JP2023114368A - 充電制御システム - Google Patents

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隆弘 赤羽
Takahiro Akabane
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Abstract

【課題】充電を最適化して目的地到着時間を短縮可能な車両を提供する。【解決手段】充電制御システム１０の制御装置２０は、走行予定計画取得部２４と、バッテリ温度予測部２５と、充電制御部２３と、を備える。走行予定計画取得部２４は、走行予定計画に少なくとも２回の充電が含まれる場合であって、２回目以降の充電においてパワーセーブ制御により充電出力が制限されることが予測されるとき、走行予定計画に含まれる充電の合計の所要時間が短くなるように充電計画を作成する。【選択図】図８

Description

本発明は、車両に搭載される充電制御システムに関する。
近年、地球の気候変動に対する具体的な対策として、低炭素社会又は脱炭素社会の実現に向けた取り組みが活発化している。車両においても、ＣＯ２排出量の削減やエネルギー効率の改善が強く要求され、駆動源の電動化が急速に進んでいる。具体的には、電気自動車（Electrical Vehicle）あるいはハイブリッド電気自動車（Hybrid Electrical Vehicle）といった、車両の駆動源としての電動機と、この電動機に電力を供給可能な二次電池としてのバッテリと、を備える車両の開発が進められている。
このような車両では、外部電源に接続してバッテリを充電する普通充電や普通充電より大電流を流して充電する急速充電が行われ得る。バッテリは充放電時に発熱するため、適切に冷却する必要がある。特に、急速充電時にはバッテリが発熱しやすい。バッテリが所定温度以上に発熱してしまうと、安全性の観点から充電出力が制限される（例えば、特許文献１）。
一般的な充電制御では、冷却システムの冷却能力に基づいてバッテリが所定温度以上にならないよう冷却しながら、目標ＳＯＣに到着するまでの時間が最短になるよう制御される。
特開２０２１－４８７３７号公報
しかしながら、１回の走行予定計画に２回以上の充電が予定される場合、１回目の充電によってバッテリに蓄積された熱量が、２回目以降の充電に影響し、２回目以降の充電で充電出力が制限されることがある。即ち、1回目の充電時にはバッテリの熱容量（熱マス）を利用して充電出力を大きくできるものの、２回目以降の充電ではバッテリの熱容量（熱マス）が既に利用されてバッテリの温度が高温になりやすい。充電出力が制限されると、当然ながら、目的地への到着が遅れてしまう。
本発明は、充電を最適化して目的地到着時間を短縮可能な車両を提供する。
本発明は、
外部電源からの電力により充電可能なバッテリと、
前記バッテリの温度を調整するバッテリ温調装置と、
前記バッテリ及びバッテリ温調装置を制御する制御装置と、を備える充電制御システムであって、
前記制御装置は、
車両の走行予定計画を取得する走行予定計画取得部と、
前記走行予定計画に充電が含まれる場合に充電計画を作成する充電計画作成部と、
前記バッテリ温調装置の冷却能力に基づいて、前記走行予定計画におけるバッテリ温度を予測するバッテリ温度予測部と、
充電中に前記バッテリの温度が所定温度を超えるとき、前記外部電源の充電出力を制限するパワーセーブ制御を行う充電制御部と、を備える、充電制御システムであって、
前記充電計画作成部は、
前記走行予定計画に少なくとも２回の充電が含まれる場合であって、２回目以降の充電において前記パワーセーブ制御により前記充電出力が制限されることが予測されるとき、
前記走行予定計画に含まれる充電の合計の所要時間が短くなるように前記充電計画を作成する。
