥＣＵ１７は、車内ＬＡＮ（図１のＬＡＮ参照）と接続される構成とすればよい。車両用システム１を用いる車両は、必ずしも自動車に限るものではないが、以下では自動車に用いる場合を例に挙げて説明を行う。

自動運転車両の自動運転の度合い（以下、自動化レベル）としては、例えばＳＡＥが定義しているように、複数のレベルが存在し得る。自動化レベルは、例えば以下のようにＬＶ０～５に区分される。

ＬＶ０は、システムが介入せずに運転者が全ての運転タスクを実施するレベルである。運転タスクは動的運転タスクと言い換えてもよい。運転タスクは、例えば操舵、加減速、及び周辺監視とする。ＬＶ０は、いわゆる手動運転に相当する。ＬＶ１は、システムが操舵と加減速とのいずれかを支援するレベルである。ＬＶ１は、いわゆる運転支援に相当する。ＬＶ２は、システムが操舵と加減速とのいずれをも支援するレベルである。ＬＶ２は、いわゆる部分運転自動化に相当する。ＬＶ１～２も自動運転の一部であるものとする。

例えば、ＬＶ１～２の自動運転は、安全運転に係る監視義務（以下、単に監視義務）が運転者にある自動運転とする。監視義務としては、目視による周辺監視がある。ＬＶ１～２の自動運転は、セカンドタスクが許可されない自動運転と言い換えることができる。セカンドタスクとは、運転者に対して許可される運転以外の行為であって、予め規定された特定行為である。セカンドタスクは、セカンダリアクティビティ，アザーアクティビティ等と言い換えることもできる。セカンドタスクは、自動運転システムからの運転操作の引き継ぎ要求にドライバが対応することを妨げてはならないとされる。一例として、動画等のコンテンツの視聴，スマートフォン等の操作，読書，食事等の行為が、セカンドタスクとして想定される。

ＬＶ３の自動運転は、特定の条件下ではシステムが全ての運転タスクを実施可能であり、緊急時に運転者が運転操作を行うレベルである。ＬＶ３の自動運転では、システムから運転交代の要求があった場合に、運転者が迅速に対応可能であることが求められる。この運転交代は、車両側のシステムから運転者への周辺監視義務の移譲と言い換えることもできる。ＬＶ３は、いわゆる条件付運転自動化に相当する。ＬＶ３としては、特定エリアに限定されるエリア限定ＬＶ３がある。ここで言うところの特定エリアは、高速道路とすればよい。特定エリアは、例えば特定の車線であってもよい。ＬＶ３としては、渋滞時に限定される渋滞限定ＬＶ３もある。渋滞限定ＬＶ３は、例えば高速道路での渋滞時に限定される構成とすればよい。高速道路には、自動車専用道路を含んでもよい。

ＬＶ４の自動運転は、対応不可能な道路，極限環境等の特定状況下を除き、システムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。ＬＶ４は、いわゆる高度運転自動化に相当する。ＬＶ５の自動運転は、あらゆる環境下でシステムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。ＬＶ５は、いわゆる完全運転自動化に相当する。ＬＶ４，ＬＶ５の自動運転は、例えば高精度地図データが整備された走行区間で実施可能とすればよい。高精度地図データについては後述する。

例えば、ＬＶ３～５の自動運転は、周辺監視義務が運転者にない自動運転とする。つまり、監視義務なし自動運転に相当する。ＬＶ３～５の自動運転は、セカンドタスクが許可される自動運転と言い換えることができる。ＬＶ３～５の自動運転のうち、ＬＶ４以上の自動運転が、運転者の睡眠が許可される自動運転に該当する。つまり、睡眠許可自動運転に相当する。ＬＶ４以上の自動運転は、緊急時であっても運転者への運転交代が不要な自動運転と言い換えることもできる。ＬＶ３～５の自動運転のうち、レベル３の自動運転が、運転者の睡眠が許可されない自動運転に該当する。ＬＶ０～ＬＶ３の運転が運転者の睡眠が許可されない運転（以下、睡眠非許可運転）に該当する。本施形態の自動運転車両は、自動化レベルが切り替え可能であるものとする。自動化レベルは、ＬＶ０～５のうちの一部のレベル間でのみ切り替え可能な構成であってもよい。本実施形態の自動運転車両は、少なくとも監視義務なし自動運転の実施が可能であるものとする。

通信モジュール１１は、自車の外部のセンタとの間で、無線通信を介して情報の送受信を行う。つまり、広域通信を行う。通信モジュール１１は、センタから渋滞情報等を広域通信で受信する。通信モジュール１１は、他車との間で、無線通信を介して情報の送受信を行ってもよい。つまり、車車間通信を行ってもよい。通信モジュール１１は、路側に設置された路側機との間で、無線通信を介して情報の送受信を行ってもよい。つまり、路車間通信を行ってもよい。路車間通信を行う場合、通信モジュール１１は、路側機を介して、自車の周辺車両から送信されるその周辺車両の情報を受信してもよい。また、通信モジュール１１は、センタを介して、自車の周辺車両から送信されるその周辺車両の情報を広域通信で受信してもよい。

ロケータ１２は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び慣性センサを備えている。ＧＮＳＳ受信機は、複数の測位衛星からの測位信号を受信する。慣性センサは、例えばジャイロセンサ及び加速度センサを備える。ロケータ１２は、ＧＮＳＳ受信機で受信する測位信号と、慣性センサの計測結果とを組み合わせることにより、ロケータ１２を搭載した自車の車両位置（以下、自車位置）を逐次測位する。自車位置は、例えば緯度経度の座標で表されるものとすればよい。なお、自車位置の測位には、後述する車速センサから逐次出力される信号から求めた走行距離も用いる構成としてもよい。

地図ＤＢ１３は、不揮発性メモリであって、高精度地図データを格納している。高精度地図データは、ナビゲーション機能での経路案内に用いられる地図データよりも高精度な地図データである。地図ＤＢ１３には、経路案内に用いられる地図データも格納していてもよい。高精度地図データには、例えば道路の三次元形状情報，車線数情報，各車線に許容された進行方向を示す情報等の自動運転に利用可能な情報が含まれている。他にも、高精度地図データには、例えば区画線等の路面標示について、両端の位置を示すノード点の情報が含まれていてもよい。なお、ロケータ１２は、道路の三次元形状情報を用いることで、ＧＮＳＳ受信機を用いない構成としてもよい。例えば、ロケータ１２は、道路の三次元形状情報と、道路形状及び構造物の特徴点の点群を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging）若しくは周辺監視カメラ等の周辺監視センサ１５での検出結果とを用いて、自車位置を特定する構成としてもよい。道路の三次元形状情報は、ＲＥＭ（Road Experience Management）によって撮像画像をもとに生成されたものであってもよい。

なお、外部サーバから配信される地図データを、通信モジュール１１を介して広域通信で受信し、地図ＤＢ１３に格納してもよい。この場合、地図ＤＢ１３を揮発性メモリとし、通信モジュール１１が自車位置に応じた領域の地図データを逐次取得する構成としてもよい。

車両状態センサ１４は、自車の各種状態を検出するためのセンサ群である。車両状態センサ１４としては、車速センサ，把持センサ，アクセルセンサ等がある。車速センサは、車速パルスを出力する。把持センサは、運転者がステアリングホイールを把持しているか否かを検出する。ステアリングホイールはハンドルと言い換えることができる。以下では、ステアリングホイールをハンドルと呼ぶ。アクセルセンサは、アクセルペダルの踏み込みの有無を検出する。アクセルセンサとしては、アクセルペダルに加わる踏力を検出するアクセル踏力センサを用いればよい。アクセルセンサとしては、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルストロークセンサを用いてよい。アクセルセンサとしては、アクセルペダルの踏み込み操作の有無に応じた信号を出力するアクセルスイッチを用いてもよい。車両状態センサ１４は、検出したセンシング情報を車内ＬＡＮへ出力する。なお、車両状態センサ１４で検出したセンシング情報は、自車に搭載されるＥＣＵを介して車内ＬＡＮへ出力される構成であってもよい。

周辺監視センサ１５は、自車の周辺環境を監視する。一例として、周辺監視センサ１５は、歩行者，他車等の移動物体、及び路上の落下物等の静止物体といった自車周辺の障害物を検出する。他にも、自車周辺の走行区画線等の路面標示を検出する。周辺監視センサ１５は、例えば、自車周辺の所定範囲を撮像する周辺監視カメラ、自車周辺の所定範囲に探査波を送信するミリ波レーダ、ソナー、ＬＩＤＡＲ等のセンサである。周辺監視カメラは、逐次撮像する撮像画像をセンシング情報として自動運転ＥＣＵ１７へ逐次出力する。ソナー、ミリ波レーダ、ＬＩＤＡＲ等の探査波を送信するセンサは、障害物によって反射された反射波を受信した場合に得られる受信信号に基づく走査結果をセンシング情報として自動運転ＥＣＵ１７へ逐次出力する。周辺監視センサ１５で検出したセンシング情報は、車内ＬＡＮを介さずに自動運転ＥＣＵ１７に出力される構成としてもよい。

車両制御ＥＣＵ１６は、自車の走行制御を行う電子制御装置である。走行制御としては、加減速制御及び／又は操舵制御が挙げられる。車両制御ＥＣＵ１６としては、操舵制御を行う操舵ＥＣＵ、加減速制御を行うパワーユニット制御ＥＣＵ及びブレーキＥＣＵ等がある。車両制御ＥＣＵ１６は、自車に搭載された電子制御スロットル、ブレーキアクチュエータ、ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ等の各走行制御デバイスへ制御信号を出力することで走行制御を行う。

自動運転ＥＣＵ１７は、例えばプロセッサ、メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備え、メモリに記憶された制御プログラムを実行することで自動運転に関する処理を実行する。ここで言うところのメモリは、コンピュータによって読み取り可能なプログラム及びデータを非一時的に格納する非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）である。また、非遷移的実体的記憶媒体は、半導体メモリ又は磁気ディスクなどによって実現される。自動運転ＥＣＵ１７は、機能ブロックとして、走行環境認識部、行動判断部、及び制御実行部を備える。

走行環境認識部は、ロケータ１２から取得する自車位置、地図ＤＢ１３から取得する地図データ、及び周辺監視センサ１５から取得するセンシング情報から、自車の走行環境を認識する。一例として、走行環境認識部は、これらの情報を用いて、自車の周囲の物体の位置、形状、及び移動状態を認識し、実際の走行環境を再現した仮想空間を生成する。走行環境認識部では、自車位置及び地図データから、地図上での自車位置を認識すればよい。走行環境認識部は、通信モジュール１１を介して周辺車両等の位置情報，速度情報等を取得できる場合には、これらの情報も用いて走行環境を認識してもよい。

また、走行環境認識部は、自車の走行地域における手動運転エリア（以下、ＭＤエリア）の判別も行えばよい。走行環境認識部は、自車の走行地域における自動運転エリア（以下、ＡＤエリア）の判別も行えばよい。走行環境認識部は、ＡＤエリアにおける後述のＳＴ区間と非ＳＴ区間との判別も行えばよい。

