JP2023110530A - 車両側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側突時にシートベルトリトラクタが車内側に進入しても、センターピラートリムが割れることを防止することができる車両側部構造を提供する。【解決手段】車両側部構造１００は、車両側部の中央を上下方向に延びるセンターピラー１０２と、センターピラーの内側面に位置するシートベルトリトラクタ１０４と、センターピラーとシートベルトリトラクタを車内側から覆うセンターピラートリム１１４と、センターピラートリムの車外側に車両前後方向にわたって設けられたリブ１２２と、リブからさらに車外側に向かって延びてリブを支点として回転するようヒンジ部１３０を介してリブに接合されている補強部材１１６と、センターピラートリムから車外側に突出して補強部材がリブを支点として下方に回転することで補強部材と係合する爪部１２４、１２６とを備え、補強部材は、爪部と係合したとき、車両側面視でシートベルトリトラクタと少なくとも一部が重なる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両側部構造に関するものである。

自動車などの車両の側部には、例えば中央に上下方向に延びるセンターピラーが備えられ、センターピラーの下部の内側面にシートベルトリトラクタが設置されている場合がある。このような車両側部構造では、センターピラーおよびシートベルトリトラクタを車内側から覆う内装部材（センターピラートリム）が取り付けられて、意匠面が形成されている。

このため車両側部構造では、側突時にシートベルトリトラクタが車内側に進入してセンターピラートリムに当接し、センターピラートリムが破損する可能性がある。特許文献１には、ピラーの車室内側から取り付けられるピラーガーニッシュが記載されている。

このピラーガーニッシュは、シートベルト巻き取り装置（シートベルトリトラクタ）の車室内側を覆っていて、第１のリブと第２のリブとを有する。第１のリブは、シートベルト巻き取り装置側となるピラーガーニッシュの裏面に設けられていて、さらにスリットが形成されている。第２のリブは、第１のリブの側方に所定距離だけ離間して裏面に設けられている。

特許文献１では、車両側面衝突などにおいて、サイドエアバッグの展開荷重がピラーガーニッシュに作用した場合に、第１のリブに形成されたスリットにより撓み変形させることで衝撃エネルギーを吸収し、ピラーガーニッシュの割れの発生を防止して入力荷重を低減することができる、としている。また、第１のリブにスリットが形成されている分だけ低下する剛性は、第２のリブにより補完することができる、としている。

特開２００６－３２７３３９号公報

特許文献１のピラーガーニッシュは、複数のリブを設けることで強度を向上させることができる。しかし、このピラーガーニッシュでは、側突時にシートベルトリトラクタからの外力を受けると、リブの根元に応力が集中し易く、リブの根元からピラーガーニッシュが割れてしまう可能性がある。

本発明は、このような課題に鑑み、側突時にシートベルトリトラクタが車内側に進入しても、センターピラートリムが割れることを防止することができる車両側部構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の代表的な構成は、車両側部の中央を上下方向に延びるセンターピラーと、センターピラーの内側面に位置するシートベルトリトラクタとを備える車両側部構造であって、車両側部構造はさらに、センターピラーおよびシートベルトリトラクタを車内側から覆うセンターピラートリムと、センターピラートリムの車外側に車両前後方向にわたって設けられたリブと、リブからさらに車外側に向かって延びていてリブを支点として回転するよう所定のヒンジ部を介してリブに接合されている補強部材と、センターピラートリムから車外側に突出していて補強部材がリブを支点として下方に回転することにより補強部材と係合する爪部とを備え、補強部材は、爪部と係合したとき、車両側面視でシートベルトリトラクタと少なくとも一部が重なることを特徴とする。

本発明によれば、側突時にシートベルトリトラクタが車内側に進入しても、センターピラートリムが割れることを防止することができる車両側部構造を提供することができる。

本発明の実施例に係る車両側部構造を示す図である。 図１の車両側部構造のＡ－Ａ断面図である。 図１の車両側部構造の要部を示す図である。 図３の補強部材をセンターピラートリムに組み付けた状態を示す図である。 図１の補強部材を示す図である。 図３の車両側部構造の変形例を示す図である。