本発明によれば、長期的なバッテリの温度予測に基づいて、走行予定計画に含まれる充電の合計の所要時間が短くなるように充電計画が作成されるので、２回目以降の充電でパワーセーブ制御が行われることを回避でき、目的地到着時間を短縮することができる。
充電制御システム１０の構成を示す図である。 温調装置１６の構成を示す図である。 ナビゲーション装置１７の構成を示す図である。 走行予定計画の一例を示す図である。 走行予定計画におけるバッテリ温度予測とバッテリのＳＯＣを示すグラフである。 合計充電時間短縮制御により変更された走行予定計画におけるバッテリ温度予測とバッテリのＳＯＣを示すグラフである。 バッテリ温調装置の温調能力（チラー抜熱量）を説明する図である。 合計充電時間短縮制御のフロー図である。
以下、本発明の充電制御システムの一実施形態を、添付図面に基づいて説明する。
［充電制御システム］
充電制御システム１０は、図１に示すように、バッテリＢＡＴと、温調装置１６と、バッテリＢＡＴ及び温調装置１６を制御する制御装置２０と、を備え、電気自動車等の車両に搭載される。
［バッテリ］
バッテリＢＡＴは、例えば、リチウムイオン電池などの二次電池である。バッテリＢＡＴには、車両の外部にある外部電源５０、例えば急速充電器に充電プラグを介して接続され（プラグイン）、導入される電力により充電可能に構成される。バッテリＢＡＴは、主として不図示の駆動モータに電力を供給する。また、バッテリＢＡＴは、駆動モータの回生時に供給された電力でも充電可能に構成される。
［温調装置］
温調装置１６は、図２に示すように、空調装置（エアコンディショナー）１８とバッテリ温調回路１９とを備える。なお、以下、空調装置１８をエアコン１８と称する。エアコン１８は、冷凍サイクル１８０を備え、車室内の空気の状態を調整することにより車室内の環境を調整する。エアコン１８は、乗員（以下、ユーザとも称する）の操作を受け付けた後述の温調制御部２１によって制御される。バッテリ温調回路１９は、冷媒流路に冷媒を流すことで、バッテリＢＡＴなどを冷却又は加温する。バッテリ温調回路１９の動作は、温調制御部２１によって、バッテリ温調回路１９の温調能力に基づきバッテリＢＡＴの温度がパワーセーブ温度以下になるよう制御される。パワーセーブ温度は、バッテリＢＡＴのパワーセーブ制御（出力制限制御）が行われる閾値温度であり、高温側と低温側の閾値温度を含むが、本発明のパワーセーブ温度は、高負荷走行時や急速充電時などに超える可能性がある高温側の閾値温度を意味する。
温調装置１６では、エアコン１８の冷凍サイクル１８０と、バッテリ温調回路１９とが、チラー１８９を介して互いの冷媒同士が熱交換可能に構成される。
図２を参照してより具体的に説明すると、エアコン１８の冷凍サイクル１８０は、圧縮機１８１、凝縮器１８２、膨張弁１８３、及び蒸発器１８４を直列に備え、さらに膨張弁１８３及び蒸発器１８４が配置される第１流路１８５ａに対し、他の膨張弁１８６及びチラー１８９が配置される第２流路１８５ｂが並列に設けられる。また、第１流路１８５ａと第２流路１８５ｂの分岐部１８５ｃと膨張弁１８３との間には遮断弁１８７が設けられ、遮断弁１８７をＯＮ状態とすることで、冷媒が第１流路１８５ａ及び第２流路１８５ｂの両方に流れ、ＯＦＦ状態とすることで、冷媒が第２流路１８５ｂにのみ流れる。
バッテリ温調回路１９は、冷媒を供給するポンプＥＷＰ、チラー１８９、バッテリＢＡＴ、及びヒーター３０が直列に接続されている。
チラー１８９では、冷凍サイクル１８０の冷媒とバッテリ温調回路１９の冷媒との間で熱交換が行われる。したがって温調装置１６では、エアコン１８の冷凍サイクル１８０の冷却能力が、エアコン用とバッテリ冷却用とに配分される。即ち、エアコン１８を利用しない場合（エアコンＯＦＦ）、遮断弁１８７がＯＦＦ状態となり、冷凍サイクル１８０の冷却能力を全てバッテリ冷却用に用いることができる。一方、エアコン１８を利用している場合（エアコンＯＮ）、遮断弁１８７がＯＮ状態となり、冷凍サイクル１８０の冷却能力のうちバッテリ冷却用に用いることができる冷却能力は、エアコン用に分配される分だけ少なくなる。したがって、冷凍サイクル１８０の冷却能力のうちバッテリ冷却用に用いることができる冷却能力は、エアコン１８のＯＮ／ＯＦＦに依存する。バッテリ温調回路１９の温調能力については後述する。なお、バッテリＢＡＴを加温する際には、ヒーター３０をＯＮにすればよい。
