JP2023114037A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 実用性を向上させた運転支援装置を提供する。【解決手段】 運転支援装置は、自車両の位置に関する位置情報、自車両の周囲に位置する物標に関する物標情報及び自車両の操作子の操作に関する操作情報をそれぞれ取得して出力する車載センサと、自車両のアクセルペダルが誤操作されている状況であって、且つ自車両の進行方向と前記物標情報に基づいて検知した車線の境界線との間の角度が所定の閾値以下である状況において、自車両に搭載された報知装置、駆動装置及び制動装置のうちの少なくとも１つの装置を動作させて、自車両が走行している車線から逸脱することを抑制する車線逸脱抑制機能を有する制御装置と、を備える。前記制御装置は、自車両が走行してきた第１車線から当該第１車線に交差する第２車線に進入する状況を表す特殊状況において、前記車線逸脱抑制機能を無効化する。【選択図】 図４

Description

本発明は、運転者が自車両を走行させている車線（走行レーン）から自車両が逸脱すること（運転者の意図しない逸脱）を抑制する運転支援装置に関する。

従来、車線に沿って走行している車両が当該車線から逸脱することを抑制する車線逸脱抑制制御を実行可能な運転支援装置（以下、「従来装置」と称呼する。）が知られている（例えば、下記特許文献１を参照。）。従来装置は、車両が車線を逸脱しそうになると、車線逸脱抑制制御を実行する。例えば、自車両の進行方向と、車線の境界線の延設方向との間の角度が所定の閾値より小さい状況において、所定の警告音を再生する報知制御を実行する装置が提案されている。

特開平１１－０３４８９８号公報

ところで、運転者がアクセルペダルを誤って深く踏み込んでしまったことに起因して、車両が車線から逸脱してしまう場合がある。この場合には、車線逸脱抑制制御が実行されることが好ましい。一方、運転者が意図して車線を逸脱する場合がある。例えば、交差点を右折（又は左折）する場合に、アクセルペダルを踏み込んで自車両を加速させる場合がある。その際、自車両が車線の境界線を跨ぐ場合がある。この場合には、車線逸脱抑制制御が実行されないことが好ましい。従来装置によれば、運転者が意図的に車線を逸脱しようとしているにも拘らず、車線逸脱抑制制御を実行してしまう場合がある。

本発明の目的の一つは、実用性を向上させた車線逸脱制御を実行可能な運転支援装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の運転支援装置（１，２，３，４）は、
自車両の位置に関する位置情報、自車両の周囲に位置する物標に関する物標情報及び自車両の操作子の操作に関する操作情報をそれぞれ取得して出力する車載センサ（２０）と、
自車両のアクセルペダルが誤操作されている状況であって、且つ自車両の進行方向と前記物標情報に基づいて検知した車線の境界線との間の角度（θ）が所定の閾値以下である状況において、自車両に搭載された報知装置、駆動装置及び制動装置のうちの少なくとも１つの装置を動作させて、自車両が走行している車線から逸脱することを抑制する車線逸脱抑制機能を有する制御装置（１０）と、
を備える。
前記制御装置は、
自車両が走行してきた第１車線から当該第１車線（Ｌａ）に交差する第２車線（Ｌｂ）に進入する状況を表す特殊状況において、前記車線逸脱抑制機能を無効化する、
ように構成される。

一般に、第１車線から第２車線へ進入する状況において、車両が車線の境界線を跨ぐように運転者が自車両を運転する可能性が高いが、本発明に係る運転支援装置によれば、当該状況において、無用な車線逸脱抑制制御が無効化される。よって、従来装置に比べて、本発明に係る運転支援装置の実用性が高い。

本発明の一態様に係る運転支援装置（１）において、
前記特殊状況は、自車両が現在の車線を走行し始めてからの時間（Ｔ）又は距離が所定の閾値未満である状況である。

これによれば、制御装置は、自車両が現在の車線を走行し始めてからの時間又は距離に基づいて、自車両が第１車線から第２車線へ進入し始めた状況であることを、比較的簡単に認識できる。

本発明の他の態様に係る運転支援装置（２）において、
前記制御装置は、車線の境界線が連続している状況又は境界線が連続しているとみなすことができる状況において自車両が車線に沿って走行した距離又は時間を演算し、前記境界線が途切れている状況において、前記自車両が車線に沿って走行した距離又は時間を初期化する。

これによれば、例えば、境界線が断続的に配置されたポール、縁石などから構成される場合には、境界線が連続しているとみなして、自車両が当該車線を走行した時間又は距離を演算できる。そして、例えば、交差点などにおいて境界線が途切れている状況において、自車両が当該車線を走行した時間又は距離を初期化できる。

本発明の他の態様に係る運転支援装置において、
前記特殊状況は、運転者の運転操作の態様が所定の態様に合致している状況である。

これによれば、制御装置は、運転者による運転操作の態様に基づいて、自車両が第１車線から第２車線へ進入し始めた状況であることを、比較的簡単に認識できる。

本発明の他の態様に係る運転支援装置において、
前記特殊状況は、自車両が交差点を右折又は左折する際の運転操作の態様として予め規定された態様（ＯＰＤ）に合致している状況である。

これによれば、制御装置は、自車両が交差点を右折又は左折する状況であることを、比較的簡単に認識できる。

本発明の他の態様に係る運転支援装置（３）において、
前記特殊状況は、自車両が所定の領域（Ｒ）内に位置している状況である。

これによれば、制御装置は、自車両の位置に基づいて、自車両が第１車線から第２車線へ進入し始める可能性が高い状況であることを、比較的簡単に認識できる。

本発明の他の態様に係る運転支援装置において、
前記特殊状況は、所定の交差点の中心からの距離が所定値以下である領域内に自車両が位置している状況である。

これによれば、自車両が車線の境界線を跨ぐ可能性の高い領域としての交差点及びその周辺の領域を、比較的簡単に定義できる。

本発明の他の態様に係る運転装置（４）において、
前記特殊状況は、前記制御装置が、前記物標情報に基づいて、自車両が右折中又は左折中であることを認識している状況である。