本発明の一実施形態の代表的な構成は、車両側部の中央を上下方向に延びるセンターピラーと、センターピラーの内側面に位置するシートベルトリトラクタとを備える車両側部構造であって、車両側部構造はさらに、センターピラーおよびシートベルトリトラクタを車内側から覆うセンターピラートリムと、センターピラートリムの車外側に車両前後方向にわたって設けられたリブと、リブからさらに車外側に向かって延びていてリブを支点として回転するよう所定のヒンジ部を介してリブに接合されている補強部材と、センターピラートリムから車外側に突出していて補強部材がリブを支点として下方に回転することにより補強部材と係合する爪部とを備え、補強部材は、爪部と係合したとき、車両側面視でシートベルトリトラクタと少なくとも一部が重なることを特徴とする。

上記構成によれば、補強部材は、爪部と係合したとき、爪部がセンターピラートリムから車外側に向かって突出しているため、センターピラートリムから車外側に離間した状態となる。また補強部材は、センターピラートリムから車外側に立設したリブにヒンジ部を介して接合されているため、センターピラートリムから車外側に離間した状態となる。

つまり補強部材は、爪部と係合したとき、車両側面視でシートベルトリトラクタと少なくとも一部が重なり、シートベルトリトラクタとセンターピラートリムとの間に位置するだけでなく、センターピラートリムから離間した位置にある。このため、側突時にシートベルトリトラクタが車内側に進入すると、シートベルトリトラクタは、まず、補強部材に当接する。つぎに、補強部材は、シートベルトリトラクタからの外力を受けて車内側に押されて車内側に移動することにより、リブに応力が集中することを回避することができる。

そして、シートベルトリトラクタは、補強部材を介してセンターピラートリムに当接し、センターピラートリムに直接当接することがない。したがって上記構成によれば、側突時にシートベルトリトラクタがセンターピラートリムに直接当接することを回避して、センターピラートリムが割れることを防止することができる。

また補強部材は、展開した状態、すなわちリブからさらに車外側に向かって延びていて所定のヒンジ部を介してリブに接合されている状態で成形し、成形後、リブを支点として下方に回転させて爪部と係合させることにより、センターピラートリムに組み付けることができる。

このように、補強部材は、展開した状態で成形した後、下方に回転させてセンターピラートリムに組み付け可能であるため、組み付けた状態での車幅方向の寸法を小さくすることができる。したがって、シートベルトリトラクタとセンターピラートリムとの間隔が小さいスペースであっても、補強部材を配置することができ、スペースを効率的に活用することができる。

上記の補強部材は、ヒンジ部の反力によってリブを支点として上方に回転しようとする付勢された状態で爪部と係合していて、車外側からの外力を受けると、リブを支点として下方に回転することにより、車内側に所定のストロークだけ移動する。

これにより、補強部材では、爪部と係合した状態で側突時に車外側からの外力を受けると、リブを支点として下方に回転して車内側に移動することができる。このため、リブに接合された補強部材のヒンジ部などに側突時の衝撃が集中することを回避して、補強部材が破損することを防止することができる。さらに、補強部材が外力を受けて所定のストロークだけ移動できるため、衝撃エネルギーを吸収することができ、センターピラートリムの破損も防止することができる。

上記の補強部材のヒンジ部は、シートベルトリトラクタの上端よりも上方に位置している。これにより、側突時にシートベルトリトラクタが補強部材に当接しても、シートベルトリトラクタは、補強部材のヒンジ部に直接衝突することがない。このため、補強部材のヒンジ部とリブに側突時の衝撃が集中することを回避して、センターピラートリムの破損を防止することができる。

上記のシートベルトリトラクタは、車両前側に配置されたガスジェネレータを有し、補強部材は、前端に位置する第１箇所と、車両前後方向の中央よりも後方寄りでヒンジ部に近接した頂部と、後端のうち第１箇所よりも高い位置にある第２箇所とを結ぶ上に凸の山なり形状の境界線によって区画されていて、補強部材のうち境界線の下側の領域は板厚が最も大きく、境界線を境に板厚は漸減していて、補強部材のうち境界線の上側かつ前方側の領域は、ガスジェネレータに対面している。

