JP2023097153A - 車両管理装置、車両管理方法、車両管理システム及び車両管理プログラム - Google Patents
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Abstract
【課題】隊列走行中の危険性を軽減し安定した隊列走行を行わせることが可能な車両管理装置、車両管理方法、車両管理システム及び車両管理プログラムを提供する。【解決手段】車両管理装置８０は、ＧＮＳＳ受信機を通じて現在位置を特定し現在位置を送受信する車両Ｃと通信を行う第２通信部８０１と、通信により取得した車両Ｃの車両情報と位置情報に基づき、各車両Ｃにおける走行状態を管理する管理部８０２と、車両Ｃの走行状態を制御する状態制御部８０３とを具備する。管理部８０２は、複数の車両Ｃが隊列Ｆを形成している走行状態であることを管理し、状態制御部８０３は、車両Ｃの車両情報及び走行状態をもとに隊列内の位置関係を指定した走行形態を決定する決定部８０５と、走行形態に関する情報を隊列Ｆの車両Ｃに送信することで隊列内の位置関係を指示する指示部８０６と、隊列内の位置関係を変更するよう車両を制御する車両制御部８０７とを具備する。【選択図】図１１
Description
本発明は、車両管理装置、車両管理方法、車両管理システム及び車両管理プログラムに係り、特に、複数の車両による隊列を管理する車両管理装置、車両管理方法、車両管理システム及び車両管理プログラムに関する。
近年、消費エネルギー低減の観点及びドライバー不足に対する対策の観点から、複数の車両が高速道路等で走行する場合、隊列を組みながら走行する隊列走行が行われるようになった。特許文献１には、自動運転機能を備えた車両を進行方向に沿って複数並べて隊列走行させるための隊列走行システムが開示されている。この隊列走行システムでは、各車両の特性を表す特性情報に基づいて、燃料消費量が最小となるように、隊列走行における車両の順序等が決定されている。
ところで、特許文献１のような隊列を管理するシステムにおいて各車両を管理する管理装置は、隊列を形成する車両の順序等を指示しているが、隊列に参加する車両は、すべて商業配送トラックである等、予め同じ車格の車両となるように設定されており、隊列内における車両の順序については、車両の車格の違いや、走行中に発生した故障等は考慮されることがなかった。
従来の追従走行により形成される隊列では、車両ごとに追従する対象車両を見つけ追従走行していることから、様々な車格や走行状態の車両により隊列が形成される可能性がある。
例えば、大型車両の間に小型車両が挟まれて走行したり、残燃料少の車両や故障状態の車両が、隊列の先頭車両になったりする場合があった。このような問題のある車両については隊列が形成された後、安全な隊列走行を行う上で、隊列の後方に位置させるの望ましく、車両の車格や走行状態等を考慮して隊列走行時の車両の位置関係を変更可能な手段が依然として望まれていた。
従来の追従走行により形成される隊列では、車両ごとに追従する対象車両を見つけ追従走行していることから、様々な車格や走行状態の車両により隊列が形成される可能性がある。
例えば、大型車両の間に小型車両が挟まれて走行したり、残燃料少の車両や故障状態の車両が、隊列の先頭車両になったりする場合があった。このような問題のある車両については隊列が形成された後、安全な隊列走行を行う上で、隊列の後方に位置させるの望ましく、車両の車格や走行状態等を考慮して隊列走行時の車両の位置関係を変更可能な手段が依然として望まれていた。
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、隊列走行中の危険性を軽減し安定した隊列走行を行わせることが可能な車両管理装置、車両管理方法、車両管理システム及び車両管理プログラムを提供することにある。
前記課題は、本発明の車両管理装置によれば、車両を管理する車両管理装置であって、自車両に搭載されたＧＮＳＳ受信機を通じて単独測位に必要なＧＮＳＳ情報を取得し、前記ＧＮＳＳ情報を用いて前記車両の絶対位置を算出する絶対位置算出部と、外部の基準局から相対測位に必要なＧＮＳＳ補正情報を受信した場合に、前記ＧＮＳＳ補正情報を用いて相対測位により前記絶対位置を補正し、前記基準局における前記車両の相対位置を算出する相対位置算出部と、前記相対位置を用いて前記車両の現在位置を特定する位置特定部と、前記位置特定部で特定した現在位置の情報に基づいて前記車両の走行制御を行う走行制御部と、前記車両の車両情報及び前記車両の現在位置の情報を送受信する第１通信部とを具備する前記車両における前記第１通信部と通信を行う第２通信部と、前記第２通信部で各車両との通信により取得した、前記車両の車両情報と、当該車両に対する位置情報に基づき、前記走行制御部により走行制御された各車両における走行状態とを管理する管理部と、前記管理部で管理する、前記車両の走行状態を制御する状態制御部と、を具備し、前記管理部は、前記車両それぞれが、該車両とは異なる他の車両から受信した位置情報に基づく走行により、複数の車両が一群の隊列を形成して走行している走行状態であることを管理し、前記状態制御部は、前記管理部で前記一群の隊列を形成して走行している走行状態を管理しているときに、前記車両の車両情報及び前記車両の走行状態をもとに前記隊列内の位置関係を指定した走行形態を決定する決定部と、前記決定部で決定した走行形態に関する情報を、前記隊列を形成する車両それぞれに送信することで前記隊列内の位置関係を指示する指示部と、前記指示部によって指示された車両との通信により前記隊列内の位置関係を変更するよう前記車両を制御する車両制御部と、を具備することにより解決される。
上記のように、車両管理装置の決定部が車両の車両情報及び走行状態を基に、隊列内の位置関係を指定した走行形態を決定し、車両制御部が隊列内の位置関係を変更するように車両を制御することで、隊列を形成する車両同士を、隊列走行中の危険性を軽減させた位置関係とすることができる。そのため、隊列走行中の危険性を軽減し安定した隊列走行を行わせることが可能な車両管理装置を実現することができる。
また、前記課題は、本発明の車両管理方法によれば、車両と該車両を管理する車両管理装置とを用いた車両管理方法であって、前記車両が、自車両に搭載されたＧＮＳＳ受信機を通じて単独測位に必要なＧＮＳＳ情報を取得し、前記ＧＮＳＳ情報を用いて前記車両の絶対位置を算出する絶対位置算出工程と、外部の基準局から相対測位に必要なＧＮＳＳ補正情報を受信した場合に、前記ＧＮＳＳ補正情報を用いて相対測位により前記絶対位置を補正し、前記基準局における前記車両の相対位置を算出する相対位置算出工程と、前記相対位置を用いて前記車両の現在位置を特定する位置特定工程と、前記位置特定工程で特定した現在位置の情報に基づいて前記車両の走行制御を行う走行制御工程と、前記車両の車両情報及び前記車両の現在位置の情報を送受信する第１通信工程と、を行い、前記車両管理装置が、前記第１通信工程により送信された前記車両の車両情報と前記車両の現在位置の情報を受信する第２通信工程と、前記第２通信工程で各車両との通信により取得した、前記車両の車両情報と、当該車両に対する位置情報に基づき、前記走行制御工程により走行制御された各車両における走行状態とを管理する管理工程と、前記管理工程で管理する、前記車両の走行状態を制御する状態制御工程と、を行い、前記管理工程では、前記車両それぞれが、該車両とは異なる他の車両から受信した位置情報に基づく走行により、複数の車両が一群の隊列を形成して走行している走行状態であることを管理し、前記状態制御工程では、前記管理処理で前記一群の隊列を形成して走行している走行状態を管理しているときに、前記車両の車両情報及び前記車両の走行状態をもとに前記隊列内の位置関係を指定した走行形態を決定する決定工程と、前記決定工程で決定した走行形態に関する情報を、前記隊列を形成する車両それぞれに送信することで前記隊列内の位置関係を指示する指示工程と、前記指示工程によって指示された車両との通信により前記隊列内の位置関係を変更するよう前記車両を制御する車両制御工程と、を行うことにより解決される。
また、前記課題は、本発明の車両管理システムによれば、車両と該車両を管理する車両管理装置とから構成される車両管理システムであって、前記複数の車両のそれぞれは、自車両に搭載されたＧＮＳＳ受信機を通じて単独測位に必要なＧＮＳＳ情報を取得し、前記ＧＮＳＳ情報を用いて前記車両の絶対位置を算出する絶対位置算出部と、外部の基準局から相対測位に必要なＧＮＳＳ補正情報を受信した場合に、前記ＧＮＳＳ補正情報を用いて相対測位により前記絶対位置を補正し、前記基準局における前記車両の相対位置を算出する相対位置算出部と、前記相対位置を用いて前記車両の現在位置を特定する位置特定部と、前記位置特定部で特定した現在位置の情報に基づいて前記車両の走行制御を行う走行制御部と、前記車両の車両情報及び前記車両の現在位置の情報を送受信する第１通信部と、を具備し、前記車両管理装置は、前記車両における前記第１通信部と通信を行う第２通信部と、該第２通信部で各車両との通信により取得した、前記車両の車両情報と、当該車両に対する位置情報に基づき、前記走行制御部により走行制御された各車両における走行状態とを管理する管理部と、前記管理部で管理する、前記車両の走行状態を制御する状態制御部と、を具備し、前記管理部は、前記車両それぞれが、該車両とは異なる他の車両から受信した位置情報に基づく走行により、複数の車両が一群の隊列を形成して走行している走行状態であることを管理し、前記状態制御部は、前記管理部で前記一群の隊列を形成して走行している走行状態を管理しているときに、前記車両の車両情報及び前記車両の走行状態をもとに前記隊列内の位置関係を指定した走行形態を決定する決定部と、前記決定部で決定した走行形態に関する情報を、前記隊列を形成する車両それぞれに送信することで前記隊列内の位置関係を指示する指示部と、前記指示部によって指示された車両との通信により前記隊列内の位置関係を変更するよう前記車両を制御する車両制御部と、を具備することによっても解決される。
また、前記課題は、本発明の車両管理プログラムによれば、車両を制御する制御装置としての第１コンピュータと、前記車両を管理する車両管理装置としての第２コンピュータと、に実行させる車両管理プログラムであって、前記第１コンピュータに、自車両に搭載されたＧＮＳＳ受信機を通じて単独測位に必要なＧＮＳＳ情報を取得し、前記ＧＮＳＳ情報を用いて前記車両の絶対位置を算出する絶対位置算出処理と、外部の基準局から相対測位に必要なＧＮＳＳ補正情報を受信した場合に、前記ＧＮＳＳ補正情報を用いて相対測位により前記絶対位置を補正し、前記基準局における前記車両の相対位置を算出する相対位置算出処理と、前記相対位置を用いて前記車両の現在位置を特定する位置特定処理と、前記位置特定処理で特定した現在位置の情報に基づいて前記車両の走行制御を行う走行制御処理と、前記車両の車両情報及び前記車両の現在位置の情報を送受信する第１通信処理と、を実行させ、前記第２コンピュータに、前記第１通信処理により送信された前記車両の車両情報と前記車両の現在位置の情報を受信する第２通信処理と、前記第２通信処理で各車両との通信により取得した、前記車両の車両情報と、当該車両に対する位置情報に基づき、前記走行制御処理により走行制御された各車両における走行状態とを管理する管理処理と、前記管理処理で管理する、前記車両の走行状態を制御する状態制御処理と、を実行させ、前記管理処理では、前記車両それぞれが、該車両とは異なる他の車両から受信した位置情報に基づく走行により、複数の車両が一群の隊列を形成して走行している走行状態であることを管理させ、前記状態制御処理では、前記管理処理で前記一群の隊列を形成して走行している走行状態を管理しているときに、前記車両の車両情報及び前記車両の走行状態をもとに前記隊列内の位置関係を指定した走行形態を決定する決定処理と、前記決定処理で決定した走行形態に関する情報を、前記隊列を形成する車両それぞれに送信することで前記隊列内の位置関係を指示する指示処理と、前記指示処理によって指示された車両との通信により前記隊列内の位置関係を変更するよう前記車両を制御する車両制御処理と、を実行させることによっても解決される。
本発明の車両管理装置、車両管理方法、車両管理システム及び車両管理プログラムによれば、隊列を形成する車両の車両情報及び走行状態を基に、隊列内の位置関係を指定した走行形態を決定し、決定した走行形態により隊列内の位置関係を変更するよう車両を制御する。そのため、隊列走行中の危険性を軽減し安定した隊列走行を行わせることが可能な車両管理装置、車両管理方法、車両管理システム及び車両管理プログラムを実現することができる。
＜＜車両管理システム概要＞＞
以下、本発明の実施形態について図１－図１５を参照して説明する。
本実施形態の車両管理システムＳは、図１に示すように、ＧＮＳＳ情報等の位置情報を取得して自車両の位置情報（「車両位置」、「車両位置情報」とも称する）を特定することにより自動運転又は遠隔運転可能な車両Ｃと、車両Ｃから車両情報及び位置情報等を受信し、複数の車両Ｃにより形成される隊列Ｆの走行を管理する車両管理装置８０とから構成されている。
以下、本発明の実施形態について図１－図１５を参照して説明する。
本実施形態の車両管理システムＳは、図１に示すように、ＧＮＳＳ情報等の位置情報を取得して自車両の位置情報（「車両位置」、「車両位置情報」とも称する）を特定することにより自動運転又は遠隔運転可能な車両Ｃと、車両Ｃから車両情報及び位置情報等を受信し、複数の車両Ｃにより形成される隊列Ｆの走行を管理する車両管理装置８０とから構成されている。
隊列Ｆを形成する車両Ｃのそれぞれは、車両走行制御システムＳ１によって制御されている。車両走行制御システムＳ１は、車両Ｃ（自車両Ｖ）の外部環境を把握し、運転者に代わって車両Ｃの走行予定経路を計画し、当該走行予定経路に沿って車両Ｃを制御することで走行させる「自動運転」と、追従先となる所定の対象車両ＦＶに相対して車両Ｃを追従させて走行させる「追従運転」とを実現するシステムである。
車両走行制御システムＳ１により制御される複数の車両Ｃが、「自動運転」と「追従運転」との切り替えを繰り返すことにより、複数の車両Ｃからなる隊列Ｆが形成される。この隊列Ｆは、複数の車両Ｃからなる一群を示すものであって、「一群の隊列」とも称する。
隊列Ｆが形成されるものの、隊列Ｆが形成された当初は、隊列Ｆ内の車両Ｃの位置に、車両の状態や諸元、走行状態は反映されていない。そのため、例えば、大型車両の間に小型の車両が挟まれてしまう場合があった。前後する車両Ｃの車格が著しく異なる場合、急制動時に追突される危険性が高まると共に、追従対象の車両と同じ速度で旋回したり、加速又は減速したりしたときに追従できなくなるおそれがあった。
また、例えば、隊列を構成する車両において、残燃料が少ない、故障状態である、高負荷（水温高、油温高、エンジン高回転状態等）がかかっている等の障害が発生している場合、障害を有する車両を隊列の後方に移動させた方が安定的に隊列を走行させることができる。
隊列Ｆが形成されるものの、隊列Ｆが形成された当初は、隊列Ｆ内の車両Ｃの位置に、車両の状態や諸元、走行状態は反映されていない。そのため、例えば、大型車両の間に小型の車両が挟まれてしまう場合があった。前後する車両Ｃの車格が著しく異なる場合、急制動時に追突される危険性が高まると共に、追従対象の車両と同じ速度で旋回したり、加速又は減速したりしたときに追従できなくなるおそれがあった。
また、例えば、隊列を構成する車両において、残燃料が少ない、故障状態である、高負荷（水温高、油温高、エンジン高回転状態等）がかかっている等の障害が発生している場合、障害を有する車両を隊列の後方に移動させた方が安定的に隊列を走行させることができる。
そこで、本実施形態の車両管理システムＳでは、車両管理装置８０により隊列Ｆを形成する車両Ｃの車両情報及び位置情報等を含む走行状態を走行状態情報として管理し、車両情報及び走行状態を基に、隊列内の位置関係を指定した走行形態を決定している。そして、車両管理装置８０は、位置関係を指定した走行形態を、隊列Ｆを形成する車両Ｃそれぞれに送信し、隊列Ｆ内の位置関係を指示して、指定された車両と通信することで、隊列Ｆ内の位置関係を変更するよう車両Ｃを制御する。それにより、隊列Ｆに対して、隊列走行中の危険性を軽減し、安定した隊列走行を行わせることができる。
すなわち、本発明では、車両Ｃそれぞれが自動運転や追従運転等の運転制御することで、外形上、当該複数の車両が一群の隊列を形成して走行するものであって、隊列を制御することで隊列を形成するものではないことが明確となっている。
すなわち、本発明では、車両Ｃそれぞれが自動運転や追従運転等の運転制御することで、外形上、当該複数の車両が一群の隊列を形成して走行するものであって、隊列を制御することで隊列を形成するものではないことが明確となっている。
以下では、まず、車両Ｃの「自動運転」及び「追従運転」を実現する車両走行制御システムＳ１について説明し、その後、車両管理装置８０により、車両情報及び走行状態等にもとづき隊列内の車両Ｃの位置関係を制御する車両管理システムＳについて説明する。
＜＜車両走行制御システム＞＞
車両走行制御システムＳ１は、上述したように、車両Ｃの外部環境を把握し、運転者に代わって車両Ｃの走行予定経路を計画し、当該走行予定経路に沿って車両Ｃを制御することで走行させる「自動運転」と、所定の対象車両ＦＶに相対して車両Ｃを追従させて走行させる「追従運転」とを実現するシステムである。また、車両走行制御システムＳ１では、自動運転制御モードと追従運転制御モードの間で切り替える「モード切替処理」を行うことが可能となっている。
車両走行制御システムＳ１は、上述したように、車両Ｃの外部環境を把握し、運転者に代わって車両Ｃの走行予定経路を計画し、当該走行予定経路に沿って車両Ｃを制御することで走行させる「自動運転」と、所定の対象車両ＦＶに相対して車両Ｃを追従させて走行させる「追従運転」とを実現するシステムである。また、車両走行制御システムＳ１では、自動運転制御モードと追従運転制御モードの間で切り替える「モード切替処理」を行うことが可能となっている。
なお、「追従運転（追従運転制御）」を「相対運転（相対運転制御）」と称してもよい。以下の説明では「相対運転」と称して説明する。
また、本実施形態では、以下「自動運転制御モード（第１の運転制御モード）」を単に「自動運転モード」と称し、「追従運転制御モード（第２の運転制御モード）」を単に「相対運転モード」と称して説明する。
また、相対運転する車両Ｃを「自車両Ｖ」と称し、自車両Ｖの追従対象となる車両Ｃを「対象車両ＦＶ」と称して説明する。
また、本実施形態では、以下「自動運転制御モード（第１の運転制御モード）」を単に「自動運転モード」と称し、「追従運転制御モード（第２の運転制御モード）」を単に「相対運転モード」と称して説明する。
また、相対運転する車両Ｃを「自車両Ｖ」と称し、自車両Ｖの追従対象となる車両Ｃを「対象車両ＦＶ」と称して説明する。
「自動運転（自動運転モード）」には、自車両Ｖを制御することで自律的に走行させる「自律運転（自律運転モード）」と、自車両Ｖの外部にいるオペレータが自車両Ｖを遠隔操作（外部操作）することで走行させる「遠隔運転（遠隔運転モード）」とが含まれるものとする。つまり、本実施形態では「自律運転」と「遠隔運転」とを総称して「自動運転」と呼ぶこととする。基本的には、自動運転と称するときには自律運転を意味するものとして説明する。
なお、遠隔運転において上記オペレータはヒトでなくてもよく、例えばＡＩ（人工知能）であってもよい。
なお、遠隔運転において上記オペレータはヒトでなくてもよく、例えばＡＩ（人工知能）であってもよい。
上記「自動運転」、「相対運転」のほか、自車両Ｖに運転手が乗車して実際に運転操作を行う「手動運転（手動運転モード）」がある。上記モード切替処理では、この手動運転モードと自動運転モードを切り替えるほか、手動運転モードと相対運転モードを切り替えることも可能である。
なお、「自車両Ｖ」は、後述の車両走行制御装置１を搭載し、自動運転する機能と、相対運転する機能とを備えた車両である。
「対象車両ＦＶ」は、少なくとも後述の車両情報発信装置５０を搭載し、ネットワークを介した通信によって車両情報（具体的には、車両識別情報、現在の位置情報、走行予定経路の情報）を発信することが可能な状態で走行する車両であり、自車両Ｖと同様に、後述の車両走行制御装置１を搭載し、自動運転する機能と、相対運転する機能とを備えていてもよい。
対象車両ＦＶは、自車両Ｖよりも前方を走行する前走車両に限定されず、自車両Ｖと並んで走行する並走車両であってもよい。あるいは、自車両Ｖよりも後方を走行する後走車両であってもよい。