例えば、制御装置は、右折中及び左折中の物標情報の変化をそれぞれ表す複数の時系列データを記憶しておき、走行中に取得した物標情報の時系列データと、前記記憶しておいた時系列データを比較することにより、自車両が右折中又は左折中であるか否かを認識できる。

図１は、本発明の一実施形態に係る運転支援装置のブロック図である。 図２は、角度θを示す平面図である。 図３は、自車両が交差点を右折する状況での角度θの変化を示す平面図である。 図４は、プログラムＰ０のフローチャートである。 図５は、プログラムＰ１のフローチャートである。 図６は、運転操作パターンに応じて制御フラグＦを設定する様子を示す平面図である。 図７は、プログラムＰ２のフローチャートである。 図８は、車両が白線を跨ぐ可能性が高い領域である交差点及びその近傍の領域Ｒを示す平面図である。 図９は、プログラムＰ３のフローチャートである。 図１０Ａは、自車両が交差点を右折する際の初期段階における車両の前景を示す画像の一例である。 図１０Ｂは、図１０Ａの状況から自車両が交差点内へ進入した段階における車両の前景を示す画像の一例である。 図１１は、プログラムＰ４のフローチャートである。

＜第１実施形態＞
（構成の概略）
図１に示したように、本発明の実施形態に係る運転支援装置１は、車両Ｖ（以下、「自車両」と称呼される場合もある。）に搭載される。運転支援装置１は、詳しくは後述するように、車両Ｖに搭載されたセンサから取得した情報に基づいて、車両Ｖが走行している車線（走行路）から逸脱することを抑制する車線逸脱抑制機能を有する。

（具体的構成）
図１に示したように、運転支援装置１は、運転支援ＥＣＵ１０、車載センサ２０，駆動装置３０、制動装置４０、シフト切替装置５０及びステアリング装置６０を備えている。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０ａ、ＲＯＭ１０ｂ、ＲＡＭ１０ｃ、タイマー１０ｄなどを含むマイクロコンピュータを備える。なお、本明細書において、「ＥＣＵ」は電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）を意味し、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭなどを含むマイクロコンピュータを含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクションを実行することにより各種機能を実現する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して、他のＥＣＵ（後述するエンジンＥＣＵ３１、ブレーキＥＣＵ４１、ＳＢＷ・ＥＣＵ５１、及びＥＰＳ・ＥＣＵ６１）と相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。

車載センサ２０は、車両Ｖの周囲に存在する立体物についての情報及び車両Ｖの周囲の路面の境界線（区画線）についての情報を含む車両周辺情報（物標情報）を取得するセンサを含む。すなわち、例えば、車載センサ２０は、自動車（他車両）、歩行者及び自転車などの移動物、並びに、路面の白線、ガードレール、信号機などの固定物に関する情報を取得するセンサを含む。

具体的には、車載センサ２０は、レーダセンサ２１、超音波センサ２２、カメラ２３、及びナビゲーションシステム２４を含む。

レーダセンサ２１は、レーダ送受信部と信号処理部（図示略）とを備えている。レーダ送受信部が、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する立体物によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、車両Ｖと立体物との距離、車両Ｖと立体物との相対速度、車両Ｖに対する立体物の相対位置（方向）等を表す情報を取得して運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

超音波センサ２２は、超音波をパルス状に車両の周囲の所定の範囲に送信し、立体物によって反射された反射波を受信する。超音波センサ２２は、超音波の送信から反射波の受信までの時間に基づいて、「送信した超音波が反射された立体物上の点である反射点」及び「超音波センサと立体物との距離」等を表す情報を取得して運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

カメラ２３は、撮像装置及び画像解析装置を含む。撮像装置は、例えば、ＣＣＤ（ｃｈａｒｇｅ ｃｏｕｐｌｅｄ ｄｅｖｉｃｅ）或いはＣＩＳ（ＣＭＯＳ ｉｍａｇｅ ｓｅｎｓｏｒ）の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像装置は、フロントウインドシールドガラスの上部に配設されている。撮像装置は、所定のフレームレートで車両の前景を撮影して得られた画像データを、画像解析装置に出力する。画像解析装置は、取得した画像データを解析して、その画像から車両Ｖの前方に位置する物標に関する情報を取得して、運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。例えば、画像解析装置は、車両Ｖの進行方向における前方に位置する信号機の灯火色を認識する。また、画像解析装置は、道路の境界線（区画線、停止線）などを認識し、当該認識結果を表す情報を運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

ナビゲーションシステム２４は、複数の人工衛星からＧＰＳ信号を受信し、前記受信した複数のＧＰＳ信号に基づいて、車両Ｖの現在地ＰＶ（緯度及び経度）を検出する。また、ナビゲーションシステム２４は、地図を表す地図データを記憶している。ナビゲーションシステム２４は、前記検出した現在地を表す車両位置情報を運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

車載センサ２０は、さらに、車両Ｖの走行状態（速度、加速度、操作子の操作態様など）に関する情報を取得するセンサを含む。

具体的には、車載センサ２０は、速度センサ２５、加速度センサ２６、アクセルペダルセンサ２７、ブレーキペダルセンサ２８、シフトレバーセンサ２９及びステアリングセンサ２ａを含む。