このように、補強部材は、前端の第１箇所と、ヒンジ部に近接した頂部と、後端の第２箇所とを結ぶ山なり形状の境界線によって区画され、境界線を境に板厚が漸減している。これにより補強部材は、ヒンジ部付近において車両前後方向で板厚が変化していて、さらに側突時に大きな外力を受ける部位となる境界線の下側の領域の板厚を最も大きくしているので、衝撃吸収の最適化を図りつつ、重量やコストを低減することができる。

また補強部材では、境界線を境に板厚が漸減しているため、境界線の頂部から車両前後方向に遠ざかるほど板厚が小さくなるため、ヒンジ部と接合したリブのうち、衝撃が集中し易いリブの両端に応力が集中することを低減できる。これにより、側突時の衝撃でセンターピラートリムが割れることを防止することができる。

さらに境界線では、その頂部が車両前後方向の中央よりも後方寄りでヒンジ部に近接していて、後端の第２箇所が前端の第１箇所よりも高い位置にある。これにより、補強部材のうち境界線の上側かつ前方側の領域（前側領域）は、境界線の上側かつ後方側の領域よりも広い範囲にわたって形成され、板厚をより小さくすることができる。

そして、この補強部材の前側領域は、シートベルトリトラクタの硬度の高いガスジェネレータに対面しているため、ガスジェネレータとの間で広いクリアランスを確保することができる。これにより、補強部材では、側突時にガスジェネレータが前側領域に衝突し、板厚の小さい前側領域が変形するため、衝撃を吸収し易くすることができる。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施例に係る車両側部構造１００を示す図である。図２は、図１の車両側部構造１００のＡ－Ａ断面図である。以下各図において、車両前後方向をそれぞれ矢印Ｆｒｏｎｔ、Ｂａｃｋ、車幅方向の左右をそれぞれ矢印Ｌｅｆｔ、Ｒｉｇｈｔ、車両上下方向をそれぞれ矢印Ｕｐ、Ｄｏｗｎで例示する。なお以下の説明では、図１の車両右側の車両側部構造１００を例示するが、車両左側の側部に本実施例を適用してもよい。

車両側部構造１００は、図１に示すようにセンターピラー１０２と、シートベルトリトラクタ１０４とを備える。センターピラー１０２は、車両側部の中央を上下方向に延びる部材であり、車内側に位置するインナパネル１０６を有する。インナパネル１０６の下部には、シートベルトリトラクタ１０４を収納するリトラクタ用開口１０８が形成されている。

シートベルトリトラクタ１０４は、シートベルト１１０の引き出しおよび巻き取りが可能な装置であって、図１に示すようにリトラクタ用開口１０８に収納されてセンターピラー１０２の内側面に配置されている。またシートベルトリトラクタ１０４は、硬度の高いガスジェネレータ１１２を有する。ガスジェネレータ１１２は、車両緊急時にガスを発生する装置であり、シートベルトリトラクタ１０４のうち車両前側に配置されている。

車両側部構造１００はさらに、図２に示すセンターピラートリム１１４と、補強部材１１６とを備える。なお図１では、センターピラートリム１１４および補強部材１１６の外形のみを鎖線で模式的に示している。図２では、センターピラートリム１１４および補強部材１１６と、シートベルトリトラクタ１０４との位置関係を示すために、シートベルトリトラクタ１０４を鎖線で示している。

センターピラートリム１１４は、センターピラー１０２およびシートベルトリトラクタ１０４を車内側から覆う内装部材であって意匠面を形成する。補強部材１１６は、平板状の部材であって、図２に示すようにセンターピラートリム１１４とシートベルトリトラクタ１０４の間に位置している。また補強部材１１６は、図１に示すように車両側面視でシートベルトリトラクタ１０４と少なくとも一部が重なるように配置されている。さらに補強部材１１６は、図１に示す上に凸の山なり形状の境界線１１８によって各領域に区画される（図５参照）。