対象車両ＦＶは、例えば、予め設定された走行予定経路に沿って走行するバス、タクシー、トラック等のほか、所定の循環経路に沿って走行する循環バス等であってもよい。もちろん、その他の一般車両であってもよい。
「対象車両ＦＶ」は、少なくとも後述の車両情報発信装置５０を搭載し、ネットワークを介した通信によって車両情報（具体的には、車両識別情報、現在の位置情報、走行予定経路の情報）を発信することが可能な状態で走行する車両であり、自車両Ｖと同様に、後述の車両走行制御装置１を搭載し、自動運転する機能と、相対運転する機能とを備えていてもよい。
対象車両ＦＶは、自車両Ｖよりも前方を走行する前走車両に限定されず、自車両Ｖと並んで走行する並走車両であってもよい。あるいは、自車両Ｖよりも後方を走行する後走車両であってもよい。
対象車両ＦＶは、例えば、予め設定された走行予定経路に沿って走行するバス、タクシー、トラック等のほか、所定の循環経路に沿って走行する循環バス等であってもよい。もちろん、その他の一般車両であってもよい。
＜＜車両走行制御システムのハードウェア構成＞＞
車両走行制御システムＳ１は、図１－図２に示すように、自車両Ｖのそれぞれに搭載され、自車両の走行を総合的に制御する車両走行制御装置１と、自車両Ｖの周囲の外部環境を検出する車載センサ１０と、人工衛星ＳＡ及び基準局ＳＴからＧＮＳＳ信号を受信し、自車両Ｖの現在位置を測定する車載ロケータ２０と、自車両Ｖの操舵及び加減速等を制御する車載ＥＣＵ３０と、外部機器と通信する車載通信装置４０と、を備えている。
車両走行制御システムＳ１は、図１－図２に示すように、自車両Ｖのそれぞれに搭載され、自車両の走行を総合的に制御する車両走行制御装置１と、自車両Ｖの周囲の外部環境を検出する車載センサ１０と、人工衛星ＳＡ及び基準局ＳＴからＧＮＳＳ信号を受信し、自車両Ｖの現在位置を測定する車載ロケータ２０と、自車両Ｖの操舵及び加減速等を制御する車載ＥＣＵ３０と、外部機器と通信する車載通信装置４０と、を備えている。
また、車両走行制御システムＳ１は、対象車両ＦＶに搭載され、車両走行制御装置１とネットワークを介して接続され、ネットワークを介した通信によって対象車両ＦＶの位置情報を含む対象車両情報を発信する車両情報発信装置５０と、対象車両ＦＶに取り付けられ、対象車両ＦＶの車両識別情報が埋め込まれた識別マーク６０と、備えている。
なお、自車両Ｖが、上記対象車両ＦＶが備える車両情報発信装置５０、識別マーク６０をさらに備えているほか、対象車両ＦＶが、上記自車両Ｖが備える車載センサ１０、車載ロケータ２０、車載ＥＣＵ３０、車載通信装置４０をさらに備えているような構成であってもよい。つまり、自車両Ｖと対象車両ＦＶが同様の構成であってもよく、これによって自車両Ｖと対象車両ＦＶが相互に入れ替わり、車両走行制御システムＳ１を構成することが可能となる。
さらに、車両走行制御システムＳ１は、自車両Ｖの外部に設置され、車両走行制御装置１とネットワークを介した通信によって自車両Ｖの走行を操作（遠隔操作）する遠隔操作装置７０を備えている。
なお、車両走行制御装置１と、車両情報発信装置５０と、遠隔操作装置７０とが直接通信を行うこととしてもよい。
なお、自車両Ｖが、上記対象車両ＦＶが備える車両情報発信装置５０、識別マーク６０をさらに備えているほか、対象車両ＦＶが、上記自車両Ｖが備える車載センサ１０、車載ロケータ２０、車載ＥＣＵ３０、車載通信装置４０をさらに備えているような構成であってもよい。つまり、自車両Ｖと対象車両ＦＶが同様の構成であってもよく、これによって自車両Ｖと対象車両ＦＶが相互に入れ替わり、車両走行制御システムＳ１を構成することが可能となる。
さらに、車両走行制御システムＳ１は、自車両Ｖの外部に設置され、車両走行制御装置１とネットワークを介した通信によって自車両Ｖの走行を操作（遠隔操作）する遠隔操作装置７０を備えている。
なお、車両走行制御装置１と、車両情報発信装置５０と、遠隔操作装置７０とが直接通信を行うこととしてもよい。
＜＜車両走行制御装置のハードウェア構成＞＞
車両走行制御装置１は、図２に示すように、車載センサ１０、車載ロケータ２０、車載ＥＣＵ３０及び車載通信装置４０と車載ネットワーク（ＣＡＮ）を通じて接続されたコンピュータ（第１コンピュータ）である。
具体的には、車両走行制御装置１は、データの演算・制御処理装置としてのＣＰＵと、記憶装置としてのＲＯＭ、ＲＡＭ及びＨＤＤ（ＳＳＤ）と、車載ネットワークを通じて情報データの送受信を行う通信インタフェースと、を備えたコンピュータである。
車両走行制御装置１の記憶装置には、コンピュータとして必要な機能を果たすメインプログラムに加えて、車両走行制御プログラム及び車両管理プログラムが記憶されており、これらプログラムがＣＰＵによって実行されることにより、車両走行制御装置１の機能が発揮されることになる。
なお、車載ＥＣＵ３０（総合ＥＣＵ３１）、車両情報発信装置５０、遠隔操作装置７０についても同様のハードウェア構成を備えたコンピュータである。
車両走行制御装置１は、図２に示すように、車載センサ１０、車載ロケータ２０、車載ＥＣＵ３０及び車載通信装置４０と車載ネットワーク（ＣＡＮ）を通じて接続されたコンピュータ（第１コンピュータ）である。
具体的には、車両走行制御装置１は、データの演算・制御処理装置としてのＣＰＵと、記憶装置としてのＲＯＭ、ＲＡＭ及びＨＤＤ（ＳＳＤ）と、車載ネットワークを通じて情報データの送受信を行う通信インタフェースと、を備えたコンピュータである。
車両走行制御装置１の記憶装置には、コンピュータとして必要な機能を果たすメインプログラムに加えて、車両走行制御プログラム及び車両管理プログラムが記憶されており、これらプログラムがＣＰＵによって実行されることにより、車両走行制御装置１の機能が発揮されることになる。
なお、車載ＥＣＵ３０（総合ＥＣＵ３１）、車両情報発信装置５０、遠隔操作装置７０についても同様のハードウェア構成を備えたコンピュータである。
車両走行制御装置１は、「自律運転」を実行すべく、車載センサ１０から得られる外部環境の情報と、車載ロケータ２０から得られる自車両Ｖの位置情報と、車載ＥＣＵ３０から得られる自車両情報とに基づいて車載ＥＣＵ３０（総合ＥＣＵ３１）を制御することで、自車両Ｖの「自律走行」を制御する。
また、車両走行制御装置１は、「相対運転（追従運転）」を実行すべく、車載通信装置４０を通じて車両情報発信装置５０と無線通信し、所定の対象車両ＦＶの位置情報を含む対象車両情報を受信する。そして、外部環境の情報と、自車両Ｖの位置情報と、対象車両ＦＶの位置情報を含む対象車両情報とに基づいて車載ＥＣＵ３０（総合ＥＣＵ３１）を制御することで、対象車両ＦＶに対する自車両Ｖの「相対走行（追従走行）」を制御する。
また、車両走行制御装置１は、「相対運転（追従運転）」を実行すべく、車載通信装置４０を通じて車両情報発信装置５０と無線通信し、所定の対象車両ＦＶの位置情報を含む対象車両情報を受信する。そして、外部環境の情報と、自車両Ｖの位置情報と、対象車両ＦＶの位置情報を含む対象車両情報とに基づいて車載ＥＣＵ３０（総合ＥＣＵ３１）を制御することで、対象車両ＦＶに対する自車両Ｖの「相対走行（追従走行）」を制御する。
そのほか、車両走行制御装置１は、「遠隔運転」を実行すべく、車載通信装置４０を通じて遠隔操作装置７０と無線通信し、外部環境の情報と、自車両Ｖの位置情報と、自車両情報とを遠隔操作装置７０に向けて送信する。遠隔操作装置７０は、これら情報を受信し、外部環境の情報と、自車両Ｖの位置情報とに基づく内容をモニタ７１（ナビモニタ７２）に表示するほか、オペレータに向けてユーザ報知することができる。
より詳しく述べると、車両走行制御装置１は、「自律運転機能（車載センサ１０、車載ロケータ２０、車載ＥＣＵ３０）」を予め搭載した自車両Ｖに対して新たに搭載されることで、既存の「自律運転機能」の性能を高めることと、新たに「相対運転機能」及び「遠隔運転機能」を付与するものである。
＜車載センサの構成＞
車載センサ１０は、自車両Ｖの周囲の外部環境として自車両Ｖ周辺の移動物体（他の車両や歩行者等）、各種の構造物、道路形状等を検出するものであって、具体的には、複数の撮像装置１１と、複数のレーダ１２と、複数のライダ１３と、から主に構成されている。
なお、車載センサ１０は、上記以外の検出センサをさらに有してもよい。
車載センサ１０は、自車両Ｖの周囲の外部環境として自車両Ｖ周辺の移動物体（他の車両や歩行者等）、各種の構造物、道路形状等を検出するものであって、具体的には、複数の撮像装置１１と、複数のレーダ１２と、複数のライダ１３と、から主に構成されている。
なお、車載センサ１０は、上記以外の検出センサをさらに有してもよい。
撮像装置１１は、自車両Ｖの周囲の外部映像を撮像する小型の撮像カメラ（広角カメラ）であって、自車両Ｖの走行制御向けの「センシング機能」と、運転者（オペレータ）向けの「モニタリング機能」を実行すべく、外部映像データを作成し、車両走行制御装置１に向けて外部映像データを送信する。
撮像装置１１は、自車両Ｖに複数搭載されており、自車両Ｖのフロントガラスに取り付けられ、自車両Ｖの前方、右側方、左側方を撮像する第１撮像装置１１ａ、第２撮像装置１１ｂ、第３撮像装置１１ｃと、自車両Ｖのバックバンパーに取り付けられ、自車両Ｖの後方を撮像する第４撮像装置１１ｄと、自車両Ｖの左右のミラーに取り付けられ、自車両Ｖの右斜め後方、左斜め後方を撮像する第５撮像装置１１ｅ、第６撮像装置１１ｆと、をメインカメラとして備えている。
また、撮像装置１１は、サブカメラとして、自車両Ｖのフロントバンパーに取り付けられ、自車両Ｖの前方を撮像する第７撮像装置１１ｇと、自車両Ｖの左右のバックライトの周辺に取り付けられ、自車両Ｖの右斜め後方、左斜め後方を撮像する第８撮像装置１１ｈ、第９撮像装置１１ｉと、を備えている。
なお、本実施形態では、撮像装置１１が自車両Ｖの所定位置に計９個取り付けられているが、撮像装置１１の個数や取り付け位置については自車両Ｖの車種や形状に応じて変更可能である。レーダ１２及びライダ１３についても同様である。
なお、サブカメラの別例として、第７撮像装置１１ｇが、自車両Ｖのバックガラス（リアガラス）の上部に取り付けられ、当該位置から自車両Ｖの後方を撮像してもよい。その場合、第８撮像装置１１ｈが自車両Ｖのフロントの右Ａピラーに取り付けられ、第９撮像装置１１ｉがフロントの左Ａピラーに取り付けられているとよい。
なお、本実施形態では、撮像装置１１が自車両Ｖの所定位置に計９個取り付けられているが、撮像装置１１の個数や取り付け位置については自車両Ｖの車種や形状に応じて変更可能である。レーダ１２及びライダ１３についても同様である。
なお、サブカメラの別例として、第７撮像装置１１ｇが、自車両Ｖのバックガラス（リアガラス）の上部に取り付けられ、当該位置から自車両Ｖの後方を撮像してもよい。その場合、第８撮像装置１１ｈが自車両Ｖのフロントの右Ａピラーに取り付けられ、第９撮像装置１１ｉがフロントの左Ａピラーに取り付けられているとよい。
レーダ１２は、照射方向を連続的に変化させながら電波を発信し、対象物体からの反射波を受信することで対象物体を検出し（対象物体の位置と速度を測定し）、３次元の空間イメージングを行うミリ波レーダである。撮像装置１１やライダ１３と比較して、視界が悪い夜間や悪天候のような環境状況であっても精度良く検出することができる。
レーダ１２は、上記対象物体の検出結果データ（検出信号）を取得し、車両走行制御装置１に向けて検出結果データを送信する。
レーダ１２は、上記対象物体の検出結果データ（検出信号）を取得し、車両走行制御装置１に向けて検出結果データを送信する。
レーダ１２は、自車両Ｖに複数搭載されており、自車両Ｖの左右のフロントライトの周辺に取り付けられる第１レーダ１２ａ、第２レーダ１２ｂと、自車両Ｖの左右のバックライトの周辺に取り付けられる第３レーダ１２ｃ、第４レーダ１２ｄと、を備えている。
なお、レーダ１２は、ミリ波レーダに特に限定されることなく、レーザーレーダ、超音波センサ等のレーダであってもよい。
なお、レーダ１２は、ミリ波レーダに特に限定されることなく、レーザーレーダ、超音波センサ等のレーダであってもよい。
ライダ１３は、「Ｌｉｄａｒ」とも称し、レーザー光を照射し、対象物体からの反射光を受光することで対象物体までの距離を測定し、３次元の空間イメージングを行うリモートセンサである。撮像装置１１やレーダ１２と比較して、周囲の対象物体との距離を数センチ単位で測定することができる。
ライダ１３は、上記対象物体との距離を測定した距離測定データを取得し、車両走行制御装置１に向けて距離測定データを送信する。
ライダ１３は、自車両Ｖに複数搭載されており、自車両Ｖの左右のフロントライトの周辺に取り付けられる第１ライダ１３ａ、第２ライダ１３ｂと、自車両Ｖのバックパンパ―に取り付けられる第３ライダ１３ｃと、自車両Ｖの左右のバックライトの周辺に取り付けられる第４ライダ１３ｄ、第５ライダ１３ｅと、を備えている。
ライダ１３は、上記対象物体との距離を測定した距離測定データを取得し、車両走行制御装置１に向けて距離測定データを送信する。
ライダ１３は、自車両Ｖに複数搭載されており、自車両Ｖの左右のフロントライトの周辺に取り付けられる第１ライダ１３ａ、第２ライダ１３ｂと、自車両Ｖのバックパンパ―に取り付けられる第３ライダ１３ｃと、自車両Ｖの左右のバックライトの周辺に取り付けられる第４ライダ１３ｄ、第５ライダ１３ｅと、を備えている。
＜車載ロケータの構成＞
車載ロケータ２０は、人工衛星ＳＡ及び基準局ＳＴを用いた衛生測位システムを利用して自車両Ｖの現在位置を測定し、また現在位置の測定精度を高めるべく、自車両Ｖの加速度及び角速度を測定するものである。
車載ロケータ２０は、具体的には、複数の人工衛星ＳＡからＧＮＳＳ電波（ＧＰＳ電波）を受信するＧＮＳＳ受信機２１と、自車両Ｖの加速度及び角速度を測定する慣性測定装置２２と、を備えている。
車載ロケータ２０は、人工衛星ＳＡ及び基準局ＳＴを用いた衛生測位システムを利用して自車両Ｖの現在位置を測定し、また現在位置の測定精度を高めるべく、自車両Ｖの加速度及び角速度を測定するものである。
車載ロケータ２０は、具体的には、複数の人工衛星ＳＡからＧＮＳＳ電波（ＧＰＳ電波）を受信するＧＮＳＳ受信機２１と、自車両Ｖの加速度及び角速度を測定する慣性測定装置２２と、を備えている。
ＧＮＳＳ受信機２１は、具体的には、ＲＴＫ－ＧＮＳＳ受信機であって、複数（具体的には４個）の人工衛星ＳＡからＧＮＳＳ電波を受信し、単独測位に必要な「ＧＮＳＳ情報」を生成する。また、外部の基準局ＳＴから相対測位に必要な「ＧＮＳＳ補正情報」を受信する。このＧＮＳＳ受信機２１は、車両のポジションを特定する位置情報（車両位置、車両位置情報）を特定する情報を受信する受信装置の一例であり、ＧＰＳ電波を受信するＧＰＳ受信機、ＲＮＳＳ電波（Radio Navigation Satellite System）を受信するＲＮＳＳ受信機などでもよい。
なお、基準局ＳＴは、既知点に設定された固定基準局であって、複数の人工衛星ＳＡからＧＮＳＳ電波を受信し、「ＧＮＳＳ補正情報」を生成し、ＧＮＳＳ受信機２１に向けて送信する。
「ＧＮＳＳ情報」とは、複数の人工衛星ＳＡとＧＮＳＳ受信機２１との距離情報である。
「ＧＮＳＳ補正情報」とは、既知点に位置する基準局ＳＴがＧＮＳＳ電波を受信し、基準局ＳＴとＧＮＳＳ受信機２１が通信することで、衛星からの情報受信における遅延や障害によって生じる距離の誤差を補正する補正データである。
なお、基準局ＳＴは、既知点に設定された固定基準局であって、複数の人工衛星ＳＡからＧＮＳＳ電波を受信し、「ＧＮＳＳ補正情報」を生成し、ＧＮＳＳ受信機２１に向けて送信する。
「ＧＮＳＳ情報」とは、複数の人工衛星ＳＡとＧＮＳＳ受信機２１との距離情報である。
「ＧＮＳＳ補正情報」とは、既知点に位置する基準局ＳＴがＧＮＳＳ電波を受信し、基準局ＳＴとＧＮＳＳ受信機２１が通信することで、衛星からの情報受信における遅延や障害によって生じる距離の誤差を補正する補正データである。
慣性測定装置２２は、ＩＭＵとも呼ばれ、３軸のジャイロセンサ（角速度計）と、３軸の加速度センサ（加速度計）とを備えており、自車両Ｖの３次元の角速度及び加速度を測定し、車両走行制御装置１に向けて自車両Ｖの加速度及び角速度の情報を送信する。
車両走行制御装置１は、ＧＮＳＳ受信機２１から受信したＧＮＳＳ情報（ＧＮＳＳ補正情報）と、慣性測定装置２２から受信した自車両Ｖの角速度及び加速度の情報とを組み合わせて測位することで、より小さい誤差範囲で自車両Ｖの現在位置を測定することができる。
車両走行制御装置１は、ＧＮＳＳ受信機２１から受信したＧＮＳＳ情報（ＧＮＳＳ補正情報）と、慣性測定装置２２から受信した自車両Ｖの角速度及び加速度の情報とを組み合わせて測位することで、より小さい誤差範囲で自車両Ｖの現在位置を測定することができる。
＜車載ＥＣＵの構成＞
車載ＥＣＵ３０は、例えば、ＡＤＡＳ用ＥＣＵであって、車両走行制御装置１と接続され、各種データの送受信を行う上位階層の総合ＥＣＵ３１と、この上位階層としての総合ＥＣＵ３１とそれぞれ接続され、自車両Ｖの操舵及び加減速等を細分化して制御する下位階層としてのハンドルＥＣＵ３２と、アクセルＥＣＵ３３と、ブレーキＥＣＵ３４と、を備えており、階層構造を形成している。
なお、ハンドルＥＣＵ３２は、ドライビングサポートコンピュータとも呼ばれ、アクセルＥＣＵ３３及びブレーキＥＣＵ３４は、パワーマネジメントコントロールユニットとも呼ばれている。
なお、総合ＥＣＵ３１と接続される個々のＥＣＵの数や機能については、上記の３つのＥＣＵ３２～３４に特に限定されることなく、これらのＥＣＵと同階層でその他のＥＣＵをさらに備えていてもよい。
車載ＥＣＵ３０は、例えば、ＡＤＡＳ用ＥＣＵであって、車両走行制御装置１と接続され、各種データの送受信を行う上位階層の総合ＥＣＵ３１と、この上位階層としての総合ＥＣＵ３１とそれぞれ接続され、自車両Ｖの操舵及び加減速等を細分化して制御する下位階層としてのハンドルＥＣＵ３２と、アクセルＥＣＵ３３と、ブレーキＥＣＵ３４と、を備えており、階層構造を形成している。
なお、ハンドルＥＣＵ３２は、ドライビングサポートコンピュータとも呼ばれ、アクセルＥＣＵ３３及びブレーキＥＣＵ３４は、パワーマネジメントコントロールユニットとも呼ばれている。
なお、総合ＥＣＵ３１と接続される個々のＥＣＵの数や機能については、上記の３つのＥＣＵ３２～３４に特に限定されることなく、これらのＥＣＵと同階層でその他のＥＣＵをさらに備えていてもよい。
ハンドルＥＣＵ３２は、総合ＥＣＵ３１からの指示に対応して自車両Ｖの電動パワーステアリングＶ１を制御し、主に自車両Ｖの進行方向を制御する。
電動パワーステアリングＶ１は、自車両Ｖの前輪を操舵する操舵機構を備えている。例えば、手動運転モードの際には、運転者によるハンドルＶ１ａの操舵操作によって自車両Ｖの前輪を操舵する。
電動パワーステアリングＶ１は、自車両Ｖの前輪を操舵する操舵機構を備えている。例えば、手動運転モードの際には、運転者によるハンドルＶ１ａの操舵操作によって自車両Ｖの前輪を操舵する。
アクセルＥＣＵ３３は、総合ＥＣＵ３１からの指示に対応して自車両Ｖの電動スロットルＶ２を制御し、主に自車両Ｖの加減速を制御する。
電動スロットルＶ２は、自車両Ｖの駆動車輪を回転させる駆動力を出力する駆動機構を備えている。例えば、手動運転モードの際には、運転者によるアクセルペダルＶ２ａのアクセル操作に対応してエンジンの出力を調整する。
電動スロットルＶ２は、自車両Ｖの駆動車輪を回転させる駆動力を出力する駆動機構を備えている。例えば、手動運転モードの際には、運転者によるアクセルペダルＶ２ａのアクセル操作に対応してエンジンの出力を調整する。
ブレーキＥＣＵ３４は、総合ＥＣＵ３１からの指示に対応して自車両Ｖの電磁ブレーキ装置Ｖ３を制御し、主に自車両Ｖの減速及び停止を制御する。
電磁ブレーキ装置Ｖ３は、自車両Ｖの各車輪に取り付けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで自車両Ｖを減速又は停止させる機構を備えている。例えば、手動運転モードの際には、運転者によるブレーキペダルＶ３ａのブレーキ操作に対応して電磁ブレーキ装置Ｖ３の作動を調整する。
電磁ブレーキ装置Ｖ３は、自車両Ｖの各車輪に取り付けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで自車両Ｖを減速又は停止させる機構を備えている。例えば、手動運転モードの際には、運転者によるブレーキペダルＶ３ａのブレーキ操作に対応して電磁ブレーキ装置Ｖ３の作動を調整する。