速度センサ２５は、自車両の車輪が所定角度回転する毎に一つのパルス信号（車輪パルス信号）を発生させる車輪速センサを含む。速度センサ２５は、車輪速センサから送信されてくる車輪パルス信号の単位時間におけるパルス数を計測し、その計測したパルス数に基づいて各車輪の回転速度（車輪速度）を計算し、各車輪の車輪速度に基づいて自車両の車速Ｖｓ（実車速）を計算する。速度センサ２５は、車速Ｖｓを表すデータを運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

加速度センサ２６は、車両Ｖに作用する加速度Ｇａ（例えば、曲線路を走行している際に車両Ｖの車幅方向に作用する加速度、直線路を走行している際に車両Ｖの前後方向に作用する加速度など）を検出する。加速度センサ２６は、加速度Ｇａを表すデータを運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

アクセルペダルセンサ２７は、車両Ｖのアクセルペダル（不図示）の踏み込み深さＡＤを検出する。アクセルペダルセンサ２７は、アクセルペダルの踏み込み深さＡＤを表すデータを運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

ブレーキペダルセンサ２８は、車両Ｖのブレーキペダル（不図示）の踏み込み深さＢＤを検出する。ブレーキペダルセンサ２８は、ブレーキペダルの踏み込み深さＢＤを表すデータを運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

シフトレバーセンサ２９は、車両Ｖのシフトレバー（不図示）のポジション（シフトレバーポジションＳＰ）を検出する。シフトレバーセンサ２９は、シフトレバーポジションＳＰを表すデータを運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

ステアリングセンサ２ａは、ステアリングホイールの操舵角（舵角又は転舵角とも称呼される）θを検出する。ステアリングセンサ２ａは、検出した操舵角Φを表すデータを運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

さらに、車載センサ２０は、車両Ｖが備える各種スイッチ（例えば、方向指示器操作レバーの操作状態を検知するためのスイッチ）を含む。

駆動装置３０は、駆動力を発生させ、当該駆動力を車輪（左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪）のうちの駆動輪に付与する。駆動装置３０は、エンジンＥＣＵ３１、エンジンアクチュエータ３２、内燃機関３３、変速機３４、駆動力を車輪に伝達する図示しない駆動力伝達機構などを含む。エンジンＥＣＵ３１は、エンジンアクチュエータ３２に接続されている。エンジンアクチュエータ３２は、内燃機関３３のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３１は、運転支援ＥＣＵ１０からアクセルペダルの踏み込み深さＡＤを取得する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、アクセルペダルセンサ２７から取得した踏み込み深さＡＤを適宜修正して、エンジンＥＣＵ３１へ送信可能である。エンジンＥＣＵ３１は、運転支援ＥＣＵ１０から取得した踏み込み深さＡＤに応じて、エンジンアクチュエータ３２を駆動する。このようにして、内燃機関３３が発生するトルクが制御される。内燃機関３３が発生するトルクは、変速機３４及び駆動力伝達機構（例えば、ドライブシャフト）を介して駆動輪に伝達されるようになっている。

なお、運転支援装置１が適用される車両Ｖが、ハイブリッド車両（ＨＥＶ）である場合、エンジンＥＣＵ３１は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する車両の駆動力を制御することができる。また、運転支援装置１が適用される車両Ｖが電気車両（ＢＥＶ）である場合、エンジンＥＣＵ３１に代えて、車両駆動源としての「電動機」によって発生する車両の駆動力を制御する電動機ＥＣＵを用いればよい。

制動装置４０は、車輪に対して制動力を付与する。制動装置４０は、ブレーキＥＣＵ４１、油圧回路４２及びブレーキキャリパ４３を含む。油圧回路４２は、図示しないリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置、油圧センサなどを含む。ブレーキキャリパ４３は、シリンダ及びピストンを備えた油圧式アクチュエータである。シリンダにオイルが供給されるとピストンがシリンダから押し出される。ピストンの先端に、ブレーキパッドが設けられており、このブレーキパッドがブレーキディスクへ押し当てられる。ブレーキＥＣＵ４１は、運転支援ＥＣＵ１０からブレーキペダルの踏み込み深さＢＤを取得する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、ブレーキペダルセンサ２８から取得した踏み込み深さＢＤを適宜修正して、ブレーキＥＣＵ４１へ送信可能である。ブレーキＥＣＵ４１は、運転支援ＥＣＵ１０から取得した踏み込み深さＢＤに応じて、油圧回路４２に油圧制御指令を送信する。油圧回路４２は、ブレーキＥＣＵ４１から取得した油圧制御指令に応じてブレーキキャリパ４３のシリンダ内の油圧を調整する。このようにして、ブレーキキャリパ４３による車輪（ブレーキディスク）の制動力が制御される。

シフト切替装置５０は、変速機３４のシフトポジションを切替える。シフト切替装置５０は、ＳＢＷ（Ｓｈｉｆｔ－ｂｙ－Ｗｉｒｅ）・ＥＣＵ５１、ＳＢＷアクチュエータ５２、シフト切替機構５３などを含む。ＳＢＷ・ＥＣＵ５１は、ＳＢＷアクチュエータ５２に接続されている。ＳＢＷ・ＥＣＵ５１は、運転支援ＥＣＵ１０からシフトレバーポジションＳＰを取得する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、シフトレバーセンサ２９から取得したシフトレバーポジションＳＰを適宜修正して、ＳＢＷ・ＥＣＵ５１へ送信可能である。ＳＢＷ・ＥＣＵ５１は、運転支援ＥＣＵ１０から取得したシフトレバーポジションＳＰに応じて、ＳＢＷアクチュエータ５２にシフト切り替え指令を送信する。ＳＢＷアクチュエータ５２は、ＳＢＷ・ＥＣＵ５１から取得したシフト切り替え指令に応じてシフト切替機構５３を制御する。このようにして、変速機３４のシフトポジションが切り替えられる。