また車両側部構造１００は、図２に示すセンターピラートリム１１４の裏面１２０とシートベルトリトラクタ１０４との車幅方向の間隔の寸法Ｌａが通常の構造よりも小さく設定されている。なおセンターピラートリム１１４の裏面１２０とは、意匠面の反対側に位置していて、シートベルトリトラクタ１０４に対面する面である。

図３は、図１の車両側部構造１００の要部を示す図である。図３（ａ）は、センターピラートリム１１４の裏面１２０を示す図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）のＢ－Ｂ断面図である。

車両側部構造１００はさらに、図３（ａ）に示すようにリブ１２２と、一対の爪部１２４、１２６とを備える。リブ１２２は、センターピラートリム１１４の裏面１２０から車外側に立設し、車両前後方向にわたって設けられている。

また補強部材１１６の上端部１２８には、ヒンジ部１３０が形成されている。補強部材１１６は、リブ１２２からさらに車外側に向かって延びている展開した状態で成形される。さらに補強部材１１６は、展開した状態から図中矢印Ｃに示すようにリブ１２２を支点として回転するよう上端部１２８のヒンジ部１３０を介して、リブ１２２に接合されている。なお補強部材１１６は、樹脂製部材であり、ヒンジ部１３０を介してセンターピラートリム１１４と接合した一体構造となっている。

ヒンジ部１３０は、図３（ｂ）に示すようにリブ１２２の先端に接続されている。またヒンジ部１３０は、図２に示すようにシートベルトリトラクタ１０４の上端すなわちガスジェネレータ１１２の上端１１２ａよりも上方に位置している。

一対の爪部１２４、１２６は、センターピラートリム１１４の裏面１２０から車外側に突出している。また一対の爪部１２４、１２６は、補強部材１１６の側部となる前端１３２、後端１３４とそれぞれ係合するよう車両前後方向に離間している。

図４は、図３の補強部材１１６をセンターピラートリム１１４に組み付けた状態を示す図である。図４（ａ）は、センターピラートリム１１４の裏面１２０を示す図である。図４（ｂ）、図４（ｃ）は、図４（ａ）のＢ－Ｂ断面、Ｄ－Ｄ断面を示す図である。

補強部材１１６は、図３（ａ）および図３（ｂ）に示す下端部１３６を矢印Ｃに示すように下方に押し下げることにより、図４（ａ）および図４（ｂ）に示すようにリブ１２２を支点として下方に回転する。そして補強部材１１６は、ヒンジ部１３０の反力によってリブ１２２を支点として上方に回転しようとする付勢された状態で、図４（ａ）および図４（ｃ）に示すように下端部１３６の前端１３２、後端１３４が一対の爪部１２４、１２６とそれぞれ係合する。これにより補強部材１１６は、下端部１３６が保持されて、センターピラートリム１１４に組み付けられた状態となる。

このように補強部材１１６は、成形時にはヒンジ部１３０の反力によって上方に展開した状態であり、センターピラートリム１１４への組付け時には、ヒンジ部１３０で下方に折り曲げて変形させることにより、下端部１３６の前端１３２、後端１３４を一対の爪部１２４、１２６と係合可能な組付け位置まで移動させることができる。

また一対の爪部１２４、１２６は、図４（ｃ）に示す係合部１３８、１４０を有する。係合部１３８、１４０は、補強部材１１６のヒンジ部１３０の反力によって前端１３２、後端１３４とそれぞれ当接し係合する部位であり、センターピラートリム１１４の裏面１２０から車外側に寸法Ｌｂだけ突出している。さらに補強部材１１６の下端部１３６は、前端１３２、後端１３４が係合部１３８、１４０に係合した状態で、センターピラートリム１１４の裏面１２０から車外側に寸法Ｌｃだけ離間している。なお、この寸法Ｌｃは、図４（ｃ）に示すように寸法Ｌｂよりも補強部材１１６の板厚分だけ小さい寸法となっている。

