JP2023074677A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両が車線を逸脱することを抑制可能な運転支援装置であって、実用性を向上させた運転支援装置を提供する。【解決手段】運転支援装置１は、自車両の位置に関する情報、自車両の周囲に位置する物標に関する情報及び自車両の操作子の操作に関する情報を取得して出力する車載センサ２０と、自車両が走行している車線の幅方向における端部へ偏った場合に前記自車両が前記車線から逸脱することを抑制する車線逸脱抑機能を有し、且つ自車両のアクセルペダルの踏み込み深さが所定の第１閾値を超えている場合、前記車線逸脱抑制機能を無効化するように構成されている運転支援ＥＣＵ１０と、を備える。運転支援ＥＣＵ１０は、自車両が曲線路を走行していて、当該自車両が当該曲線路の外周側へ偏っていて、且つ前記アクセルペダルの踏み込み深さが前記第１閾値よりも小さい第２閾値を超えている場合に前記車線逸脱抑制機能を無効化するように構成される。【選択図】図１

Description

本発明は、自車両が走行している車線（走行路）から逸脱すること（運転者の意図しない逸脱）を抑制する運転支援装置に関する。

従来、車線に沿って走行している自車両が当該車線から逸脱することを抑制する車線逸脱抑制制御を実行可能な運転支援装置（以下、「従来装置」と称呼する。）が知られている（例えば、下記特許文献１を参照。）。従来装置は、自車両が車線の幅方向における中央部から端部側（右端側又は左端側）へ偏った場合に、車線逸脱抑制制御として、所定の警告音を再生するとともに、自車両が車線の幅方向における中央部側に戻るようにステアリング装置を制御する。従来装置は、車線の幅方向における中央部から端部側へのずれ（オフセット値）が所定のオフセット閾値を超えている場合、上記の車線逸脱抑制制御を実行しない。従来装置は、運転者によるステアリングホイールの操作トルク（操舵トルク）に応じて、上記のオフセット閾値に割り当てる値を設定する。具体的には、操舵トルクが所定のトルク閾値以下である場合、従来装置は、オフセット閾値として第１のオフセット値を割り当てる。一方、操舵トルクが前記所定のトルク閾値を超えている場合、従来装置は、オフセット閾値に、前記第１のオフセット値よりも小さい第２のオフセット値を割り当てる。すなわち、操舵トルクが比較的小さい場合には、従来装置は、自車両が車線の幅方向における中央部からある程度大きく逸脱するまで、車線逸脱抑制制御を実行（継続）し、自車両が車線をさらに逸脱し始めた時点で車線逸脱抑制制御を停止する。一方、操舵トルクが比較的大きい場合には、従来装置は、自車両が車線の幅方向における中央部から少し逸脱した時点で、車線逸脱抑制制御を停止する。

特開２０１１－１６８１９４号公報

ところで、例えば、運転者が、曲線路の内周側の車線から外周側の車線へ自車両を移動させる場合（つまり、運転者が意図的に車線を変更する場合）がある。この場合、運転者は、ステアリングホイールを、それほど大きく操作しなくても、自車両は外側の車線へ向かう。すなわち、この場合、操舵トルクが比較的小さい。そのため、従来装置は、オフセット閾値に、第１のオフセット値を割り当てる。よって、自車両が前記内周側の車線の幅方向における中央部から外周側へある程度大きく逸脱するまで、車線逸脱抑制制御が継続されるので、運転者が煩わしく感じる。このように、従来装置の実用性が低い。

本発明の目的の一つは、自車両が車線を逸脱することを抑制可能な運転支援装置であって、実用性を向上させた運転支援装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の運転支援装置（１）は、
自車両の位置に関する情報、自車両の周囲に位置する物標に関する情報及び自車両の操作子の操作に関する情報を取得して出力する車載センサ（２０）と、
自車両が走行している車線の幅方向における端部へ偏った場合に前記自車両が前記車線から逸脱することを抑制する車線逸脱抑制機能を有し、且つ自車両のアクセルペダルの踏み込み深さ（ＡＤ）が所定の第１閾値（ＡＤ１）を超えている場合、前記車線逸脱抑制機能を無効化するように構成されている制御装置（１０）と、
を備える。
前記制御装置は、
自車両が曲線路を走行していて、当該自車両が当該曲線路の外周側（ＯＡ）へ偏っていて、且つ前記アクセルペダルの踏み込み深さが前記第１閾値よりも小さい第２閾値（ＡＤ２）を超えている場合に前記車線逸脱抑制機能を無効化する、ように構成されている。