＜車載通信装置＞
車載通信装置４０は、対象車両ＦＶに搭載された車両情報発信装置５０、外部に設置された遠隔操作装置７０、車両管理装置８０、及び不図示の外部サーバーとネットワークを通じて情報通信する装置である。
具体的には、車載通信装置４０は、「相対運転」に必要な情報として車両情報発信装置５０が取得した対象車両ＦＶの位置情報を含む対象車両情報を受信し、車両走行制御装置１に向けて送信する。
また、車載通信装置４０は、「遠隔運転」に必要な情報として車両走行制御装置１が取得した外部映像の情報と、現在位置の情報とを遠隔操作装置７０に向けて送信する。また、オペレータによるユーザ入力を受け付けた遠隔操作装置７０から自車両Ｖの運転操作情報を受信し、車両走行制御装置１に向けて送信する。
また、車載通信装置４０は、後述する車両管理装置８０による「位置関係決定処理」に必要な情報として、車両走行制御装置１から取得した外部映像の情報、現在位置の情報、車両情報等を車両管理装置８０に向けて送信する。また、車両管理装置８０から自車両Ｖの運転操作情報を受信し、車両走行制御装置１に向けて送信する。
そのほか、車載通信装置４０は、不図示の外部サーバーと情報通信を行い、例えば、外部サーバーから最新の交通情報や天候情報等を受信することもできる。
車載通信装置４０は、対象車両ＦＶに搭載された車両情報発信装置５０、外部に設置された遠隔操作装置７０、車両管理装置８０、及び不図示の外部サーバーとネットワークを通じて情報通信する装置である。
具体的には、車載通信装置４０は、「相対運転」に必要な情報として車両情報発信装置５０が取得した対象車両ＦＶの位置情報を含む対象車両情報を受信し、車両走行制御装置１に向けて送信する。
また、車載通信装置４０は、「遠隔運転」に必要な情報として車両走行制御装置１が取得した外部映像の情報と、現在位置の情報とを遠隔操作装置７０に向けて送信する。また、オペレータによるユーザ入力を受け付けた遠隔操作装置７０から自車両Ｖの運転操作情報を受信し、車両走行制御装置１に向けて送信する。
また、車載通信装置４０は、後述する車両管理装置８０による「位置関係決定処理」に必要な情報として、車両走行制御装置１から取得した外部映像の情報、現在位置の情報、車両情報等を車両管理装置８０に向けて送信する。また、車両管理装置８０から自車両Ｖの運転操作情報を受信し、車両走行制御装置１に向けて送信する。
そのほか、車載通信装置４０は、不図示の外部サーバーと情報通信を行い、例えば、外部サーバーから最新の交通情報や天候情報等を受信することもできる。
＜車両情報発信装置のハードウェア構成＞
車両情報発信装置５０は、図１、図３Ａに示すように、対象車両ＦＶに搭載され、対象車両ＦＶの現在の位置情報を含む対象車両情報を取得し、当該対象車両情報を自車両Ｖに向けて発信するためのコンピュータであって、具体的なハードウェア構成として、車載ロケータ５１と、車載通信装置５２と、を備えている。
「対象車両情報」とは、対象車両ＦＶの位置情報（リアルタイムの位置情報）と、走行予定経路の情報と、車両識別情報とを含むものであって、車両情報発信装置５０の記憶部５００に記憶されている。
「車両識別情報」とは、対象車両ＦＶを識別する車両ＩＤであって、この車両ＩＤごとに、車種名、型式、車台番号等の情報が対応付けられて記憶部５００に記憶されたものである。車両識別情報は、記憶部５００に記憶されているほか、対象車両ＦＶに取り付けられた識別マーク６０にも埋め込まれている。
車両情報発信装置５０は、図１、図３Ａに示すように、対象車両ＦＶに搭載され、対象車両ＦＶの現在の位置情報を含む対象車両情報を取得し、当該対象車両情報を自車両Ｖに向けて発信するためのコンピュータであって、具体的なハードウェア構成として、車載ロケータ５１と、車載通信装置５２と、を備えている。
「対象車両情報」とは、対象車両ＦＶの位置情報（リアルタイムの位置情報）と、走行予定経路の情報と、車両識別情報とを含むものであって、車両情報発信装置５０の記憶部５００に記憶されている。
「車両識別情報」とは、対象車両ＦＶを識別する車両ＩＤであって、この車両ＩＤごとに、車種名、型式、車台番号等の情報が対応付けられて記憶部５００に記憶されたものである。車両識別情報は、記憶部５００に記憶されているほか、対象車両ＦＶに取り付けられた識別マーク６０にも埋め込まれている。
＜車載ロケータの構成＞
車載ロケータ５１は、上述の車載ロケータ２０と同様に、複数の人工衛星ＳＡからＧＮＳＳ電波（ＧＰＳ電波）を受信するＧＮＳＳ受信機５１ａと、対象車両ＦＶの加速度及び角速度を測定する慣性測定装置５１ｂと、を有している。
車載通信装置５２は、自車両Ｖに搭載された車両走行制御装置１とネットワークを通じて情報通信する装置である。
具体的には、車載通信装置５２は、自車両Ｖの「相対運転」に必要な情報として対象車両情報を車両走行制御装置１（車載通信装置４０）に向けて常時若しくは必要に応じて発信する。
詳しく述べると、車載通信装置５２は、対象車両情報のうち対象車両ＦＶの位置情報をリアルタイムで発信することができる。
「リアルタイムで発信」とは、対象車両ＦＶの位置情報の変化と同じタイミングで位置情報を発信する場合のほか、多少のタイムラグが発生した状態で位置情報を発信する場合も含むものである。
車載ロケータ５１は、上述の車載ロケータ２０と同様に、複数の人工衛星ＳＡからＧＮＳＳ電波（ＧＰＳ電波）を受信するＧＮＳＳ受信機５１ａと、対象車両ＦＶの加速度及び角速度を測定する慣性測定装置５１ｂと、を有している。
車載通信装置５２は、自車両Ｖに搭載された車両走行制御装置１とネットワークを通じて情報通信する装置である。
具体的には、車載通信装置５２は、自車両Ｖの「相対運転」に必要な情報として対象車両情報を車両走行制御装置１（車載通信装置４０）に向けて常時若しくは必要に応じて発信する。
詳しく述べると、車載通信装置５２は、対象車両情報のうち対象車両ＦＶの位置情報をリアルタイムで発信することができる。
「リアルタイムで発信」とは、対象車両ＦＶの位置情報の変化と同じタイミングで位置情報を発信する場合のほか、多少のタイムラグが発生した状態で位置情報を発信する場合も含むものである。
＜識別マーク＞
識別マーク６０は、図３Ａ－Ｃに示すように、対象車両ＦＶを識別するための車両識別情報が埋め込まれた（格納された）２次元バーコード（例えば、ＱＲコード（登録商標））であって、対象車両ＦＶの外面に複数取り付けられている。なお、識別マーク６０には、対象車両ＦＶの走行予定経路を特定することができる情報が合わせて埋め込まれていてもよい。
識別マーク６０は、自車両Ｖの撮像装置１１によって認識される。
詳しく述べると、撮像装置１１は、撮像装置１１が撮像した映像内において識別マーク６０を認識したときに、識別マーク６０に埋め込まれた対象車両ＦＶの車両識別情報、走行予定経路を特定できる情報等を認識結果として取得する。そして、車両走行制御装置１が、所定の通信方式におけるネットワーク通信や車載ネットワーク（ＣＡＮ）を通じて撮像装置１１から対象車両ＦＶの車両識別情報を取得することができる。
上記実施形態では、車両情報発信装置５０及び識別マーク６０から車両識別情報を取得できることとしているが、少なくとも一方から取得できればよい。
識別マーク６０は、図３Ａ－Ｃに示すように、対象車両ＦＶを識別するための車両識別情報が埋め込まれた（格納された）２次元バーコード（例えば、ＱＲコード（登録商標））であって、対象車両ＦＶの外面に複数取り付けられている。なお、識別マーク６０には、対象車両ＦＶの走行予定経路を特定することができる情報が合わせて埋め込まれていてもよい。
識別マーク６０は、自車両Ｖの撮像装置１１によって認識される。
詳しく述べると、撮像装置１１は、撮像装置１１が撮像した映像内において識別マーク６０を認識したときに、識別マーク６０に埋め込まれた対象車両ＦＶの車両識別情報、走行予定経路を特定できる情報等を認識結果として取得する。そして、車両走行制御装置１が、所定の通信方式におけるネットワーク通信や車載ネットワーク（ＣＡＮ）を通じて撮像装置１１から対象車両ＦＶの車両識別情報を取得することができる。
上記実施形態では、車両情報発信装置５０及び識別マーク６０から車両識別情報を取得できることとしているが、少なくとも一方から取得できればよい。
識別マーク６０は、対象車両ＦＶの後面において車両幅方向の中央部、左側端部、右側端部にそれぞれ取り付けられる第１識別マーク６０ａ、第２識別マーク６０ｂ、第３識別マーク６０ｃと、対象車両ＦＶの前面において中央部、左側端部、右側端部にそれぞれ取り付けられる第４識別マーク６０ｄ、第５識別マーク６０ｅ、第６識別マーク６０ｆと、を有している。
また、識別マーク６０は、対象車両ＦＶの左側面において車両前後方向の中央部、前端部、後端部にそれぞれ取り付けられる第７識別マーク６０ｇ、第８識別マーク６０ｈ、第９識別マーク６０ｉと、対象車両ＦＶの右側面において中央部、前端部、後端部にそれぞれ取り付けられる第１０識別マーク６０ｊ、第１１識別マーク６０ｋ、第１２識別マーク６０ｌと、を備えている。
また、識別マーク６０は、対象車両ＦＶの左側面において車両前後方向の中央部、前端部、後端部にそれぞれ取り付けられる第７識別マーク６０ｇ、第８識別マーク６０ｈ、第９識別マーク６０ｉと、対象車両ＦＶの右側面において中央部、前端部、後端部にそれぞれ取り付けられる第１０識別マーク６０ｊ、第１１識別マーク６０ｋ、第１２識別マーク６０ｌと、を備えている。
なお、対象車両ＦＶの後面、前面、両側面それぞれの中央部に配置された第１識別マーク６０ａ、第４識別マーク６０ｄ、第７識別マーク６０ｇ、第１０識別マーク６０ｊは、その他の識別マークと比較して幾分大きく形成されている。そのため、自車両Ｖが対象車両ＦＶの周囲を走行しているときに、撮像装置１１が識別マーク６０を認識することが容易になる。言い換えれば、車両走行制御装置１が対象車両ＦＶの存在を検知することが容易になる。
識別マーク６０ａ～６０ｌには、それぞれ対象車両ＦＶの車両識別情報が埋め込まれているほか、対象車両ＦＶにおいて個々の識別マーク６０が取り付けられている位置（車体位置）を示すマーク位置情報が埋め込まれている。
そのため、識別マーク６０ａ～６０ｌのうち、いずれかの識別マーク６０が自車両Ｖの撮像装置１１によって認識されることで、車両走行制御装置１が、対象車両ＦＶの車両識別情報を取得し、対象車両ＦＶを検知することができる。
また、識別マーク６０ａ～６０ｌのうち、例えば識別マーク６０ａ及び識別マーク６０ｃが認識されることで、あるいは識別マーク６０ｃのみが認識されることで、車両走行制御装置１は、上記マーク位置情報に基づいて自車両Ｖが対象車両ＦＶの後方位置にいること、さらには対象車両ＦＶよりも右側位置にいることを検知することができる。
特に、車両走行制御装置１は、自車両Ｖの周囲の環境情報と、自車両Ｖの位置情報と、対象車両ＦＶの位置情報と、識別マーク６０によって得られるマーク位置情報とに基づいて自車両Ｖに対する対象車両ＦＶの位置（相対位置）を精度良く把握することができる。
なお、識別マーク６０は、透明インク、不可視インクなどと称される、視認できないインクによってマークされたものであってもよく、主に高周波の紫外線を照射することで認識できるものがよい。
そのため、識別マーク６０ａ～６０ｌのうち、いずれかの識別マーク６０が自車両Ｖの撮像装置１１によって認識されることで、車両走行制御装置１が、対象車両ＦＶの車両識別情報を取得し、対象車両ＦＶを検知することができる。
また、識別マーク６０ａ～６０ｌのうち、例えば識別マーク６０ａ及び識別マーク６０ｃが認識されることで、あるいは識別マーク６０ｃのみが認識されることで、車両走行制御装置１は、上記マーク位置情報に基づいて自車両Ｖが対象車両ＦＶの後方位置にいること、さらには対象車両ＦＶよりも右側位置にいることを検知することができる。
特に、車両走行制御装置１は、自車両Ｖの周囲の環境情報と、自車両Ｖの位置情報と、対象車両ＦＶの位置情報と、識別マーク６０によって得られるマーク位置情報とに基づいて自車両Ｖに対する対象車両ＦＶの位置（相対位置）を精度良く把握することができる。
なお、識別マーク６０は、透明インク、不可視インクなどと称される、視認できないインクによってマークされたものであってもよく、主に高周波の紫外線を照射することで認識できるものがよい。
＜遠隔操作装置のハードウェア構成＞
遠隔操作装置７０は、図１、図４に示すように、オペレータによって操作され、自車両Ｖの「遠隔運転」を行うためのコンピュータであって、具体的なハードウェア構成として、複数のモニタ７１と、ナビモニタ７２と、ハンドル７３と、アクセルペダル７４と、ブレーキペダル７５と、複数の操作スイッチ７６と、を備えている。
なお、遠隔操作装置７０は、スピーカーやマイク、シフトレバー等の構成部品をさらに備えていてもよい。
遠隔操作装置７０は、図１、図４に示すように、オペレータによって操作され、自車両Ｖの「遠隔運転」を行うためのコンピュータであって、具体的なハードウェア構成として、複数のモニタ７１と、ナビモニタ７２と、ハンドル７３と、アクセルペダル７４と、ブレーキペダル７５と、複数の操作スイッチ７６と、を備えている。
なお、遠隔操作装置７０は、スピーカーやマイク、シフトレバー等の構成部品をさらに備えていてもよい。
モニタ７１、ナビモニタ７２は、「遠隔運転」を行うための視覚情報を出力する表示部であって、モニタ７１には、複数の撮像装置１１ａ～１１ｉによって撮像された自車両Ｖの外部映像を所定のレイアウト情報に基づいて合成した合成映像（合成画像）が表示される。
所定のレイアウト情報とは、例えば、オペレータの死角を作らない、オペレータが操作し易いレイアウトの表示態様である。このとき、所定のレイアウト情報を含む複数のレイアウト情報は、レイアウトＩＤ（レイアウト識別情報）によって対応付けられ、車両走行制御装置１の記憶部１００に記憶されていると良い。この場合、操作スイッチ７６等を用いて所定のレイアウト情報の変更操作を行うと、遠隔操作装置７０から車両走行制御装置１に向けて変更後のレイアウトＩＤが送信される。
そして、車両走行制御装置１は、変更後のレイアウトＩＤに対するレイアウト情報に基づいて外部映像を合成した合成映像を生成し、当該合成映像を遠隔操作装置７０に向けて送信する。そうすることで、モニタ７１にはその合成映像が変更表示される。
所定のレイアウト情報とは、例えば、オペレータの死角を作らない、オペレータが操作し易いレイアウトの表示態様である。このとき、所定のレイアウト情報を含む複数のレイアウト情報は、レイアウトＩＤ（レイアウト識別情報）によって対応付けられ、車両走行制御装置１の記憶部１００に記憶されていると良い。この場合、操作スイッチ７６等を用いて所定のレイアウト情報の変更操作を行うと、遠隔操作装置７０から車両走行制御装置１に向けて変更後のレイアウトＩＤが送信される。
そして、車両走行制御装置１は、変更後のレイアウトＩＤに対するレイアウト情報に基づいて外部映像を合成した合成映像を生成し、当該合成映像を遠隔操作装置７０に向けて送信する。そうすることで、モニタ７１にはその合成映像が変更表示される。
ハンドル７３は、オペレータによって操作され、自車両Ｖの操舵角（操舵量）を調整するために用いられる操作部である。
アクセルペダル７４、ブレーキペダル７５は、それぞれオペレータによって操作され、自車両Ｖの電動スロットルＶ２の駆動、電磁ブレーキ装置Ｖ３の作動を調整するために用いられる操作部である。
複数の操作スイッチ７６は、例えば「遠隔運転」を行うための設定情報をユーザ入力するために用いられる。例えばオペレータが操作スイッチ７６を適宜操作することで、自車両Ｖの外部映像（合成映像）を所定のレイアウト表示に切り替えることや、自律運転モードと、相対運転モードと、遠隔運転モードとの間で運転モードを切り替えることができる。
アクセルペダル７４、ブレーキペダル７５は、それぞれオペレータによって操作され、自車両Ｖの電動スロットルＶ２の駆動、電磁ブレーキ装置Ｖ３の作動を調整するために用いられる操作部である。
複数の操作スイッチ７６は、例えば「遠隔運転」を行うための設定情報をユーザ入力するために用いられる。例えばオペレータが操作スイッチ７６を適宜操作することで、自車両Ｖの外部映像（合成映像）を所定のレイアウト表示に切り替えることや、自律運転モードと、相対運転モードと、遠隔運転モードとの間で運転モードを切り替えることができる。
＜車両走行制御装置の機能＞
車両走行制御装置１は、図５に示すように、機能面から説明すると、各種プログラム及び各種データを記憶しておく記憶部１００と、環境情報取得部１０１と、位置情報取得部１０２（位置特定部）と、運転制御部１０３（走行制御部）と、車両検知部１０４と、通信部１０５（第１通信部）と、モード変更部１０６と、走行速度取得部１０７と、映像処理部１０８と、を主な構成要素として備えている。
これらは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＨＤＤ、通信用インタフェース、及び各種プログラム等によって構成されている。
なお、記憶部１００には、自車両Ｖの車両識別情報、自車両Ｖの走行予定経路の情報、図８に示す「車間距離データ」等が記憶されている。
車両走行制御装置１は、図５に示すように、機能面から説明すると、各種プログラム及び各種データを記憶しておく記憶部１００と、環境情報取得部１０１と、位置情報取得部１０２（位置特定部）と、運転制御部１０３（走行制御部）と、車両検知部１０４と、通信部１０５（第１通信部）と、モード変更部１０６と、走行速度取得部１０７と、映像処理部１０８と、を主な構成要素として備えている。
これらは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＨＤＤ、通信用インタフェース、及び各種プログラム等によって構成されている。
なお、記憶部１００には、自車両Ｖの車両識別情報、自車両Ｖの走行予定経路の情報、図８に示す「車間距離データ」等が記憶されている。
車両情報発信装置５０についても機能面から説明すると、各種プログラム及び各種データを記憶する記憶部５００と、対象車両ＦＶの「現在の位置情報」を取得する位置情報取得部５０１と、車両走行制御装置１との間で各種データを送受信する通信部５０２と、を主な構成要素として備えている。
記憶部５００には、対象車両ＦＶの現在の位置情報と、走行予定経路の情報と、車両識別情報とを含む「対象車両情報」が記憶されている。
位置情報取得部５０１は、車載ロケータ５１を利用して対象車両ＦＶの「現在の位置情報」をリアルタイムで取得する。そして、取得した「現在の位置情報」を記憶部５００に記憶していくことで、車両情報発信装置５０が搭載された対象車両ＦＶの走行軌跡（過去の走行ルート）を記録することが可能となり、記憶部５００には、対象車両ＦＶの走行軌跡が記憶された状態となる。
通信部５０２は、車載通信装置５２を利用して「対象車両情報」を車両走行制御装置１（車載通信装置４０）に向けて発信する。また、対象車両情報のうち対象車両ＦＶの「現在の位置情報」をリアルタイムで発信する。
記憶部５００には、対象車両ＦＶの現在の位置情報と、走行予定経路の情報と、車両識別情報とを含む「対象車両情報」が記憶されている。
位置情報取得部５０１は、車載ロケータ５１を利用して対象車両ＦＶの「現在の位置情報」をリアルタイムで取得する。そして、取得した「現在の位置情報」を記憶部５００に記憶していくことで、車両情報発信装置５０が搭載された対象車両ＦＶの走行軌跡（過去の走行ルート）を記録することが可能となり、記憶部５００には、対象車両ＦＶの走行軌跡が記憶された状態となる。
通信部５０２は、車載通信装置５２を利用して「対象車両情報」を車両走行制御装置１（車載通信装置４０）に向けて発信する。また、対象車両情報のうち対象車両ＦＶの「現在の位置情報」をリアルタイムで発信する。
遠隔操作装置７０についても機能面から説明すると、各種プログラム及び各種データを記憶する記憶部７００と、車両走行制御装置１との間で各種データを送受信する通信部７０１と、自車両Ｖの外部映像、車両情報をモニタ７１に表示し、また自車両Ｖの現在位置の情報に基づく内容（例えば、車両ナビゲーション）をナビモニタ７２に表示する画面表示部７０２と、ユーザ操作の入力を受け付けて操作データを作成する操作データ作成部７０３と、オペレータに向けてユーザ報知するユーザ報知部７０４と、を主な構成要素として備えている。
以下では自車両Ｖが備える車両走行制御装置１の機能について詳しく説明する。
＜＜自車両の外部環境情報、位置情報＞＞
環境情報取得部１０１は、車載センサ１０から自車両Ｖの周囲における「環境情報（厳密には、外部環境の検出情報）」を取得するものである。