ＭＤエリアは、自動運転が禁止されるエリアである。言い換えると、ＭＤエリアは、自車の縦方向制御、横方向制御、及び周辺監視の全てを運転者が実行すると規定されたエリアである。縦方向とは、自車の前後方向と一致する方向である。横方向とは、自車の幅方向と一致する方向である。縦方向制御は、自車の加減速制御にあたる。横方向制御は、自車の操舵制御にあたる。例えば、ＭＤエリアは、一般道路とすればよい。ＭＤエリアは、高精度地図データが整備されていない一般道路の走行区間としてもよい。

ＡＤエリアは、自動運転が許可されるエリアである。言い換えると、ＡＤエリアは、縦方向制御、横方向制御、及び周辺監視のうちの１つ以上を、自車が代替することが可能と規定されたエリアである。例えば、ＡＤエリアは、高速道路とすればよい。ＡＤエリアは、高精度地図データが整備された走行区間としてもよい。例えば、エリア限定ＬＶ３の自動運転（以下、エリア限定自動運転）は、高速道路においてのみ許可されるものとすればよい。渋滞限定ＬＶ３の自動運転（以下、渋滞限定自動運転）は、ＡＤエリアにおける渋滞時にのみ許可されるものとすればよい。

ＡＤエリアは、ＳＴ区間と非ＳＴ区間とに区分される。ＳＴ区間とは、エリア限定自動運転が許可される区間である。非ＳＴ区間とは、ＬＶ２以下の自動運転及び渋滞限定自動運転が可能な区間である。本実施形態では、ＬＶ１の自動運転が許可される非ＳＴ区間と、ＬＶ２の自動運転が許可される非ＳＴ区間とを分けて区分しないものとする。非ＳＴ区間は、ＡＤエリアのうちのＳＴ区間に該当しない区間とすればよい。

行動判断部は、運転者と自車のシステムとの間で運転操作の制御主体を切り替える。行動判断部は、運転操作の制御権がシステム側にある場合、走行環境認識部による走行環境の認識結果に基づき、自車を走行させる走行計画を決定する。走行計画としては、目的地までの経路，目的地に到着するために自車が取るべき振る舞いを決定すればよい。振る舞いの一例としては、直進、右折、左折、車線変更等がある。

また、行動判断部は、必要に応じて自車の自動運転の自動化レベルを切り替える。行動判断部は、自動化レベルの上昇が可能か否かを判断する。例えば、自車がＭＤエリアからＡＤエリアのうちの非ＳＴ区間に移る場合には、ＬＶ０の手動運転からＬＶ２以下の自動運転に切り替え可能と判断すればよい。自車がＭＤエリアからＡＤエリアのうちのＳＴ区間に移る場合には、ＬＶ０の手動運転からエリア限定自動運転に切り替え可能と判断すればよい。自車がＡＤエリアのうちの非ＳＴ区間からＳＴ区間に移る場合には、ＬＶ２以下の自動運転からＬＶ３の自動運転に切り替え可能と判断すればよい。自車がＡＤエリアに位置し、且つ、自動化レベルがＬＶ２以下の状態で、渋滞限定ＬＶ３の条件が全て揃った場合には、ＬＶ２以下の自動運転から渋滞限定自動運転に切り替え可能と判断すればよい。他にも、ＬＶ４の開始条件を満たす場合に、ＬＶ３以下からＬＶ４に切り替え可能と判断すればよい。行動判断部は、自動化レベルの上昇が可能と判断した場合であって、自動化レベルの上昇について運転者から承認された場合に、自動化レベルを上昇させればよい。

行動判断部は、自動化レベルの下降が必要と判断した場合に、自動化レベルを下降させればよい。自動化レベルの下降が必要と判断する場合としては、オーバーライド検出時、計画的な運転交代時、及び非計画的な運転交代時が挙げられる。オーバーライドとは、自車の運転者が自発的に自車の制御権を取得するための操作である。言い換えると、オーバーライドは、車両の運転者による操作介入である。計画的な運転交代とは、システムの判断による、予定された運転交代である。非計画的な運転交代とは、システムの判断による、予定されない突発的な運転交代である。

制御実行部は、運転操作の制御権が自車のシステム側にある場合、車両制御ＥＣＵ１６との連携により、行動判断部にて決定された走行計画に従って、自車の加減速制御及び操舵制御等を実行する。制御実行部は、例えばＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）制御、ＬＴＡ（Lane Tracing Assist）制御、及びＬＣＡ制御（Lane Change Assist）を実行する。

ＡＣＣ制御は、設定車速での自車の定速走行、又は先行車への追従走行を実現する制御である。追従走行では、自車と直近の先行車との車間距離を目標車間距離に維持するように加減速制御が行われる。目標車間距離は、自車の速度に応じて設定される等すればよい。ＬＴＡ制御は、自車の車線内走行を維持する制御である。ＬＴＡ制御では、自車の車線内走行を維持するように操舵制御が行われる。ＬＣＡ制御は、自車を自車線から隣接車線に自動で車線変更させる制御である。ＬＣＡ制御では、加減速制御及び操舵制御を行わせることで車線変更させる。

表示器１８は、情報を表示することで情報提示を行う。表示器１８は、自車の室内に設けられる。表示器１８は、少なくとも自車の運転者へ向けて情報提示を行う。表示器１８は、ＨＣＵ１０の指示に従って情報を表示する。

表示器１８としては、例えばメータＭＩＤ（Multi Information Display），ＣＩＤ（Center Information Display），ＨＵＤ（Head-Up Display）等を用いることができる。メータＭＩＤは、車室内のうちの運転席の正面に設けられる表示装置である。一例として、メータＭＩＤは、メータパネルに設けられる構成とすればよい。ＣＩＤは、自車のインスツルメントパネルの中央に配置される表示装置である。ＨＵＤは、車室内のうちの例えばインスツルメントパネルに設けられる。ＨＵＤは、プロジェクタによって形成される表示像を、投影部材としてのフロントウインドシールドに既定された投影領域に投影する。フロントウインドシールドによって車室内側に反射された画像の光は、運転席に着座する運転者によって知覚される。これにより、運転者は、フロントウインドシールドの前方にて結像される表示像の虚像を、前景の一部と重ねて視認可能となる。ＨＵＤは、フロントウインドシールドの代わりに、運転席の正面に設けられるコンバイナに表示像を投影する構成としてもよい。以下では、表示器１８がメータＭＩＤである場合を例に挙げて説明を続ける。

ＨＣＵ１０は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備えるコンピュータを主体として構成される。ＨＣＵ１０は、表示器１８と車内ＬＡＮとに接続されている。ＨＣＵ１０は、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムを実行することにより、表示器１８での表示を制御する。このＨＣＵ１０が車両用表示制御装置に相当する。本実施形態では、ＨＣＵ１０が自動運転として少なくとも監視義務なし自動運転が可能な車両で用いられる場合を例に挙げて説明を行う。なお、表示器１８での表示の制御に関するＨＣＵ１０の構成については、以下で詳述する。

＜ＨＣＵ１０の概略構成＞
続いて、図２を用いてＨＣＵ１０の概略構成についての説明を行う。ＨＣＵ１０は、表示器１８での表示の制御に関して、図２に示すように、情報取得部１０１、状況特定部１０２、及び表示制御部１０３を機能ブロックとして備える。また、コンピュータによってＨＣＵ１０の各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用表示制御方法が実行されることに相当する。なお、ＨＣＵ１０が実行する機能の一部又は全部を、１つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、ＨＣＵ１０が備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。

情報取得部１０１は、ＨＣＵ１０の外部から入力される情報を取得する。情報取得部１０１は、例えば車内ＬＡＮを介して情報を取得する。情報取得部１０１は、例えば自動運転ＥＣＵ１７の走行環境認識部での認識結果を取得する。情報取得部１０１は、自動運転ＥＣＵ１７の行動判断部での判断結果を取得する。情報取得部１０１は、車両状態センサ１４で検出したセンシング情報を取得する。情報取得部１０１は、通信モジュール１１で受信した渋滞情報を取得する。

状況特定部１０２は、自車の状況を特定する。状況特定部１０２は、情報取得部１０１で取得した情報から、自車の状況を特定する。この状況特定部１０２での処理が状況特定工程に相当する。

状況特定部１０２は、自動運転ＥＣＵ１７から取得する、行動判断部での判断結果をもとに、現時点での自車の自動化レベルを特定すればよい。より詳しくは、状況特定部１０２は、行動判断部での自動化レベルの切り替えの情報をもとに、現時点での自車の自動化レベルを特定すればよい。状況特定部１０２は、ＬＶ３の自動化レベルについては、エリア限定自動運転と渋滞限定自動運転とを区別して特定することが好ましい。状況特定部１０２で自車の自動化レベルがＬＶ３以上と特定されるか否かが、監視義務あり自動運転と特定されるか否かに相当する。状況特定部１０２で自車の自動化レベルがＬＶ４以上と特定されるか否かが、睡眠許可自動運転と特定されるか否かに相当する。

状況特定部１０２は、渋滞限定自動運転中に、自車が巻き込まれている渋滞が解消され始める状況（以下、渋滞解消開始状況）を特定することが好ましい。状況特定部１０２は、車両状態センサ１４のうちの車速センサで検出する自車の速度をもとに、渋滞解消開始状況を特定すればよい。一例として、自車の速度が、一定期間継続して、渋滞と推定される速度以上となった場合に、渋滞解消開始状況を特定すればよい。ここで言うところの一定期間は、任意に設定可能とすればよい。状況特定部１０２は、自動運転ＥＣＵ１７の走行環境認識部で認識する自車の先行車の速度をもとに、渋滞解消開始状況を特定してもよい。一例として、先行車の速度が、一定期間継続して、渋滞と推定される速度以上となった場合に、渋滞解消開始状況を特定すればよい。状況特定部１０２は、通信モジュール１１で受信した渋滞情報をもとに、渋滞解消開始状況を特定してもよい。一例としては、渋滞情報で示される渋滞区間の終点と自車位置との距離が閾値以下となった場合に、渋滞解消開始状況を特定すればよい。ここで言うところの閾値は、任意に設定可能とすればよい。

状況特定部１０２は、車両状態センサ１４のうちの把持センサでの検出結果から、自車の運転者がハンドルを把持した状況を特定する。状況特定部１０２は、車両状態センサ１４のうちのアクセルセンサでの検出結果から、自車の運転者がアクセルペダルを操作した状況を特定する。

表示制御部１０３は、表示器１８での表示を制御する。表示制御部１０３は、表示器１８での、自車の走行に関連する情報（以下、走行関連情報）の表示を制御する。この表示制御部１０３での処理が表示制御工程に相当する。走行関連情報としては、車両の計器に関する情報（以下、計器関連情報），自動運転機能の動作状態に関する情報（以下、ＡＤ関連情報），走行環境を示す情報（以下、走行環境関連情報）等が挙げられる。車両計器関連情報としては、回転速度計（以下、タコメータ），速度計（以下、スピードメータ），走行距離計（以下、オドメータ），燃料計の情報等が挙げられる。ＡＤ関連情報としては、ＡＣＣ制御の実施有無、ＬＴＡ制御の実施有無、ＬＣＡ制御の実施有無，自動化レベルを示す情報等が挙げられる。走行環境関連情報としては、自車に対する周辺車両の位置，区画線の情報等が挙げられる。