上記のように構成された本発明に係る運転支援装置の制御装置は、自車両が走行している車線の端部側へ偏っている場合、車線逸脱抑制制御を実行する。ただし、原則として、アクセルペダルの踏み込み深さが、第１閾値を超えている場合、制御装置は、車線逸脱抑制制御を実行しない。さらに、制御装置は、自車両が曲線路を走行していて、その車線の外周側に偏っている場合（外周側領域を走行している場合）であって、且つアクセルペダルの踏み込み深さが第１閾値よりも小さい第２閾値を超えている場合に、車線逸脱抑制制御を実行しない。すなわち、曲線路において運転者が自車両を加速させて、当該曲線路の内周側の車線から外周側の車線へ走行路を変更しようとする場合に、アクセルペダルの踏み込み深さが比較的小さい段階で車線逸脱抑制制御が実行されなくなる。よって、本発明に係る運転支援装置によれば、従来装置に比べて、運転者の煩わしさを低減できる。このように、従来装置に比べて、本実施形態係る運転支援装置の実用性が高い。

図１は、本発明の一実施形態に係る運転支援装置のブロック図である。 図２は、車両が車線を逸脱する場面を示す平面図である。 図３は、アクセルペダルの踏み込み深さ閾値の変化の一例を示すグラフである。 図４は、車線逸脱抑制プログラムのフローチャートである。

（構成の概略）
図１に示したように、本発明の一実施形態に係る運転支援装置１は、車両Ｖ（以下、「自車両」と称呼される場合もある。）に搭載される。運転支援装置１は、詳しくは後述するように、車両Ｖに搭載されたセンサから取得した情報に基づいて、車両Ｖが走行している車線（走行路）から逸脱することを抑制する車線逸脱抑制機能を有する。

（具体的構成）
図１に示したように、運転支援装置１は、運転支援ＥＣＵ１０、車載センサ２０，駆動装置３０、制動装置４０、シフト切替装置５０及びステアリング装置６０を備えている。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０ａ、ＲＯＭ１０ｂ、ＲＡＭ１０ｃなどを備えたマイクロコンピュータを含む。なお、本明細書において、「ＥＣＵ」は電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）を意味し、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたマイクロコンピュータを含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクションを実行することにより各種機能を実現する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して、他のＥＣＵ（後述するエンジンＥＣＵ３１、ブレーキＥＣＵ４１、ＳＢＷ・ＥＣＵ５１及びＥＰＳ・ＥＣＵ６１と相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。

車載センサ２０は、車両Ｖの周囲に存在する立体物についての情報及び車両Ｖの周囲の路面の区画線についての情報を含む車両周辺情報を取得するセンサを含む。すなわち、例えば、車載センサ２０は、自動車（他車両）、歩行者及び自転車などの移動物、並びに、路面の白線、ガードレール、信号機などの固定物に関する情報を取得するセンサを含む。

具体的には、車載センサ２０は、レーダセンサ２１、超音波センサ２２、カメラ２３、及びナビゲーションシステム２４を含む。

レーダセンサ２１は、レーダ送受信部と信号処理部（図示略）とを備えている。レーダ送受信部が、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する立体物によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、車両Ｖと立体物との距離、車両Ｖと立体物との相対速度、車両Ｖに対する立体物の相対位置（方向）等を表す情報を取得して運転支援ＥＣＵ１０に出力する。

超音波センサ２２は、超音波をパルス状に車両の周囲の所定の範囲に送信し、立体物によって反射された反射波を受信する。超音波センサは、超音波の送信から反射波の受信までの時間に基づいて、「送信した超音波が反射された立体物上の点である反射点」及び「超音波センサと立体物との距離」等を検出することができる。