また図２に示すように、補強部材１１６の下端部１３６とシートベルトリトラクタ１０４との車幅方向の間隔の寸法Ｌｄは、補強部材１１６の下端部１３６とセンターピラートリム１１４の裏面１２０との車幅方向の間隔の上記寸法Ｌｃよりも大きく設定されている。なお寸法Ｌｃは、図４（ｃ）に示す係合部１３８、１４０の寸法Ｌｂを適宜変更することで、例えば補強部材１１６の下端部１３６の板厚よりも大きく設定することができる。

さらに図２に示すように、補強部材１１６は、上端部１２８から下端部１３６に向かうほどセンターピラートリム１１４の裏面１２０から車外側に離間するように傾斜した姿勢になっている。また補強部材１１６では、ヒンジ部１３０が形成された上端部１２８の板厚が小さく、下端部１３６の板厚が大きく設定されている。

車両側部構造１００によれば、補強部材１１６は、センターピラートリム１１４の裏面１２０から車外側に向かって突出した一対の爪部１２４、１２６と係合したとき、センターピラートリム１１４の裏面１２０から車外側に離間した状態となる。また補強部材１１６は、センターピラートリム１１４の裏面１２０から車外側に立設したリブ１２２にヒンジ部１３０を介して接合されているため、センターピラートリム１１４の裏面１２０から車外側に離間した状態となる。

つまり補強部材１１６は、一対の爪部１２４、１２６と係合したとき、車両側面視でシートベルトリトラクタ１０４と少なくとも一部が重なり、シートベルトリトラクタ１０４とセンターピラートリム１１４との間に位置するだけでなく、センターピラートリム１１４の裏面１２０から離間した位置にある。

このため車両側部構造１００では、側突時にシートベルトリトラクタ１０４が車内側に進入すると、図２に示すシートベルトリトラクタ１０４は、まず、補強部材１１６に当接する。つぎに、補強部材１１６は、シートベルトリトラクタ１０４からの図２に示す外力Ｆを受けて車内側に押されて車内側に移動することにより、リブ１２２に応力が集中することを回避することができる。

またシートベルトリトラクタ１０４は、側突時に補強部材１１６を介してセンターピラートリム１１４に間接的に当接し、センターピラートリム１１４に直接当接することがない。したがって車両側部構造１００では、側突時にシートベルトリトラクタ１０４がセンターピラートリム１１４に直接当接することを回避して、センターピラートリム１１４が割れることを防止することができる。

また補強部材１１６は、展開した状態、すなわちリブ１２２からさらに車外側に向かって延びていてヒンジ部１３０を介してリブ１２２に接合されている状態で成形し、成形後、リブ１２２を支点として下方に回転させて一対の爪部１２４、１２６と係合させることにより、センターピラートリム１１４に組み付けることができる。

このように、補強部材１１６は、展開した状態で成形した後、下方に回転させてセンターピラートリム１１４に組み付け可能であるため、組み付けた状態での車幅方向の寸法を小さくすることができる。したがって車両側部構造１００では、図２に示すようにシートベルトリトラクタ１０４とセンターピラートリム１１４との車幅方向の間隔の寸法Ｌａが小さいスペースであっても、補強部材１１６を配置することができ、スペースを効率的に活用することができる。

さらに補強部材１１６は、ヒンジ部１３０の反力によってリブ１２２を支点として上方に回転しようとする付勢された状態で一対の爪部１２４、１２６と係合している。このため補強部材１１６は、側突時に車外側からの図２に示す外力Ｆを受けると、リブ１２２を支点として下方に回転して、車内側に所定のストロークすなわち図２および図４（ｃ）に示す寸法Ｌｃだけ移動することができる。

このため車両側部構造１００では、リブ１２２に接合された補強部材１１６のヒンジ部１３０などに側突時の衝撃が集中することを回避して、補強部材１１６が破損することを防止することができる。さらに、補強部材１１６が外力Ｆを受けて所定のストロークだけ移動できるため、衝撃エネルギーを吸収することができ、センターピラートリム１１４の破損も防止することができる。