詳しく述べると、「環境情報」として、撮像装置１１から自車両Ｖの周囲の外部映像データを取得し、レーダ１２から自車両Ｖの周囲の対象物体の検出結果データを取得し、ライダ１３から自車両Ｖの対象物体との距離を測定した距離測定データを取得する。
なお、「環境情報」とは、具体的には、自車両Ｖ周辺の移動物体（他の車両や歩行者等）、各種の構造物、道路形状等の検出情報であって、走行環境情報とも称され、交通環境情報や道路環境情報等を含むものである。
＜＜自車両の外部環境情報、位置情報＞＞
環境情報取得部１０１は、車載センサ１０から自車両Ｖの周囲における「環境情報（厳密には、外部環境の検出情報）」を取得するものである。
詳しく述べると、「環境情報」として、撮像装置１１から自車両Ｖの周囲の外部映像データを取得し、レーダ１２から自車両Ｖの周囲の対象物体の検出結果データを取得し、ライダ１３から自車両Ｖの対象物体との距離を測定した距離測定データを取得する。
なお、「環境情報」とは、具体的には、自車両Ｖ周辺の移動物体（他の車両や歩行者等）、各種の構造物、道路形状等の検出情報であって、走行環境情報とも称され、交通環境情報や道路環境情報等を含むものである。
環境情報取得部１０１は、「環境情報」として、車載センサ１０から対象車両ＦＶの走行状態に関する情報をリアルタイムで取得することができる。
「走行状態に関する情報」とは、対象車両ＦＶによる一定速度の走行動作、加速動作、減速動作、停止動作、左折動作、右折動作、後退動作等に関する情報であって、言い換えれば、対象車両ＦＶの挙動情報（挙動に基づく情報）である。
環境情報取得部１０１が対象車両ＦＶの走行状態に関する情報をリアルタイムで取得することで、車両走行制御装置１は、対象車両ＦＶの走行状態に関する情報の変化（挙動情報の変化）に基づいて、例えば走行中の対象車両ＦＶが停止したこと、停止中の対象車両ＦＶが走行開始したこと、対象車両ＦＶが自車両Ｖにおける走行予定経路とは異なる経路を走行開始したこと等を検知することが可能となる。
このときの「対象車両ＦＶが自車両Ｖにおける走行予定経路とは異なる経路を走行開始したこと（対象車両ＦＶの走行予定経路と、自車両Ｖの走行予定経路とが合致しなくなったこと）」は、対象車両ＦＶの記憶部５００において記憶されている「対象車両ＦＶの走行軌跡」と、後述する「自車両Ｖの走行軌跡」とをもとに、その自車両Ｖの走行軌跡が自車両Ｖの走行予定経路上であるか否かによって判断する。
「走行状態に関する情報」とは、対象車両ＦＶによる一定速度の走行動作、加速動作、減速動作、停止動作、左折動作、右折動作、後退動作等に関する情報であって、言い換えれば、対象車両ＦＶの挙動情報（挙動に基づく情報）である。
環境情報取得部１０１が対象車両ＦＶの走行状態に関する情報をリアルタイムで取得することで、車両走行制御装置１は、対象車両ＦＶの走行状態に関する情報の変化（挙動情報の変化）に基づいて、例えば走行中の対象車両ＦＶが停止したこと、停止中の対象車両ＦＶが走行開始したこと、対象車両ＦＶが自車両Ｖにおける走行予定経路とは異なる経路を走行開始したこと等を検知することが可能となる。
このときの「対象車両ＦＶが自車両Ｖにおける走行予定経路とは異なる経路を走行開始したこと（対象車両ＦＶの走行予定経路と、自車両Ｖの走行予定経路とが合致しなくなったこと）」は、対象車両ＦＶの記憶部５００において記憶されている「対象車両ＦＶの走行軌跡」と、後述する「自車両Ｖの走行軌跡」とをもとに、その自車両Ｖの走行軌跡が自車両Ｖの走行予定経路上であるか否かによって判断する。
なお、環境情報取得部１０１は、車載ＥＣＵ３０から自車両Ｖの「車両制御情報」をさらに取得することとしてもよい。「車両制御情報」としては、例えば、ハンドルＥＣＵ３２から得られる「舵角の情報」、アクセルＥＣＵ３３から得られる「スロットル開度の情報」、ブレーキＥＣＵ３４から得られる「ブレーキ踏み込み量の情報」等が挙げられる。
位置情報取得部１０２（位置特定部）は、車載ロケータ２０から自車両Ｖの「現在の位置情報」を取得するものである。
詳しく述べると、位置情報取得部１０２は、ＧＮＳＳ受信機２１からＧＮＳＳ情報（ＧＮＳＳ補正情報）を取得し、慣性測定装置２２から自車両Ｖの角速度及び加速度の情報を取得し、これらＧＮＳＳ情報（ＧＮＳＳ補正情報）、角速度及び加速度の情報に基づいて、自車両Ｖの現在位置を特定する。
なお、取得した「現在の位置情報」を記憶部１００に記憶していくことで、車両走行制御装置１が搭載された自車両Ｖの走行軌跡（過去の走行ルート）を記録することが可能となり、記憶部１００には、自車両Ｖの走行軌跡が記憶された状態となる。この自車両Ｖの走行軌跡は、自車両Ｖが走行する走行予定経路上にあるか否かを判断し、必要に応じて走行予定経路上に導く新たな走行予定経路の設定に用いられる。
詳しく述べると、位置情報取得部１０２は、ＧＮＳＳ受信機２１からＧＮＳＳ情報（ＧＮＳＳ補正情報）を取得し、慣性測定装置２２から自車両Ｖの角速度及び加速度の情報を取得し、これらＧＮＳＳ情報（ＧＮＳＳ補正情報）、角速度及び加速度の情報に基づいて、自車両Ｖの現在位置を特定する。
なお、取得した「現在の位置情報」を記憶部１００に記憶していくことで、車両走行制御装置１が搭載された自車両Ｖの走行軌跡（過去の走行ルート）を記録することが可能となり、記憶部１００には、自車両Ｖの走行軌跡が記憶された状態となる。この自車両Ｖの走行軌跡は、自車両Ｖが走行する走行予定経路上にあるか否かを判断し、必要に応じて走行予定経路上に導く新たな走行予定経路の設定に用いられる。
「現在の位置情報」とは、単独測位によって算出される「絶対位置」、相対測位によって算出される「相対位置」であってもよいし、自車両Ｖの上記「角速度及び加速度の情報」に基づいて補正された「補正絶対位置」、「補正相対位置」であってもよい。
なお、「絶対位置」の位置精度は±１０ｍ程度であり、「相対位置」の位置精度は±４０ｃｍ程度と言われている。また、「補正絶対位置」の位置精度は、絶対位置よりも位置精度が高く、「補正相対位置」の位置精度は±５ｃｍ程度であり、最も位置精度が高い。
以下、「絶対位置」、「相対位置」、「補正絶対位置」、「補正相対位置」の算出方法について、図６を参照しながら、詳しく説明する。なお、以下に説明する現在の位置情報の算出方法（車両位置情報取得処理）は、車両管理システムＳにおいて第１コンピュータである車両走行制御装置１により、車両管理プログラムの一部として実行される。
なお、「絶対位置」の位置精度は±１０ｍ程度であり、「相対位置」の位置精度は±４０ｃｍ程度と言われている。また、「補正絶対位置」の位置精度は、絶対位置よりも位置精度が高く、「補正相対位置」の位置精度は±５ｃｍ程度であり、最も位置精度が高い。
以下、「絶対位置」、「相対位置」、「補正絶対位置」、「補正相対位置」の算出方法について、図６を参照しながら、詳しく説明する。なお、以下に説明する現在の位置情報の算出方法（車両位置情報取得処理）は、車両管理システムＳにおいて第１コンピュータである車両走行制御装置１により、車両管理プログラムの一部として実行される。
＜現在の位置情報の算出方法＞
次に、車両走行制御システムＳ１で実行される車両位置情報取得処理プログラム（車両位置情報取得処理）の処理の一例について、図６に基づいて説明する。
絶対位置算出部１０２ａは、ＧＮＳＳ受信機２１を通じて単独測位に必要な上記「ＧＮＳＳ情報」を取得し、単独測位によって自車両Ｖの「絶対位置」を算出する（ステップＳ０１：絶対位置算出処理、絶対位置算出工程）。
自車両Ｖの「絶対位置」とは、複数の人工衛星ＳＡからＧＮＳＳ電波を受信し、既知点にそれぞれ位置する人工衛星ＳＡと自車両Ｖとの間の距離を測定し、それぞれの測定距離（ＧＮＳＳ情報に相当）から未知点を求める３次元方程式を解くことで得られる自車両Ｖの３次元位置である。
次に、車両走行制御システムＳ１で実行される車両位置情報取得処理プログラム（車両位置情報取得処理）の処理の一例について、図６に基づいて説明する。
絶対位置算出部１０２ａは、ＧＮＳＳ受信機２１を通じて単独測位に必要な上記「ＧＮＳＳ情報」を取得し、単独測位によって自車両Ｖの「絶対位置」を算出する（ステップＳ０１：絶対位置算出処理、絶対位置算出工程）。
自車両Ｖの「絶対位置」とは、複数の人工衛星ＳＡからＧＮＳＳ電波を受信し、既知点にそれぞれ位置する人工衛星ＳＡと自車両Ｖとの間の距離を測定し、それぞれの測定距離（ＧＮＳＳ情報に相当）から未知点を求める３次元方程式を解くことで得られる自車両Ｖの３次元位置である。
また、相対位置算出部１０２ｂは、ステップＳ０１において、相対測位に必要な上記「ＧＮＳＳ補正情報」を取得し、相対測位によって「絶対位置」を補正し、自車両Ｖの「相対位置」を算出する（相対位置算出処理、相対位置算出工程）。
自車両Ｖの「相対位置」とは、既知点に位置する基準局ＳＴにおいてＧＮＳＳ電波を受信し、基準局ＳＴから計測誤差がより小さい距離（それぞれの人工衛星ＳＡと自車両Ｖとの間の距離）を取得し、それぞれの測定距離（ＧＮＳＳ補正情報に相当）から求められる自車両Ｖの３次元位置である。
「相対位置」の算出方法としては、ＲＴＫ測位方式（干渉測位方式）の算出方法と、ＤＧＰＳ測位方式（相対測位方式）の算出方法とがある。いずれの算出方法であってもよい。
自車両Ｖの「相対位置」とは、既知点に位置する基準局ＳＴにおいてＧＮＳＳ電波を受信し、基準局ＳＴから計測誤差がより小さい距離（それぞれの人工衛星ＳＡと自車両Ｖとの間の距離）を取得し、それぞれの測定距離（ＧＮＳＳ補正情報に相当）から求められる自車両Ｖの３次元位置である。
「相対位置」の算出方法としては、ＲＴＫ測位方式（干渉測位方式）の算出方法と、ＤＧＰＳ測位方式（相対測位方式）の算出方法とがある。いずれの算出方法であってもよい。
補正位置算出部１０２ｃは、自車両Ｖの上記「角速度及び加速度の情報」を取得し、「ＧＮＳＳ情報」と、「加速度及び角速度の情報」とに基づいて自車両Ｖの絶対位置を補正した「補正絶対位置」を算出する。
自車両Ｖの「補正絶対位置」とは、ＧＮＳＳ情報と、自車両Ｖの角速度及び加速度の情報（ＩＭＵ情報とも呼ばれる）とを組み合わせて測位することで得られる自車両Ｖの３次元位置である。
また、補正位置算出部１０２ｃは、「ＧＮＳＳ補正情報」と、「加速度及び角速度の情報」とに基づいて自車両Ｖの相対位置を補正した「補正相対位置」を算出する。
自車両Ｖの「補正絶対位置」とは、ＧＮＳＳ情報と、自車両Ｖの角速度及び加速度の情報（ＩＭＵ情報とも呼ばれる）とを組み合わせて測位することで得られる自車両Ｖの３次元位置である。
また、補正位置算出部１０２ｃは、「ＧＮＳＳ補正情報」と、「加速度及び角速度の情報」とに基づいて自車両Ｖの相対位置を補正した「補正相対位置」を算出する。
受信判定部１０２ｄは、ＧＮＳＳ情報をリアルタイムで受信できるか否かを判定し（ステップＳ０２）、ＧＮＳＳ情報をリアルタイムで受信できると判定した場合（ステップＳ０２：Ｙｅｓ）には、続けてＧＮＳＳ補正情報をリアルタイムで受信できるか否かを判定する（ステップＳ０３：受信判定処理）。
具体的には、受信判定部１０２ｄは、自車両Ｖの周囲に障害物があって人工衛星ＳＡから電波を受信できない場合、また基準局ＳＴとの間でデータの送受信ができない場合を想定し、人工衛星ＳＡから電波を受信できるか否か、また基準局ＳＴとの間でデータの送受信ができるか否かを判定する。
具体的には、受信判定部１０２ｄは、自車両Ｖの周囲に障害物があって人工衛星ＳＡから電波を受信できない場合、また基準局ＳＴとの間でデータの送受信ができない場合を想定し、人工衛星ＳＡから電波を受信できるか否か、また基準局ＳＴとの間でデータの送受信ができるか否かを判定する。
位置情報取得部１０２は、受信判定部１０２ｄによってＧＮＳＳ情報及びＧＮＳＳ情報をリアルタイムで受信できると判定された場合（ステップＳ０３：Ｙｅｓ）には、最も位置精度が高い「補正相対位置」を用いて自車両Ｖの現在位置を特定する。
また、位置情報取得部１０２は、ＧＮＳＳ情報をリアルタイムで受信でき、ＧＮＳＳ補正情報をリアルタイムで受信できないと判定された場合（ステップＳ０３：Ｎｏ）には、位置精度が高い「補正絶対位置」を用いて自車両Ｖの現在位置を特定する（位置特定工程、位置特定処理）。
さらに、位置情報取得部１０２は、ＧＮＳＳ情報及びＧＮＳＳ補正情報をリアルタイムで受信できないと判定された場合（ステップＳ０２：Ｎｏ）には、直前に受信した「ＧＮＳＳ情報」と、「加速度及び角速度の情報」とに基づいて算出された「推測位置」を用いて自車両Ｖの現在位置を特定することもできる（ステップＳ０６）。
また、位置情報取得部１０２は、ＧＮＳＳ情報をリアルタイムで受信でき、ＧＮＳＳ補正情報をリアルタイムで受信できないと判定された場合（ステップＳ０３：Ｎｏ）には、位置精度が高い「補正絶対位置」を用いて自車両Ｖの現在位置を特定する（位置特定工程、位置特定処理）。
さらに、位置情報取得部１０２は、ＧＮＳＳ情報及びＧＮＳＳ補正情報をリアルタイムで受信できないと判定された場合（ステップＳ０２：Ｎｏ）には、直前に受信した「ＧＮＳＳ情報」と、「加速度及び角速度の情報」とに基づいて算出された「推測位置」を用いて自車両Ｖの現在位置を特定することもできる（ステップＳ０６）。
位置情報取得部１０２は、自車両Ｖの「位置情報」として最も精度の高い「補正相対位置」を取得する。一方で、基準局ＳＴとの間でデータの送受信ができない場合には、「補正絶対位置」を取得する。あるいは、自車両Ｖの周囲に障害物があって人工衛星ＳＡからも電波を受信できない場合には、「推測位置」を取得することとしている（ステップＳ０７）。
自車両Ｖの現在位置を特定した後、自車両Ｖは、自車両Ｖの現在位置を、遠隔操作装置７０や追従する後続の車両、車両管理装置８０に送信する（ステップＳ０８：第１通信処理）。
なお、位置情報取得部１０２によって取得された自車両Ｖの走行開始位置から走行終了位置に至るまでの位置情報が集計処理されることで、自車両Ｖの実際の走行経路情報（走行軌跡情報、走行履歴情報とも称する）が生成される。
生成された自車両Ｖの走行経路情報（走行経路データ）は、走行日時、走行時間に関する情報と、自車両Ｖの運転モードに関する情報（例えば、運転モードの変更回数、各運転モードの実行時間）と、相対運転モードの際に追従対象となった対象車両ＦＶの車両情報等とが紐づけられて記憶部１００に記憶される。
自車両Ｖの現在位置を特定した後、自車両Ｖは、自車両Ｖの現在位置を、遠隔操作装置７０や追従する後続の車両、車両管理装置８０に送信する（ステップＳ０８：第１通信処理）。
なお、位置情報取得部１０２によって取得された自車両Ｖの走行開始位置から走行終了位置に至るまでの位置情報が集計処理されることで、自車両Ｖの実際の走行経路情報（走行軌跡情報、走行履歴情報とも称する）が生成される。
生成された自車両Ｖの走行経路情報（走行経路データ）は、走行日時、走行時間に関する情報と、自車両Ｖの運転モードに関する情報（例えば、運転モードの変更回数、各運転モードの実行時間）と、相対運転モードの際に追従対象となった対象車両ＦＶの車両情報等とが紐づけられて記憶部１００に記憶される。
＜＜自律運転制御＞＞
運転制御部１０３（走行制御部）は、環境情報取得部１０１によって得られた「環境情報」と、位置情報取得部１０２によって得られた「自車両Ｖの位置情報」とに基づいて総合ＥＣＵ３１を制御し、自車両Ｖの「自律運転制御」を行う（走行制御処理）。
なお、運転制御部１０３は、自車両Ｖの「自律運転制御」を行うにあたって、車載ＥＣＵ３０から自車両Ｖの「車両制御情報」を取得し、「車両制御情報」をさらに組み合わせて総合ＥＣＵ３１を制御してもよい。
運転制御部１０３（走行制御部）は、環境情報取得部１０１によって得られた「環境情報」と、位置情報取得部１０２によって得られた「自車両Ｖの位置情報」とに基づいて総合ＥＣＵ３１を制御し、自車両Ｖの「自律運転制御」を行う（走行制御処理）。
なお、運転制御部１０３は、自車両Ｖの「自律運転制御」を行うにあたって、車載ＥＣＵ３０から自車両Ｖの「車両制御情報」を取得し、「車両制御情報」をさらに組み合わせて総合ＥＣＵ３１を制御してもよい。
運転制御部１０３は、自車両Ｖの走行予定経路に沿って自車両Ｖが走行開始すると、「自律運転制御」を行い、自車両Ｖの自律運転をスタートする。
詳しく述べると、自車両Ｖが走行開始すると「自律運転モード」が設定された状態となり、運転制御部１０３は、「自律運転モード」が設定された状態で自律運転制御を行う。
その後、モード変更部１０６によって「自律運転モード」及び「相対運転モード」の間で運転モードの変更が行われながら、自車両Ｖが走行予定経路の目的地に向かって走行することになる。
なお、自車両Ｖが走行開始するタイミングで、既に追従対象となる対象車両ＦＶが検知され、対象車両ＦＶの位置情報がリアルタイムで得られる場合には、モード変更部１０６によって「自律運転モード」から「相対運転モード」に変更された状態となってもよい。その場合には、運転制御部１０３が、「相対運転モード」が設定された状態で相対運転制御を行い、対象車両ＦＶに対する自車両Ｖの相対運転をスタートする。
あるいは、自車両Ｖが走行開始すると、「自律運転モード」の代わりに「遠隔運転モード」が設定された状態となって、運転制御部１０３は、「遠隔運転モード」が設定された状態で遠隔運転制御を行うこととしてもよい。
詳しく述べると、自車両Ｖが走行開始すると「自律運転モード」が設定された状態となり、運転制御部１０３は、「自律運転モード」が設定された状態で自律運転制御を行う。
その後、モード変更部１０６によって「自律運転モード」及び「相対運転モード」の間で運転モードの変更が行われながら、自車両Ｖが走行予定経路の目的地に向かって走行することになる。
なお、自車両Ｖが走行開始するタイミングで、既に追従対象となる対象車両ＦＶが検知され、対象車両ＦＶの位置情報がリアルタイムで得られる場合には、モード変更部１０６によって「自律運転モード」から「相対運転モード」に変更された状態となってもよい。その場合には、運転制御部１０３が、「相対運転モード」が設定された状態で相対運転制御を行い、対象車両ＦＶに対する自車両Ｖの相対運転をスタートする。
あるいは、自車両Ｖが走行開始すると、「自律運転モード」の代わりに「遠隔運転モード」が設定された状態となって、運転制御部１０３は、「遠隔運転モード」が設定された状態で遠隔運転制御を行うこととしてもよい。
車両検知部１０４は、自車両Ｖの前方を走行する所定の前走車両が、自車両Ｖの走行予定経路において追従対象となる対象車両ＦＶであることを検知する（図７Ｂ参照）。
「追従対象となる対象車両」とは、自車両Ｖの走行予定経路と少なくとも一部合致する走行予定経路を走行する車両のほか、一定の走行距離（走行時間）において自車両Ｖの走行予定経路と同じ経路を走行することになる車両を含むものである。
例えば、一定の走行距離（走行時間）において分岐点が存在しない高速道路や一般道路等を走行する場合に自車両Ｖの周辺を走行している車両が該当する。
「追従対象となる対象車両」とは、自車両Ｖの走行予定経路と少なくとも一部合致する走行予定経路を走行する車両のほか、一定の走行距離（走行時間）において自車両Ｖの走行予定経路と同じ経路を走行することになる車両を含むものである。
例えば、一定の走行距離（走行時間）において分岐点が存在しない高速道路や一般道路等を走行する場合に自車両Ｖの周辺を走行している車両が該当する。
具体的には、車両検知部１０４は、撮像装置１１によって認識された所定の前走車両の識別マーク６０の認識結果をもとに、当該前走車両が対象車両ＦＶであることを検知する。
例えば、対象車両ＦＶの第１識別マーク６０ａが認識されたときには、車両検知部１０４は、自車両Ｖよりも前方位置に対象車両ＦＶが存在することを検知する。
あるいは、対象車両ＦＶの第７識別マーク６０ｇが認識されたときには、車両検知部１０４は、自車両Ｖの右側位置に対象車両ＦＶが存在することを検知する。
例えば、対象車両ＦＶの第１識別マーク６０ａが認識されたときには、車両検知部１０４は、自車両Ｖよりも前方位置に対象車両ＦＶが存在することを検知する。
あるいは、対象車両ＦＶの第７識別マーク６０ｇが認識されたときには、車両検知部１０４は、自車両Ｖの右側位置に対象車両ＦＶが存在することを検知する。
より詳しく述べると、車両検知部１０４は、撮像装置１１から対象車両ＦＶの各識別マーク６０ａ～６０ｌの認識結果をリアルタイムで取得することで、対象車両ＦＶの車両識別情報（対象車両ＦＶの形状、大きさ）と、各識別マーク６０ａ～６０ｌに埋め込まれているマーク位置情報とから、自車両Ｖに対する対象車両ＦＶの相対位置をリアルタイムで精度良く検知することができる。