カメラ２３は、撮像装置及び画像解析装置を含む。撮像装置は、例えば、ＣＣＤ（ｃｈａｒｇｅ ｃｏｕｐｌｅｄ ｄｅｖｉｃｅ）或いはＣＩＳ（ＣＭＯＳ ｉｍａｇｅ ｓｅｎｓｏｒ）の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像装置は、フロントウインドシールドガラスの上部に配設されている。撮像装置は、所定のフレームレートで車両の前景を撮影して得られた画像データを、画像解析装置に出力する。画像解析装置は、取得した画像データを解析して、その画像から車両Ｖの前方に位置する物標に関する情報を取得する。画像解析装置は、例えば、車両Ｖの進行方向における前方に位置する信号機の灯火色を認識する。また、画像解析装置は、道路の白線（区画線、停止線など）を認識する。

ナビゲーションシステム２４は、複数の人工衛星からＧＰＳ信号を受信し、前記受信した複数のＧＰＳ信号に基づいて、車両Ｖの現在地ＰＶ（緯度及び経度）を検出する。また、ナビゲーションシステム２４は、地図を表す地図データを記憶している。地図データは、道路を表す道路情報及び信号機の設置位置を表す信号機位置情報を含む。ナビゲーションシステム２４は、運転支援ＥＣＵ１０に、前記検出した現在地ＰＶを表す車両位置データを送信する。さらに、ナビゲーションシステム２４は、２つの地点の距離（道路に沿った距離）を計算する機能を備える。

車載センサ２０は、さらに、車両Ｖの走行状態（速度、加速度）に関する情報、及び車両Ｖが備える操作子の操作態様に関する情報を取得するセンサを含む。

具体的には、車載センサ２０は、速度センサ２５、加速度センサ２６、アクセルペダルセンサ２７、ブレーキペダルセンサ２８、シフトレバーセンサ２９及びステアリングセンサ２ａを含む。

速度センサ２５は、自車両の車輪が所定角度回転する毎に一つのパルス信号（車輪パルス信号）を発生させる車輪速センサを含む。速度センサ２５は、車輪速センサから送信されてくる車輪パルス信号の単位時間におけるパルス数を計測し、その計測したパルス数に基づいて各車輪の回転速度（車輪速度）を計算し、各車輪の車輪速度に基づいて自車両の車速Ｖｓ（実車速）を計算する。速度センサ２５は、車速Ｖｓを表すデータを運転支援ＥＣＵ１０へ送信可能である。

加速度センサ２６は、車両Ｖに作用する加速度Ｇ（例えば、曲線路を走行している際に車両Ｖの車幅方向に作用する加速度、直線路を走行している際に車両Ｖの前後方向に作用する加速度など）を検出する。加速度センサ２６は、加速度Ｇを表すデータを運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

アクセルペダルセンサ２７は、車両Ｖのアクセルペダル（不図示）の踏み込み深さＡＤを検出する。アクセルペダルセンサ２７は、アクセルペダルの踏み込み深さＡＤを表すデータを運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

ブレーキペダルセンサ２８は、車両Ｖのブレーキペダル（不図示）の踏み込み深さＢＤを検出する。ブレーキペダルセンサ２８は、踏み込み深さＢＤを表すデータを運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

シフトレバーセンサ２９は、車両Ｖのシフトレバー（不図示）のポジション（シフトレバーポジションＳＰ）を検出する。シフトレバーセンサ２９は、シフトレバーポジションＳＰを表すデータを運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

ステアリングセンサ２ａは、ステアリングホイールの操舵角（舵角又は転舵角とも称呼される）θを検出する。ステアリングセンサ２ａは、検出した操舵角θを表すデータを運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