ステアリング装置６０は、操舵輪（左前輪及び右前輪）の舵角を制御する。ステアリング装置６０は、電動パワーステアリングＥＣＵ（以下、「ＥＰＳ・ＥＣＵ」と称呼する。）６１、アシストモータ（Ｍ）６２、及びステアリング機構６３を含む。ＥＰＳ・ＥＣＵ６１は、アシストモータ６２（アシストモータ６２の駆動回路）に接続されている。アシストモータ６２は、ステアリング機構６３に組み込まれている。ステアリング機構６３は、操舵輪を転舵するための機構である。ステアリング機構６３は、ステアリングホイールＳＷ、ステアリングシャフトＵＳ、及び、図示しない操舵用ギア機構等を含む。ＥＰＳ・ＥＣＵ６１は、ステアリングシャフトＵＳに設けられた操舵トルクセンサ（図示省略）によって、運転者がステアリングホイールＳＷに入力した操舵トルクを検出し、この操舵トルクに基づいてアシストモータ６２を駆動する。ＥＰＳ・ＥＣＵ６１は、このアシストモータ６２の駆動によってステアリング機構６３に操舵トルク（操舵アシストトルク）を付与し、これにより、運転者の操舵操作をアシストすることができる。

加えて、ＥＰＳ・ＥＣＵ６１は、運転支援ＥＣＵ１０から操舵角Φを取得する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、ステアリングセンサ２ａから取得した操舵角Φを適宜修正して、ＥＰＳ・ＥＣＵ６１へ送信可能である。ＥＰＳ・ＥＣＵ６１は、運転支援ＥＣＵ１０から取得した操舵角Φに応じて、ＥＰＳ・ＥＣＵ６１に操舵指令を送信可能である。ＥＰＳ・ＥＣＵ６１は、運転支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合には、当該操舵指令に基づいてアシストモータ６２を駆動する。この場合にアシストモータ６２が発生する操舵トルクは、上述した運転者の操舵をアシストするために付与される操舵アシストトルクとは異なり、運転者の操舵を必要とせずに、ＥＰＳ・ＥＣＵ６１からの操舵指令によってステアリング機構６３に付与されるトルクである。このようにして、車両の操舵輪の舵角が制御される。

（車線逸脱抑制機能）
つぎに、運転支援装置１の車線逸脱抑制機能について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、車載センサ２０から取得したデータ（自車両の速度、舵角など）に基づいて、図２に示したように、現時点から所定時間内に自車両が通過する各地点（自車両の重心の軌跡（以下、「予測走行ラインＡ」と称呼する。））を演算（予測）する。つぎに、運転支援ＥＣＵ１０は、車載センサ２０から取得したデータに基づいて、自車両の周辺の車線の境界線（例えば、自車両の進行方向に対する右側の白線、縁石、分離帯など（以下、「白線Ｌ１」と称呼する。）、左側の白線、縁石、分離帯など（以下、「白線Ｌ２」と称呼する。）））を認識する。つぎに、運転支援ＥＣＵ１０は、予測走行ラインＡと、白線Ｌ１又は白線Ｌ２との交点Ｘを演算する。つぎに、運転支援ＥＣＵ１０は、交点Ｘにおける予測走行ラインＡの接線ＴＬ１、及び交点Ｘにおける白線Ｌ１又は白線Ｌ２の接線ＴＬ２を演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、接線ＴＬ１と接線ＴＬ２との間の角度θを演算する。

ここで、自車両が車線の幅方向における中央の各地点を結ぶ中央ラインＬｃに対して平行に走行している場合（つまり、予測走行ラインＡと中央ラインＬｃとが一致している場合）、角度θは「０」である。一方、自車両が中央ラインＬｃに対して傾斜する方向へ走行している場合、角度θが「０」より大きくなる。そして、角度θが大きいほど、自車両が車線から逸脱する可能性が高い。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、車載センサ２０から取得したデータ（アクセルペダルの踏み込み深さＡＤ）に基づいて、アクセルペダルの誤操作を検出する。つまり、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者がアクセルペダルを誤って踏み込み操作したか否かを判定する。例えば、アクセルペダルの踏み込み深さが所定の閾値を超えた場合、運転支援ＥＣＵ１０は、「アクセルペダルが誤操作された」と判定する。なお、アクセルペダルの踏み込み深さの単位時間当たりの変化量が閾値を超えた場合に、運転支援ＥＣＵ１０は、「アクセルペダルが誤操作された」と判定してもよい。また、運転支援ＥＣＵ１０は、加速度センサ２６から取得した加速度又はその変化に基づいて、アクセルペダルが誤操作されたか否かを判定してもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、「アクセルペダルが誤操作された」と判定した場合、自車両の速度、加速度、及び操舵角に基づいて、自車両が車線を逸脱する（自車両が白線Ｌ１又は白線Ｌ２を跨ぐ）までの時間（以下、「予測時間Ｔ１」と称呼する。）を演算する。

運転支援ＥＣＵ１０は、原則として、アクセルペダルが誤操作されている状況であって、角度θが所定の閾値θｔｈ未満であり、且つ予測した時間Ｔ１が所定の閾値Ｔ１ｔｈ以下である状況において、車線逸脱抑制制御を実行する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、車線逸脱抑制制御として、所定の報知制御を実行する。すなわち、運転支援ＥＣＵ１０は、所定の画像をナビゲーションシステム２４の画像表示装置に表示させるとともに、所定の音声を同ナビゲーションシステム２４の音響装置に再生させる。また、運転支援ＥＣＵ１０は、車線逸脱抑制制御として、駆動装置３０及び／又は制動装置４０を制御して、自車両を減速させる制動制御を実行してもよい。