表示制御部１０３は、監視義務なし自動運転中に、周辺監視義務のある運転（以下、監視義務あり運転）中に比べて、表示器１８に表示させる走行関連情報の省略を行う。ここで言うところの監視義務あり運転は、ＬＶ０の手動運転を含む構成としてもよいし、ＬＶ２の自動運転に限定する構成としてもよい。一方、表示制御部１０３は、監視義務なし自動運転中であっても、状況特定部１０２で特定した、監視義務なし自動運転中か否か以外の自車の状況に応じて、走行関連情報の省略を抑制する。これによれば、監視義務なし自動運転中に、監視義務あり運転中に比べて、走行関連情報の表示の量を減らすことが可能になる。また、監視義務なし自動運転中であっても、監視義務なし自動運転中か否か以外の車両の状況に応じて、走行関連情報の省略を抑制するので、走行関連情報を省略すると運転者にとっての利便性が低下してしまう車両の状況では、走行関連情報の省略を抑制することが可能になる。その結果、監視義務なし自動運転時において走行に関連する情報の表示の量を減らす場合であっても、運転者にとっての利便性の低下を抑えることが可能になる。

表示制御部１０３は、監視義務なし自動運転のうちの渋滞限定自動運転中に、監視義務あり運転中に比べて、表示器１８に表示させる走行関連情報のうちの自車自体の挙動に関する情報（以下、挙動関連情報）を省略することが好ましい。渋滞限定自動運転中は、自車が低速を維持するため、挙動の変化が少ない。よって、渋滞限定自動運転中は、挙動関連情報を減らしても、運転者にとっての利便性が低下しにくい。挙動関連情報としては、例えば計器関連情報が挙げられる。省略する挙動関連情報は、例えばオドメータの情報とすればよい。省略する挙動関連情報は、自車において同一の内容の情報が別の表現若しくは形態で重複して示される情報（以下、重複情報）としてもよい。重複情報の例としては、数字と速度計を模した画像とで車速が重複して示される場合の速度計を模した画像が挙げられる。自車が電動車両の場合には、回生制動に関する情報も挙動関連情報に含ませてもよい。回生制動に関する情報としては、回生制動によって回収されている電力量の情報等が挙げられる。電動車両としては、電気自動車（ＥＶ），プラグインハイブリッド車両等が挙げられる。

ここで、図３及び図４を用いて挙動関連情報の省略の一例について説明する。図中のＭＩが表示器１８の表示画面を示す。ＳＭＩがスピードメータを模した画像（以下、スピードメータ画像）を示す。ＳＭＩでは、自車の車速に応じた目盛を針が示す。ＴＭＩがタコメータを模した画像を示す（以下、タコメータ画像）。ＴＭＩでは、自車の内燃機関若しくは走行駆動用のモータの回転速度に応じた目盛を針が示す。ＳＩが自車の車速を数字で表した画像（以下、車速数値画像）を示す。ＳＭＩとＳＩとでは、車速を示す点で重複している。ＰＬＩが、車線の区画線を表す画像（以下、区画線画像）を示す。区画線は、車線境界線と言い換えてもよい。ＨＶＩが、自車を表す画像（以下、自車画像）を示す。ＯＶＩが、自車の周辺車両を表す画像（以下、周辺車両画像）を示す。

図３は、監視義務あり運転中の表示器１８の表示画面の一例である。図３に示すように、監視義務あり運転中は、表示器１８の表示画面に、挙動関連情報であるスピードメータ画像，タコメータ画像，車速数値画像と、走行環境関連情報である区画線画像，自車画像，周辺車両画像とが表示される。図４は、渋滞限定自動運転中の表示器１８の表示画面の一例である。図４に示すように、渋滞限定運転中は、表示器１８の表示画面に、挙動関連情報である車速数値画像と、走行環境関連情報である区画線画像，自車画像，周辺車両画像とが表示される。図４に示すように、渋滞限定自動運転中は、監視義務あり運転中に比べ、挙動関連情報であるスピードメータ画像，タコメータ画像の表示が省略される。渋滞限定自動運転中は、挙動の変化が少ないため、タコメータ画像を省略しても、運転者にとっての利便性が低下しにくい。また、重複情報にあたるスピードメータ画像を省略しても、運転者にとっての利便性が低下しにくい。

なお、挙動関連情報の省略は、渋滞限定自動運転中に限らず、エリア限定自動運転中にも行われる構成としてもよい。また、挙動関連情報の省略は、渋滞限定自動運転中に限らず、睡眠許可自動運転中にも行われる構成としてもよい。

表示制御部１０３は、監視義務なし自動運転中であっても、状況特定部１０２で特定した自車の状況が、エリア限定自動運転中の場合には、渋滞限定自動運転中の場合に比べて、挙動関連情報の省略を抑制することが好ましい。エリア限定自動運転中は、渋滞限定自動運転中に比べ、挙動の変化が多い。よって、エリア限定自動運転中の場合に、挙動関連情報の省略を抑制することで、運転者にとっての利便性を低下しにくくすることができる。一例として、表示制御部１０３は、エリア限定自動運転中は、監視義務あり運転中と同じ挙動関連情報の表示を行うことで、挙動関連情報の省略を抑制する構成とすればよい。表示制御部１０３は、エリア限定自動運転中に、監視義務あり運転中よりも挙動関連情報を省略しつつ、渋滞限定自動運転中よりも挙動関連情報の省略を抑制する構成としてもよい。例えば、渋滞限定自動運転中は、挙動関連情報のうちのスピードメータ画像もタコメータ画像も省略する一方、エリア限定自動運転中は、スピードメータ画像は省略するがタコメータ画像は省略しない例が挙げられる。

なお、挙動関連情報の省略を抑制する構成とは、省略する挙動関連情報の情報量を減らす構成とすればよい。挙動関連情報の省略を抑制する構成とは、挙動関連情報の情報量をデフォルト量だけ減らした後、抑制する分だけ増やす構成としてもよい。

表示制御部１０３は、状況特定部１０２で特定した自車の状況が、睡眠許可自動運転中の場合には、エリア限定自動運転中の場合に比べて、挙動関連情報の省略を行うことが好ましい。睡眠許可自動運転中は、運転者が眠っている場合がある。よって、挙動関連情報をエリア限定自動運転中の場合よりも省略しても、運転者にとっての利便性を低下させにくい。また、表示制御部１０３は、状況特定部１０２で特定した自車の状況が、睡眠許可自動運転中の場合には、渋滞限定自動運転中と挙動関連情報の情報量を同じにすることが好ましい。睡眠許可自動運転中は、運転者が眠っている場合がある。よって、挙動関連情報を渋滞限定自動運転中の場合と同じだけ省略しても、運転者にとっての利便性を低下させにくい。

表示制御部１０３は、監視義務なし自動運転中に、監視義務あり運転時に比べて、表示器１８に表示させる挙動関連情報の省略を行う一方、走行環境関連情報の情報量を増やすことが好ましい。例えば、表示制御部１０３は、渋滞限定自動運転中に、ＬＶ２の自動運転時に比べて、表示器１８に表示させる挙動関連情報の省略を行う一方、走行環境関連情報の情報量を増やせばよい。これは、周辺監視義務のない場合に、走行環境関連情報の情報量が増えると、運転者がより安心感を得られるためである。

ここで、図５を用いて、挙動関連情報の省略及び走行環境関連情報の増加の一例について説明する。図５は、渋滞限定自動運転中の表示器１８の表示画面の一例である。図５に示すように、渋滞限定自動運転中は、監視義務あり運転中に比べ、挙動関連情報であるスピードメータ画像，タコメータ画像の表示が省略される。一方、走行環境関連情報のうちの区画線画像で示す区画線の数は、監視義務なし自動運転中（図３参照）に比べて増加される。ここでは、区画線画像の情報量を増やす例を示したが、区画線画像以外の走行環境関連情報の情報量を増やす構成としてもよい。例えば、表示する区画線の増加に伴って、他車両画像の情報量を増やしてもよい。

表示制御部１０３は、監視義務なし自動運転中であっても、状況特定部１０２で特定した自車の状況が、自車の運転者がハンドルを把持した状況の場合には、挙動関連情報の省略を抑制することが好ましい。表示制御部１０３は、渋滞限定自動運転中であっても、状況特定部１０２で特定した自車の状況が、自車の運転者がハンドルを把持した状況の場合には、挙動関連情報の省略を抑制することが好ましい。表示制御部１０３は、監視義務なし自動運転中であっても、状況特定部１０２で特定した自車の状況が、自車の運転者がアクセルペダルを操作した状況の場合には、挙動関連情報の省略を抑制することが好ましい。表示制御部１０３は、渋滞限定自動運転中であっても、状況特定部１０２で特定した自車の状況が、自車の運転者がアクセルペダルを操作した状況の場合には、挙動関連情報の省略を抑制することが好ましい。これによれば、運転者の動作に応じて表示器１８の表示が変化するため、運転者にとっての利便性が向上する。挙動関連情報の省略の抑制の一例としては、以下のようにすればよい。表示制御部１０３が、監視義務なし自動運転中に、スピードメータ画像，タコメータ画像の表示を省略する場合には、スピードメータ画像，タコメータ画像の表示の省略を抑制すればよい。なお、挙動関連情報の省略及び省略の抑制は、他の態様で行ってもよい。

表示制御部１０３は、状況特定部１０２で特定した自車の状況が、自車の運転者がハンドルを把持した状況であったことをもとに、挙動関連情報の省略を抑制し、挙動関連情報の省略時よりも挙動関連情報の情報量を増やす。表示制御部１０３は、状況特定部１０２で特定した自車の状況が、自車の運転者がアクセルペダルを操作した状況であったことをもとに、挙動関連情報の省略を抑制し、挙動関連情報の省略時よりも挙動関連情報の情報量を増やす。表示制御部１０３は、このように挙動関連情報の情報量を増やした場合、挙動関連情報の省略の抑制を開始してから少なくとも規定時間が経過するまでは、増やした挙動関連情報の表示を継続させることが好ましい。増やした挙動関連情報の表示は、ハンドルを把持していない状況に切り替わった場合でも、上述の規定時間が経過するまでは継続することが好ましい。増やした挙動関連情報の表示は、アクセルペダルを操作していない状況に切り替わった場合でも、上述の規定時間が経過するまでは継続することが好ましい。これによれば、運転者の動作に応じて表示器１８の表示を変化することを可能にしつつも、運転者の動作に応じて頻繁に表示が変化し過ぎる煩わしさを抑えることが可能になる。ここで言うところの規定時間は、任意に設定可能な時間とすればよい。

表示制御部１０３は、渋滞限定自動運転中に挙動関連情報の省略を行った場合には、状況特定部１０２で渋滞解消開始状況を特定したことをもとに、渋滞限定自動運転が解消されるよりも前から、挙動関連情報の省略を解除することが好ましい。これによれば、渋滞限定自動運転が解消される前から、省略なしの挙動関連情報の提供を運転者が受け、渋滞限定自動運転の解消後の運転に早めに備えることが可能になる。なお、渋滞限定自動運転が解消される場合には、監視義務あり運転に移行するものとすればよい。