駆動装置３０は、駆動力を発生させ、当該駆動力を車輪（左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪）のうちの駆動輪に付与する。駆動装置３０は、エンジンＥＣＵ３１、エンジンアクチュエータ３２、内燃機関３３、変速機３４、駆動力を車輪に伝達する図示しない駆動力伝達機構などを含む。エンジンＥＣＵ３１は、エンジンアクチュエータ３２に接続されている。エンジンアクチュエータ３２は、内燃機関３３のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３１は、運転支援ＥＣＵ１０からアクセルペダルの踏み込み深さＡＤを取得する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、アクセルペダルセンサ２７から取得した踏み込み深さＡＤを適宜修正して、エンジンＥＣＵ３１へ送信可能である。エンジンＥＣＵ３１は、運転支援ＥＣＵ１０から取得した踏み込み深さＡＤに応じて、エンジンアクチュエータ３２を駆動する。このようにして、内燃機関３３が発生するトルクが制御される。内燃機関３３が発生するトルクは、変速機３４及び駆動力伝達機構（例えば、ドライブシャフト）を介して駆動輪に伝達されるようになっている。

なお、運転支援装置１が適用される車両Ｖが、ハイブリッド車両（ＨＥＶ）である場合、エンジンＥＣＵ３１は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する車両の駆動力を制御することができる。また、運転支援装置１が適用される車両Ｖが電気車両（ＢＥＶ）である場合、エンジンＥＣＵ３１に代えて、車両駆動源としての「電動機」によって発生する車両の駆動力を制御する電動機ＥＣＵを用いればよい。

制動装置４０は、車輪に対して制動力を付与する。制動装置４０は、ブレーキＥＣＵ４１、油圧回路４２及びブレーキキャリパ４３を含む。油圧回路４２は、図示しないリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置、油圧センサなどを含む。ブレーキキャリパ４３は、シリンダ及びピストンを備えた油圧式アクチュエータである。シリンダにオイルが供給されるとピストンがシリンダから押し出される。ピストンの先端に、ブレーキパッドが設けられており、このブレーキパッドがブレーキディスクへ押し当てられる。ブレーキＥＣＵ４１は、運転支援ＥＣＵ１０からブレーキペダルの踏み込み深さＢＤを取得する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、ブレーキペダルセンサ２８から取得した踏み込み深さＢＤを適宜修正して、ブレーキＥＣＵ４１へ送信可能である。ブレーキＥＣＵ４１は、運転支援ＥＣＵ１０から取得した踏み込み深さＢＤに応じて、油圧回路４２に油圧制御指令を送信する。油圧回路４２は、ブレーキＥＣＵ４１から取得した油圧制御指令に応じてブレーキキャリパ４３のシリンダ内の油圧を調整する。このようにして、ブレーキキャリパ４３による車輪（ブレーキディスク）の制動力が制御される。

シフト切替装置５０は、変速機３４のシフトポジションを切替える。シフト切替装置５０は、ＳＢＷ（Ｓｈｉｆｔ－ｂｙ－Ｗｉｒｅ）・ＥＣＵ５１、ＳＢＷアクチュエータ５２、シフト切替機構５３などを含む。ＳＢＷ・ＥＣＵ５１は、ＳＢＷアクチュエータ５２に接続されている。ＳＢＷ・ＥＣＵ５１は、運転支援ＥＣＵ１０からシフトレバーポジションＳＰを取得する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、シフトレバーセンサ２９から取得したシフトレバーポジションＳＰを適宜修正して、ＳＢＷ・ＥＣＵ５１へ送信可能である。ＳＢＷ・ＥＣＵ５１は、運転支援ＥＣＵ１０から取得したシフトレバーポジションＳＰに応じて、ＳＢＷアクチュエータ５２にシフト切り替え指令を送信する。ＳＢＷアクチュエータ５２は、ＳＢＷ・ＥＣＵ５１から取得したシフト切り替え指令に応じてシフト切替機構５３を制御する。このようにして、変速機３４のシフトポジションが切り替えられる。