例えば、車両走行制御装置１は、自車両Ｖに対して対象車両ＦＶが幾分左側寄りの前方位置を走行していることや、自車両Ｖに対して対象車両ＦＶが並走しており、自車両Ｖの幾分前方側を走行していること等を精度良く検知することができる。この場合、対象車両ＦＶの相対位置は、例えば、自車両Ｖを中心位置とする三次元座標位置によって特定されるとよい。
そうすることで、図７Ｂに示すように、自車両Ｖと対象車両ＦＶの間で適切な車間距離を維持しながら自車両Ｖを相対運転させることができる。また、図７Ｃに示すように、自車両Ｖが対象車両ＦＶを適切に追い越せるように自車両Ｖを自律運転させることもできる。
例えば、車両走行制御装置１は、自車両Ｖに対して対象車両ＦＶが幾分左側寄りの前方位置を走行していることや、自車両Ｖに対して対象車両ＦＶが並走しており、自車両Ｖの幾分前方側を走行していること等を精度良く検知することができる。この場合、対象車両ＦＶの相対位置は、例えば、自車両Ｖを中心位置とする三次元座標位置によって特定されるとよい。
そうすることで、図７Ｂに示すように、自車両Ｖと対象車両ＦＶの間で適切な車間距離を維持しながら自車両Ｖを相対運転させることができる。また、図７Ｃに示すように、自車両Ｖが対象車両ＦＶを適切に追い越せるように自車両Ｖを自律運転させることもできる。
なお、車両検知部１０４は、識別マーク６０の認識結果をもとに対象車両ＦＶを検知しているが、その他の検知手段によって対象車両ＦＶを検知してもよい。
例えば、車両検知部１０４は、車載通信装置４０を利用して対象車両ＦＶに搭載された車両情報発信装置５０から対象車両ＦＶの車両識別情報を無線通信によって取得し、当該車両識別情報に基づいて対象車両ＦＶを検知してもよい。
言い換えれば、対象車両ＦＶに取り付けられた識別マーク６０によって対象車両ＦＶが検知され得る状態としてもよいし、あるいは、対象車両ＦＶに搭載された車両情報発信装置５０との無線通信によって対象車両ＦＶが検知され得る状態としてもよい。
また、車両検知部１０４は、対象車両ＦＶのナンバープレートを撮像装置１１で撮像し、ナンバープレートからナンバー情報を読み取り、対象車両ＦＶの車両識別情報をネットワーク上の管理サーバー（例えば、車両管理装置８０）から取得し、当該車両識別情報に基づいて対象車両ＦＶを検知してもよい。
例えば、車両検知部１０４は、車載通信装置４０を利用して対象車両ＦＶに搭載された車両情報発信装置５０から対象車両ＦＶの車両識別情報を無線通信によって取得し、当該車両識別情報に基づいて対象車両ＦＶを検知してもよい。
言い換えれば、対象車両ＦＶに取り付けられた識別マーク６０によって対象車両ＦＶが検知され得る状態としてもよいし、あるいは、対象車両ＦＶに搭載された車両情報発信装置５０との無線通信によって対象車両ＦＶが検知され得る状態としてもよい。
また、車両検知部１０４は、対象車両ＦＶのナンバープレートを撮像装置１１で撮像し、ナンバープレートからナンバー情報を読み取り、対象車両ＦＶの車両識別情報をネットワーク上の管理サーバー（例えば、車両管理装置８０）から取得し、当該車両識別情報に基づいて対象車両ＦＶを検知してもよい。
通信部１０５は、車両検知部１０４によって検知された対象車両ＦＶの位置情報を少なくとも含む対象車両情報を受信する。
詳しく述べると、通信部１０５は、車両検知部１０４によって対象車両ＦＶが検知されると、車両情報発信装置５０とネットワークを介した通信を開始する。
そして、通信部１０５は、対象車両ＦＶに搭載された車両情報発信装置５０から、対象車両ＦＶの位置情報と、走行予定経路の情報とを受信する。
なお、車両情報発信装置５０の位置情報取得部５０１は、上述の位置情報取得部１０２と同様にして対象車両ＦＶの「現在の位置情報」をリアルタイムで取得している。
詳しく述べると、通信部１０５は、車両検知部１０４によって対象車両ＦＶが検知されると、車両情報発信装置５０とネットワークを介した通信を開始する。
そして、通信部１０５は、対象車両ＦＶに搭載された車両情報発信装置５０から、対象車両ＦＶの位置情報と、走行予定経路の情報とを受信する。
なお、車両情報発信装置５０の位置情報取得部５０１は、上述の位置情報取得部１０２と同様にして対象車両ＦＶの「現在の位置情報」をリアルタイムで取得している。
＜＜モード変更（自律運転⇒相対運転）＞＞
モード変更部１０６は、所定の相対運転開始条件を満たしたときに「自律運転モード（自律運転制御）」から「相対運転モード（相対運転制御）」に変更する。
具体的には、モード変更部１０６は、図７Ａに示すように「自律運転モード」が設定された状態で自律運転制御が行われているときに、車両検知部１０４によって対象車両ＦＶが検知され、通信部１０５によって対象車両情報が受信されると、図７Ｂに示すように「自律運転モード」から「相対運転モード」に変更する。
より具体的には、車両検知部１０４が、「所定の相対運転開始条件」として前走車両を検知したときに当該前走車両が対象車両ＦＶであるか否かを判断し、対象車両ＦＶであると判断された場合に当該前走車両を対象車両ＦＶとして認識する。そして、モード変更部１０６が、「自律運転モード」から「相対運転モード」に変更する。
なお、上記前走車両が対象車両ＦＶではないと判断された場合には、上記前走車両が検知された場合であっても、「所定の相対運転開始条件」を満たさないため、モード変更部１０６によるモード変更はなされない。
ここで「対象車両ＦＶ」とは、自車両Ｖに搭載された車両走行制御装置１（記憶部１００）によって予め登録された車両ＩＤを有し、当該車両ＩＤによって識別される車両である。上記前走車両に当該車両ＩＤが設定されている場合、「所定の相対運転開始条件」を満たし、当該車両ＩＤが設定されていない場合には、当該条件を満たさないことになる。
モード変更部１０６は、所定の相対運転開始条件を満たしたときに「自律運転モード（自律運転制御）」から「相対運転モード（相対運転制御）」に変更する。
具体的には、モード変更部１０６は、図７Ａに示すように「自律運転モード」が設定された状態で自律運転制御が行われているときに、車両検知部１０４によって対象車両ＦＶが検知され、通信部１０５によって対象車両情報が受信されると、図７Ｂに示すように「自律運転モード」から「相対運転モード」に変更する。
より具体的には、車両検知部１０４が、「所定の相対運転開始条件」として前走車両を検知したときに当該前走車両が対象車両ＦＶであるか否かを判断し、対象車両ＦＶであると判断された場合に当該前走車両を対象車両ＦＶとして認識する。そして、モード変更部１０６が、「自律運転モード」から「相対運転モード」に変更する。
なお、上記前走車両が対象車両ＦＶではないと判断された場合には、上記前走車両が検知された場合であっても、「所定の相対運転開始条件」を満たさないため、モード変更部１０６によるモード変更はなされない。
ここで「対象車両ＦＶ」とは、自車両Ｖに搭載された車両走行制御装置１（記憶部１００）によって予め登録された車両ＩＤを有し、当該車両ＩＤによって識別される車両である。上記前走車両に当該車両ＩＤが設定されている場合、「所定の相対運転開始条件」を満たし、当該車両ＩＤが設定されていない場合には、当該条件を満たさないことになる。
詳しく述べると、モード変更部１０６は、「自律運転モード」が設定された状態で自律運転制御が行われているときに、対象車両ＦＶが検知されると、「自律運転モード」を設定した状態で「相対運転モード」を設定する。言い換えれば、「自律運転モード」を有効状態としながら、「相対運転モード」を無効状態から有効状態とする。
このとき、モード変更部１０６は、両方のモードを設定した状態で「自律運転モード」を優先して継続させる。つまり、運転制御部１０３は、自律運転制御を継続して行う。
そして、モード変更部１０６は、両方のモードが設定された状態で自律運転制御が継続しているときに、対象車両ＦＶの対象車両情報が得られると、両方のモードを設定した状態で「相対運転モード」を優先して実行させる。つまり、運転制御部１０３は、相対運転制御を新たに行う。
なお、モード変更部１０６は、両方のモードが設定された状態で自律運転制御が継続しているときに、対象車両ＦＶの対象車両情報が得られなかった場合、すなわち、対象車両ＦＶに搭載された車両情報発信装置５０との無線通信ができなかった場合には、一度設定した「相対運転モード」を未設定の状態に戻す。言い換えれば、「相対運転モード」を有効状態から無効状態に戻す。このとき、「自律運転モード」は設定されたままの状態（有効状態）であるため、運転制御部１０３は、自律運転制御を継続して行うことになる。
このとき、モード変更部１０６は、両方のモードを設定した状態で「自律運転モード」を優先して継続させる。つまり、運転制御部１０３は、自律運転制御を継続して行う。
そして、モード変更部１０６は、両方のモードが設定された状態で自律運転制御が継続しているときに、対象車両ＦＶの対象車両情報が得られると、両方のモードを設定した状態で「相対運転モード」を優先して実行させる。つまり、運転制御部１０３は、相対運転制御を新たに行う。
なお、モード変更部１０６は、両方のモードが設定された状態で自律運転制御が継続しているときに、対象車両ＦＶの対象車両情報が得られなかった場合、すなわち、対象車両ＦＶに搭載された車両情報発信装置５０との無線通信ができなかった場合には、一度設定した「相対運転モード」を未設定の状態に戻す。言い換えれば、「相対運転モード」を有効状態から無効状態に戻す。このとき、「自律運転モード」は設定されたままの状態（有効状態）であるため、運転制御部１０３は、自律運転制御を継続して行うことになる。
＜＜相対運転制御＞＞
運転制御部１０３は、「環境情報」と、「自車両Ｖの位置情報」と、「対象車両ＦＶの対象車両情報」とに基づいて総合ＥＣＵ３１を制御し、対象車両ＦＶに対して自車両Ｖの「相対運転制御」を行う（図７Ｂ参照）。
なお、運転制御部１０３は、「相対運転制御」を実行するにあたって、識別マーク６０の認識結果から得られた「対象車両ＦＶの車両識別情報」をさらに組み合わせて総合ＥＣＵ３１を制御することで、対象車両ＦＶの車種（形状や大きさ、走行性能、燃費、排気量等）に応じた好適な相対運転を行うことができる。
運転制御部１０３は、「環境情報」と、「自車両Ｖの位置情報」と、「対象車両ＦＶの対象車両情報」とに基づいて総合ＥＣＵ３１を制御し、対象車両ＦＶに対して自車両Ｖの「相対運転制御」を行う（図７Ｂ参照）。
なお、運転制御部１０３は、「相対運転制御」を実行するにあたって、識別マーク６０の認識結果から得られた「対象車両ＦＶの車両識別情報」をさらに組み合わせて総合ＥＣＵ３１を制御することで、対象車両ＦＶの車種（形状や大きさ、走行性能、燃費、排気量等）に応じた好適な相対運転を行うことができる。
また、運転制御部１０３によって行われる「相対運転制御」は、対象車両ＦＶから取得した対象車両情報に含まれる「対象車両ＦＶの位置情報」をもとに、その対象車両ＦＶの位置情報に基づいて描かれる走行軌跡（過去の走行ルート）上で自車両Ｖが走行する位置情報を特定する制御処理である。この相対運転制御では、その走行軌跡上であって、自車両Ｖと対象車両ＦＶの車間距離を適切に確保すべく、自車両Ｖの走行速度に応じた設定車間距離を空けた所定の位置情報を走行する制御が行われる。
具体的には、走行速度取得部１０７が、慣性測定装置２２から自車両Ｖの「角速度及び加速度の情報」を取得し、当該加速度及び角速度を積分演算することで自車両Ｖの「走行速度」をリアルタイムで取得する。
そして、運転制御部１０３は、記憶部１００に記憶された図８に示す「車間距離データ」を参照しながら、対象車両ＦＶの位置情報をもとに自車両が走行する位置情報を特定し、その自車両の位置情報と環境情報とに基づき、対象車両ＦＶに相対して自車両Ｖを走行させる相対運転制御を行う。
この相対運転制御では、対象車両ＦＶの位置情報をもとに特定した位置情報を自車両Ｖが実際に走行するように、「自車両Ｖの位置情報」をもとに補正、軌道修正する処理を行う。つまり、対象車両ＦＶの位置情報をもとに特定した、自車両が走行する位置情報と、実際に自車両が走行している位置情報とのズレ（誤差）を補正、軌道修正する処理である。
これによって、自車両Ｖが実際に走行した走行軌跡（自車両Ｖの位置情報に基づく走行軌跡）を記憶部１００で記憶する。
具体的には、走行速度取得部１０７が、慣性測定装置２２から自車両Ｖの「角速度及び加速度の情報」を取得し、当該加速度及び角速度を積分演算することで自車両Ｖの「走行速度」をリアルタイムで取得する。
そして、運転制御部１０３は、記憶部１００に記憶された図８に示す「車間距離データ」を参照しながら、対象車両ＦＶの位置情報をもとに自車両が走行する位置情報を特定し、その自車両の位置情報と環境情報とに基づき、対象車両ＦＶに相対して自車両Ｖを走行させる相対運転制御を行う。
この相対運転制御では、対象車両ＦＶの位置情報をもとに特定した位置情報を自車両Ｖが実際に走行するように、「自車両Ｖの位置情報」をもとに補正、軌道修正する処理を行う。つまり、対象車両ＦＶの位置情報をもとに特定した、自車両が走行する位置情報と、実際に自車両が走行している位置情報とのズレ（誤差）を補正、軌道修正する処理である。
これによって、自車両Ｖが実際に走行した走行軌跡（自車両Ｖの位置情報に基づく走行軌跡）を記憶部１００で記憶する。
図８に示す「車間距離データ」は、自車両Ｖの走行速度と、設定車間距離との対応関係を示すデータテーブルである。
例えば、自車両Ｖの走行速度（平均走行速度）が「８０ｋｍ／ｈ」であるとき、自車両Ｖと対象車両ＦＶの間の設定車間距離が「４０～７０ｍ」に設定されている。
なお、「車間距離データ」は、自車両Ｖの走行速度をＸ軸とし、設定車間距離をＹ軸とし、走行速度に比例して設定車間距離が増加する（二次関数的に増加する）グラフデータであってもよい。
なお、上記のように対象車両ＦＶとの車間距離を設定するほか、対象車両ＦＶが所定時間前（例えば数秒前）に走行した位置を走行するように時間間隔を設定してもよい。この場合、自車両Ｖが対象車両ＦＶに追突しないように最低限の車間距離を確保するように設定するとよい。
例えば、自車両Ｖの走行速度（平均走行速度）が「８０ｋｍ／ｈ」であるとき、自車両Ｖと対象車両ＦＶの間の設定車間距離が「４０～７０ｍ」に設定されている。
なお、「車間距離データ」は、自車両Ｖの走行速度をＸ軸とし、設定車間距離をＹ軸とし、走行速度に比例して設定車間距離が増加する（二次関数的に増加する）グラフデータであってもよい。
なお、上記のように対象車両ＦＶとの車間距離を設定するほか、対象車両ＦＶが所定時間前（例えば数秒前）に走行した位置を走行するように時間間隔を設定してもよい。この場合、自車両Ｖが対象車両ＦＶに追突しないように最低限の車間距離を確保するように設定するとよい。
走行速度取得部１０７は、自車両Ｖの「走行速度」を演算するにあたって「ＧＮＳＳ情報（ＧＮＳＳ補正情報）」と、「加速度及び角速度の情報」とをカルマンフィルタで処理することで、自車両Ｖの「速度」を演算することとしてもよい。そうすることで、より精度良く「走行速度」を演算することができる。
なお、自車両Ｖの「速度の情報」を取得するにあたっては、自車両Ｖに車輪速センサを新たに搭載し、車輪速センサを通じて「速度の情報」を取得してもよい。
なお、自車両Ｖの「速度の情報」を取得するにあたっては、自車両Ｖに車輪速センサを新たに搭載し、車輪速センサを通じて「速度の情報」を取得してもよい。
運転制御部１０３は、自車両Ｖの走行速度に応じた設定車間距離を空けて相対運転制御を行っているが、自車両Ｖと対象車両ＦＶの同期状態（例えば、対象車両ＦＶが「１ｍ」走行すると、自車両Ｖも「１ｍ」走行する状態）により、対象車両ＦＶに対して自車両Ｖの相対運転制御を行ってもよい。
同期状態の場合には、運転制御部１０３が、自車両Ｖの周囲の環境情報と、自車両Ｖの位置情報と、対象車両ＦＶの位置情報を含む対象車両情報とをリアルタイムで取得し、これら情報を組み合わせて相対運転制御を行うとよい。
同期状態の場合には、運転制御部１０３が、自車両Ｖの周囲の環境情報と、自車両Ｖの位置情報と、対象車両ＦＶの位置情報を含む対象車両情報とをリアルタイムで取得し、これら情報を組み合わせて相対運転制御を行うとよい。
＜＜モード変更（相対運転⇒自律運転）＞＞
（対象車両が停止動作した場合）
モード変更部１０６は、図７Ｂに示すように「相対運転モード」が設定された状態で相対運転制御が行われているときに、対象車両ＦＶの「走行状態に応じた所定の条件」を満たすと、相対運転モードから「自律運転モード」に変更する。そして、運転制御部１０３は、図７Ｃに示すように「自律運転モード」により自律運転制御を行う。
「走行状態に応じた所定の条件」とは、自車両Ｖが効率良く走行するために、自車両Ｖが対象車両ＦＶを追い越す必要が生じたこと、あるいは対象車両ＦＶとは異なる経路を走行する必要が生じたことが対象車両ＦＶの挙動から検知された場合である。
例えば走行中の対象車両ＦＶが道路脇（路側帯）に停止動作したこと、又は停止動作を開始したことが、対象車両ＦＶの挙動から検知された場合である。
また例えば、走行中の対象車両ＦＶが走行予定経路とは異なる経路（具体的には、休憩エリアに向かう経路）を走行開始したことが、対象車両ＦＶの挙動から検知された場合である。
つまり、「走行状態に応じた所定の条件」とは、自車両Ｖの相対運転制御を解除するための「相対運転解除条件」と言い換えることもできる。
以下、図７Ｃに示すように、走行中の対象車両ＦＶが道路脇に停止動作した場合を想定して説明することとする。
（対象車両が停止動作した場合）
モード変更部１０６は、図７Ｂに示すように「相対運転モード」が設定された状態で相対運転制御が行われているときに、対象車両ＦＶの「走行状態に応じた所定の条件」を満たすと、相対運転モードから「自律運転モード」に変更する。そして、運転制御部１０３は、図７Ｃに示すように「自律運転モード」により自律運転制御を行う。
「走行状態に応じた所定の条件」とは、自車両Ｖが効率良く走行するために、自車両Ｖが対象車両ＦＶを追い越す必要が生じたこと、あるいは対象車両ＦＶとは異なる経路を走行する必要が生じたことが対象車両ＦＶの挙動から検知された場合である。
例えば走行中の対象車両ＦＶが道路脇（路側帯）に停止動作したこと、又は停止動作を開始したことが、対象車両ＦＶの挙動から検知された場合である。
また例えば、走行中の対象車両ＦＶが走行予定経路とは異なる経路（具体的には、休憩エリアに向かう経路）を走行開始したことが、対象車両ＦＶの挙動から検知された場合である。
つまり、「走行状態に応じた所定の条件」とは、自車両Ｖの相対運転制御を解除するための「相対運転解除条件」と言い換えることもできる。
以下、図７Ｃに示すように、走行中の対象車両ＦＶが道路脇に停止動作した場合を想定して説明することとする。
環境情報取得部１０１は、図７Ｂに示すように「相対運転モード」が設定された状態で相対運転制御が行われているときに、対象車両ＦＶの走行状態に関する検出情報として、対象車両ＦＶが道路脇に停止動作したこと（停止動作を開始したこと）を検出する。
そして、モード変更部１０６は、対象車両ＦＶの走行状態に応じた所定の条件として、環境情報取得部１０１による検出結果をもとに対象車両ＦＶが道路脇に停止動作したことが検知された場合に、当該所定の条件が成立したものとみなす。そして、「相対運転モード」から「自律運転モード」に変更する。
そして、運転制御部１０３は、「自律運転モード」により自律運転制御を行う。具体的には、自車両Ｖの周囲の走行環境情報を把握しながら、図７Ｃに示すように対象車両ＦＶを追い越すように自車両Ｖの自律運転制御を行う。
なお、「自律運転モード」は常に設定されたままの状態（有効状態）であるため、運転制御部１０３は、相対運転制御から自律運転制御に円滑に移行することができる。
そして、モード変更部１０６は、対象車両ＦＶの走行状態に応じた所定の条件として、環境情報取得部１０１による検出結果をもとに対象車両ＦＶが道路脇に停止動作したことが検知された場合に、当該所定の条件が成立したものとみなす。そして、「相対運転モード」から「自律運転モード」に変更する。
そして、運転制御部１０３は、「自律運転モード」により自律運転制御を行う。具体的には、自車両Ｖの周囲の走行環境情報を把握しながら、図７Ｃに示すように対象車両ＦＶを追い越すように自車両Ｖの自律運転制御を行う。
なお、「自律運転モード」は常に設定されたままの状態（有効状態）であるため、運転制御部１０３は、相対運転制御から自律運転制御に円滑に移行することができる。
（対象車両が分岐点で別れた場合）
上記条件のほか、モード変更部１０６は、「相対運転モード」が設定された状態で相対運転制御が行われているときに、対象車両ＦＶの走行予定経路に応じた所定の条件を満たすと、相対運転モードから「自律運転モード」に変更する。そして、運転制御部１０３は、「自律運転モード」により自律運転制御を行う。