さらに、補強部材１１６のヒンジ部１３０は、図２に示すシートベルトリトラクタ１０４の上端すなわちガスジェネレータ１１２の上端１１２ａよりも上方に位置している。これにより、シートベルトリトラクタ１０４は、側突時に補強部材１１６に当接しても、ヒンジ部１３０に直接衝突することがない。このため車両側部構造１００では、補強部材１１６のヒンジ部１３０とリブ１２２に側突時の衝撃が集中することを回避して、センターピラートリム１１４の破損を防止することができる。

図５は、図１の補強部材１１６を示す図である。図５（ａ）は、補強部材１１６が図１に示す境界線１１８によって各領域に区画されている状態を示す図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）のＥ－Ｅ断面図である。

境界線１１８は、図５（ａ）に示すように前端１３２に位置する第１箇所１４２と、頂部１４４と、後端１３４に位置する第２箇所１４６とを結ぶ上に凸の山なり形状を有する。境界線１１８の頂部１４４は、車両前後方向の中央よりも後方寄りで上端部１２８のヒンジ部１３０に近接している。後端１３４の第２箇所１４６は、前端１３２の第１箇所１４２よりも高い位置にある。

そして補強部材１１６は、境界線１１８によって、境界線１１８の下側の中央領域１４８と、境界線１１８の上側かつ前方側の前側領域１５０と、境界線１１８の上側かつ後方側の後側領域１５２とに区画されている。補強部材１１６では、図５（ｂ）に示すように中央領域１４８の板厚が最も大きく、境界線１１８を境に板厚は漸減していて、前側領域１５０の板厚が最も小さくなっている。また前側領域１５０は、硬度の高いガスジェネレータ１１２に対面している（図１参照）。

このように補強部材１１６は、境界線１１８によって中央領域１４８、前側領域１５０および後側領域１５２に区画され、境界線１１８を境に板厚が漸減している。このため、補強部材１１６は、境界線１１８の頂部１４４が近接するヒンジ部１３０付近において車両前後方向で板厚が変化する。そして補強部材１１６は、側突時に大きな外力を受ける部位となる境界線の下側の中央領域１４８の板厚を最も大きくしているので、衝撃吸収の最適化を図りつつ、重量やコストを低減することができる。

また補強部材１１６では、境界線１１８の頂部１４４から車両前後方向に遠ざかるほど板厚が小さくなるため、ヒンジ部１３０と接合したリブ１２２のうち、ヒンジ部１３０の両端１５４、１５６と接合し衝撃が集中し易いリブ１２２の両端に応力が集中することを低減できる。これにより、側突時の衝撃でセンターピラートリム１１４が割れることを防止することができる。

さらに境界線１１８は、その頂部１４４が車両前後方向の中央よりも後方寄りでヒンジ部１３０に近接していて、後端１３４の第２箇所１４６が前端１３２の第１箇所１４２よりも高い位置にある。これにより、補強部材１１６は、前側領域１５０を後側領域１５２よりも広い範囲にわたって形成し、板厚をより小さくすることができる。なお前側領域１５０の板厚は、ここでは後側領域１５２の板厚よりも小さくしたが、これに限られず、後側領域１５２と同じ板厚としてもよく、後側領域１５２の板厚より大きくしてもよい。

そして補強部材１１６では、板厚の小さい前側領域１５０がシートベルトリトラクタ１０４の硬度の高いガスジェネレータ１１２に対面しているため、ガスジェネレータ１１２との間で広いクリアランスを確保することができる。これにより補強部材１１６は、側突時にガスジェネレータ１１２が前側領域１５０に衝突して、板厚の小さい前側領域１５０が変形するため、衝撃を吸収し易くすることができる。

図６は、図３の車両側部構造１００の変形例を示す図である。変形例の車両側部構造１００Ａは、補強部材１１６に代えて、補強部材１１６Ａを備える点で、上記の車両側部構造１００と異なる。図６（ａ）は、補強部材１１６Ａが展開した状態でのセンターピラートリム１１４の裏面１２０を示す図である。図６（ｂ）は、図６（ａ）のＧ－Ｇ断面図である。