ステアリング装置６０は、操舵輪（左前輪及び右前輪）の操舵角を制御する。ステアリング装置６０は、電動パワーステアリングＥＣＵ（以下、「ＥＰＳ・ＥＣＵ」と称呼する。）６１、アシストモーター６２、及びステアリング機構６３を含む。ＥＰＳ・ＥＣＵ６１は、アシストモーター６２（アシストモーター６２の駆動回路）に接続されている。アシストモーター６２は、ステアリング機構６３に組み込まれている。ステアリング機構６３は、操舵輪を転舵するための機構である。ステアリング機構６３は、ステアリングホイールＳＷ、ステアリングシャフトＵＳ、及び、図示しない操舵用ギア機構等を含む。ＥＰＳ・ＥＣＵ６１は、ステアリングシャフトＵＳに設けられた操舵トルクセンサ（図示省略）によって、運転者がステアリングホイールＳＷに入力した操舵トルクを検出し、この操舵トルクに基づいてアシストモーター６２を駆動する。ＥＰＳ・ＥＣＵ６１は、このアシストモーター６２の駆動によってステアリング機構６３に操舵トルク（操舵アシストトルク）を付与し、これにより、運転者の操舵操作をアシストすることができる。

加えて、ＥＰＳ・ＥＣＵ６１は、運転支援ＥＣＵ１０から操舵角θを取得する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、ステアリングセンサ２ａから取得した操舵角θを適宜修正して、ＥＰＳ・ＥＣＵ６１へ送信可能である。ＥＰＳ・ＥＣＵ６１は、運転支援ＥＣＵ１０から取得した操舵角θに応じて、ＥＰＳ・ＥＣＵ６１に操舵指令を送信可能である。ＥＰＳ・ＥＣＵ６１は、運転支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合には、当該操舵指令に基づいてアシストモーター６２を駆動する。この場合にアシストモーター６２が発生する操舵トルクは、上述した運転者の操舵をアシストするために付与される操舵アシストトルクとは異なり、運転者の操舵を必要とせずに、ＥＰＳ・ＥＣＵ６１からの操舵指令によってステアリング機構６３に付与されるトルクである。このようにして、車両の操舵輪の舵角（即ち、操舵角）が制御される。

（車線逸脱抑制機能）
つぎに、運転支援装置１の車線逸脱抑制機能について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ２１、超音波センサ２２及びカメラ２３から取得したデータに基づいて、目標走行ラインＬｄを演算する。目標走行ラインＬｄは、車両Ｖが走行している車線の右側の白線ＲＬ（又は縁石、分離帯など）と左側の白線ＬＬ（縁石、分離帯など）との中央位置にて、白線ＲＬ及び白線ＬＬに対して略平行に延びる線である（図２を参照。）。つぎに、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の前端中央位置ＣＬと目標走行ラインＬｄとのずれ（車線の幅方向右側又は左側へのずれ（以下、「オフセット値ＯＦＳ」と称呼する。））を演算する。

運転支援ＥＣＵ１０は、原則として、オフセット値ＯＦＳ（絶対値）が所定の範囲ＯＦＳＲ内にある場合、運転者に対し、所定の警報を実行する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、ナビゲーションシステム２４の映像表示装置に、所定の画像を表示させるとともに、同ナビゲーションシステム２４の音響装置に、所定の警告音を再生させる。このように、運転支援装置１が、運転者に対し、自車両が車線の幅方向（横断方向）における端部側へ偏っていることを報知して、操舵角θの修正を促すことにより、自車両が現在走行している車線から逸脱することを抑制することができる。

ただし、アクセルペダルの踏み込み深さＡＤが所定の閾値ＡＤｔｈを超えている場合、オフセット値ＯＦＳが所定の範囲ＯＦＳＲ内にあるとしても、運転支援ＥＣＵ１０は、上記の警報を実行しない。

ここで、運転支援ＥＣＵ１０は、原則として、第１踏み込み深さＡＤ１を閾値ＡＤｔｈに割り当てる。その例外として、自車両が、曲線路を走行していて、その外周側に偏っている場合（図２において網点を付した領域（以下、「外周側領域ＯＡ」と称呼する。）を走行している場合）、運転支援ＥＣＵ１０は、第１踏み込み深さＡＤ１よりも小さい第２踏み込み深さＡＤ２を閾値ＡＤｔｈに割り当てる（図３を参照）。