「走行予定経路に応じた所定の条件」とは、対象車両ＦＶの走行予定経路と、自車両Ｖの走行予定経路とが合致しなくなったことが検知された場合である。
例えば、対象車両ＦＶの走行予定経路が予め取得されており、当該走行予定経路が合致しなくなったこと、あるいは対象車両ＦＶの走行予定経路が変更され、変更後の走行予定経路が合致しなくなったこと等が想定される。
以下、対象車両ＦＶと自車両Ｖが分岐点で別れる場合を想定して説明することとする。
上記条件のほか、モード変更部１０６は、「相対運転モード」が設定された状態で相対運転制御が行われているときに、対象車両ＦＶの走行予定経路に応じた所定の条件を満たすと、相対運転モードから「自律運転モード」に変更する。そして、運転制御部１０３は、「自律運転モード」により自律運転制御を行う。
「走行予定経路に応じた所定の条件」とは、対象車両ＦＶの走行予定経路と、自車両Ｖの走行予定経路とが合致しなくなったことが検知された場合である。
例えば、対象車両ＦＶの走行予定経路が予め取得されており、当該走行予定経路が合致しなくなったこと、あるいは対象車両ＦＶの走行予定経路が変更され、変更後の走行予定経路が合致しなくなったこと等が想定される。
以下、対象車両ＦＶと自車両Ｖが分岐点で別れる場合を想定して説明することとする。
通信部１０５は、車両情報発信装置５０から、対象車両ＦＶの位置情報と、走行予定経路の情報とを含む「対象車両情報」を受信する。
そして、モード変更部１０６は、図７Ｂに示すように「相対運転モード」が設定された状態で相対運転制御が行われているときに、通信部１０５によって得られた対象車両情報をもとに双方の走行予定経路が合致しなくなったことが検知された場合に、当該「走行状態に応じた所定の条件」が成立したものとみなす。そして、相対運転モードから「自律運転モード」に変更する。
そして、運転制御部１０３は、「自律運転モード」により自律運転制御を行う。具体的には、所定の分岐点で対象車両ＦＶと別れて、自車両Ｖの自律運転制御を開始する。
そして、モード変更部１０６は、図７Ｂに示すように「相対運転モード」が設定された状態で相対運転制御が行われているときに、通信部１０５によって得られた対象車両情報をもとに双方の走行予定経路が合致しなくなったことが検知された場合に、当該「走行状態に応じた所定の条件」が成立したものとみなす。そして、相対運転モードから「自律運転モード」に変更する。
そして、運転制御部１０３は、「自律運転モード」により自律運転制御を行う。具体的には、所定の分岐点で対象車両ＦＶと別れて、自車両Ｖの自律運転制御を開始する。
上記構成により、自車両Ｖが対象車両ＦＶに相対して走行可能とし、必要に応じて自車両Ｖの運転状態を変更することが可能な車両走行制御装置１を実現できる。
また、車両走行制御装置１を利用することで、対象車両ＦＶの位置情報をリアルタイムで受信し、対象車両ＦＶの挙動（走行状態の変化）に応じて「自律運転制御」と「相対運転制御」の切り替えを行うことができる。
また、車両走行制御装置１を利用することで、対象車両ＦＶの位置情報をリアルタイムで受信し、対象車両ＦＶの挙動（走行状態の変化）に応じて「自律運転制御」と「相対運転制御」の切り替えを行うことができる。
＜＜遠隔運転制御＞＞
次に、「遠隔運転制御」について説明する。
映像処理部１０８は、複数の撮像装置１１ａ－１１ｉから自車両Ｖの外部映像データをそれぞれ取得し、所定のレイアウト情報に基づいてそれぞれの外部映像を合成した合成映像（合成映像データ）を作成する。
上記合成映像を生成し、生成した合成映像データを遠隔操作装置７０に向けて送信することで、複数の外部映像データを送信する場合と比較してデータ通信コストを削減できる。
次に、「遠隔運転制御」について説明する。
映像処理部１０８は、複数の撮像装置１１ａ－１１ｉから自車両Ｖの外部映像データをそれぞれ取得し、所定のレイアウト情報に基づいてそれぞれの外部映像を合成した合成映像（合成映像データ）を作成する。
上記合成映像を生成し、生成した合成映像データを遠隔操作装置７０に向けて送信することで、複数の外部映像データを送信する場合と比較してデータ通信コストを削減できる。
通信部１０５は、車載通信装置４０を利用して車両走行制御装置１と遠隔操作装置７０の間でデータの送受信を実行する。
具体的には、通信部１０５は、自車両Ｖの「遠隔運転」に必要な情報として、環境情報取得部１０１によって得られた「環境情報」と、位置情報取得部１０２によって得られた「現在の位置情報」とを遠隔操作装置７０に向けて送信する。
また、通信部１０５は、オペレータによるユーザ入力を受け付けた遠隔操作装置７０から、自車両Ｖの「運転操作情報」を受信する。
運転制御部１０３は、遠隔操作装置７０から取得した自車両Ｖの「運転操作情報」に基づいて総合ＥＣＵ３１を制御し、自車両Ｖの「遠隔運転制御」を実行する。
具体的には、通信部１０５は、自車両Ｖの「遠隔運転」に必要な情報として、環境情報取得部１０１によって得られた「環境情報」と、位置情報取得部１０２によって得られた「現在の位置情報」とを遠隔操作装置７０に向けて送信する。
また、通信部１０５は、オペレータによるユーザ入力を受け付けた遠隔操作装置７０から、自車両Ｖの「運転操作情報」を受信する。
運転制御部１０３は、遠隔操作装置７０から取得した自車両Ｖの「運転操作情報」に基づいて総合ＥＣＵ３１を制御し、自車両Ｖの「遠隔運転制御」を実行する。
上記構成により、オペレータが自車両Ｖを遠隔操作して走行させる「遠隔運転制御」を行うことも可能な車両走行制御装置１を実現することができる。
そのため、対象車両ＦＶの挙動に応じて「遠隔運転制御」と「相対運転制御」の切り替えを行うことも可能となる。「遠隔運転制御」から「相対運転制御」に切り替わると、オペレータが自車両Ｖの遠隔運転の作業から解放されることになる。
そのため、対象車両ＦＶの挙動に応じて「遠隔運転制御」と「相対運転制御」の切り替えを行うことも可能となる。「遠隔運転制御」から「相対運転制御」に切り替わると、オペレータが自車両Ｖの遠隔運転の作業から解放されることになる。
＜＜車両走行制御方法＞＞
次に、車両走行制御システムＳ１で実行される車両走行制御プログラム（車両走行制御作方法）の処理の一例について、図９に基づいて説明する。
本実施形態に係る上記プログラムは、記憶部１００を備えた車両走行制御装置１の機能的な構成要素として、上述した環境情報取得部１０１と、位置情報取得部１０２と、運転制御部１０３と、車両検知部１０４と、通信部１０５と、モード変更部１０６と、走行速度取得部１０７と、映像処理部１０８とを実現させるためのプログラムであって、第１コンピュータである車両走行制御装置１のＣＰＵがこの車両走行制御プログラムを実行する。
上記プログラムは、ユーザ（具体的には、自車両Ｖの運転手又は外部のオペレータ）からの操作指示を受け付けて実行されるものである。
次に、車両走行制御システムＳ１で実行される車両走行制御プログラム（車両走行制御作方法）の処理の一例について、図９に基づいて説明する。
本実施形態に係る上記プログラムは、記憶部１００を備えた車両走行制御装置１の機能的な構成要素として、上述した環境情報取得部１０１と、位置情報取得部１０２と、運転制御部１０３と、車両検知部１０４と、通信部１０５と、モード変更部１０６と、走行速度取得部１０７と、映像処理部１０８とを実現させるためのプログラムであって、第１コンピュータである車両走行制御装置１のＣＰＵがこの車両走行制御プログラムを実行する。
上記プログラムは、ユーザ（具体的には、自車両Ｖの運転手又は外部のオペレータ）からの操作指示を受け付けて実行されるものである。
図９に示す車両走行制御フローでは、まず、車両走行制御装置１が、自車両Ｖの走行開始に伴って「自律運転モード」を設定するステップＳ１０１から始まる。
なお、車両走行制御装置１は、「自律運転モード」の代わりに「遠隔操作運転モード」を設定してもよい。
仮に「遠隔操作運転モード」が設定された場合には、後述のステップＳ１０３で、運転制御部１０３が、自車両Ｖの遠隔操作運転制御を行うことになる。
なお、車両走行制御装置１は、「自律運転モード」の代わりに「遠隔操作運転モード」を設定してもよい。
仮に「遠隔操作運転モード」が設定された場合には、後述のステップＳ１０３で、運転制御部１０３が、自車両Ｖの遠隔操作運転制御を行うことになる。
次に、ステップＳ１０２で、環境情報取得部１０１が自車両Ｖの周囲における「環境情報」を取得開始し、また位置情報取得部１０２が「自車両Ｖの位置情報」を取得開始する。なお、位置情報取得部１０２による「自車両Ｖの位置情報」の取得は、図６に示す「車両位置情報取得処理」により行われる。
そして、ステップＳ１０３で、運転制御部１０３が、環境情報と、自車両Ｖの位置情報とに基づいて総合ＥＣＵ３１を制御し、自車両Ｖの「自律運転制御」を行う（図７Ａ参照）。
そして、ステップＳ１０３で、運転制御部１０３が、環境情報と、自車両Ｖの位置情報とに基づいて総合ＥＣＵ３１を制御し、自車両Ｖの「自律運転制御」を行う（図７Ａ参照）。
次に、ステップＳ１０４で、車両検知部１０４が、所定の前走車両が自車両Ｖの走行予定経路において追従対象となる対象車両ＦＶであるか否かを検知する。
具体的には、車両検知部１０４は、撮像装置１１によって認識された所定の前走車両の識別マーク６０の認識結果をもとに、当該前走車両が対象車両ＦＶであるか否かを上記の所定の相対運転開始条件をもとに判断する。
車両検知部１０４が、所定の相対運転開始条件を満たすことで対象車両ＦＶであると判断した場合には（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０５に進む。一方で、車両検知部１０４が、所定の相対運転開始条件を満たさず対象車両ＦＶであると判断しない場合には（ステップＳ１０４：Ｎо）、ステップＳ１０２に戻る。つまり、「自律運転モード」での自律運転制御を継続する。
具体的には、車両検知部１０４は、撮像装置１１によって認識された所定の前走車両の識別マーク６０の認識結果をもとに、当該前走車両が対象車両ＦＶであるか否かを上記の所定の相対運転開始条件をもとに判断する。
車両検知部１０４が、所定の相対運転開始条件を満たすことで対象車両ＦＶであると判断した場合には（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０５に進む。一方で、車両検知部１０４が、所定の相対運転開始条件を満たさず対象車両ＦＶであると判断しない場合には（ステップＳ１０４：Ｎо）、ステップＳ１０２に戻る。つまり、「自律運転モード」での自律運転制御を継続する。
次に、ステップＳ１０５で、モード変更部１０６が、「自律運転モード」が設定された状態で「相対運転モード」を設定する。言い換えれば、「自律運転モード」を有効状態としながら「相対運転モード」を無効状態から有効状態へと変更する。
次に、ステップＳ１０６で、通信部１０５が、車両検知部１０４によって検知された「対象車両ＦＶの位置情報」を含む「対象車両情報」の受信を試みる。
詳しく述べると、通信部１０５は、対象車両ＦＶに搭載された車両情報発信装置５０とネットワークを介した通信を開始し、車両情報発信装置５０から対象車両ＦＶの位置情報を受信することを試みる。
詳しく述べると、通信部１０５は、対象車両ＦＶに搭載された車両情報発信装置５０とネットワークを介した通信を開始し、車両情報発信装置５０から対象車両ＦＶの位置情報を受信することを試みる。
通信部１０５が対象車両ＦＶから当該対象車両ＦＶの位置情報を受信した場合には（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０７に進み、運転制御部１０３が、「環境情報」と、「自車両Ｖの位置情報」と、「対象車両ＦＶの対象車両情報」とに基づいて総合ＥＣＵ３１を制御し、対象車両ＦＶに対して自車両Ｖの「相対運転制御」を行う（図７Ｂ参照）。
一方で、通信部１０５が対象車両ＦＶの位置情報を受信しなかった場合には（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、ステップＳ１０８に進み、「自律運転モード」が設定された状態で、モード変更部１０６が「相対運転モード」を有効状態から無効状態へと変更して解除した上でステップＳ１０２に戻る。
一方で、通信部１０５が対象車両ＦＶの位置情報を受信しなかった場合には（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、ステップＳ１０８に進み、「自律運転モード」が設定された状態で、モード変更部１０６が「相対運転モード」を有効状態から無効状態へと変更して解除した上でステップＳ１０２に戻る。
次に、ステップＳ１０９で、モード変更部１０６が、「相対運転モード」が設定された状態で相対運転制御が行われているときに、対象車両ＦＶが「所定の条件」を満たしたか否かを判定する。
具体的には、モード変更部１０６は、対象車両ＦＶが「走行状態に応じた所定の条件」を満たしたか否か、あるいは対象車両ＦＶが「走行予定経路に応じた所定の条件」を満たしたか否かを判定する。
なお、モード変更部１０６は、対象車両ＦＶの「走行状態に応じた所定の条件」及び「走行予定経路に応じた所定の条件」のいずれか一方の条件を満たすと判定した場合に、上記「所定の条件」を満たしたものと判定する。
具体的には、モード変更部１０６は、対象車両ＦＶが「走行状態に応じた所定の条件」を満たしたか否か、あるいは対象車両ＦＶが「走行予定経路に応じた所定の条件」を満たしたか否かを判定する。
なお、モード変更部１０６は、対象車両ＦＶの「走行状態に応じた所定の条件」及び「走行予定経路に応じた所定の条件」のいずれか一方の条件を満たすと判定した場合に、上記「所定の条件」を満たしたものと判定する。
対象車両ＦＶが「所定の条件」を満たしたと判定された場合には（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１０に進み、モード変更部１０６が「相対運転モード」を有効状態から無効状態へと変更して解除する。
そして、ステップＳ１１１で、運転制御部１０３が、図７Ｃに示すように「自律運転モード」により自律運転制御を行う。
例えば、走行中の対象車両ＦＶが停止動作したことが検知されたことで「走行状態に応じた所定の条件」が成立した場合には、モード変更部１０６が「相対運転モード」を解除し、運転制御部１０３が、相対運転制御を切り替えて自律運転制御を行うことになる。
一方で、対象車両ＦＶが「所定の条件」を満たしていないと判定された場合には（ステップＳ１０９：Ｎо）、ステップＳ１０７に戻る。
そして、ステップＳ１１１で、運転制御部１０３が、図７Ｃに示すように「自律運転モード」により自律運転制御を行う。
例えば、走行中の対象車両ＦＶが停止動作したことが検知されたことで「走行状態に応じた所定の条件」が成立した場合には、モード変更部１０６が「相対運転モード」を解除し、運転制御部１０３が、相対運転制御を切り替えて自律運転制御を行うことになる。
一方で、対象車両ＦＶが「所定の条件」を満たしていないと判定された場合には（ステップＳ１０９：Ｎо）、ステップＳ１０７に戻る。
最後に、ステップＳ１１２で、車両走行制御装置１が、自車両Ｖが目的地に到着したこと、若しくは自律運転モードによる自律運転制御を終了するものと判定した場合には（ステップＳ１１２：Ｙｅｓ）、図９のプロセスを終了する。
一方で、車両走行制御装置１が引き続き自車両Ｖの運転制御を行う場合には（ステップＳ１１２：Ｎо）、ステップＳ１０２に戻る。
一方で、車両走行制御装置１が引き続き自車両Ｖの運転制御を行う場合には（ステップＳ１１２：Ｎо）、ステップＳ１０２に戻る。
上記の車両走行制御プログラムの構成により、自車両Ｖが対象車両ＦＶに相対して走行可能とし、必要に応じて自車両Ｖの運転状態を変更することが可能となる。
また、対象車両ＦＶの位置情報をリアルタイムで受信し、対象車両ＦＶの挙動に応じて「自律運転制御」と「相対運転制御」の切り替えを行うことが可能となる。
また、対象車両ＦＶの位置情報をリアルタイムで受信し、対象車両ＦＶの挙動に応じて「自律運転制御」と「相対運転制御」の切り替えを行うことが可能となる。
＜＜車両管理システム＞＞
上記の、車両走行制御システムＳ１を用いて、複数台の自車両Ｖが追従対象となる対象車両ＦＶを見つけ、「自律運転制御」と「相対運転制御」の切り替え繰り返すことにより、複数台からなる隊列Ｆ（車両群）が形成されるようになる。このときの隊列は、各車両同士の「自律運転制御」、「相対運転制御」によって外形上、形成されているように認識できるものである。
しかしながら、隊列Ｆが形成されるものの、自車両Ｖのそれぞれは、個別に対象車両ＦＶを見つけて追従していることから、隊列Ｆが形成された当初は、隊列Ｆ内の自車両Ｖの位置に、車両の状態や諸元、走行状態等は反映されていない。
隊列Ｆを構成する車両の位置関係を適切にすることで、隊列走行中の危険性を軽減し安定した隊列走行を行わせることが可能となる。
以下では、図１、図１０～図１７を用いて、車両走行制御システムＳ１により形成された隊列内における車両Ｃの位置関係を制御する車両管理装置８０及び車両管理システムＳについて説明する。
上記の、車両走行制御システムＳ１を用いて、複数台の自車両Ｖが追従対象となる対象車両ＦＶを見つけ、「自律運転制御」と「相対運転制御」の切り替え繰り返すことにより、複数台からなる隊列Ｆ（車両群）が形成されるようになる。このときの隊列は、各車両同士の「自律運転制御」、「相対運転制御」によって外形上、形成されているように認識できるものである。
しかしながら、隊列Ｆが形成されるものの、自車両Ｖのそれぞれは、個別に対象車両ＦＶを見つけて追従していることから、隊列Ｆが形成された当初は、隊列Ｆ内の自車両Ｖの位置に、車両の状態や諸元、走行状態等は反映されていない。
隊列Ｆを構成する車両の位置関係を適切にすることで、隊列走行中の危険性を軽減し安定した隊列走行を行わせることが可能となる。
以下では、図１、図１０～図１７を用いて、車両走行制御システムＳ１により形成された隊列内における車両Ｃの位置関係を制御する車両管理装置８０及び車両管理システムＳについて説明する。
なお、車両走行制御システムＳ１においては、自車両Ｖと対象車両ＦＶとを分けてそれぞれの機能について説明したが、隊列Ｆを形成するそれぞれの車両Ｃについては、自車両Ｖが対象車両ＦＶとなる機能も備えているものとする。すなわち、車両管理システムＳにより制御される車両Ｃは、車両走行制御装置１、車載センサ１０、車載ロケータ２０、車載ＥＣＵ３０、車載通信装置４０を備えると共に、車両情報発信装置５０、識別マーク６０を備えているものとし、これにより、自車両Ｖと対象車両ＦＶとが相互に入れ替わり走行を継続することも可能となる。以下では、対象車両ＦＶの機能を有する自車両Ｖを車両Ｃと称して説明する。
また、車両Ｃは、車両走行制御システムＳ１により、対象車両ＦＶを自動的に識別して追従するが、運転者が追従する車両を直接指定して追従走行をしてもよい。例えば、周囲を走行する車両から車両情報を受信し、運転者が車両Ｃ内に設けられたディスプレイ上に表示される車両情報をもとに追従する車両を指定する。この場合、車格の違いや、車両の走行予定ルートの情報に基づいて、追従を禁止したり、注意を促したりすることも可能である。
また、各車両Ｃは追従運転をするか否かを予め設定しておくことも可能である。この追従運転の可否（ＯＮ／ＯＦＦ）は、手動で設定することができる。また、追従運転の可否は、運転者が車両Ｃに積載する荷物の情報を登録することで、車両走行制御装置１がその荷物の種類・重量を判定して自動で設定することも可能である。
＜＜車両管理装置のハードウェア構成＞＞
車両管理装置８０は、図１に示すように、複数の車両Ｃにより形成された隊列Ｆの走行を管理するためのコンピュータであり、図１０に示すように、データの演算・制御装置としてのＣＰＵと、記憶装置としてのＲＯＭ、ＲＡＭ及びＨＤＤ（ＳＳＤ）とネットワークを通じて情報データの送受信を行う通信インタフェースとを備える。また、外部機器と通信する通信装置８１を備えている。
車両管理装置８０の記憶装置には、コンピュータとして必要な機能を果たすメインプログラムに加えて、車両管理プログラムが記憶されており、これらプログラムがＣＰＵによって実行されることにより、車両管理装置８０の機能が発揮されることになる。