［ナビゲーション装置］
つぎに、図３を参照して、ナビゲーション装置１７の構成の一例について説明する。図３に示すように、ナビゲーション装置１７は、プロセッサ１７１と、メモリ１７２と、ＧＰＳユニット１７３と、表示部１７４と、操作部１７５と、インターフェース１７６と、を備える。また、各構成部１７１～１７６は、バス１７７によってそれぞれ接続されている。
プロセッサ１７１は、例えば、ナビゲーション装置１７全体の制御を司るＣＰＵである。メモリ１７２は、例えば、ＲＡＭ等のメインメモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリである補助メモリと、を含む。メインメモリは、プロセッサ１７１のワークエリアとして使用される。補助メモリは、ナビゲーション装置１７を動作させる各種プログラムを記憶する。補助メモリに記憶されたプログラムは、メインメモリにロードされ、プロセッサ１７１によって実行される。
また、ナビゲーション装置１７の補助メモリは、車両の現在位置の特定や、目的地までの経路案内等に用いられる地図データも記憶している。詳細な説明は省略するが、地図データは、車両が移動可能な道路をあらわす道路データや、各施設についての情報をあらわす施設データ等を含んでいる。
ＧＰＳユニット１７３は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳシグナル（電波）を受信し、車両の現在位置を測位する。ＧＰＳユニット１７３により測位された現在位置は、車両の現在位置を特定する際に利用される。
表示部１７４は、文字や画像を表示するディスプレイ、ディスプレイ全体の制御を行うグラフィックコントローラ、ディスプレイに表示する画像の画像データを一時的に記録するＶＲＡＭ（Video RAM）等のバッファメモリを含んで構成される。ディスプレイは、例えば、液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイである。
操作部１７５は、ユーザから受け付けた操作に対応する操作信号をナビゲーション装置１７の内部（例えばプロセッサ１７１）へ入力する。操作部１７５は、例えばタッチパネルである。また、操作部１７５は、複数のキーを備えたリモコン、キーボード、マウス等であってもよい。
インターフェース１７６は、ナビゲーション装置１７と外部（例えば制御装置２０）との間のデータの入出力を制御する。インターフェース１７６は、プロセッサ１７１によって制御される。なお、ナビゲーション装置１７は、一部又は全部の機能が、例えば、車両のユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。
ナビゲーション装置１７は、例えば、車両の現在地である自車位置から、車両のユーザにより設定された目的地までの経路を、地図データなどを参照して決定する。また、ナビゲーション装置１７は、バッテリ情報取得部２２からバッテリＢＡＴのＳＯＣ（State Of Charge；充電率）情報を取得し、充電が必要な場合には充電ステーションでの充電を誘導経路に組み込んだ走行予定計画を作成する。走行予定計画には、誘導経路、充電ステーション、各所要時間等が含まれる。ナビゲーション装置１７は、作成した走行予定計画をディスプレイに表示することによってユーザに案内する。
［制御装置］