具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、下記のようにして閾値ＡＤｔｈに割り当てる値を決定する。運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ２１、超音波センサ２２、カメラ２３及びナビゲーションシステム２４から取得した情報に基づいて、自車両が走行している車線の曲率半径Ｒを逐次演算している。さらに、運転支援ＥＣＵ１０は、車線の曲率半径Ｒが所定の閾値Ｒｔｈ以下である場合、自車両の前端中央位置ＣＬが目標走行ラインＬｄに対して、当該車線（曲線路）の外周側に偏っているか否かを判定する。自車両の前端中央位置ＣＬが目標走行ラインＬｄに対して、当該車線（曲線路）の外周側に偏っている場合、運転支援ＥＣＵ１０は、第２踏み込み深さＡＤ２を閾値ＡＤｔｈに割り当てる。

つぎに、図４を参照して、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ１０ａ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）の動作（上記の車線逸脱抑制制御を実現する車線逸脱抑制プログラム）を具体的に説明する。自車両のエンジンが動作している間（イグニッションスイッチがオン様態にあるとき）、ＣＰＵは、所定の時間間隔をおいて、当該プログラムを繰り返し実行する。

ＣＰＵは、ステップ１００から車線逸脱抑制処理を開始し、ステップ１０１に進む。

つぎに、ＣＰＵは、ステップ１０１にて、車載センサ２０から取得した情報に基づいて、自車両が走行している車線の曲率半径Ｒを演算（取得）する。そして、ＣＰＵは、ステップ１０２に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０２に進むと、曲率半径Ｒが所定の閾値Ｒｔｈ以下であるか否かを判定する。すなわち、ＣＰＵは、自車両が走行している車線が曲線路であるか否かを判定する。曲率半径Ｒが閾値Ｒｔｈ以下である場合（自車両が曲線路を走行している場合（１０２：Ｙｅｓ））、ＣＰＵは、ステップ１０３に進む。一方、曲率半径Ｒが閾値Ｒｔｈを超えている場合（自車両が直線路を走行している場合（１０２：Ｎｏ））、ＣＰＵは、後述するステップ１０５に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０３に進むと、車載センサ２０から取得したデータに基づいて、自車両が車線の外周側に偏在しているか否かを判定する。自車両が車線の外周側に偏在している場合（前端中央位置ＣＬが外周側領域ＯＡ内に位置している場合（１０３：Ｙｅｓ））、ＣＰＵは、ステップ１０４に進む。一方、自車両が車線の中央部に位置している場合又は車線の内周側に偏在している場合（前端中央位置ＣＬが目標走行ラインＬｄ上に位置している場合、又は車線の内周側に位置している場合（１０３：Ｎｏ））、ＣＰＵは、ステップ１０５に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０５に進んだ場合には、閾値ＡＤｔｈに第１踏み込み深さＡＤ１を割り当て、ステップ１０４に進んだ場合には、閾値ＡＤｔｈに第２踏み込み深さＡＤ２を割り当てる。そして、ＣＰＵは、ステップ１０４又はステップ１０５からステップ１０６に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０６に進むと、車載センサ２０から取得したデータに基づいて、オフセット値ＯＦＳを演算（取得）する。そして、ＣＰＵは、ステップ１０７に進む。

ＣＰＵが、ステップ１０７に進むと、オフセット値ＯＦＳ（オフセット値ＯＦＳの大きさ）が所定の範囲ＯＦＳＲの内側にあるか否かを判定する。オフセット値ＯＦＳが所定の範囲ＯＦＳＲ内（境界を含む）にある場合（１０７：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１０８に進む。一方、オフセット値ＯＦＳが所定の範囲ＯＦＳＲ外にある場合（１０７：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１１１に進み、車線逸脱抑制処置を終了する。すなわち、この場合、ＣＰＵは、警報を実行しない。

ＣＰＵは、ステップ１０８に進むと、アクセルペダルセンサ２７から、アクセルペダルの踏み込み深さＡＤを取得する。そして、ＣＰＵは、ステップ１０９に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０９に進むと、踏み込み深さＡＤ（現在の値）が、閾値ＡＤｔｈを超えているか否かを判定する。踏み込み深さＡＤが、閾値ＡＤｔｈを超えている場合（１０９；Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１１１に進み、車線逸脱抑制処理を終了する。すなわち、この場合、ＣＰＵは、警報を実行しない。一方、踏み込み深さＡＤが、閾値ＡＤｔｈ以下である場合（１０９：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１１０に進む。