車両管理装置８０は、図１に示すように、複数の車両Ｃにより形成された隊列Ｆの走行を管理するためのコンピュータであり、図１０に示すように、データの演算・制御装置としてのＣＰＵと、記憶装置としてのＲＯＭ、ＲＡＭ及びＨＤＤ（ＳＳＤ）とネットワークを通じて情報データの送受信を行う通信インタフェースとを備える。また、外部機器と通信する通信装置８１を備えている。
車両管理装置８０の記憶装置には、コンピュータとして必要な機能を果たすメインプログラムに加えて、車両管理プログラムが記憶されており、これらプログラムがＣＰＵによって実行されることにより、車両管理装置８０の機能が発揮されることになる。
＜車両管理装置の機能＞
車両管理装置８０について、図１１を用いて機能面から説明すると、各種プログラム及び各種データを記憶する記憶部８００と、車両Ｃの車両走行制御装置１との間で各種データを送受信する通信部８０１（第２通信部）と、車両Ｃの車両走行制御装置１との通信により取得した車両Ｃの車両情報及び車両Ｃに対する位置情報に基づき、車両走行制御装置１により走行制御された各車両Ｃにおける走行状態を管理する管理部８０２と、管理部８０２で管理する車両Ｃの走行状態を制御する状態制御部８０３と、を主な構成要素としている。
車両管理装置８０について、図１１を用いて機能面から説明すると、各種プログラム及び各種データを記憶する記憶部８００と、車両Ｃの車両走行制御装置１との間で各種データを送受信する通信部８０１（第２通信部）と、車両Ｃの車両走行制御装置１との通信により取得した車両Ｃの車両情報及び車両Ｃに対する位置情報に基づき、車両走行制御装置１により走行制御された各車両Ｃにおける走行状態を管理する管理部８０２と、管理部８０２で管理する車両Ｃの走行状態を制御する状態制御部８０３と、を主な構成要素としている。
記憶部８００、通信部８０１、管理部８０２、状態制御部８０３は、図１０に示すＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＨＤＤ、通信用インタフェース、及び各種プログラム等によって構成されている。
以下、車両管理装置８０のそれぞれの機能について詳しく説明する。なお、車両管理装置８０は、隊列Ｆ内における車両の位置関係を指定した走行形態の決定、位置関係の管理、位置関係の変更に必要な情報を提供するものであり、それらは以下で説明する機能により実現されている。また、外形上、本実施形態の車両管理システムＳにおいては、隊列Ｆが形成されているようにみえているが、実際には車両Ｃそれぞれが自動運転や追従運転等の運転制御をすることにより、一群の隊列を形成しており、車両管理装置８０が各車両Ｃに直接指示を出して隊列Ｆを形成しているわけではないことに留意して欲しい。
以下、車両管理装置８０のそれぞれの機能について詳しく説明する。なお、車両管理装置８０は、隊列Ｆ内における車両の位置関係を指定した走行形態の決定、位置関係の管理、位置関係の変更に必要な情報を提供するものであり、それらは以下で説明する機能により実現されている。また、外形上、本実施形態の車両管理システムＳにおいては、隊列Ｆが形成されているようにみえているが、実際には車両Ｃそれぞれが自動運転や追従運転等の運転制御をすることにより、一群の隊列を形成しており、車両管理装置８０が各車両Ｃに直接指示を出して隊列Ｆを形成しているわけではないことに留意して欲しい。
車両管理装置８０の機能を説明するにあたり、より具体的な状況として、図１２Ａ及び図１２Ｂに示すように、道路を走行中する隊列Ｆにおいて、車両Ｃ３に故障が発生し、隊列Ｆから退避させる場合を例として取り上げて説明する場合がある。
図１２Ａの左図は、車両Ｃ１～Ｃ５が隊列を形成して走行しているときに、車両Ｃ３が故障車（特定車両Ｃｓ）として特定された状態を示す。図１２Ａの中央図は、位置関係を変更するために、車両Ｃ３が車線を変更した状態を示す。図１２Ａの右図は、車両Ｃ３が、隊列Ｆの最後尾に移動した直後の状態を示す。図１２Ｂの左図は、車両Ｃ３が最後尾に移動した走行形態で走行する隊列Ｆを示す。図１２Ｂの右図は、特定車両Ｃｓである車両Ｃ３が走行停止した状態を示す。
図１２Ａの左図は、車両Ｃ１～Ｃ５が隊列を形成して走行しているときに、車両Ｃ３が故障車（特定車両Ｃｓ）として特定された状態を示す。図１２Ａの中央図は、位置関係を変更するために、車両Ｃ３が車線を変更した状態を示す。図１２Ａの右図は、車両Ｃ３が、隊列Ｆの最後尾に移動した直後の状態を示す。図１２Ｂの左図は、車両Ｃ３が最後尾に移動した走行形態で走行する隊列Ｆを示す。図１２Ｂの右図は、特定車両Ｃｓである車両Ｃ３が走行停止した状態を示す。
＜通信部＞
通信部８０１は、隊列Ｆを形成する車両Ｃのそれぞれが備える車両走行制御装置１の通信部１０５（第１通信部）と通信を行い、通信部１０５が送信する「現在の位置情報」を受信する。通信部８０１は、車両Ｃの「現在の位置情報」を受信し、記憶部８００に記憶させる。通信部８０１は、車両Ｃから「車両情報」をさらに取得してもよい。「車両情報」としては、車両Ｃの識別情報（車両ＩＤ）、車種、車格、車検証に記録されている車両の全幅、全高、全長、排気量（モータの出力）、乗車定員、重量等の情報が含まれる。
「車両情報」として、運行中は変化しないが運行ごとに変化する目的地及びその目的地までの走行予定ルート、積み荷の内容・重さ、乗車人数等の情報が含まれてもよい。
通信部８０１は、隊列Ｆを形成する車両Ｃのそれぞれが備える車両走行制御装置１の通信部１０５（第１通信部）と通信を行い、通信部１０５が送信する「現在の位置情報」を受信する。通信部８０１は、車両Ｃの「現在の位置情報」を受信し、記憶部８００に記憶させる。通信部８０１は、車両Ｃから「車両情報」をさらに取得してもよい。「車両情報」としては、車両Ｃの識別情報（車両ＩＤ）、車種、車格、車検証に記録されている車両の全幅、全高、全長、排気量（モータの出力）、乗車定員、重量等の情報が含まれる。
「車両情報」として、運行中は変化しないが運行ごとに変化する目的地及びその目的地までの走行予定ルート、積み荷の内容・重さ、乗車人数等の情報が含まれてもよい。
また、「車両情報」には、走行中に変化する情報、例えば運転モード（自律運転モード又は遠隔運転操作モードであるか）、車両Ｃに搭載された撮像装置１１により撮像された自車両の画像、残燃料の情報、追従する対象車両の情報が含まれてもよい。
また、「車両情報」として、車両Ｃに搭載された車載式故障診断装置（ＯＢＤ：Ｏｎ－Ｂｏａｒｄ Ｄｉａｇｎｏｓｔｉｃｓ）により検出された故障情報（電子回路の配線類の断線、各種センサからの異常な信号等）を取得してもよい。
以下、各車両Ｃから受信した「現在の位置情報」及び「車両情報」をまとめて「走行情報」と称する。
なお、「走行情報」のうち「現在の位置情報」についてはリアルタイムで送受信されるが、「車両情報」についてはリアルタイムではなく、所定時間、間隔をあけて（例えば５分ごとに）送受信するようにしてもよい。また、車両情報の情報に変化があったときに送受信してもよい。
また、「車両情報」として、車両Ｃに搭載された車載式故障診断装置（ＯＢＤ：Ｏｎ－Ｂｏａｒｄ Ｄｉａｇｎｏｓｔｉｃｓ）により検出された故障情報（電子回路の配線類の断線、各種センサからの異常な信号等）を取得してもよい。
以下、各車両Ｃから受信した「現在の位置情報」及び「車両情報」をまとめて「走行情報」と称する。
なお、「走行情報」のうち「現在の位置情報」についてはリアルタイムで送受信されるが、「車両情報」についてはリアルタイムではなく、所定時間、間隔をあけて（例えば５分ごとに）送受信するようにしてもよい。また、車両情報の情報に変化があったときに送受信してもよい。
そのほか、通信部８０１は、不図示の外部サーバーと情報通信を行うことが可能であり、例えば、外部サーバーから最新の交通情報や天候情報等（以下、「外的要因情報」）を受信することもできる。
そして、通信部８０１により受信された「走行情報」及び「外的要因情報」は記憶部８００に記憶される。
そして、通信部８０１により受信された「走行情報」及び「外的要因情報」は記憶部８００に記憶される。
＜管理部＞
車両管理装置８０の管理部８０２は、通信部８０１受信した「現在の位置情報」を基づき、車両Ｃの走行状態を管理する。具体的には、管理部８０２は、車両Ｃによる一定速度の走行動作、加速動作、減速動作、停止動作、左折動作、右折動作、後退動作等に関する情報であって、言い換えれば、車両Ｃの挙動情報（挙動に基づく情報）を管理する。
管理部８０２は、通信部８０１により、車両Ｃの「現在の位置情報」をリアルタイムで取得することにより、車両Ｃの走行状態に関する情報の変化（挙動情報の変化）に基づいて、例えば走行中の車両Ｃが停止したこと、停止中の車両Ｃが走行開始したこと、走行予定経路とは異なる経路を走行開始したことを検知することができる。
車両管理装置８０の管理部８０２は、通信部８０１受信した「現在の位置情報」を基づき、車両Ｃの走行状態を管理する。具体的には、管理部８０２は、車両Ｃによる一定速度の走行動作、加速動作、減速動作、停止動作、左折動作、右折動作、後退動作等に関する情報であって、言い換えれば、車両Ｃの挙動情報（挙動に基づく情報）を管理する。
管理部８０２は、通信部８０１により、車両Ｃの「現在の位置情報」をリアルタイムで取得することにより、車両Ｃの走行状態に関する情報の変化（挙動情報の変化）に基づいて、例えば走行中の車両Ｃが停止したこと、停止中の車両Ｃが走行開始したこと、走行予定経路とは異なる経路を走行開始したことを検知することができる。
また、管理部８０２は、車両Ｃそれぞれの車両Ｃとは異なる他の車両Ｃから受信した位置情報に基づく走行が、複数の車両Ｃが一群の隊列Ｆを形成して走行している走行状態であることを管理している。例えば、図１２Ａ、１２Ｂに示す車両Ｃ２は、車両走行制御システムＳ１により、追従する対象車両ＦＶである車両Ｃ１から受信した位置情報に基づいて走行している。車両Ｃ２の後方を追従走行する車両Ｃ３－Ｃ５も同様に、前方を走行する車両Ｃ２－Ｃ４から位置情報を取得しその位置情報をもとに追従運転を行うことで、全体として隊列Ｆが形成される。なお、位置情報等の取得は前方を走行する車両Ｃの識別マーク６０を、後方を追従走行する車両Ｃが認識することで行われてもよい。管理部８０２は、このよう複数の車両Ｃ１－Ｃ５が隊列Ｆを形成して走行している走行状態を管理している。
管理部８０２は、隊列Ｆに関する「隊列情報」を管理する。「隊列情報」は、隊列Ｆの状態を示す情報であって、隊列Ｆを構成する車両Ｃの車種、識別情報、隊列を構成する車両Ｃの台数等が含まれる。管理部８０２は、受信した車両Ｃの「現在の位置情報」等を用いて隊列Ｆの長さや車両間の距離を算出して、隊列情報として管理してもよい。また、隊列Ｆの先頭車両Ｃｔに関する情報、識別情報、運転モード、目的地、走行予定ルート等を含んでもよい。
なお、車両Ｃが隊列Ｆに所属しているか否かの判断は、前方を走行する車両Ｃ（例えば先頭車両Ｃｔ）と、その後方を走行する車両Ｃ（車両Ｃ２）とに搭載されたＧＮＳＳ受信機２１間の距離ＣＤ（図１２Ａの左図参照）が、走行速度に応じた所定距離Ｄ以内に収まっているか否かで判断する。所定距離Ｄは、例えば、走行速度に応じた車間距離×１．５として設定される。なお、ＧＮＳＳ受信機２１の位置（現在の位置情報）は、ＩＭＵ情報及びＲＴＫ測位方式を用いて特定されてもよい。
また、管理部８０２が、隊列Ｆに関する「隊列情報」を管理し、隊列Ｆを形成する車両Ｃに「隊列情報」を送信してもよい。各車両Ｃは、受信した「隊列情報」により、隊列Ｆが形成されたこと、また、その隊列Ｆ全体の中で自車両がどの位置（隊列内における順番）を走行しているのかを把握することができる。例えば、自車両が隊列Ｆの先頭車両Ｃｔなのか、隊列中を走行する中間車両なのか、先頭車両Ｃｔから何番目を走行する車両なのか、最後尾の車両なのかを把握することができる。
管理部８０２は、先頭車両Ｃｔを遠隔運転するオペレータが参照する映像を、隊列Ｆを構成する車両Ｃから受信した画像情報に基づいて作成してもよい。参照する映像は、隊列Ｆ全体の走行状態が把握できるものがよい。例えば、図１３に示すように、隊列Ｆの先頭車両Ｃｔと最後尾の車両Ｃｅとから、それぞれに搭載された撮像装置１１による画像情報を取得し合成画像Ｐ（隊列画像、合成映像）を作成する。このとき、送受信するデータ量削減のため、隊列中の中間車両からの画像情報を利用しなくてもよい。
管理部８０２は、隊列Ｆ内の位置関係を変更する「所定の変更条件」と、「所定の変更条件」に対応する「対応方法」とを対応付けて管理している。「所定の変更条件」及び「対応方法」は、記憶部８００に記憶される。
「所定の変更条件」とは、例えば「車両の走行に支障が生じる故障が発生している」という条件であり、この条件に対応する「対応方法」が、例えば「車両の走行停止」として管理される。「所定の変更条件」とその条件に対応する「対応方法」の例を表１に示す。
なお、以下において、所定の変更条件に該当する車両Ｃを特定車両Ｃｓと称する。
「所定の変更条件」とは、例えば「車両の走行に支障が生じる故障が発生している」という条件であり、この条件に対応する「対応方法」が、例えば「車両の走行停止」として管理される。「所定の変更条件」とその条件に対応する「対応方法」の例を表１に示す。
なお、以下において、所定の変更条件に該当する車両Ｃを特定車両Ｃｓと称する。
表１に示す各変更条件及び対応方法による効果は以下のとおりである。
（１）残燃料と、燃費から算出される残走行距離の長い車両Ｃを、隊列Ｆの先頭車両Ｃｔにすることで、安定した隊列走行をすることができる。
（２）乗客を乗せたバス又は貴重品を運搬する貨物車両を、隊列Ｆの中間に位置させることにより、追突される危険性を軽減させることができる。
（３）故障の危険性が高い、又は、高速走行が不可能な車両Ｃを、隊列Ｆの最後尾とし、その後、その車両Ｃを走行停止することにより、車両Ｃを安全に停止させることができる。
（４）残燃料が少ない又は燃費が悪い車両Ｃが先頭車両Ｃｔである場合、その車両Ｃを先頭車両Ｃｔとせず後退させることにより燃費の向上をはかることができる。残燃料が少ない又は燃費が悪い車両の前方に、自車両よりも前面投影面積が大きい車両が位置するように隊列Ｆ内の位置関係を変更することで、燃費の向上をはかることができる。
（５）他の車両Ｃと車格が著しく異なる車両Ｃを隊列Ｆから離脱させることにより、隊列Ｆを安全に走行させることができる。例えば、軽自動車に大型トラックを追従させると、急制動時に追突される危険性が高くなる。また、追従対象である軽自動車と同じ速度で旋回・加速減速をしたとき、大型トラックは追従できなくなるおそれがある。そのため、大型トラックは隊列Ｆから離脱させ別の隊列Ｆに所属させた方がよい。
なお、車格（自動車の種類及び区分）については道路運送車両法によるものと道路交通法によるものとがある。道路交通法では、車両総重量又は乗車定員により自動車が区分されることから、変更条件で用いる車格には、道路交通法による自動車の区分を用いるのがよい。
（１）残燃料と、燃費から算出される残走行距離の長い車両Ｃを、隊列Ｆの先頭車両Ｃｔにすることで、安定した隊列走行をすることができる。
（２）乗客を乗せたバス又は貴重品を運搬する貨物車両を、隊列Ｆの中間に位置させることにより、追突される危険性を軽減させることができる。
（３）故障の危険性が高い、又は、高速走行が不可能な車両Ｃを、隊列Ｆの最後尾とし、その後、その車両Ｃを走行停止することにより、車両Ｃを安全に停止させることができる。
（４）残燃料が少ない又は燃費が悪い車両Ｃが先頭車両Ｃｔである場合、その車両Ｃを先頭車両Ｃｔとせず後退させることにより燃費の向上をはかることができる。残燃料が少ない又は燃費が悪い車両の前方に、自車両よりも前面投影面積が大きい車両が位置するように隊列Ｆ内の位置関係を変更することで、燃費の向上をはかることができる。
（５）他の車両Ｃと車格が著しく異なる車両Ｃを隊列Ｆから離脱させることにより、隊列Ｆを安全に走行させることができる。例えば、軽自動車に大型トラックを追従させると、急制動時に追突される危険性が高くなる。また、追従対象である軽自動車と同じ速度で旋回・加速減速をしたとき、大型トラックは追従できなくなるおそれがある。そのため、大型トラックは隊列Ｆから離脱させ別の隊列Ｆに所属させた方がよい。
なお、車格（自動車の種類及び区分）については道路運送車両法によるものと道路交通法によるものとがある。道路交通法では、車両総重量又は乗車定員により自動車が区分されることから、変更条件で用いる車格には、道路交通法による自動車の区分を用いるのがよい。
＜状態制御部＞
状態制御部８０３は、上述のように管理部８０２で管理する車両Ｃの走行状態を制御する機能を有し、決定部８０５と、指示部８０６と、車両制御部８０７と、を備えている。
状態制御部８０３は、上述のように管理部８０２で管理する車両Ｃの走行状態を制御する機能を有し、決定部８０５と、指示部８０６と、車両制御部８０７と、を備えている。
＜決定部＞
決定部８０５は、管理部８０２で隊列Ｆを形成して走行している走行状態を管理しているときに、車両Ｃの車両情報及び車両Ｃの走行状態をもとに隊列Ｆ内の位置関係を指定した走行形態を決定する。
「走行形態」とは、車両同士の位置関係を指定することにより隊列Ｆでの走行状態を示すものである。例えば、図１２Ａの左図に示すように５台の車両Ｃ１－Ｃ５によって隊列Ｆが形成されている場合、「車両Ｃ１、車両Ｃ２、車両Ｃ３、車両Ｃ４、車両Ｃ５」の順で走行していることを示すものである。
決定部８０５は、管理部８０２で隊列Ｆを形成して走行している走行状態を管理しているときに、車両Ｃの車両情報及び車両Ｃの走行状態をもとに隊列Ｆ内の位置関係を指定した走行形態を決定する。
「走行形態」とは、車両同士の位置関係を指定することにより隊列Ｆでの走行状態を示すものである。例えば、図１２Ａの左図に示すように５台の車両Ｃ１－Ｃ５によって隊列Ｆが形成されている場合、「車両Ｃ１、車両Ｃ２、車両Ｃ３、車両Ｃ４、車両Ｃ５」の順で走行していることを示すものである。
＜指示部＞
指示部８０６は、決定部８０５で決定した走行形態に関する情報を、隊列Ｆを形成する車両Ｃそれぞれに送信することにより、隊列内の位置関係を指示する。
例えば、指示部８０６は、図１２Ａの左図に示す５台の車両Ｃ１－Ｃ５のうち、車両Ｃ３を隊列Ｆの最後尾の車両Ｃｅとする場合、「車両Ｃ１、車両Ｃ２、車両Ｃ４、車両Ｃ５、車両Ｃ３」とする走行形態の情報を、車両Ｃ１－Ｃ５に送信する。車両Ｃ３及び車両Ｃ４は、走行形態の情報を受信することで、隊列内における位置関係を入れ替えることを認識する。
指示部８０６は、決定部８０５で決定した走行形態に関する情報を、隊列Ｆを形成する車両Ｃそれぞれに送信することにより、隊列内の位置関係を指示する。
例えば、指示部８０６は、図１２Ａの左図に示す５台の車両Ｃ１－Ｃ５のうち、車両Ｃ３を隊列Ｆの最後尾の車両Ｃｅとする場合、「車両Ｃ１、車両Ｃ２、車両Ｃ４、車両Ｃ５、車両Ｃ３」とする走行形態の情報を、車両Ｃ１－Ｃ５に送信する。車両Ｃ３及び車両Ｃ４は、走行形態の情報を受信することで、隊列内における位置関係を入れ替えることを認識する。
＜車両制御部＞
車両制御部８０７は、指示部８０６によって指示された車両Ｃとの通信により、隊列Ｆ内の位置関係を変更するよう車両Ｃを制御する。
図１２Ａに示す隊列Ｆにおいて車両Ｃ３を最後尾の車両Ｃｅとする場合、車両制御部８０７は、例えば車両Ｃ３と車両Ｃ４と通信し、車両Ｃ３が車両Ｃ５の後方に移動するよう制御する。また、車両制御部８０７は、車両Ｃ４が車両Ｃ２に追従するように制御する。
このとき、車両Ｃ３及び車両Ｃ４の運転モードを、「追従運転モード」から「自律運転モード」に切り替え、位置関係の入れ替えが完了した時点で「自律運転モード」から「追従運転モード」に戻す。
位置関係を入れ替える場合、車両Ｃ３又は車両Ｃ４のいずれか又は両方を「追従運転モード」から「遠隔運転モード」に切り替え、オペレータによる遠隔運転により位置関係を入れ替えてもよい。
車両制御部８０７は、指示部８０６によって指示された車両Ｃとの通信により、隊列Ｆ内の位置関係を変更するよう車両Ｃを制御する。
図１２Ａに示す隊列Ｆにおいて車両Ｃ３を最後尾の車両Ｃｅとする場合、車両制御部８０７は、例えば車両Ｃ３と車両Ｃ４と通信し、車両Ｃ３が車両Ｃ５の後方に移動するよう制御する。また、車両制御部８０７は、車両Ｃ４が車両Ｃ２に追従するように制御する。
このとき、車両Ｃ３及び車両Ｃ４の運転モードを、「追従運転モード」から「自律運転モード」に切り替え、位置関係の入れ替えが完了した時点で「自律運転モード」から「追従運転モード」に戻す。
位置関係を入れ替える場合、車両Ｃ３又は車両Ｃ４のいずれか又は両方を「追従運転モード」から「遠隔運転モード」に切り替え、オペレータによる遠隔運転により位置関係を入れ替えてもよい。