ここで、例えば、交差点を右折又は左折する際、運転者が自車両をある程度大きく加速させる場合がある。その際、上記の車線逸脱抑制制御が実行されると、運転者が煩わしく感じる場合がある。そこで、運転支援装置１は、下記の状況（右折又は左折する状況であるとみなせる特殊状況）において、報知制御及び／又は制動制御を実行しない。すなわち、運転支援ＥＣＵ１０は、特殊状況において、車線逸脱抑制機能を無効化するキャンセル機能を有する。

（キャンセル機能）
運転支援ＥＣＵ１０は、車載センサ２０から取得した情報に基づいて、自車両が各車線を走行し始めてから当該車線に沿って走行した時間Ｔを計測する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、白線Ｌ１又は白線Ｌ２を認識できた時点から、角度θが閾値θｔｈ以下である状態で自車両が進行した時間Ｔを計測し始める。運転支援ＥＣＵ１０は、角度θが閾値θｔｈ以上になった場合、又は、白線Ｌ１及び白線Ｌ２を認識できなくなった場合、時間Ｔを「０」に初期化（「０」に設定）する。ここで、白線Ｌ１（及び／又は白線Ｌ２）が途切れている場合、当該途絶箇所の前方に位置する部分と後方に位置する部分とが略平行であり、且つその距離が所定値Δｄ以下であれば、運転支援ＥＣＵ１０は、当該途絶箇所を補完演算する。すなわち、白線Ｌ１（及び／又は白線Ｌ２）を連続線とみなす。一方、途絶箇所の前方部分及び後方部分が平行ではない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、時間Ｔを初期化する。なお、上記の所定値Δｄは、一般的な道路の幅よりも小さい。車線Ｌａを走行してきた自車両が交差点Ｊに進入した時点では、運転支援ＥＣＵ１０は、白線Ｌ１及び／又は白線Ｌ２を認識できなくなり、時間Ｔが初期化される。そして、自車両が右折し始めて少し進行し、車線Ｌｂの白線Ｌ１及び／又は白線Ｌ２を認識でき、且つ角度θが閾値θｔｈ未満である状態になると（図３を参照）、運転支援ＥＣＵ１０は、時間Ｔを計測し始める。

運転支援ＥＣＵ１０は、時間Ｔが所定の閾値Ｔｔｈ未満である状況（車線に沿って走り始めた段階）において、報知制御及び／又は制動制御の実行を禁止する。

つぎに、図４及び図５を参照して、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）の動作（上記の車線逸脱抑制機能及びキャンセル機能を実現するためのプログラムＰ０（図４），及びプログラムＰ１（図５））を具体的に説明する。ＣＰＵは、所定の時間間隔をおいて、プログラムＰ０及びプログラムＰ１を実行する。ここで、両プログラムにおいて、制御フラグＦを用いる。制御フラグＦは、報知制御及び／又は聖堂制御を実行すべきであるか否かを表している。すなわち、制御フラグＦが「１」であるとき、ＣＰＵは、報知制御及び／又は制動制御を実行し、制御フラグＦが「０」であるとき、ＣＰＵは、報知制御及び／又は制動制御を実行しない。後述するように、ＣＰＵは、プログラムＰ１を実行して、制御フラグＦの値を切り替える。

（プログラムＰ０）
ＣＰＵは、ステップ１０からプログラムＰ０の実行を開始し、ステップ１１に進む。

ＣＰＵは、ステップ１１に進むと、制御フラグＦが「１」であるか否かを判定する。制御フラグＦが「１」である場合（１１：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１２に進む。一方、制御フラグＦが「０」である場合（１１：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１６に進み、プログラムＰ０の実行を終了する。すなわち、この場合、ＣＰＵは、報知制御及び／又は制動制御を実行しない。

ＣＰＵは、ステップ１２に進むと、アクセルペダルの誤操作（踏み間違い）が発生しているか否かを判定する。アクセルペダルの誤操作が発生している場合（１２：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１３に進む。一方、アクセルペダルの誤操作が発生していない場合（１２：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１６に進む。

ＣＰＵは、ステップ１３に進むと、角度θが閾値θｔｈ未満であるか否かを判定する。角度θが閾値θｔｈ未満である場合（１３：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１４に進む。一方、角度θが閾値θｔｈ以上である場合（１３：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１６に進む。

ＣＰＵは、ステップ１４に進むと、現時点から自車両が車線を逸脱するまでの予測時間Ｔ１が閾値Ｔ１ｔｈ未満であるか否かを判定する。予測時間Ｔ１が閾値Ｔ１ｔｈ未満である場合（１４：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１５に進む。一方、予測時間Ｔ１が閾値Ｔ１ｔｈ以上である場合（１４：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１６に進む。