ここで、図６を用いて、渋滞限定自動運転時における挙動関連情報の省略の解除タイミングの一例について説明する。図中のＴが時間を示し、Ｉが挙動関連情報の情報量を示す。ＴＪＡＤＳが渋滞限定自動運転の開始のタイミングを示す。ＴＪＡＤＥが渋滞限定自動運転の解消のタイミングを示す。ＣＳが状況特定部１０２での渋滞解消開始状況の特定タイミングを示す。図６の例では、監視義務あり運転から渋滞限定自動運転に移行した後、渋滞の解消によって渋滞限定自動運転が解消される場合を例に挙げて説明する。渋滞限定自動運転が解消される場合には、監視義務あり運転に移行するものとすればよい。図６に示すように、監視義務あり運転から渋滞限定自動運転に移行すると、表示器１８に表示する挙動関連情報の省略が行われる。一方、状況特定部１０２で渋滞解消開始状況が特定されると、渋滞限定自動運転が解消される前から、挙動関連情報の省略が解除される。

＜ＨＣＵ１０での表示制御関連処理＞
ここで、図７のフローチャートを用いて、ＨＣＵ１０での走行関連情報の表示の制御に関する処理（以下、表示制御関連処理）の流れの一例について説明する。図７のフローチャートは、例えば自車の内燃機関又はモータジェネレータを始動させるためのスイッチ（以下、パワースイッチ）がオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。

まず、ステップＳ１では、状況特定部１０２で自車の自動化レベルがＬＶ３以上であると特定した場合（Ｓ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。つまり、状況特定部１０２で自車が監視義務なし自動運転中と特定した場合に、ステップＳ２に移る。一方、自車の自動化レベルがＬＶ３未満と特定した場合（Ｓ１でＮＯ）には、ステップＳ１３に移る。

ステップＳ２では、状況特定部１０２で自車の自動化レベルがＬＶ４以上であると特定した場合（Ｓ２でＹＥＳ）には、ステップＳ９に移る。つまり、状況特定部１０２で自車が睡眠許可自動運転中と特定した場合に、ステップＳ９に移る。一方、自車の自動化レベルがＬＶ３と特定した場合（Ｓ２でＮＯ）には、ステップＳ３に移る。

ステップＳ３では、状況特定部１０２で自車の自動化レベルが渋滞限定ＬＶ３であると特定した場合（Ｓ３でＹＥＳ）には、ステップＳ４に移る。つまり、状況特定部１０２で自車が渋滞限定自動運転中と特定した場合に、ステップＳ４に移る。一方、自車の自動化レベルがエリア限定ＬＶ３と特定した場合（Ｓ３でＮＯ）には、ステップＳ１３に移る。つまり、状況特定部１０２で自車がエリア限定自動運転中と特定した場合に、ステップＳ１３に移る。

ステップＳ４では、表示制御部１０３が、ＬＶ２以下の運転中に比べて、表示器１８に表示させる挙動関連情報を省略する。ステップＳ５では、表示制御部１０３が、走行環境関連情報の情報量を増加させる。

ステップＳ６では、状況特定部１０２で自車の運転者がハンドルを把持した状況、若しくはアクセルペダルを操作した状況を特定した場合（Ｓ６でＹＥＳ）には、ステップＳ７に移る。自車の運転者がハンドルを把持した状況、若しくはアクセルペダルを操作した状況を、特定動作状況と呼ぶ。一方、状況特定部１０２で特定動作状況を特定していない場合（Ｓ６でＮＯ）には、ステップＳ１３に移る。

ステップＳ７では、表示制御部１０３が、表示器１８に表示させる挙動関連情報の省略を抑制する。ステップＳ８では、挙動関連情報の省略の抑制を開始してから規定時間は、状況特定部１０２で特定動作状況を特定しなくなった場合であっても、省略の抑制を継続し、ステップＳ１３に移る。

ステップＳ９では、表示制御部１０３が、ＬＶ２以下の運転中に比べて、表示器１８に表示させる挙動関連情報を省略する。ステップＳ１０では、状況特定部１０２で特定動作状況を特定した場合（Ｓ１０でＹＥＳ）には、ステップＳ１１に移る。一方、状況特定部１０２で特定動作状況を特定していない場合（Ｓ１０でＮＯ）には、ステップＳ１３に移る。

ステップＳ１１では、表示制御部１０３が、表示器１８に表示させる挙動関連情報の省略を抑制する。ステップＳ１２では、挙動関連情報の省略の抑制を開始してから規定時間は、状況特定部１０２で特定動作状況を特定しなくなった場合であっても、省略の抑制を継続し、ステップＳ１３に移る。

ステップＳ１３では、表示制御関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ１３でＹＥＳ）には、表示制御関連処理を終了する。一方、表示制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ１３でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。表示制御関連処理の終了タイミングの一例としては、パワースイッチがオフになったこと，自動運転機能がオフになったこと等が挙げられる。

図７では、自車がエリア限定自動運転中の場合には、表示器１８に表示させる挙動関連情報の省略を行わない構成を示したが、必ずしもこれに限らない。自車がエリア限定自動運転中の場合にも、ＬＶ２以下の運転中に比べて、表示器１８に表示させる挙動関連情報を省略してもよい。そして、Ｓ９～Ｓ１２と同様の処理を行ってもよい。なお、自車がエリア限定自動運転中であって、挙動関連情報の省略を行う場合には、渋滞限定自動運転中の場合に比べて、挙動関連情報の省略の度合いを小さくすることが好ましい。

（実施形態２）
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態２の構成としてもよい。以下では、実施形態２の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ａの概略構成＞
図８に示す車両用システム１ａは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム１ａは、図８に示すように、ＨＣＵ１０ａ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、自動運転ＥＣＵ１７、及び表示器１８を含んでいる。車両用システム１ｂは、ＨＣＵ１０の代わりにＨＣＵ１０ａを含む点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

＜ＨＣＵ１０ａの概略構成＞
ＨＣＵ１０ａは、図９に示すように、情報取得部１０１、状況特定部１０２ａ、及び表示制御部１０３ａを機能ブロックとして備える。ＨＣＵ１０ａは、状況特定部１０２の代わりに状況特定部１０２ａを備える。ＨＣＵ１０ａは、表示制御部１０３の代わりに表示制御部１０３ａを備える。ＨＣＵ１０ａは、これらの点を除けば、実施形態１のＨＣＵ１０と同様である。このＨＣＵ１０ａも車両用表示制御装置に相当する。また、コンピュータによってＨＣＵ１０ａの各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用表示制御方法が実行されることに相当する。

状況特定部１０２ａは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の状況特定部１０２と同様である。以下では、この異なる点について説明する。状況特定部１０２ａは、自車の走行場所を特定する。状況特定部１０２ａは、自動運転ＥＣＵ１７の走行環境認識部での認識結果から、自車の走行場所を特定すればよい。状況特定部１０２ａは、自車の走行場所が一般道路か否かを特定する。一般道路は、前述の高速道路以外の道路と言い換えることもできる。状況特定部１０２ａは、自車の走行場所が交差点か否かも特定することが好ましい。

表示制御部１０３ａは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の表示制御部１０３と同様である。以下では、この異なる点について説明する。表示制御部１０３ａは、レベル２以上の自動運転中において、一般道路の走行中の場合には、レベル２未満の運転時よりも、挙動関連情報を多く表示させる。レベル２以上の自動運転は、操舵と加減速とのいずれをも支援するレベル以上の自動運転にあたる。レベル２以上の自動運転中か否かは、状況特定部１０２ａで特定する。一般道路の走行中か否かも、状況特定部１０２ａで特定する。一般道路では、高速道路に比べて外乱が多い。よって、レベル２以上の自動運転からレベル２未満の運転への運転交代が必要になりやすい。運転交代が発生する場合、運転者にとって挙動関連情報がより多く表示されていた方が、運転者が運転交代に対応しやすい。これに対して、以上の構成によれば、運転交代がより発生しやすい状況において、運転者が運転交代に対応しやすくなる。

表示制御部１０３ａは、レベル２以上の自動運転中において、一般道路の走行中の場合に、手動運転時よりも、挙動関連情報を多く表示させてもよい。レベル２以上の自動運転から運転交代が発生する場合、手動運転を続けていた場合よりも、運転者にとって挙動関連情報がより多く必要になることが考えられる。これに対して、以上の構成によれば、運転交代がより発生しやすい状況において、運転者が運転交代にさらに対応しやすくなる。

表示制御部１０３ａは、監視義務なし自動運転中であっても、状況特定部１０２ａで特定した自車の状況が、一般道路の走行中の場合には、一般道路の走行中でない場合に比べて、挙動関連情報の省略を抑制してもよい。これによれば、運転交代がより発生しやすい状況において、運転者が運転交代に対応しやすくなる。

表示制御部１０３ａは、レベル２以上の自動運転中において、交差点の走行中の場合には、挙動関連情報をさらに多く表示させることが好ましい。つまり、一般道路且つ交差点の走行中の場合に、一般道路の走行中だが交差点の走行中でない場合よりも、挙動関連情報を多く表示させればよい。交差点の走行中か否かは、状況特定部１０２ａで特定すればよい。一般道路のうちでも交差点では、交差点でない場合に比べて外乱が多い。よって、レベル２以上の自動運転からレベル２未満の運転への運転交代が必要になりやすい。これに対して、以上の構成によれば、運転交代がより発生しやすい状況において、運転者が運転交代により対応しやすくなる。

（実施形態３）
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態３の構成としてもよい。以下では、実施形態３の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ｂの概略構成＞
図１０に示す車両用システム１ｂは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム１ｂは、図１０に示すように、ＨＣＵ１０ｂ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、自動運転ＥＣＵ１７、及び表示器１８ｂを含んでいる。車両用システム１ｂは、ＨＣＵ１０の代わりにＨＣＵ１０ｂを含む。車両用システム１ｂは、表示器１８の代わりに表示器１８ｂを含む。車両用システム１ｂは、これらの点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

表示器１８ｂは、運転者表示器１８１及び同乗者表示器１８２を備える。表示器１８ｂは、同乗者に向けても情報提示を行うことが必須である点を除けば、実施形態１の表示器１８と同様である。運転者表示器１８１は、自車の運転者のための表示器１８ｂである。運転者表示器１８１は、表示領域が運転席の正面に位置する表示器１８ｂとすればよい。運転者表示器１８１としては、メータＭＩＤが挙げられる。運転者表示器１８１は、ＨＵＤであってもよい。同乗者表示器１８２は、同乗者が視認可能なように設けられた表示器１８ｂである。同乗者とは、運転者以外の自車の乗員である。同乗者が視認可能なように設けられた表示器１８ｂには、運転者表示器１８１は含まない。同乗者が視認可能なように設けられた表示器１８ｂとしては、例えばＣＩＤが挙げられる。同乗者表示器１８２は、同乗者のための表示器１８ｂとしてもよい。同乗者のための表示器１８ｂとしては、表示領域が助手席の正面に位置する表示器１８が挙げられる。同乗者のための表示器１８ｂとしては、後部座席に設けられる表示器１８ｂが挙げられる。