制御装置２０は、図１に示すように、温調制御部２１と、バッテリ情報取得部２２と、充電制御部２３と、走行予定計画取得部２４と、バッテリ温度予測部２５と、充電計画作成部２６と、を備える。制御装置２０は、プロセッサ、メモリ、インターフェース等を備えるＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって実現される。なお、各機能部は、それぞれ別体の制御装置で構成されていてもよい。
温調制御部２１は、ユーザの要求等に応じてエアコン１８を制御するとともに、バッテリ温調回路１９の冷却能力に応じてバッテリ温調回路１９を制御する。
バッテリ情報取得部２２は、不図示のセンサ装置から現在のバッテリＢＡＴの温度、セル電圧を取得するとともに、各種情報に基づいてＳＯＣを推定する。
充電制御部２３は、バッテリＢＡＴの温度がパワーセーブ温度を超えるとき、バッテリＢＡＴの出力を制限するパワーセーブ制御を行う。例えば、充電制御部２３は、充電中にバッテリＢＡＴの温度がパワーセーブ温度を超えるとき、外部電源５０の充電出力（例えば、充電電流）を制限するパワーセーブ制御を行う。
走行予定計画取得部２４は、ナビゲーション装置１７から走行予定計画を取得する。図４は、走行予定計画の一例を示しており、例えば、出発地であるＡ地点から目的地であるＤ地点まで、途中、Ｂ地点の充電ステーションＣＳ１、Ｃ地点の充電ステーションＣＳ２で充電を行う走行予定計画を示している。図４に示す例では、走行予定計画には、２回の充電が含まれ、総走行距離は３００ｋｍである。
バッテリ温度予測部２５は、走行予定計画に沿ってバッテリ温調回路１９の温調能力に基づきバッテリ温度を予測する。バッテリ温調回路１９の温調能力は、バッテリＢＡＴを冷却する場合、温調装置１６においてバッテリ冷却用に用いることができる冷却能力であり、チラー１８９がバッテリ温調回路１９の冷媒の熱を下げることができる熱量である。以下、この熱量をチラー抜熱量と称する。
バッテリ温調回路１９の温調能力、即ちチラー抜熱量は、車両の状態及びエアコン１８の状態に基づいて決定される。図７に示すように、車両の状態は、例えば、プラグアウトされた状態で車両が放置された状態（Ｐｌｕｇ－ｏｕｔ放置（ＩＧ－ＯＦＦ））、走行中、普通充電中、急速充電中、プラグインされた状態で車両が放置された状態（Ｐｌｕｇ－ｉｎ放置（ＩＧ－ＯＦＦ））の５段階に分類される。また、エアコン１８の状態は、エアコン１８がオフ状態（Ａ／Ｃ＿ＯＦＦ）、エアコン１８が空調優先モードである状態（空調優先モード）、エアコン１８がオン状態（Ａ／Ｃ＿ＯＮ）の３段階に分類される。空調優先モードは、車両の始動時に積極的に車室を温調するモードである。
そして、車両の状態及びエアコン１８の状態の組合せに応じて、５つのチラー冷却モードに分類される。チラー冷却モードは、無冷却モード、空調優先モード、Ａ／Ｃ協調時チラー冷却モード、停車時且つＡ／Ｃ協調時チラー冷却モード、チラー単独運転時モード、停車時且つチラー単独運転時モード、の６段階から構成される。この６段階のモードにはそれぞれ冷却能力（０＜Ｗ１＜Ｗ３＜Ｗ２＜Ｗ５＜Ｗ４）が設定される。したがって、充電制御部２３は、走行予定計画に基づいて、バッテリ温度予測とともに、その際のバッテリ温調回路１９の温調能力、即ちチラー抜熱量を演算することができる。なお、バッテリ温度予測部２５は、不図示の通信装置を介して気象情報サーバから気象情報を取得し、バッテリ温調回路１９の温調能力及び気象情報に基づいてバッテリ温度予測を導出してもよい。
図５は、走行予定計画とともに、バッテリ温度予測部２５によって演算されたバッテリ温度予測を示している。図５に示すバッテリ温度予測では、２回目の充電でバッテリ温度予測がパワーセーブ温度を超える領域（パワーセーブ領域）が発生している。
充電計画作成部２６は、走行予定計画に少なくとも２回の充電が含まれる場合であって、２回目以降の充電においてパワーセーブ制御により充電出力が制限されることが予測されるとき、走行予定計画に含まれる充電の合計の所要時間が短くなるように充電計画を作成する。以下、この制御を合計充電時間短縮制御と称することがある。