補強部材１１６Ａは、図６（ｂ）に示すように複数のリブ１５８を有する。これらのリブ１５８は、補強部材１１６Ａが展開した状態で下方に向かって突出していて、センターピラートリム１１４に組み付けられた状態でセンターピラートリム１１４の裏面１２０に対面する。またリブ１５８は、補強部材１１６Ａの表面から遠ざかるほど薄くなる形状となっている。

このため車両側部構造１００Ａでは、補強部材１１６Ａが側突時に車外側からの図２に示す外力Ｆを受けると、リブ１２２を支点として下方に回転して車内側に移動する。これにより、補強部材１１６Ａは、センターピラートリム１１４の裏面１２０に複数のリブ１５８が当接して変形することにより、側突時の衝撃を吸収することができる。

複数のリブ１５８は、補強部材１１６Ａが展開した状態で下方に向かって突出しているので、図６（ｂ）に鎖線で示す金型ブロック１６０を矢印Ｈに示す方向にスライドして抜くことで成形することが可能となる。なお複数のリブ１５８は、図中では車両前後方向に延びるように成形したが、これに限られず、車両上下方向や放射状に延びるように適宜金型ブロックを用意して成形するようにしてもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両側部構造に利用することができる。

１００、１００Ａ…車両側部構造、１０２…センターピラー、１０４…シートベルトリトラクタ、１０６…インナパネル、１０８…リトラクタ用開口、１１０…シートベルト、１１２…ガスジェネレータ、１１２ａ…ガスジェネレータの上端、１１４…センターピラートリム、１１６、１１６Ａ…補強部材、１１８…境界線、１２０…センターピラートリムの裏面、１２２、１５８…リブ、１２４、１２６…爪部、１２８…補強部材の上端部、１３０…ヒンジ部、１３２…補強部材の前端、１３４…補強部材の後端、１３６…補強部材の下端部、１３８、１４０…係合部、１４２…前端の第１箇所、１４４…境界線の頂部、１４６…後端の第２箇所、１４８…中央領域、１５０…前側領域、１５２…後側領域、１５４、１５６…ヒンジ部の両端、１６０…金型ブロック

Claims (4)

1. 車両側部の中央を上下方向に延びるセンターピラーと、該センターピラーの内側面に位置するシートベルトリトラクタとを備える車両側部構造であって、当該車両側部構造はさらに、
   前記センターピラーおよび前記シートベルトリトラクタを車内側から覆うセンターピラートリムと、
   前記センターピラートリムの車外側に車両前後方向にわたって設けられたリブと、
   前記リブからさらに車外側に向かって延びていて該リブを支点として回転するよう所定のヒンジ部を介して該リブに接合されている補強部材と、
   前記センターピラートリムから車外側に突出していて前記補強部材が前記リブを支点として下方に回転することにより該補強部材と係合する爪部とを備え、
   前記補強部材は、前記爪部と係合したとき、車両側面視で前記シートベルトリトラクタと少なくとも一部が重なることを特徴とする車両側部構造。
2. 前記補強部材は、前記ヒンジ部の反力によって前記リブを支点として上方に回転しようとする付勢された状態で前記爪部と係合していて、車外側からの外力を受けると、前記リブを支点として下方に回転することにより、車内側に所定のストロークだけ移動することを特徴とする請求項１に記載の車両側部構造。
3. 前記補強部材のヒンジ部は、前記シートベルトリトラクタの上端よりも上方に位置していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両側部構造。
4. 前記シートベルトリトラクタは、車両前側に配置されたガスジェネレータを有し、
   前記補強部材は、前端に位置する第１箇所と、車両前後方向の中央よりも後方寄りで前記ヒンジ部に近接した頂部と、後端のうち前記第１箇所よりも高い位置にある第２箇所とを結ぶ上に凸の山なり形状の境界線によって区画されていて、
   前記補強部材のうち前記境界線の下側の領域は板厚が最も大きく、該境界線を境に板厚は漸減していて、
   前記補強部材のうち前記境界線の上側かつ前方側の領域は、前記ガスジェネレータに対面していることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両側部構造。

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