＜ＨＣＵ１０ｂの概略構成＞
ＨＣＵ１０ｂは、図１１に示すように、情報取得部１０１、状況特定部１０２、及び表示制御部１０３ｂを機能ブロックとして備える。ＨＣＵ１０ｂは、表示制御部１０３の代わりに表示制御部１０３ｂを備える点を除けば、実施形態１のＨＣＵ１０と同様である。このＨＣＵ１０ｂも車両用表示制御装置に相当する。また、コンピュータによってＨＣＵ１０ｂの各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用表示制御方法が実行されることに相当する。

表示制御部１０３ｂは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の表示制御部１０３と同様である。以下では、この異なる点について説明する。表示制御部１０３ａは、表示器１８ｂでの表示を制御する。つまり、表示制御部１０３ａは、運転者表示器１８１及び同乗者表示器１８２を制御する。表示制御部１０３ｂは、レベル２以上の自動運転中は、同乗者表示器１８２に、挙動関連情報を表示させる。一方、表示制御部１０３ｂは、レベル２未満の運転に切り替わる場合には、同乗者表示器１８２に、エンターテインメント系の内容の情報を表示するように遷移させる。エンターテインメント系の内容の情報を、以下ではエンタメ情報と呼ぶ。エンタメ情報としては、動画等のコンテンツが挙げられる。エンタメ情報は、運転者にとってのセカンドタスクに供される情報に該当する情報と言い換えることもできる。

表示制御部１０３ｂは、レベル２以上の自動運転中は、同乗者表示器１８２に、挙動関連情報及びエンタメ情報を表示させてもよい。同乗者が視認可能な同乗者表示器１８２が複数存在する場合、表示制御部１０３ｂは、一方に挙動関連情報を表示させ、他方にエンタメ情報を表示させてもよい。一例としては、助手席の正面に表示領域が位置する同乗者表示器１８２には挙動関連情報を表示させ、ＣＩＤにはエンタメ情報を表示させればよい。そして、レベル２未満の運転に切り替わる場合に、挙動関連情報及びエンタメ情報のうちのエンタメ情報のみの表示に遷移させてもよい。表示制御部１０３ｂは、レベル２以上の自動運転中は、同乗者表示器１８２に、挙動関連情報及びエンタメ情報のうちの挙動関連情報のみを表示させてもよい。そして、レベル２未満の運転に切り替わる場合に、挙動関連情報の表示を終了させ、エンタメ情報を表示するように遷移させてもよい。

レベル２以上の自動運転中は、運転者の運転への関与がより少なくなる。このような場合に、挙動関連情報が同乗者表示器１８２に表示されることで、同乗者が自車の運転状況をより詳しく知ることができ、同乗者がより安心できる。一方、レベル２未満の自動運転中は、運転者の運転への関与がより多くなる。このような同乗者がより安心できる状況では、挙動関連情報を行わせず、エンタメ情報を表示させる。よって、同乗者がエンタメ情報をより集中して楽しむことができ、同乗者が運転中の時間をより楽しむことできる。

表示制御部１０３ｂは、レベル２以上の自動運転中に、同乗者表示器１８２と運転者表示器１８１とで、表示する内容を同期させることが好ましい。レベル２以上の自動運転中は、運転者の運転への関与がより少なくなる。このような場合には、運転者と同乗者との会話の機会が多くなる。以上の構成によれば、このような運転者と同乗者との会話の機会が多くなる状況において、運転者と同乗者とが話題を共有しやすくなる。

表示制御部１０３ｂは、レベル１以上の自動運転中は、同乗者表示器１８２に、挙動関連情報を表示させる一方、手動運転に切り替わる場合に、挙動関連情報の表示を終了させ、エンタメ情報を表示するように遷移させてもよい。これによれば、同乗者が特に安心できる状況まで、同乗者表示器１８２に挙動関連情報を表示させ、同乗者を安心させることが可能になる。また、表示制御部１０３ｂは、レベル１以上の自動運転中に、同乗者表示器１８２と運転者表示器１８１とで、表示する内容を同期させてもよい。レベル１以上の自動運転中は、手動運転中に比べ、運転者の運転への関与がより少なくなる。このような場合には、手動運転中に比べ、運転者と同乗者との会話の機会が多くなることが考えられる。以上の構成によれば、手動運転中よりも運転者と同乗者との会話の機会が多くなる状況において、運転者と同乗者とが話題を共有しやすくなる。なお、レベル１以上の自動運転は、単に自動運転と言い換えることもできる。

表示制御部１０３ｂは、レベル２以上の自動運転中において、自車の運転に関する警告の表示については、同乗者表示器１８２には表示させないことが好ましい。一方、表示制御部１０３ｂは、レベル２以上の自動運転中において、自車の運転に関する警告の表示については、運転者表示器１８１には表示させることが好ましい。自車の運転に関する警告は、運転交代を促す警告等が挙げられる。なお、ここではレベル２以上の自動運転中を条件としたが、必ずしもこれに限らない。例えば、監視義務なし自動運転中を条件としてもよい。

表示制御部１０３ｂは、監視義務なし自動運転中に、同乗者表示器１８２に表示する挙動関連情報を、運転者表示器１８１に表示する挙動関連情報よりも少なくさせることが好ましい。これは、同じ監視義務なし自動運転中であっても、運転交代の必要のない同乗者の方が、挙動関連情報の必要性がより低いためである。表示制御部１０３ｂは、運転者表示器１８１に表示する挙動関連情報の量を減らす省略を行っている場合でも、同乗者表示器１８２に表示する挙動関連情報を、この省略を行っている量よりも少なくさせる。表示制御部１０３ｂは、監視義務なし自動運転中に、同乗者表示器１８２に表示する挙動関連情報を、運転者表示器１８１に表示する挙動関連情報よりも少なくさせることが好ましい。なお、ここでは監視義務なし自動運転中を条件としたが、必ずしもこれに限らない。例えば、レベル１以上の自動運転中を条件としてもよい。他にも、レベル２以上の自動運転中を条件としてもよい。

（実施形態４）
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態４の構成としてもよい。以下では、実施形態４の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ｃの概略構成＞
図１２に示す車両用システム１ｃは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム１ｃは、図１２に示すように、ＨＣＵ１０ｃ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、自動運転ＥＣＵ１７、及び表示器１８を含んでいる。車両用システム１ｃは、ＨＣＵ１０の代わりにＨＣＵ１０ｃを含む点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

＜ＨＣＵ１０ｃの概略構成＞
ＨＣＵ１０ｃは、図１３に示すように、情報取得部１０１、状況特定部１０２ｃ、及び表示制御部１０３ｃを機能ブロックとして備える。ＨＣＵ１０ｃは、状況特定部１０２の代わりに状況特定部１０２ｃを備える。ＨＣＵ１０ｃは、表示制御部１０３の代わりに表示制御部１０３ｃを備える。ＨＣＵ１０ｃは、これらの点を除けば、実施形態１のＨＣＵ１０と同様である。このＨＣＵ１０ｃも車両用表示制御装置に相当する。また、コンピュータによってＨＣＵ１０ｃの各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用表示制御方法が実行されることに相当する。

状況特定部１０２ｃは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の状況特定部１０２と同様である。以下では、この異なる点について説明する。状況特定部１０２ｃは、自車の走行場所を特定する。状況特定部１０２ｃは、自動運転ＥＣＵ１７の走行環境認識部での認識結果から、自車の走行場所を特定すればよい。状況特定部１０２ｃは、自車の走行場所が下り坂か否かを特定する。下り坂は、下り勾配の道路区間と言い換えることもできる。

表示制御部１０３ｃは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の表示制御部１０３と同様である。以下では、この異なる点について説明する。表示制御部１０３ｃは、監視義務なし自動運転中であっても、自車が下り坂の走行中の場合には、挙動関連情報の省略を抑制する。下り坂の走行中か否かも、状況特定部１０２ｃで特定する。監視義務なし自動運転中において、下り坂では、エンジンブレーキによって減速を行うことが考えられる。監視義務なし自動運転中には、乗員がエンジンブレーキによって減速を行っているのか認識しにくい。よって、エンジンブレーキの動作音に対して乗員が不安感を抱きやすい。これに対して、以上の構成によれば、エンジンブレーキが動作する状況において挙動関連情報をより多く表示させることで、この不安感を軽減しやすくする。

（実施形態５）
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態５の構成としてもよい。以下では、実施形態５の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ｄの概略構成＞
図１４に示す車両用システム１ｂは、自動運転が可能な電動車両で用いることが可能なものである。電動車両は例えばＥＶとすればよい。また、車両用システム１ｄを用いるこの電動車両は、回生制動の度合いが異なる回生モードを複数有する。例えば、回生制動の度合いが異なるモードとは、アクセルペダルを離した場合の回生制動のかかり具合の大きさが異なるモードとすればよい。回生制動の度合いを、以下では回生度合いと呼ぶ。回生度合いが異なるモードには、回生制動を行うモードと、回生制動を行わないモードとを含む。回生度合いが異なるモードには、回生制動を行うモードとして、回生度合いの異なる複数のモードを含むことが好ましい。本実施形態では、電動車両が、回生制動を行わない非回生モードと、回生制動が弱めの弱回生モードと、回生制動が強めの強回生モードとを有する場合を例に挙げて説明を行う。

車両用システム１ｄは、図１４に示すように、ＨＣＵ１０ｄ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、自動運転ＥＣＵ１７ｄ、及び表示器１８を含んでいる。車両用システム１ｄは、ＨＣＵ１０の代わりにＨＣＵ１０ｄを含む。車両用システム１ｄは、自動運転ＥＣＵ１７の代わりに自動運転ＥＣＵ１７ｄを含む。車両用システム１ｄは、これらの点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

自動運転ＥＣＵ１７ｄは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の自動運転ＥＣＵ１７と同様である。以下では、この異なる点について説明する。自動運転ＥＣＵ１７ｄの行動判断部は、必要に応じた回生モードに切り替えればよい。自動運転ＥＣＵ１７ｄは、自車の入力装置で乗員から受け付けた選択入力に応じて回生モードを切り替えればよい。入力装置は、タッチスイッチであっても、機械的なスイッチであっても、音声入力装置であってもよい。

＜ＨＣＵ１０ｄの概略構成＞
ＨＣＵ１０ｄは、図１５に示すように、情報取得部１０１、状況特定部１０２ｄ、及び表示制御部１０３ｄを機能ブロックとして備える。ＨＣＵ１０ｄは、状況特定部１０２の代わりに状況特定部１０２ｄを備える。ＨＣＵ１０ｄは、表示制御部１０３の代わりに表示制御部１０３ｄを備える。ＨＣＵ１０ｄは、これらの点を除けば、実施形態１のＨＣＵ１０と同様である。このＨＣＵ１０ｄも車両用表示制御装置に相当する。また、コンピュータによってＨＣＵ１０ｄの各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用表示制御方法が実行されることに相当する。

状況特定部１０２ｄは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の状況特定部１０２と同様である。以下では、この異なる点について説明する。状況特定部１０２ｄは、自車の状況として、自車が使用中の回生モードを特定する。状況特定部１０２ｄは、自動運転ＥＣＵ１７の行動判断部での判断結果から、自車が使用中の回生モードを特定すればよい。