通常のバッテリの充電制御（以下、通常バッテリ充電制御）は、目標ＳＯＣに到着するまでの時間が最短になるよう制御するため、図５に示すように、1回目の充電はパワーセーブ温度を超えることなく１５分の充電時間で充電が完了するが、２回目の充電はパワーセーブ制御により充電電流が制限されて充電時間が３０分と延長される場合がある。
一方で、図６では、１回目の充電は、図５の通常の充電よりも充電出力を抑えることで充電時間が５分延びて２０分で充電が完了する。また、２回目の充電は、パワーセーブ温度を超えることなく２０分の充電時間で充電が完了する。図５と図６を比較すると、図６の合計充電時間短縮制御での充電の合計所要時間（４０分）は、図５の通常バッテリ充電制御での充電の合計所要時間（４５分）よりも５分短くなることが分かる。なお、図５の通常バッテリ充電制御における２回の充電でバッテリＢＡＴが貯める電力量（ｋｗ・ｈ）と、図６の合計充電時間短縮制御における２回の充電でバッテリＢＡＴが貯める電力量（ｋｗ・ｈ）は、等しい。
また、図５の通常バッテリ充電制御における２回の充電におけるバッテリＢＡＴが受ける熱量（ｋＪ）と、図６の合計充電時間短縮制御における２回の充電におけるバッテリＢＡＴが受ける熱量（ｋＪ）も等しい。以下、走行予定計画に含まれる充電においてバッテリＢＡＴが受ける熱量をトータル熱量とも称する。バッテリＢＡＴのトータル熱量（ｋＪ）は、バッテリ損失（ｋＷ）と充電時間とから導出される各充電におけるバッテリＢＡＴの熱量（ｋＪ）の和である。バッテリ損失（発熱量）は、充電出力（ｋＷ）とバッテリ損失（ｋＷ）とが対応付けられたテーブルから取得されてもよく、計算式から算出されてもよく、マップから推定されてもよい。
このように走行予定計画に含まれる充電が1回の場合、図５の通常バッテリ充電制御が目的地到着時間を短くするために有効であるが、走行予定計画に含まれる充電が２回以上の場合、２回以上の充電における合計所要時間を考慮して充電を管理することで、目的地到着時間を短くできる。即ち、１回目の充電でバッテリＢＡＴが受ける熱量が大きいと、２回目以降に影響してパワーセーブ制御が行われる可能性があるが、合計所要時間を考慮して各回の充電を予め計画することで、目的地到着時間を短くできる。
図８は、合計充電時間短縮制御のフロー図である。
先ず、走行予定計画取得部２４は、ナビゲーション装置１７から走行予定計画を取得する（Ｓ１）。続いて、バッテリ温度予測部２５は、走行予定計画に沿ってバッテリ温調回路１９の温調能力に基づきバッテリ温度を予測する（Ｓ２）。続いて、充電計画作成部２６は、走行予定計画に少なくとも２回の充電が含まれか否かを判断し（Ｓ３）、走行予定計画に少なくとも２回の充電が含まれない場合（Ｓ３のＮＯ）、処理を終了する。また、充電計画作成部２６は、走行予定計画に少なくとも２回の充電が含まれる場合（Ｓ３のＹＥＳ）、２回目以降の充電においてパワーセーブ制御により充電出力が制限されることが予測されるか否かを判断する（Ｓ４）。パワーセーブ制御により充電出力が制限されない場合（Ｓ４のＮＯ）、処理を終了する。
一方、２回目以降の充電においてパワーセーブ制御により充電出力が制限されることが予測される場合（Ｓ４のＹＥＳ）、充電計画作成部２６は、走行予定計画に含まれるｎ回の充電におけるバッテリＢＡＴのトータル熱量を算出する（Ｓ５）。
また、走行予定計画取得部２４は、トータル熱量を満たすように、且つ、走行予定計画に含まれる充電の合計の所要時間が短くなるように充電計画を作成し（Ｓ６）、作成した充電計画がバッテリ温調回路１９の温調能力を満たすか否かを判断する（Ｓ７）。
充電計画作成部２６は、走行予定計画に含まれる充電の合計の所要時間が短くなるように、且つ、各回の充電の充電時間の差が小さくなるように充電計画を作成することが好ましい。これにより、走行経路中の複数の充電における充電時間の差によってユーザに違和感を与えることを抑制できる。