ＣＰＵは、ステップ１１０に進むと、ナビゲーションシステム２４の映像表示装置に所定の画像を表示させるとともに、同ナビゲーションシステム２４の音響装置に、所定の警告音を再生させる。そして、ＣＰＵは、ステップ１１１に進み、車線逸脱抑制処理を終了する。

（効果）
上述したように、従来装置によれば、曲線路において運転者が自車両を加速させて、当該曲線路の内周側の車線から外周側の車線へ走行路を変更しようとする場合に、本来不要な車線逸脱抑制制御が継続されて、運転者が煩わしく感じる場合がある。一方、本実施形態に係る運転支援装置１の運転支援ＥＣＵ１０は、オフセット値ＯＦＳが所定の範囲ＯＦＳＲ内にある場合、車線逸脱抑制制御（警報）を実行する。ただし、アクセルペダルの踏み込み深さＡＤが、閾値ＡＤｔｈを超えている場合、運転支援ＥＣＵ１０は、車線逸脱抑制制御を実行しない。ここで、運転支援ＥＣＵ１０は、原則として、閾値ＡＤｔｈに、第１踏み込み深さＡＤ１を割り当てる。ただし、自車両が曲線路を走行していて、且つその車線の外周側に偏っている場合（外周側領域ＯＡを走行している場合）、運転支援ＥＣＵ１０は、閾値ＡＤｔｈに、第１踏み込み深さＡＤ１よりも小さい第２踏み込み深さＡＤ２を割り当てる。すなわち、曲線路において運転者が自車両を加速させて、当該曲線路の内周側の車線から外周側の車線へ走行路を変更しようとする場合に、アクセルペダルの踏み込み深さＡＤが比較的小さい段階で車線逸脱抑制制御（警報）が停止される。よって、従来装置に比べて、運転者の煩わしさを低減できる。このように、従来装置に比べて、本実施形態係る運転支援装置１の実用性が高い。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、以下に述べるように、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

＜変形例＞
例えば、上記実施形態では、運転支援ＥＣＵ１０は、車線逸脱抑制制御として、警報を実行しているが、これに代えて、又は加えて、前端中央位置ＣＬが目標走行ラインＬｄ上に位置するように、ステアリング装置６０（アシストモーター６２）を制御してもよい。すなわち、運転支援ＥＣＵ１０は、オフセット値ＯＦＳが「０」になるように目標操舵角を決定する。つぎに、運転支援ＥＣＵ１０は、当該目標操舵角を表すデータ（操舵指令）をＥＰＳ・ＥＣＵ６１に送信する。ＥＰＳ・ＥＣＵ６１は、車両Ｖの実際の操舵角が目標操舵角に一致するようにアシストモーター６２を駆動する。

１…運転支援装置、１０…運転支援ＥＣＵ、２０…車載センサ、３０…駆動装置、４０…制動装置、５０…シフト切替装置、６０…ステアリング装置、ＡＤ…踏み込み深さ、ＡＤ１…第１踏み込み深さ、ＡＤ２…第２踏み込み深さ、ＡＤｔｈ…閾値、ＯＡ…外周側領域、ＯＦＳ…オフセット値、Ｒ…曲率、Ｒｔｈ…閾値、θ…操舵角

Claims (1)

1. 自車両の位置に関する情報、自車両の周囲に位置する物標に関する情報及び自車両の操作子の操作に関する情報を取得して出力する車載センサと、
   自車両が走行している車線の幅方向における端部へ偏った場合に前記自車両が前記車線から逸脱することを抑制する車線逸脱抑制機能を有し、且つ自車両のアクセルペダルの踏み込み深さが所定の第１閾値を超えている場合、前記車線逸脱抑制機能を無効化するように構成されている制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、
   自車両が曲線路を走行していて、当該自車両が当該曲線路の外周側へ偏っていて、且つ前記アクセルペダルの踏み込み深さが前記第１閾値よりも小さい第２閾値を超えている場合に前記車線逸脱抑制機能を無効化する、ように構成された、
   運転支援装置。

Images