表示制御部１０３ｄは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の表示制御部１０３と同様である。以下では、この異なる点について説明する。表示制御部１０３ｄは、状況特定部１０２ｄで特定した自車の使用中の回生モードに応じて、挙動関連情報の表示量を変更する。乗員は、好みとする回生モードに応じて、必要とする挙動関連情報の表示量が異なる場合が考えられる。これに対して、以上の構成によれば、好みとする回生モードに応じた量の挙動関連情報を表示させ、乗員にとっての快適性を向上させることが可能になる。

表示制御部１０３ｄは、回生度合いが大きい回生モードを使用中であるほど、挙動関連情報のうちの回生制動に関する情報（以下、回生関連情報）の表示量を多くすることが好ましい。回生関連情報は、例えば回生制動によって回収されている電力量の情報等とすればよい。回生度合いが大きい回生モードを選択する乗員ほど、自車の回生制動のかかり具合いへの興味が大きい可能性が高い。これに対して、以上の構成によれば、自車の回生制動のかかり具合いへの興味が大きい乗員ほど、回生関連情報の表示を多く受けることが可能になる。よって、乗員の快適性を向上させることが可能になる。

一方、表示制御部１０３ｄは、回生度合いが小さい回生モードを使用中であるほど、挙動関連情報のうちの自車の内燃機関若しくは走行駆動用のモータの回転速度に応じた情報の表示量を多くしてもよい。自車の内燃機関若しくは走行駆動用のモータの回転速度に応じた情報を、以下では回転速度情報と呼ぶ。回生度合いが小さい回生モードを選択する乗員ほど、自車の走行性能に興味が大きい可能性が高い。これに対して、以上の構成によれば、自車の走行性能への興味が大きい乗員ほど、自車の回転速度情報の表示を多く受けることが可能になる。よって、乗員の快適性を向上させることが可能になる。

ここで、図１６を用いて、自車の使用中の回生モードに応じた、挙動関連情報の表示量の一例について説明する。回生モードは、回生度合いが大きいものから、強回生モード，弱回生モード，非回生モードの３種類とする。挙動関連情報の表示量は、便宜上、大中小の３段階で表す。図１６に示すように、強回生モードの場合は、回生関連情報の表示量は「大」，回転速度情報の表示量は「小」とする。弱回生モードの場合は、回生関連情報の表示量は「中」，回転速度情報の表示量は「中」とする。非回生モードの場合は、回生関連情報の表示量は「小」，回転速度情報の表示量は「大」とする。なお、表示量「小」は、表示なしであってもよい。

表示制御部１０３ｄは、監視義務なし自動運転中に、状況特定部１０２ｄで特定した自車の使用中の回生モードに応じて、挙動関連情報の省略の抑制度合いを変更してもよい。表示制御部１０３ｄは、回生度合いが大きい回生モードを使用中であるほど、回生関連情報の省力の抑制度合いを大きくすればよい。表示制御部１０３ｄは、回生度合いが小さい回生モードを使用中であるほど、タコメータの情報の省略の抑制度合いを大きくすればよい。これによれば、挙動関連情報の表示量を少なくする省略を行う場合であっても、乗員が好みとする回生モードに応じた種類の挙動関連情報を増やすことが可能になる。よって、乗員の快適性を向上させることが可能になる。

（実施形態６）
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態６の構成としてもよい。以下では、実施形態６の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ｅの概略構成＞
図１７に示す車両用システム１ｅは、遠隔操作による自動運転が可能な車両（以下、遠隔操作車両）で用いることが可能なものである。遠隔操作車両は、遠隔操作センタから送信される遠隔操作指令値に従って車両制御を行うことで、遠隔操作による自動運転を実現すればよい。遠隔操作による自動運転では、例えばＬＶ４の自動化レベルの自動運転を行うものとすればよい。

車両用システム１ｅは、図１７に示すように、ＨＣＵ１０ｅ、通信モジュール１１ｅ、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、自動運転ＥＣＵ１７ｅ、及び表示器１８を含んでいる。車両用システム１ｅは、ＨＣＵ１０の代わりにＨＣＵ１０ｅを含む。車両用システム１ｅは、通信モジュール１１の代わりに通信モジュール１１ｅを含む。車両用システム１ｅは、自動運転ＥＣＵ１７の代わりに自動運転ＥＣＵ１７ｅを含む。車両用システム１ｅは、これらの点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

通信モジュール１１ｅは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の通信モジュール１１と同様である。以下では、この異なる点について説明する。通信モジュール１１ｅは、遠隔操作センタから遠隔操作指令値が送信されてきた場合には、この遠隔操作指令値を受信する。遠隔操作センタは、自動運転車両の遠隔操作を行うためのセンタである。遠隔操作センタでは、遠隔操作者が操作系に入力した運転操作に対応した遠隔操作指令値を送信する。遠隔操作者は、自車の外部で遠隔操作車両を遠隔操作する通信モジュール１１ｅは、広域通信によって遠隔操作センタから遠隔操作指令値を受信すればよい。

自動運転ＥＣＵ１７ｅは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の自動運転ＥＣＵ１７と同様である。以下では、この異なる点について説明する。自動運転ＥＣＵ１７ｅの行動判断部は、遠隔操作センタから受信した遠隔操作指令値に沿った走行計画を決定する。これにより、遠隔操作車両は、遠隔操作指令値に従った自動運転を行うことになる。自動運転ＥＣＵ１７ｅは、遠隔操作指令値を、通信モジュール１１ｅを介して取得すればよい。自動運転ＥＣＵ１７ｅの行動判断部は、遠隔操作による自動運転の継続の可否を判断する。行動判断部は、例えば、遠隔操作センタとの通信状況が悪化した場合に、自動運転の継続ができないと判断すればよい。自動運転ＥＣＵ１７ｅは、自動運転の継続ができないと判断した場合に、遠隔操作車両の乗員による運転操作へ運転交代を行う。

＜ＨＣＵ１０ｅの概略構成＞
ＨＣＵ１０ｅは、図１８に示すように、情報取得部１０１ｅ、状況特定部１０２ｅ、及び表示制御部１０３ｅを機能ブロックとして備える。ＨＣＵ１０ｅは、状況特定部１０２の代わりに状況特定部１０２ｅを備える。ＨＣＵ１０ｅは、表示制御部１０３の代わりに表示制御部１０３ｅを備える。ＨＣＵ１０ｅは、外部指示部１０４を備える。ＨＣＵ１０ｅは、これらの点を除けば、実施形態１のＨＣＵ１０と同様である。このＨＣＵ１０ｅも車両用表示制御装置に相当する。また、コンピュータによってＨＣＵ１０ｅの各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用表示制御方法が実行されることに相当する。

状況特定部１０２ｅは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の状況特定部１０２と同様である。以下では、この異なる点について説明する。状況特定部１０２ｅは、自車の状況として、自車が遠隔操作中か否かを特定する。状況特定部１０２ｅは、自動運転ＥＣＵ１７ｅの行動判断部での判断結果から、自車が遠隔操作中か否かを特定すればよい。状況特定部１０２ｅは、自車が遠隔操作中から乗員操作が必要な状況となったか否かも特定する。状況特定部１０２ｅは、自動運転ＥＣＵ１７ｅの行動判断部での判断結果から、自車が遠隔操作中から乗員操作が必要な状況となったか否かを特定すればよい。前述の自動運転の継続ができないと判断した場合が、自車が遠隔操作中から乗員操作が必要な状況に相当する。

外部指示部１０４は、遠隔操作者に向けた情報の表示を指示する。遠隔操作者に向けた情報を、以下では遠隔向け情報と呼ぶ。遠隔向け情報は、自車の走行関連情報とすればよい。外部指示部１０４は、通信モジュール１１ｅを介して、遠隔操作センタに遠隔向け情報を送信すればよい。遠隔向け情報は、表示器１８に送る画像データと同様の画像データとすればよい。遠隔操作センタでは、通信モジュール１１ｅから受信した遠隔向け情報を、遠隔操作者が利用するディスプレイに表示させればよい。

表示制御部１０３ｅは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の表示制御部１０３と同様である。以下では、この異なる点について説明する。表示制御部１０３ｅは、状況特定部１０２ｅで特定した自車の状況が、自車の遠隔操作中の場合に、遠隔操作中でない場合よりも、挙動関連情報を省略する。一方、表示制御部１０３ｅは、自車が遠隔操作中から乗員操作が必要な状況となった場合には、挙動関連情報の省略を抑制する。自車が遠隔操作中から乗員操作が必要な状況となったか否かは、状況特定部１０２ｅで特定する。自車が遠隔操作中の場合は、自車の乗員にとって挙動関連情報の必要性がより低い。一方、自車が遠隔操作中から乗員操作が必要な状況となった場合には、自車の乗員にとって挙動関連情報の必要性がより高くなる。以上の構成によれば、遠隔操作車両における挙動関連情報の必要性に応じて、挙動関連情報の表示量を変更することが可能になる。

表示制御部１０３ｅは、自車の遠隔操作中の場合に、表示器１８に表示する情報を、遠隔向け情報よりも省略させることが好ましい。遠隔向け情報は、外部指示部１０４で遠隔操作者に向けて表示を指示する情報である。自車が遠隔操作中か否かは、状況特定部１０２ｅで特定すればよい。一例としては、表示器１８に表示する挙動関連情報を、遠隔向け情報のうちの挙動関連情報よりも省略させればよい。例えば、遠隔向け情報では、挙動関連情報の省略を行わない構成とすればよい。遠隔操作者は、遠隔操作のためにより多くの自車の情報が必要になる。一方、遠隔操作中の自車の乗員は、運転操作に関わらないため、自車の情報の必要性がより低い。以上の構成によれば、遠隔操作車両の乗員にとっての必要性に応じた量の情報を表示することが可能になる。

ここで、図１９を用いて、自車の状況に応じた、情報の表示量の変更例について説明する。図１９では、自車が遠隔操作中から乗員操作が必要な状況となったことを、運転交代時と表す。図１９では、挙動関連情報の表示量を例に示す。図１９に示すように、自車の遠隔操作中の場合は、乗員への挙動関連情報の表示を省略する。省略は、一部であっても全部であってもよい。一方、自車の遠隔操作中の場合に、遠隔操作者への挙動関連情報の表示は省略しない。図１９に示すように、運転交代時には、乗員への挙動関連情報の表示を省略しない。また、運転交代時には、遠隔操作者への挙動関連情報の表示も省略しないようにすればよい。

（実施形態７）
前述の実施形態では、省略及び省略の抑制を行う走行関連情報として挙動関連情報を例に挙げて説明を行ったが、必ずしもこれに限らない。例えば、挙動関連情報以外の走行関連情報の省略及び省略の抑制を行う構成であってもよい。一例としては、挙動関連情報以外の重複情報について、省略及び省略の抑制を行う構成としてもよい。

（実施形態８）
前述の実施形態１では、表示制御関連処理をＨＣＵ１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｅが行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、表示制御関連処理と同様の処理をＨＣＵ１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ以外の電子制御装置で行う構成としてもよい。この場合、ＨＣＵ１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ以外のこの電子制御装置が車両用表示制御装置に相当することになる。

なお、本開示は、上述した実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本開示の技術的範囲に含まれる。また、本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと１つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された１つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