充電計画作成部２６は、例えば、１回目の充電が行われる充電システムにおいて最も早くバッテリＢＡＴを充電できる充電出力よりも小さい充電出力で充電を行うように充電計画を作成することで、走行予定計画に含まれる充電の合計の所要時間が短くなるように、且つ、各回の充電の充電時間の差が小さくなるように調整し得る。
作成した充電計画がバッテリ温調回路１９の温調能力を満たさない場合（Ｓ７のＮＯ）、１回目の充電出力をより小さくするなどして充電計画を変更しバッテリ温調回路１９の温調能力を満たすまで処理を繰り返す。バッテリ温調回路１９の温調能力を満たさないとは、バッテリ温調回路１９の温調能力が不足するために、作成した充電計画通りにバッテリＢＡＴの温度を制御できずバッテリＢＡＴの温度がパワーセーブ温度を超えることをいう。
一方、作成した充電計画がバッテリ温調回路１９の温調能力を満たす場合（Ｓ７のＹＥＳ）、ナビゲーション装置１７に充電計画を送信し、ナビゲーション装置１７は、走行予定計画を変更する。バッテリ温調回路１９の温調能力を満たすとは、作成した充電計画通りにバッテリＢＡＴの温度を制御でき、計画通りの充電時間で充電を完了できることをいう。
以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
また、本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。
（１） 外部電源（外部電源５０）からの電力により充電可能なバッテリ（バッテリＢＡＴ）と、
前記バッテリの温度を調整するバッテリ温調装置（バッテリ温調回路１９）と、
前記バッテリ及びバッテリ温調装置を制御する制御装置（制御装置２０）と、を備える充電制御システム（充電制御システム１０）であって、
前記制御装置は、
車両の走行予定計画を取得する走行予定計画取得部（走行予定計画取得部２４）と、
前記走行予定計画に充電が含まれる場合に充電計画を作成する充電計画作成部（充電計画作成部２６）と、
前記バッテリ温調装置の冷却能力に基づいて、前記走行予定計画におけるバッテリ温度を予測するバッテリ温度予測部（バッテリ温度予測部２５）と、
充電中に前記バッテリの温度が所定温度を超えるとき、前記外部電源の充電出力を制限するパワーセーブ制御を行う充電制御部（充電制御部２３）と、を備える、充電制御システム（充電制御システム１０）であって、
前記充電計画作成部は、
前記走行予定計画に少なくとも２回の充電が含まれる場合であって、２回目以降の充電において前記パワーセーブ制御により前記充電出力が制限されることが予測されるとき、
前記走行予定計画に含まれる充電の合計の所要時間が短くなるように前記充電計画を作成する、充電制御システム。
（１）によれば、走行予定計画に充電計画が含まれるので、ユーザは電力不足によって車両が走行不能になることを心配せずに、より精度よく目的地到着時間を知ることができる。また、走行予定計画に少なくとも２回の充電が含まれる場合には長期的なバッテリの温度予測に基づいて、走行予定計画に含まれる充電の合計の所要時間が短くなるように充電計画が作成される。これにより、２回目以降の充電でパワーセーブ制御が行われることを回避でき、目的地到着時間を短縮することができる。
（２） （１）に記載の充電制御システムであって、
前記充電計画作成部は、
前記走行予定計画に含まれる全ての充電における前記バッテリの総熱量を算出し、
前記バッテリの総熱量に基づいて前記充電計画を作成する、充電制御システム。
（２）によれば、走行予定計画における全ての充電におけるバッテリの総熱量を算出することで、充電計画の作成が容易になる。
（３） （１）又は（２）に記載の充電制御システムであって、
前記充電計画作成部は、
前記走行予定計画に含まれる充電の合計の所要時間が短くなるように、且つ、各回の充電の充電時間の差が小さくなるように前記充電計画を作成する、充電制御システム。