ＣＰＵは、ステップ１５に進むと、報知制御及び／又は制動制御を実行し、ステップ１６に進み、プログラムＰ０の実行を終了する。

（プログラムＰ１）
ＣＰＵは、ステップ１００からプログラムＰ１の実行を開始し、ステップ１０１に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０１に進むと、車線の境界線（白線Ｌ１，Ｌ２）を認識可能か否かを判定する。車線の境界線を認識可能である場合（１０１：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１０２に進む。一方、車線の境界線を認識不能である場合（１０１：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１０４に進む。例えば、自車両が交差点Ｊに進入した直後の段階では、境界線を任永輝できない。そのため、この段階では、ＣＰＵは、ステップ１０４に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０２に進むと、角度θが閾値θｔｈ未満であるか否かを判定する。角度θが閾値θｔｈ未満である場合（１０２：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１０３に進む。一方、角度θが閾値θｔｈ以上である場合（１０２：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１０４に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０３に進むと、時間Ｔに微小時間Δｔを加算して、ステップ１０５に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０４に進むと、時間Ｔを初期化（「０」に設定）して、ステップ１０５に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０５に進むと、時間Ｔが閾値Ｔｔｈ未満であるか否かを判定する。時間Ｔが閾値Ｔｔｈ未満である場合（１０５：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１０６に進む。時間Ｔが閾値Ｔｔｈ以上である場合（１０５：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１０７に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０６に進むと、制御フラグＦを「０」に設定して、ステップ１０８に進み、プログラムＰ１の実行を終了する。

ＣＰＵは、ステップ１０７に進むと、制御フラグＦを「１」に設定して、ステップ１０８に進む。

（効果）
図３に示したように、自車両が車線Ｌａから交差点Ｊに進入すると、ＣＰＵは、車線Ｌａの境界線を認識できなくなる。したがって、ＣＰＵは、時間Ｔを初期化する。自車両が右折し始めると、車線Ｌｂの境界線を認識可能になる。自車両が右折し始めた初期段階では、角度θが閾値θｔｈより大きい。そのため、この段階では、ＣＰＵは、報知制御及び／又は制動制御を実行しない。自車両がさらに進行して角度θが閾値θｔｈ未満になると、ＣＰＵは、時間Ｔの計測（微小時間Δｔの加算処理）を開始する。そして、このようにして計測された時間Ｔが閾値Ｔｔｈ未満である状況は、自車両が右折又は左折している状況であるとみなしても差し支えない。そこで、当該状況において、ＣＰＵは、報知制御及び／又は制動制御を実行しない（制御フラグＦが「０」に設定される）。このように、本実施形態に係る運転支援装置１によれば、右折又は左折する状況において、無用な報知制御及び／又は聖堂制御の実行を抑制できる。すなわち、従来装置に比べて、本実施形態の運転支援装置１の実用性が高い。

＜第２実施形態＞
つぎに、本発明の第２実施形態に係る運転支援装置２について説明する。運転支援装置２は、第１実施形態のキャンセル機能に替えて、以下のキャンセル機能を備える。なお、運転支援装置２のその他の構成は、運転支援装置１の構成と同一である。

（キャンセル機能）
運転支援ＥＣＵ１０（ＲＯＭ１０ｂ）は、交差点を右折（又は左折）する状況における運転者による運転操作子（ステアリングホイール、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、方向指示器操作レバーなど）の典型的な操作態様を表す運転操作パターンデータＯＰＤを記憶している。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の走行中に、運転者による運転操作子の運転操作パターンＯＰを監視（記録）し、当該運転操作子の運転操作パターンＯＰが、いずれかの運転操作パターンデータＯＰＤに合致する場合、「自車両が右折（又は左折する）状況である」と判定する。

具体的には、車両が交差点を右折（又は左折）する状況では、運転者は、運転操作子を次のように操作することが多い。

・ブレーキペダルを踏み込んで自車両を減速（又は停止）させる。
・方向指示器操作レバーを操作して、右折（又は左折）することを報知する。
・アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込み深さを調整して自車両を加速させつつ、ステアリングホイールを操作して舵角を調整する。

上記の操作態様を表すデータが、交差点を右折（又は左折）する際の運転操作パターンデータＯＰＤとして、ＲＯＭ１０ｂに記憶されている。なお、交差点の構成（道路の幅、右折車線、左折車線の有無など）に応じた複数種類の運転操作パターンデータＯＰＤがＲＯＭ１０ｂに記憶されている。

運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の運転操作の態様を逐次検知する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、各運転操作子の操作量を所定の時間間隔をおいて取得して記憶（サンプリング）している。運転支援ＥＣＵ１０は、このようにして得られた時系列データの直近部分（運転操作パターンＯＰ）と、運転操作パターンデータＰＤとを比較する。すなわち、運転支援ＥＣＵ１０は、検知した運転操作パターンＯＰと運転操作パターンデータＯＰＤとのパターンマッチングを実行する。そして、両者の類似度が所定の閾値を超える場合に、運転支援ＥＣＵ１０は、報知制御及び／又は制動制御の実行を禁止する（図６を参照）。

つぎに、図７を参照して、ＣＰＵの動作（上記のキャンセル機能を実現するプログラムＰ２）を具体的に説明する。ＣＰＵは、第１実施形態のプログラムＰ１に替えて、プログラムＰ２を実行する。

（プログラムＰ２）
ＣＰＵは、ステップ２００からプログラムＰ２の実行を開始し、ステップ２０１に進む。

ＣＰＵは、ステップ２０１に進むと、運転者による運転操作子の運転操作パターンＯＰを検知する。そして、その運転操作パターンＯＰが、ＲＯＭ１０ｂに記憶されているいずれかの運転操作パターンデータＯＰＤに合致するか否かを判定する。例えば、「自車両が減速中又は停止中に、方向指示器が作動され、その後、自車両が加速されつつ操舵されている」という状況において、ＣＰＵは、検知した運転操作パターンＯＰが、交差点を右折（又は左折）している状況の運転操作パターンデータＯＰＤに合致していると判定する。

検知した運転操作パターンＯＰがいずれかの運転操作パターンデータＯＰＤに合致する場合（２０１：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ２０２に進む。一方、検知した運転操作パターンＯＰがいずれの運転操作パターンデータＯＰＤにも合致しない場合（２０１：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ２０３に進む。
に進む。