（開示されている技術的思想）
この明細書は、以下に列挙された複数の項に記載された複数の技術的思想を開示している。いくつかの項は、後続の項において先行する項を択一的に引用する多項従属形式（a multiple dependent form）により記載されている場合がある。さらに、いくつかの項は、他の多項従属形式の項を引用する多項従属形式（a multiple dependent form referring to another multiple dependent form）により記載されている場合がある。これらの多項従属形式で記載された項は、複数の技術的思想を定義している。

（技術的思想１）
周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転と前記周辺監視義務のある運転である監視義務あり運転とを切り替える車両で用いることが可能な車両用表示制御装置であって、
前記車両の状況を特定する状況特定部（１０２，１０２ａ，１０２ｃ，１０２ｄ，１０２ｅ）と、
前記車両の車室内に設けられる表示器（１８，１８ｂ）での、前記車両の走行に関連する情報である走行関連情報の表示を制御する表示制御部（１０３，１０３ａ，１０３ｂ，１０３ｃ，１０３ｄ，１０３ｅ）とを備え、
前記表示制御部は、前記監視義務なし自動運転中に、前記監視義務あり運転中に比べて、前記表示器に表示させる前記走行関連情報の省略を行う一方、前記監視義務なし自動運転中であっても、前記状況特定部で特定した、前記監視義務なし自動運転中か否か以外の前記車両の状況に応じて、前記走行関連情報の省略を抑制する車両用表示制御装置。

（技術的思想２）
技術的思想１に記載の車両用表示制御装置であって、
前記監視義務なし自動運転として、エリアを限定して前記周辺監視義務のない自動運転が許可されるエリア限定自動運転と、渋滞時に限定して前記周辺監視義務のない自動運転が許可される渋滞限定自動運転とを切り替える前記車両で用いることが可能であり、
前記表示制御部は、前記監視義務なし自動運転中であっても、前記状況特定部で特定した前記車両の状況が、前記エリア限定自動運転中の場合には、前記渋滞限定自動運転中の場合に比べて、前記走行関連情報のうちの前記車両自体の挙動に関する情報である挙動関連情報の省略を抑制する車両用表示制御装置。

（技術的思想３）
技術的思想２に記載の車両用表示制御装置であって、
前記監視義務なし自動運転として、前記車両の運転者の睡眠が許可される睡眠許可自動運転と、前記運転者の睡眠が許可されない睡眠非許可運転とを切り替えるとともに、前記睡眠非許可運転として、前記エリア限定自動運転と前記渋滞限定自動運転とを切り替える前記車両で用いることが可能であり、
前記表示制御部は、前記渋滞限定自動運転中に、前記監視義務あり運転時に比べて、前記表示器に表示させる前記挙動関連情報の省略を行う一方、前記状況特定部で特定した前記車両の状況が、前記睡眠許可自動運転中の場合には、前記エリア限定自動運転中の場合に比べて、前記挙動関連情報の省略を行うか、若しくは、前記渋滞限定自動運転中と前記挙動関連情報の情報量を同じにする車両用表示制御装置。

（技術的思想４）
技術的思想２又は３に記載の車両用表示制御装置であって、
前記表示制御部は、前記監視義務なし自動運転中に、前記監視義務あり運転時に比べて、前記表示器に表示させる前記挙動関連情報の省略を行う一方、前記車両の走行環境に関する情報である走行環境関連情報の情報量を増やす車両用表示制御装置。

（技術的思想５）
技術的思想１～４のいずれか１項に記載の車両用表示制御装置であって、
前記表示制御部は、前記監視義務なし自動運転中に、前記監視義務あり運転時に比べて、前記表示器に表示させる前記走行関連情報のうちの前記車両自体の挙動に関する情報である挙動関連情報の省略を行う一方、前記監視義務なし自動運転中であっても、前記状況特定部で特定した前記車両の状況が、前記車両の運転者がハンドルを把持した状況、若しくは前記車両の運転者がアクセルペダルを操作した状況の場合には、前記挙動関連情報の省略を抑制する車両用表示制御装置。

（技術的思想６）
技術的思想５に記載の車両用表示制御装置であって、
前記監視義務なし自動運転として、エリアを限定して前記周辺監視義務のない自動運転が許可されるエリア限定自動運転と、渋滞時に限定して前記周辺監視義務のない自動運転が許可される渋滞限定自動運転とを切り替える前記車両で用いることが可能であり、
前記表示制御部は、前記渋滞限定自動運転中に、前記監視義務あり運転中に比べて、前記表示器に表示させる前記挙動関連情報の省略を行う一方、前記渋滞限定自動運転中であっても、前記状況特定部で特定した前記車両の状況が、前記車両の運転者がハンドルを把持した状況、若しくは前記車両の運転者がアクセルペダルを操作した状況の場合には、前記挙動関連情報の省略を抑制する車両用表示制御装置。

（技術的思想７）
技術的思想６に記載の車両用表示制御装置であって、
前記表示制御部は、前記状況特定部で特定した前記車両の状況が、前記車両の運転者がハンドルを把持した状況、若しくは前記車両の運転者がアクセルペダルを操作した状況であったことをもとに、前記挙動関連情報の省略を抑制し、前記挙動関連情報の省略時よりも前記挙動関連情報の情報量を増やした場合、前記挙動関連情報の省略の抑制を開始してから少なくとも規定時間が経過するまでは、増やした前記挙動関連情報の表示を継続させる車両用表示制御装置。

（技術的思想８）
技術的思想６又は７に記載の車両用表示制御装置であって、
前記表示制御部は、前記渋滞限定自動運転中に前記挙動関連情報の省略を行った場合には、前記車両が巻き込まれている渋滞が解消され始める状況を前記状況特定部で特定したことをもとに、前記渋滞限定自動運転を解消するよりも前から、前記挙動関連情報の省略を解除する車両用表示制御装置。

（技術的思想９）
技術的思想２～８のいずれか１項に記載の車両用表示制御装置であって、
前記挙動関連情報は、前記車両の回転速度計の情報である車両用表示制御装置。

（技術的思想１０）
技術的思想２～９のいずれか１項に記載の車両用表示制御装置であって、
前記挙動関連情報は、前記車両において同一の内容の情報が別の表現若しくは形態で重複して示される情報である車両用表示制御装置。

（技術的思想１１）
技術的思想１～１０のいずれか１項に記載の車両用表示制御装置であって、
前記表示制御部（１０３ａ）は、操舵と加減速とのいずれをも支援するレベル以上の自動運転中において、前記状況特定部（１０２ａ）で特定した前記車両の状況が、一般道路の走行中の場合には、そのレベル未満の運転時よりも、前記走行関連情報のうちの前記車両自体の挙動に関する情報である挙動関連情報を多く表示させる車両用表示制御装置。

（技術的思想１２）
技術的思想１１に記載の車両用表示制御装置であって、
前記表示制御部は、前記状況特定部で特定した前記車両の状況が、交差点の走行中の場合には、前記挙動関連情報をさらに多く表示させる車両用表示制御装置。

（技術的思想１３）
技術的思想１～１２のいずれか１項に記載の車両用表示制御装置であって、
前記表示制御部（１０３ｂ）は、前記車両の運転者以外の乗員である同乗者が視認可能なように設けられた前記表示器（１８ｂ）としての同乗者表示器（１８２）での表示を制御するものであって、操舵と加減速とのいずれをも支援するレベル以上の自動運転中は前記同乗者表示器に、前記走行関連情報のうちの前記車両自体の挙動に関する情報である挙動関連情報を表示させ、そのレベル未満の運転に切り替わる場合には、エンターテインメント系の内容の情報を表示するように遷移させる車両用表示制御装置。

（技術的思想１４）
技術的思想１３に記載の車両用表示制御装置であって、
前記表示制御部は、前記同乗者表示器での表示と、前記車両の運転者のための前記表示器としての運転者表示器（１８１）での表示を制御するものであって、操舵と加減速とのいずれをも支援するレベル以上の自動運転中に、前記同乗者表示器と前記運転者表示器とで、表示する内容を同期させる車両用表示制御装置。

（技術的思想１５）
技術的思想１～１３のいずれか１項に記載の車両用表示制御装置であって、
前記表示制御部は、前記車両の運転者以外の乗員である同乗者が視認可能なように設けられた前記表示器としての同乗者表示器での表示と、前記車両の運転者のための前記表示器としての運転者表示器での表示とを制御するものであって、前記監視義務なし自動運転中に、前記同乗者表示器に表示する、前記走行関連情報のうちの前記車両自体の挙動に関する情報である挙動関連情報を、前記運転者表示器に表示する前記挙動関連情報よりも少なくさせる車両用表示制御装置。

（技術的思想１６）
技術的思想１～１５のいずれか１項に記載の車両用表示制御装置であって、
前記表示制御部（１０３ｃ）は、前記監視義務なし自動運転中であっても、前記状況特定部（１０２ｃ）で特定した前記車両の状況が、下り坂の走行中の場合には、前記走行関連情報のうちの前記車両自体の挙動に関する情報である挙動関連情報の省略を抑制する車両用表示制御装置。

（技術的思想１７）
技術的思想１～１６のいずれか１項に記載の車両用表示制御装置であって、
前記表示制御部（１０３ｄ）は、前記車両が回生制動の度合いが異なる回生モードを複数有する電動車両である場合に、前記状況特定部（１０２ｄ）で特定した前記車両の状況としての、前記車両の使用中の前記回生モードに応じて、前記走行関連情報のうちの前記車両自体の挙動に関する情報である挙動関連情報の表示量を変更する車両用表示制御装置。

（技術的思想１８）
技術的思想１７に記載の車両用表示制御装置であって、
前記表示制御部は、前記回生制動の度合が大きい前記回生モードを使用中であるほど、前記挙動関連情報のうちの前記回生制動に関する情報の表示量を多くする車両用表示制御装置。

（技術的思想１９）
技術的思想１～１８のいずれか１項に記載の車両用表示制御装置であって、
前記車両は、遠隔操作によって自動運転が可能な遠隔操作車両であり、
前記表示制御部（１０３ｅ）は、前記状況特定部（１０２ｅ）で特定した前記車両の状況が、前記車両の遠隔操作中の場合に、遠隔操作中でない場合よりも、前記走行関連情報のうちの前記車両自体の挙動に関する情報である挙動関連情報を省略する一方、前記車両が遠隔操作中から乗員操作が必要な状況となった場合には、前記挙動関連情報の省略を抑制する車両用表示制御装置。

（技術的思想２０）
技術的思想１～１９のいずれか１項に記載の車両用表示制御装置であって、
前記車両は、遠隔操作によって自動運転が可能な遠隔操作車両であり、
前記車両の外部で前記遠隔操作車両を遠隔操作する遠隔操作者に向けた情報の表示を指示する外部指示部（１０４）を備え、
前記表示制御部（１０３ｅ）は、前記状況特定部（１０２ｅ）で特定した前記車両の状況が、前記車両の遠隔操作中の場合に、前記車両の乗員に向けて前記表示器に表示する情報を、前記外部指示部で前記遠隔操作者に向けて表示を指示する情報よりも省略させる車両用表示制御装置。