（３）によれば、走行予定計画に含まれる充電の充電時間の差が小さくなるので、走行経路中の複数の充電における充電時間の差によってユーザに違和感を与えることを抑制できる。
（４） （１）～（３）のいずれかに記載の充電制御システムであって、
前記充電計画作成部は、
１回目の充電が行われる充電システムにおいて最も早く前記バッテリを充電できる充電出力よりも小さい充電出力で充電を行うように前記充電計画を作成する、充電制御システム。
（４）によれば、１回目の充電によるバッテリに蓄積された熱量は、２回目以降の充電に影響し、２回目以降の充電で充電出力が制限されることがある。したがって、１回目の充電における充電電力を小さくして１回目の充電によるバッテリに蓄積される熱量を減らすことで、目的地到着時間を短縮することができる。
（５） （１）～（４）のいずれかに記載の充電制御システムであって、
前記バッテリ温度予測部は、
前記バッテリ温調装置の冷却能力及び気象情報に基づいて、前記バッテリ温度を予測する充電制御システム。
（５）によれば、長期的なバッテリの温度予測の精度が向上し、これにより目的地到着時間を精度よく推定することができる。
１０ 充電制御システム
１９ バッテリ温調回路（バッテリ温調装置）
２０ 制御装置
２３ 充電制御部
２４ 走行予定計画取得部
２５ バッテリ温度予測部
２６ 充電計画作成部
５０ 外部電源
ＢＡＴ バッテリ

Claims (5)

  1. 外部電源からの電力により充電可能なバッテリと、
    前記バッテリの温度を調整するバッテリ温調装置と、
    前記バッテリ及びバッテリ温調装置を制御する制御装置と、を備える充電制御システムであって、
    前記制御装置は、
    車両の走行予定計画を取得する走行予定計画取得部と、
    前記走行予定計画に充電が含まれる場合に充電計画を作成する充電計画作成部と、
    前記バッテリ温調装置の冷却能力に基づいて、前記走行予定計画におけるバッテリ温度を予測するバッテリ温度予測部と、
    充電中に前記バッテリの温度が所定温度を超えるとき、前記外部電源の充電出力を制限するパワーセーブ制御を行う充電制御部と、を備える、充電制御システムであって、
    前記充電計画作成部は、
    前記走行予定計画に少なくとも２回の充電が含まれる場合であって、２回目以降の充電において前記パワーセーブ制御により前記充電出力が制限されることが予測されるとき、
    前記走行予定計画に含まれる充電の合計の所要時間が短くなるように前記充電計画を作成する、充電制御システム。
  2. 請求項１に記載の充電制御システムであって、
    前記充電計画作成部は、
    前記走行予定計画に含まれる全ての充電における前記バッテリの総熱量を算出し、
    前記バッテリの総熱量に基づいて前記充電計画を作成する、充電制御システム。
  3. 請求項１又は２に記載の充電制御システムであって、
    前記充電計画作成部は、
    前記走行予定計画に含まれる充電の合計の所要時間が短くなるように、且つ、各回の充電の充電時間の差が小さくなるように前記充電計画を作成する、充電制御システム。
  4. 請求項１～３のいずれか一項に記載の充電制御システムであって、
    前記充電計画作成部は、
    １回目の充電が行われる充電システムにおいて最も早く前記バッテリを充電できる充電出力よりも小さい充電出力で充電を行うように前記充電計画を作成する、充電制御システム。
  5. 請求項１～４のいずれか一項に記載の充電制御システムであって、
    前記バッテリ温度予測部は、
    前記バッテリ温調装置の冷却能力及び気象情報に基づいて、前記バッテリ温度を予測する充電制御システム。

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