ＣＰＵは、ステップ２０２に進むと、制御フラグＦを「０」に設定し、ステップ２０４にてプログラムＰ２の実行を終了する。

ＣＰＵは、ステップ２０３に進むと、制御フラグＦを「１」に設定し、ステップ２０４に進む。

（効果）
本実施形態において、ＣＰＵは、検知した運転操作パターンに基づいて、自車両が右折又は左折している状況か否かを認識する。そして、自車両が右折又は左折している状況（特殊状況）において、ＣＰＵは、報知制御及び／又は制動制御を実行しない（制御フラグＦが「０」に設定される）。このように、本実施形態に係る運転支援装置２によれば、右折又は左折する状況において、無用な報知制御及び／又は制動制御の実行を抑制できる。すなわち、従来装置に比べて、本実施形態の運転支援装置２の実用性が高い。

＜第３実施形態＞
つぎに、本発明の第３実施形態に係る運転支援装置３について説明する。運転支援装置３は、第１実施形態のキャンセル機能に替えて、以下のキャンセル機能を備える。なお、運転支援装置３のその他の構成は、運転支援装置１の構成と同一である。

（キャンセル機能）
運転支援ＥＣＵ１０（ＲＯＭ１０ｂ）は、交差点Ｊを含む所定の領域Ｒをそれぞれ表す複数の領域データＲＤを記憶している（図８を参照）。例えば、領域データＲＤは、交差点Ｊの中心の緯度及び軽度と、半径を含む。なお、統計的に右折又は左折時に車両が車線の境界線を跨ぐ可能性の高い交差点Ｊが選択され、当該交差点Ｊについての領域データＲＤのみがＲＯＭ１０ｂに記憶されていてもよい。運転支援ＥＣＵ１０は、ナビゲーションシステム２４から取得した情報に基づいて、自車両がいずれかの領域データＲＤが表す領域Ｒ内に位置しているか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、自車両がいずれかの領域Ｒ内に位置している状況において、報知制御及び／又は制動制御の実行を禁止する。

つぎに、図９を参照して、ＣＰＵの動作（上記のキャンセル機能を実現するプログラムＰ３）を具体的に説明する。ＣＰＵは、第１実施形態のプログラムＰ１に替えて、プログラムＰ３を実行する。

（プログラムＰ３）
ＣＰＵは、ステップ３００からプログラムＰ３の実行を開始し、ステップ３０１に進む。

ＣＰＵは、ステップ３０１に進むと、車載センサ２０（ナビゲーションシステム２４）から取得した位置情報に基づいて、自車両が、いずれかの領域Ｒの内側に位置しているか否かを判定する。

自車両がいずれかの領域Ｒの内側に位置する場合（３０１：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ３０２に進む。一方、自車両がいずれの領域Ｒの内側にも位置していない場合（３０１：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ３０３に進む。
に進む。

ＣＰＵは、ステップ３０２に進むと、制御フラグＦを「０」に設定し、ステップ３０４にてプログラムＰ３の実行を終了する。

ＣＰＵは、ステップ３０３に進むと、制御フラグＦを「１」に設定し、ステップ３０４に進む。

（効果）
本実施形態において、ＣＰＵは、自車両がいずれかの領域Ｒ内（つまり、交差点Ｊ及びその近辺）に位置している状況において、報知制御及び／又は制動制御を実行しない（制御フラグＦが「０」に設定される）。このように、本実施形態に係る運転支援装置３によれば、右折又は左折する可能性が高い状況において、無用な報知制御及び／又は制動制御の実行を抑制できる。すなわち、従来装置に比べて、本実施形態の運転支援装置３の実用性が高い。

＜第４実施形態＞
つぎに、本発明の第４実施形態に係る運転支援装置４について説明する。運転支援装置４は、第１実施形態のキャンセル機能に替えて、以下のキャンセル機能を備える。なお、運転支援装置４のその他の構成は、運転支援装置１の構成と同一である。

（キャンセル機能）
運転支援ＥＣＵ１０（ＲＯＭ１０ｂ）は、交差点Ｊを右折又は左折する際にカメラ２３の画角内における車線の境界線の画像（以下、「境界線画像」と称呼する。）の位置、向きなどの変化（以下、「境界線画像モーション」と称呼する。）をそれぞれ表す複数の境界線画像モーションデータＢＭＤを記憶している。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の走行中にカメラ２３から取得した画像に基づいて境界線画像モーションＢＭを監視し、当該境界線画像モーションＢＭが、いずれかの境界線画像モーションデータＢＭＤに合致する場合、「自車両が右折（又は左折する）状況である」と判定する。

例えば、自車両が交差点Ｊに近づくと、図１０Ａに示したように、カメラ２３の画角の上半部分において、それまで走行してきた車線Ｌａの境界線ＬＡ，ＬＡが途切れる。そして、自車両が右折し始めると、図１０Ｂに示したように、カメラの画角の右上付近に車線Ｌｂの境界線ＬＢが入り始める。

運転支援装置４の設計段階において、実験車両のカメラ２３で撮影された当該車両の前景の画像に基づいて、各交差点を右折又は左折する際の境界線画像の位置、向きなどの変化が抽出される。そして、その抽出結果が、境界線画像モーションデータＢＭＤとして、ＲＯＭ１０ｂに記憶される。なお、交差点の構成（道路の幅、右折車線、左折車線の有無など）に応じた複数種類の境界線画像モーションデータＢＭＤがＲＯＭ１０ｂに記憶されている。