１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ 車両用システム、１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ ＨＣＵ（車両用表示制御装置）、１８，１８ｂ 表示器、１０２，１０２ａ，１０２ｃ，１０２ｄ，１０２ｅ 状況特定部、１０３，１０３ａ，１０３ｂ，１０３ｃ，１０３ｄ，１０３ｅ 表示制御部，１０４ 外部指示部、１８１ 運転者表示器，１８２ 同乗者表示器

Claims (21)

1. 周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転と前記周辺監視義務のある運転である監視義務あり運転とを切り替える車両で用いることが可能な車両用表示制御装置であって、
   前記車両の状況を特定する状況特定部（１０２，１０２ａ，１０２ｃ，１０２ｄ，１０２ｅ）と、
   前記車両の車室内に設けられる表示器（１８，１８ｂ）での、前記車両の走行に関連する情報である走行関連情報の表示を制御する表示制御部（１０３，１０３ａ，１０３ｂ，１０３ｃ，１０３ｄ，１０３ｅ）とを備え、
   前記表示制御部は、前記監視義務なし自動運転中に、前記監視義務あり運転中に比べて、前記表示器に表示させる前記走行関連情報の省略を行う一方、前記監視義務なし自動運転中であっても、前記状況特定部で特定した、前記監視義務なし自動運転中か否か以外の前記車両の状況に応じて、前記走行関連情報の省略を抑制する車両用表示制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用表示制御装置であって、
   前記監視義務なし自動運転として、エリアを限定して前記周辺監視義務のない自動運転が許可されるエリア限定自動運転と、渋滞時に限定して前記周辺監視義務のない自動運転が許可される渋滞限定自動運転とを切り替える前記車両で用いることが可能であり、
   前記表示制御部は、前記監視義務なし自動運転中であっても、前記状況特定部で特定した前記車両の状況が、前記エリア限定自動運転中の場合には、前記渋滞限定自動運転中の場合に比べて、前記走行関連情報のうちの前記車両自体の挙動に関する情報である挙動関連情報の省略を抑制する車両用表示制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用表示制御装置であって、
   前記監視義務なし自動運転として、前記車両の運転者の睡眠が許可される睡眠許可自動運転と、前記運転者の睡眠が許可されない睡眠非許可運転とを切り替えるとともに、前記睡眠非許可運転として、前記エリア限定自動運転と前記渋滞限定自動運転とを切り替える前記車両で用いることが可能であり、
   前記表示制御部は、前記渋滞限定自動運転中に、前記監視義務あり運転時に比べて、前記表示器に表示させる前記挙動関連情報の省略を行う一方、前記状況特定部で特定した前記車両の状況が、前記睡眠許可自動運転中の場合には、前記エリア限定自動運転中の場合に比べて、前記挙動関連情報の省略を行うか、若しくは、前記渋滞限定自動運転中と前記挙動関連情報の情報量を同じにする車両用表示制御装置。
4. 請求項２に記載の車両用表示制御装置であって、
   前記表示制御部は、前記監視義務なし自動運転中に、前記監視義務あり運転時に比べて、前記表示器に表示させる前記挙動関連情報の省略を行う一方、前記車両の走行環境に関する情報である走行環境関連情報の情報量を増やす車両用表示制御装置。
5. 請求項１に記載の車両用表示制御装置であって、
   前記表示制御部は、前記監視義務なし自動運転中に、前記監視義務あり運転時に比べて、前記表示器に表示させる前記走行関連情報のうちの前記車両自体の挙動に関する情報である挙動関連情報の省略を行う一方、前記監視義務なし自動運転中であっても、前記状況特定部で特定した前記車両の状況が、前記車両の運転者がハンドルを把持した状況、若しくは前記車両の運転者がアクセルペダルを操作した状況の場合には、前記挙動関連情報の省略を抑制する車両用表示制御装置。
6. 請求項５に記載の車両用表示制御装置であって、
   前記監視義務なし自動運転として、エリアを限定して前記周辺監視義務のない自動運転が許可されるエリア限定自動運転と、渋滞時に限定して前記周辺監視義務のない自動運転が許可される渋滞限定自動運転とを切り替える前記車両で用いることが可能であり、
   前記表示制御部は、前記渋滞限定自動運転中に、前記監視義務あり運転中に比べて、前記表示器に表示させる前記挙動関連情報の省略を行う一方、前記渋滞限定自動運転中であっても、前記状況特定部で特定した前記車両の状況が、前記車両の運転者がハンドルを把持した状況、若しくは前記車両の運転者がアクセルペダルを操作した状況の場合には、前記挙動関連情報の省略を抑制する車両用表示制御装置。
7. 請求項６に記載の車両用表示制御装置であって、
   前記表示制御部は、前記状況特定部で特定した前記車両の状況が、前記車両の運転者がハンドルを把持した状況、若しくは前記車両の運転者がアクセルペダルを操作した状況であったことをもとに、前記挙動関連情報の省略を抑制し、前記挙動関連情報の省略時よりも前記挙動関連情報の情報量を増やした場合、前記挙動関連情報の省略の抑制を開始してから少なくとも規定時間が経過するまでは、増やした前記挙動関連情報の表示を継続させる車両用表示制御装置。
8. 請求項６に記載の車両用表示制御装置であって、
   前記表示制御部は、前記渋滞限定自動運転中に前記挙動関連情報の省略を行った場合には、前記車両が巻き込まれている渋滞が解消され始める状況を前記状況特定部で特定したことをもとに、前記渋滞限定自動運転を解消するよりも前から、前記挙動関連情報の省略を解除する車両用表示制御装置。
9. 請求項２に記載の車両用表示制御装置であって、
   前記挙動関連情報は、前記車両の回転速度計の情報である車両用表示制御装置。
10. 請求項２に記載の車両用表示制御装置であって、
    前記挙動関連情報は、前記車両において同一の内容の情報が別の表現若しくは形態で重複して示される情報である車両用表示制御装置。
11. 請求項１に記載の車両用表示制御装置であって、
    前記表示制御部（１０３ａ）は、操舵と加減速とのいずれをも支援するレベル以上の自動運転中において、前記状況特定部（１０２ａ）で特定した前記車両の状況が、一般道路の走行中の場合には、そのレベル未満の運転時よりも、前記走行関連情報のうちの前記車両自体の挙動に関する情報である挙動関連情報を多く表示させる車両用表示制御装置。
12. 請求項１１に記載の車両用表示制御装置であって、
    前記表示制御部は、前記状況特定部で特定した前記車両の状況が、交差点の走行中の場合には、前記挙動関連情報をさらに多く表示させる車両用表示制御装置。
13. 請求項１に記載の車両用表示制御装置であって、
    前記表示制御部（１０３ｂ）は、前記車両の運転者以外の乗員である同乗者が視認可能なように設けられた前記表示器（１８ｂ）としての同乗者表示器（１８２）での表示を制御するものであって、操舵と加減速とのいずれをも支援するレベル以上の自動運転中は前記同乗者表示器に、前記走行関連情報のうちの前記車両自体の挙動に関する情報である挙動関連情報を表示させ、そのレベル未満の運転に切り替わる場合には、エンターテインメント系の内容の情報を表示するように遷移させる車両用表示制御装置。
14. 請求項１３に記載の車両用表示制御装置であって、
    前記表示制御部は、前記同乗者表示器での表示と、前記車両の運転者のための前記表示器としての運転者表示器（１８１）での表示を制御するものであって、操舵と加減速とのいずれをも支援するレベル以上の自動運転中に、前記同乗者表示器と前記運転者表示器とで、表示する内容を同期させる車両用表示制御装置。
15. 請求項１に記載の車両用表示制御装置であって、
    前記表示制御部は、前記車両の運転者以外の乗員である同乗者が視認可能なように設けられた前記表示器としての同乗者表示器での表示と、前記車両の運転者のための前記表示器としての運転者表示器での表示とを制御するものであって、前記監視義務なし自動運転中に、前記同乗者表示器に表示する、前記走行関連情報のうちの前記車両自体の挙動に関する情報である挙動関連情報を、前記運転者表示器に表示する前記挙動関連情報よりも少なくさせる車両用表示制御装置。
16. 請求項１に記載の車両用表示制御装置であって、
    前記表示制御部（１０３ｃ）は、前記監視義務なし自動運転中であっても、前記状況特定部（１０２ｃ）で特定した前記車両の状況が、下り坂の走行中の場合には、前記走行関連情報のうちの前記車両自体の挙動に関する情報である挙動関連情報の省略を抑制する車両用表示制御装置。
17. 請求項１に記載の車両用表示制御装置であって、
    前記表示制御部（１０３ｄ）は、前記車両が回生制動の度合いが異なる回生モードを複数有する電動車両である場合に、前記状況特定部（１０２ｄ）で特定した前記車両の状況としての、前記車両の使用中の前記回生モードに応じて、前記走行関連情報のうちの前記車両自体の挙動に関する情報である挙動関連情報の表示量を変更する車両用表示制御装置。
18. 請求項１７に記載の車両用表示制御装置であって、
    前記表示制御部は、前記回生制動の度合が大きい前記回生モードを使用中であるほど、前記挙動関連情報のうちの前記回生制動に関する情報の表示量を多くする車両用表示制御装置。
19. 請求項１に記載の車両用表示制御装置であって、
    前記車両は、遠隔操作によって自動運転が可能な遠隔操作車両であり、
    前記表示制御部（１０３ｅ）は、前記状況特定部（１０２ｅ）で特定した前記車両の状況が、前記車両の遠隔操作中の場合に、遠隔操作中でない場合よりも、前記走行関連情報のうちの前記車両自体の挙動に関する情報である挙動関連情報を省略する一方、前記車両が遠隔操作中から乗員操作が必要な状況となった場合には、前記挙動関連情報の省略を抑制する車両用表示制御装置。
20. 請求項１に記載の車両用表示制御装置であって、
    前記車両は、遠隔操作によって自動運転が可能な遠隔操作車両であり、
    前記車両の外部で前記遠隔操作車両を遠隔操作する遠隔操作者に向けた情報の表示を指示する外部指示部（１０４）を備え、
    前記表示制御部（１０３ｅ）は、前記状況特定部（１０２ｅ）で特定した前記車両の状況が、前記車両の遠隔操作中の場合に、前記車両の乗員に向けて前記表示器に表示する情報を、前記外部指示部で前記遠隔操作者に向けて表示を指示する情報よりも省略させる車両用表示制御装置。
21. 周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転と前記周辺監視義務のある運転である監視義務あり運転とを切り替える車両で用いることが可能な車両用表示制御方法であって、
    少なくとも１つのプロセッサにより実行される、
    前記車両の状況を特定する状況特定工程と、
    前記車両の車室内に設けられる表示器（１８，１８ｂ）での、前記車両の走行に関連する情報である走行関連情報の表示を制御する表示制御工程とを含み、
    前記表示制御工程では、前記監視義務なし自動運転中に、前記監視義務あり運転中に比べて、前記表示器に表示させる前記走行関連情報の省略を行う一方、前記監視義務なし自動運転中であっても、前記状況特定工程で特定した、前記監視義務なし自動運転中か否か以外の前記車両の状況に応じて、前記走行関連情報の省略を抑制する車両用表示制御方法。

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