運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の走行中に、カメラ２３によって撮影された前景の画像から境界線の位置、向きなどの変化を表す時系列データを抽出し、その時系列データの直近部分（境界線画像モーションＢＭ）と、境界線画像モーションデータＢＭＤとを比較する。すなわち、運転支援ＥＣＵ１０は、走行中に取得した境界線画像モーションＢＭと境界線画像モーションデータＢＭＤとのパターンマッチングを実行する。そして、両者の類似度が所定の閾値を超える場合に、運転支援ＥＣＵ１０は、報知制御及び／又は制動制御の実行を禁止する。

つぎに、図１１を参照して、ＣＰＵの動作（上記のキャンセル機能を実現するプログラムＰ４）を具体的に説明する。ＣＰＵは、第１実施形態のプログラムＰ１に替えて、プログラムＰ４を実行する。

（プログラムＰ４）
ＣＰＵは、ステップ４００からプログラムＰ４の実行を開始し、ステップ４０１に進む。

ＣＰＵは、ステップ４０１に進むと、カメラ２３から取得した画像に基づいて検知した境界線画像モーションＢＭが、ＲＯＭ１０ｂに記憶されているいずれかの境界線画像モーションデータＢＭＤに合致するか否かを判定する。

検知した境界線画像モーションＢＭがいずれかの境界線画像モーションデータＢＭＤに合致する場合（４０１：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ４０２に進む。一方、検知した境界線画像モーションＢＭがいずれの境界線画像モーションデータＢＭＤにも合致しない場合（４０１：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ４０３に進む。
に進む。

ＣＰＵは、ステップ４０２に進むと、制御フラグＦを「０」に設定し、ステップ４０４にてプログラムＰ４の実行を終了する。

ＣＰＵは、ステップ４０３に進むと、制御フラグＦを「１」に設定し、ステップ４０４に進む。

（効果）
本実施形態において、ＣＰＵは、検知した境界線の位置、向きの変化パターンＢＰに基づいて、自車両が右折又は左折している状況か否かを認識する。そして、自車両が右折又は左折している状況（特殊状況）において、ＣＰＵは、報知制御及び／又は制動制御を実行しない（制御フラグＦが「０」に設定される）。このように、本実施形態に係る運転支援装置５によれば、右折又は左折する状況において、無用な報知制御及び／又は制動制御の実行を抑制できる。すなわち、従来装置に比べて、本実施形態の運転支援装置４の実用性が高い。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、以下に述べるように、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

＜変形例＞
例えば、第１実施形態において、角度θが閾値θｔｈ以下である状態が継続した時間Ｔを計測しているが、これに代えて、角度θが閾値θｔｈ以下である状態で自車両が走行した距離を計測してもよい。そして、この場合、当該距離が閾値未満である場合に報知制御及び／又は聖堂制御の実行が禁止されればよい。

また、第１実施形態では、境界線を認識できなくなった時点で時間Ｔを初期化し、その後、境界線を再認識し、且つ角度θが閾値θｔｈ未満である状態になると時間Ｔの計測を再開している。これに替えて、境界線を再認識した時点から時間Ｔの計測を再開してもよい。

また、上記第１実施形態乃至第４実施形態のキャンセル機能のうちの１つのキャンセル機能を選択的に利用可能としてもよい。また、複数のキャンセル機能を同時に利用可能としてもよい。つまり、例えば、ＣＰＵは、プログラムＰ１乃至プログラムＰ４のうちの複数のプログラムを同時に実行してもよい。

１，２，３，４…運転支援装置、１０…運転支援ＥＣＵ、２０…車載センサ、４０…制動装置、５０…シフト切替装置、６０…ステアリング装置、Ａ…予測走行ライン、ＡＤ…運踏み込み深さ、ＯＰ…運転操作パターン、ＯＰＤ…運転操作パターンデータ、Ｒ…領域、ＲＤ…領域データ、θ…角度、Ｔ…時間

Claims (8)

1. 自車両の位置に関する位置情報、自車両の周囲に位置する物標に関する物標情報及び自車両の操作子の操作に関する操作情報をそれぞれ取得して出力する車載センサと、
   自車両のアクセルペダルが誤操作されている状況であって、且つ自車両の進行方向と前記物標情報に基づいて検知した車線の境界線との間の角度が所定の閾値以下である状況において、自車両に搭載された報知装置、駆動装置及び制動装置のうちの少なくとも１つの装置を動作させて、自車両が走行している車線から逸脱することを抑制する車線逸脱抑制機能を有する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、
   自車両が走行してきた第１車線から当該第１車線に交差する第２車線に進入する状況を表す特殊状況において、前記車線逸脱抑制機能を無効化する、
   ように構成された、運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記特殊状況は、自車両が現在の車線を走行し始めてからの時間又は距離が所定の閾値未満である状況である、運転支援装置。
3. 請求項２に記載の運転支援装置において、
   前記制御装置は、車線の境界線が連続している状況又は境界線が連続しているとみなすことができる状況において自車両が車線に沿って走行した距離又は時間を演算し、前記境界線が途切れている状況において、前記自車両が車線に沿って走行した距離又は時間を初期化する、運転支援装置。
4. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記特殊状況は、運転者の運転操作の態様が所定の態様に合致している状況である、運転支援装置。
5. 請求項４に記載の運転支援装置において、
   前記特殊状況は、自車両が交差点を右折又は左折する際の運転操作の態様として予め規定された態様に合致している状況である、運転支援装置。
6. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記特殊状況は、自車両が所定の領域内に位置している状況である、運転支援装置。
7. 請求項６に記載の運転支援装置において、
   前記特殊状況は、所定の交差点の中心からの距離が所定値以下である領域内に自車両が位置している状況である、運転支援装置。
8. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記特殊状況は、前記制御装置が、前記物標情報に基づいて、自車両が右折中又は左折中であることを認識している状況である、運転支援装置。

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