また、状態制御部８０３は、車両特定部８０８を備えてもよい。車両特定部８０８は、車両Ｃの車両情報及び走行状態をもとに、隊列Ｆを形成する車両Ｃの中から、管理部８０２によって管理される「所定の変更条件」を満たす車両を特定する。
例えば、所定の変更条件が「（３）車両の走行に支障が生じる故障が発生している」ことである場合、車両特定部８０８は、隊列Ｆを形成する車両Ｃの車両情報及び走行状態を確認し、変更条件を満たすか否かを判断する。
また、例えば、車両情報として自車両に搭載されているセンサのＯＤＢデータがある場合、車両特定部８０８は、ある車両ＣのＯＢＤデータが所定の閾値を超えているとき、その車両Ｃに故障が発生しているとして、その車両Ｃを、「所定の変更条件」を満たした車両として特定する。
例えば、所定の変更条件が「（３）車両の走行に支障が生じる故障が発生している」ことである場合、車両特定部８０８は、隊列Ｆを形成する車両Ｃの車両情報及び走行状態を確認し、変更条件を満たすか否かを判断する。
また、例えば、車両情報として自車両に搭載されているセンサのＯＤＢデータがある場合、車両特定部８０８は、ある車両ＣのＯＢＤデータが所定の閾値を超えているとき、その車両Ｃに故障が発生しているとして、その車両Ｃを、「所定の変更条件」を満たした車両として特定する。
車両特定部８０８が「所定の変更条件」を満たす車両Ｃを特定した場合、すなわち隊列Ｆに「所定の変更条件」を満たす特定の車両Ｃがある場合、決定部８０５は、「所定の変更条件」に対応する対応方法に応じた走行形態を決定する。
例えば、所定の変更条件が「（３）車両の走行に支障が生じる故障が発生している」である場合、対応方法として「走行停止、又は、隊列の最後尾に位置させた後、走行停止」に応じた走行形態を決定する。
図１２Ａの左図に示す隊列Ｆの場合、車両Ｃ３が故障車両と特定されたとき、決定部８０５は、車両Ｃ３（特定車両Ｃｓ）を最後尾とする走行形態、すなわち「車両Ｃ１、車両Ｃ２、車両Ｃ４、車両Ｃ５、車両Ｃ３」とする走行形態を決定する。
指示部８０６は、決定部８０５により決定した走行形態を車両Ｃ１－Ｃ５に送信し、「隊列の最後尾に位置させた後、走行停止」という情報を、特定車両Ｃｓ（車両Ｃ３）に送信する。
車両制御部８０７は、決定部８０５が決定した走行形態に基づき、位置関係を変更する車両Ｃを制御すると共に、位置関係を変更する車両Ｃと通信し、「所定の変更条件」に対応する「対応方法」に基づいて特定車両Ｃｓを制御する。
図１２Ａ、１２Ｂに示す例では、図１２Ｂの左図に示すように、特定車両Ｃｓである車両Ｃ３を最後尾に移動させ、車両Ｃ４については車両Ｃ２に追従するように制御する。また、図１２Ｂの右図に示すように、車両Ｃ３を隊列Ｆの最後尾に移動させた後、路肩等の停止可能な場所Ｂがある場合、その場所Ｂで走行停止するよう制御する。
例えば、所定の変更条件が「（３）車両の走行に支障が生じる故障が発生している」である場合、対応方法として「走行停止、又は、隊列の最後尾に位置させた後、走行停止」に応じた走行形態を決定する。
図１２Ａの左図に示す隊列Ｆの場合、車両Ｃ３が故障車両と特定されたとき、決定部８０５は、車両Ｃ３（特定車両Ｃｓ）を最後尾とする走行形態、すなわち「車両Ｃ１、車両Ｃ２、車両Ｃ４、車両Ｃ５、車両Ｃ３」とする走行形態を決定する。
指示部８０６は、決定部８０５により決定した走行形態を車両Ｃ１－Ｃ５に送信し、「隊列の最後尾に位置させた後、走行停止」という情報を、特定車両Ｃｓ（車両Ｃ３）に送信する。
車両制御部８０７は、決定部８０５が決定した走行形態に基づき、位置関係を変更する車両Ｃを制御すると共に、位置関係を変更する車両Ｃと通信し、「所定の変更条件」に対応する「対応方法」に基づいて特定車両Ｃｓを制御する。
図１２Ａ、１２Ｂに示す例では、図１２Ｂの左図に示すように、特定車両Ｃｓである車両Ｃ３を最後尾に移動させ、車両Ｃ４については車両Ｃ２に追従するように制御する。また、図１２Ｂの右図に示すように、車両Ｃ３を隊列Ｆの最後尾に移動させた後、路肩等の停止可能な場所Ｂがある場合、その場所Ｂで走行停止するよう制御する。
＜隊列状態判定部＞
状態制御部８０３は、隊列状態判定部８０９を備えてもよい。隊列状態判定部８０９は、隊列Ｆが分断されているか否かを判定する。隊列Ｆが分断されているか否かは、管理部８０２が、車両Ｃが隊列Ｆに所属しているかを判断するときと同様、車両間の距離ＣＤを用いる。例えば、距離ＣＤ（図１２Ａの左図参照）の大きさが、走行速度に応じた所定距離Ｄより大きい場合、隊列Ｆは分断されていると判断する。
状態制御部８０３は、隊列状態判定部８０９を備えてもよい。隊列状態判定部８０９は、隊列Ｆが分断されているか否かを判定する。隊列Ｆが分断されているか否かは、管理部８０２が、車両Ｃが隊列Ｆに所属しているかを判断するときと同様、車両間の距離ＣＤを用いる。例えば、距離ＣＤ（図１２Ａの左図参照）の大きさが、走行速度に応じた所定距離Ｄより大きい場合、隊列Ｆは分断されていると判断する。
例えば、車両Ｃ３を走行停止させる場合、図１２Ａの右図に示すように、車両Ｃ３を、一度隊列Ｆの最後尾に移動させるが、このとき、車両Ｃ２と車両Ｃ４との距離ＣＤが、所定距離Ｄよりも大きくなる場合がある。このようなとき、隊列状態判定部８０９は、隊列Ｆが、前方を走行する前方隊列Ｆｆと、後方を走行する後方隊列Ｆｒとに分断されていると判定する。
このような場合、決定部８０５は、後方隊列Ｆｒが前方隊列Ｆｆに合流するまで、前方隊列Ｆｆを減速させることを含む走行形態を決定する。
そして、指示部８０６が、決定部８０５が決定した走行形態に関する情報を、前方隊列Ｆｆを形成する車両Ｃ１、Ｃ２に送信する。
車両制御部８０７は、前方隊列を形成する車両Ｃ１、Ｃ２と通信し、図１２Ｂの左図に示すように、後方隊列Ｆｒが前方隊列Ｆｆに合流するまで、車両Ｃ１、Ｃ２を減速させる。
このような場合、決定部８０５は、後方隊列Ｆｒが前方隊列Ｆｆに合流するまで、前方隊列Ｆｆを減速させることを含む走行形態を決定する。
そして、指示部８０６が、決定部８０５が決定した走行形態に関する情報を、前方隊列Ｆｆを形成する車両Ｃ１、Ｃ２に送信する。
車両制御部８０７は、前方隊列を形成する車両Ｃ１、Ｃ２と通信し、図１２Ｂの左図に示すように、後方隊列Ｆｒが前方隊列Ｆｆに合流するまで、車両Ｃ１、Ｃ２を減速させる。
なお、隊列状態判定部８０９が、隊列Ｆが前方隊列Ｆｆと、後方隊列Ｆｒとに分断されていると判断したとき、交通状況によっては、車両Ｃ２と車両Ｃ４との距離ＣＤ、すなわち隊列間の距離ＣＤが縮まらず、さらに広がる場合もある。隊列間の距離ＣＤが広がり、隊列状態判定部８０９が、車両Ｃ４が車両Ｃ２に追従走行ができなくなる距離（例えば２ｋｍ）以上であると判定したとき、管理部８０２は、分断された前方隊列Ｆｆと、後方隊列Ｆｒとを別々の隊列として管理する。
＜車両管理プログラム＞
次に、車両管理システムＳにおいて、車両管理装置８０と隊列Ｆを形成する車両Ｃとにより実行される車両管理プログラム（車両管理方法）の処理の一例について、図１４～図１５に基づいて説明する。
本実施形態に係る上記プログラムは、記憶部８００を備えた車両管理装置８０の機能的な構成要素として、上述した、通信部８０１と、管理部８０２と、状態制御部８０３と、決定部８０５と、指示部８０６と、車両制御部８０７と、車両特定部８０８と、隊列状態判定部８０９と、を実現させるためのプログラムであって、第２コンピュータとして車両管理装置８０のＣＰＵがこの車両管理プログラムを実行する。
次に、車両管理システムＳにおいて、車両管理装置８０と隊列Ｆを形成する車両Ｃとにより実行される車両管理プログラム（車両管理方法）の処理の一例について、図１４～図１５に基づいて説明する。
本実施形態に係る上記プログラムは、記憶部８００を備えた車両管理装置８０の機能的な構成要素として、上述した、通信部８０１と、管理部８０２と、状態制御部８０３と、決定部８０５と、指示部８０６と、車両制御部８０７と、車両特定部８０８と、隊列状態判定部８０９と、を実現させるためのプログラムであって、第２コンピュータとして車両管理装置８０のＣＰＵがこの車両管理プログラムを実行する。
車両管理プログラムの処理を説明するにあたり、車両管理装置８０の機能を説明したときと同様、より具体的な状況として、図１２Ａ、図１２Ｂに示すように、道路を走行中する隊列Ｆにおいて、車両Ｃ３に故障が発生し、隊列Ｆから退避させる場合を例として取り上げる。
また、車両管理プログラムは、大きく分けて、隊列内の位置関係を決定する「位置関係決定処理」と、位置関係の変更が決定された場合に、車両の位置関係を変更するよう制御する「位置関係変更制御処理」とから構成されている。
以下では、まず、図１４に示すシーケンス図を用いて、「位置関係決定処理」について説明し、その後、「位置関係変更制御処理（車両制御処理）」について説明する。
車両管理プログラムの処理の一例を説明するにあたり、隊列Ｆの先頭車両Ｃｔは自動運転（自律運転モード）であり、先頭車両Ｃｔ（車両Ｃ１）の後方を走行する４台の車両Ｃ２－Ｃ５のそれぞれは前方を走行する車両Ｃに対して「追従運転（相対運転）」により走行しているものとする。
そして、隊列Ｆを形成する車両Ｃ１－Ｃ５は、「第１通信処理（第１通信工程）」として「位置関係決定処理」の開始前から、車両情報と現在の位置情報とを含む走行情報を、車両Ｃ同士で送受信すると共に、走行情報を車両管理装置８０に送信している。
また、車両管理装置８０の通信部８０１は、「第２通信処理（第２通信工程）」として、「位置関係決定処理」の開始前から、隊列Ｆを構成する車両Ｃ１－Ｃ５のそれぞれから、現在の位置情報等を含む走行情報をリアルタイムで受信している。
また、各車両Ｃは、位置特定工程で特定した現在位置の情報に基づいて車両の走行制御を行っている（走行制御工程、走行制御処理）。
各車両Ｃの走行情報は記憶部８００に記憶され、管理部８０２は、「管理処理（管理工程）」として、複数の車両Ｃが隊列Ｆを形成して走行している走行状態であることを管理している。
そして、隊列Ｆを形成する車両Ｃ１－Ｃ５は、「第１通信処理（第１通信工程）」として「位置関係決定処理」の開始前から、車両情報と現在の位置情報とを含む走行情報を、車両Ｃ同士で送受信すると共に、走行情報を車両管理装置８０に送信している。
また、車両管理装置８０の通信部８０１は、「第２通信処理（第２通信工程）」として、「位置関係決定処理」の開始前から、隊列Ｆを構成する車両Ｃ１－Ｃ５のそれぞれから、現在の位置情報等を含む走行情報をリアルタイムで受信している。
また、各車両Ｃは、位置特定工程で特定した現在位置の情報に基づいて車両の走行制御を行っている（走行制御工程、走行制御処理）。
各車両Ｃの走行情報は記憶部８００に記憶され、管理部８０２は、「管理処理（管理工程）」として、複数の車両Ｃが隊列Ｆを形成して走行している走行状態であることを管理している。
図１４に示す「位置関係決定処理」では、まず、隊列Ｆの各車両Ｃから走行情報が送信される（ステップＳ２０１：第１通信処理）。車両管理装置８０は、通信部８０１により、各車両Ｃから送信された走行情報をリアルタイムで受信し記憶部８００に記憶する（ステップＳ２０２：第２通信処理）。このとき、車両管理装置８０は、外部サーバーから外的要因、例えば道路の交通情報及び天候等の情報を取得してもよい。外的要因情報は、走行情報と同様に記憶部８００に記憶される。
なお、各車両Ｃの走行情報の送信は、例えば、高速道路に乗ったこと、予め指定した所定の道路での走行が開始されたことなどの条件が成立したときに行うこととしてもよい。また、上記の送信は、車両Ｃの識別マーク（ＱＲコード（登録商標））を認識したことを条件としてもよい。
管理部８０２は「管理処理」として、車両それぞれの該車両とは異なる他の車両から受信した位置情報に基づく走行が、複数の車両が隊列を形成して走行している走行状態であることを管理し、隊列Ｆの隊列情報を記憶部８００に記憶させる。
なお、各車両Ｃの走行情報の送信は、例えば、高速道路に乗ったこと、予め指定した所定の道路での走行が開始されたことなどの条件が成立したときに行うこととしてもよい。また、上記の送信は、車両Ｃの識別マーク（ＱＲコード（登録商標））を認識したことを条件としてもよい。
管理部８０２は「管理処理」として、車両それぞれの該車両とは異なる他の車両から受信した位置情報に基づく走行が、複数の車両が隊列を形成して走行している走行状態であることを管理し、隊列Ｆの隊列情報を記憶部８００に記憶させる。
車両管理装置８０は、隊列Ｆにおける車両Ｃの位置関係を変更するか否かを決定する（ステップＳ２０３：決定処理、決定工程）。ステップＳ２０３は、少なくとも隊列Ｆが形成された直後や、隊列Ｆに新しい車両Ｃが追加されたときに実行される。ステップＳ２０３は、車両Ｃから走行情報を受信するたびに行われてもよい。なお、本願発明の「状態制御処理（状態制御工程）」に対応する処理は、「決定処理（決定工程）」、「指示処理（指示工程）」、「車両制御処理（車両制御工程）」である。
このとき、例えば車両特定部８０８により、車両Ｃ１－Ｃ５が、表１に示す「所定の変更条件」に該当するか否かを判定する。このとき、「所定の変更条件」に該当する車両を特定車両Ｃｓとして特定する。「所定の変更条件」に該当する特定車両Ｃｓが見つからない場合は、引き続き、各車両から車両情報及び走行情報を受信し、隊列Ｆを構成する車両Ｃの管理を続ける（ステップＳ２０３：Ｎｏ）。
ステップＳ２０３で「所定の変更条件」に該当する特定車両Ｃｓが見つかった場合、位置関係を変更する（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）。決定部８０５は、車両情報及び走行情報をもとに、隊列Ｆ内における位置関係を示す走行形態を決定する（ステップＳ２０４：決定処理）。このとき、「所定の変更条件」に対応する「対応方法」が設定されている場合は、「対応方法」についても決定する。
ステップＳ２０３で「所定の変更条件」に該当する特定車両Ｃｓが見つかった場合、位置関係を変更する（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）。決定部８０５は、車両情報及び走行情報をもとに、隊列Ｆ内における位置関係を示す走行形態を決定する（ステップＳ２０４：決定処理）。このとき、「所定の変更条件」に対応する「対応方法」が設定されている場合は、「対応方法」についても決定する。
例えば、図１２の左図に示すように、車両特定部８０８が、受信した車両情報のＯＢＤ情報から、車両Ｃ３が、変更条件（３）の「車両走行に支障が生じる故障が発生している」に該当する特定車両Ｃｓと特定する。このとき、決定部８０５は、走行形態として、車両Ｃ３が最後尾に位置する走行形態を決定する。また、決定部８０５は、対応方法として所定の変更条件に対応する「走行停止」を決定する。
決定部８０５により走行形態が決定したとき、指示部８０６が、通信部８０１を介して、走行形態に関する情報を、隊列Ｆの車両Ｃ１－Ｃ５に送信し、隊列内の位置関係を指示する（ステップＳ２０５：指示処理、指示工程）。このとき、指示部８０６は、特定車両Ｃｓである車両Ｃ３に対して、「対応方法」の情報を送信してもよい。
なお、各車両Ｃは、「対応方法」の情報等を受信したとき、前方を走行する車両Ｃに搭載された識別マーク６０（例えばＱＲコード（登録商標）図１参照）を認識することで、所属する隊列Ｆを確認してもよい。
なお、各車両Ｃは、「対応方法」の情報等を受信したとき、前方を走行する車両Ｃに搭載された識別マーク６０（例えばＱＲコード（登録商標）図１参照）を認識することで、所属する隊列Ｆを確認してもよい。
図１２Ａ、１２Ｂに示す例では、隊列内の走行形態の情報として「車両Ｃ１、車両Ｃ２、車両Ｃ４、車両Ｃ５、車両Ｃ３」を送信し、車両Ｃ４が車両Ｃ２の後に、車両Ｃ３が車両Ｃ５の後に位置する位置関係となることを指示する。また、特定車両Ｃｓである車両Ｃ３に対しては、車両Ｃ５を追従した後、走行停止することを指示する。
なお、上述したように、車両管理装置８０は、各車両に位置関係や走行停止を指示するのみを行っており、隊列Ｆ内における位置関係の変更は、各車両が自動運転や追従運転等を行うことにより実施されている。
なお、上述したように、車両管理装置８０は、各車両に位置関係や走行停止を指示するのみを行っており、隊列Ｆ内における位置関係の変更は、各車両が自動運転や追従運転等を行うことにより実施されている。
＜位置関係変更制御処理＞
位置関係決定処理のステップＳ２０５において、隊列内における位置関係の変更が指示された場合、車両管理装置８０と、隊列Ｆを形成する車両Ｃ１－Ｃ５は、実際に位置関係を変更する「位置関係変更制御処理（車両制御処理、車両制御工程）」に移行する。以下、図１５を用いて「位置関係変更制御処理」について説明する。
位置関係決定処理のステップＳ２０５において、隊列内における位置関係の変更が指示された場合、車両管理装置８０と、隊列Ｆを形成する車両Ｃ１－Ｃ５は、実際に位置関係を変更する「位置関係変更制御処理（車両制御処理、車両制御工程）」に移行する。以下、図１５を用いて「位置関係変更制御処理」について説明する。
隊列内の位置関係を変更する際、隊列Ｆを構成する車両Ｃ１－Ｃ５は、位置関係決定処理を開始する前と同様に、「第１通信処理」として、自車両の走行情報、特に現在の位置情報をリアルタイムで車両管理装置８０に送信しており、「位置関係変更制御処理」が開始された直後も走行情報を送信している（ステップＳ３０１）。
また、隊列内の位置関係を変更する場合、隊列Ｆを形成する車両Ｃ１－Ｃ５は協調制御モードで走行してもよい。協調制御モードは、隊列Ｆに所属する車両Ｃが、隊列Ｆから個別に離脱することなく車両群として協調して走行するモードである。言い換えれば、協調制御モードは、先頭車両Ｃｔより後方を走行する車両Ｃが隊列Ｆから勝手に離脱することが禁止されているモードである。協調制御モードは、位置関係の変更が終了するか、位置関係の変更の中止が決定されるまで実施される。
車両管理装置８０の通信部８０１は、各車両Ｃから走行情報を取得し記憶部８００に記憶する。また、外部サーバーから外的要因情報を取得して記憶部８００に記憶する（ステップＳ３０２）。
次に、車両管理装置８０の決定部８０５が、取得した走行情報を基づき、位置関係を変更する変更方法を決定する。具体的には、記憶部８００に記憶された複数の変更方法から、車両Ｃの走行情報をもとに最適な変更方法を選択して設定する（ステップＳ３０３）。
連結方法には、変更する際の車両Ｃの動作、各車両Ｃの速度の情報、車両間隔等が定められている。
図１２Ａ、１２Ｂに示す例の場合、特定車両Ｃｓ（車両Ｃ３）に対して「車線を変更して、減速し、車両Ｃ５よりも後方に移動した場合、元の車線に戻り、車両Ｃ５に対して追従運転する」という変更方法を選択する。また、車両Ｃ１及びＣ２に対して、「車両Ｃ３が最後尾に移動した後、車両Ｃ４が追いつくまで減速する」という変更方法をさらに選択してもよい。
連結方法には、変更する際の車両Ｃの動作、各車両Ｃの速度の情報、車両間隔等が定められている。
図１２Ａ、１２Ｂに示す例の場合、特定車両Ｃｓ（車両Ｃ３）に対して「車線を変更して、減速し、車両Ｃ５よりも後方に移動した場合、元の車線に戻り、車両Ｃ５に対して追従運転する」という変更方法を選択する。また、車両Ｃ１及びＣ２に対して、「車両Ｃ３が最後尾に移動した後、車両Ｃ４が追いつくまで減速する」という変更方法をさらに選択してもよい。
決定部８０５がステップＳ３０４で変更方法を選択して設定した後、決定部８０５は、さらに設定した変更方法に基づき、変更対象となる車両Ｃの運転モードを設定する（ステップＳ３０４）。
図１２Ａ、１２Ｂに示す例の場合、特定車両Ｃｓ（車両Ｃ３）を隊列の最後尾に移動させるため、「追従運転モード」から「自律運転モード」に設定する。また、車両Ｃ３に追従していた車両Ｃ４を、車両Ｃ２に追従させるため、一旦「追従運転モード」から「自律運転モード」に設定する。
なお、位置関係を変更する車両Ｃ３、Ｃ４を「追従運転モード」から「遠隔運転モード」とすることも可能であるが、「自律運転モード」とすることで、より安全に位置関係を変更させることができる。
図１２Ａ、１２Ｂに示す例の場合、特定車両Ｃｓ（車両Ｃ３）を隊列の最後尾に移動させるため、「追従運転モード」から「自律運転モード」に設定する。また、車両Ｃ３に追従していた車両Ｃ４を、車両Ｃ２に追従させるため、一旦「追従運転モード」から「自律運転モード」に設定する。
なお、位置関係を変更する車両Ｃ３、Ｃ４を「追従運転モード」から「遠隔運転モード」とすることも可能であるが、「自律運転モード」とすることで、より安全に位置関係を変更させることができる。
次に、車両制御部８０７は、変更前の外的要因の安全確認を行う（ステップＳ３０５）。具体的には、道路が変更可能な走行場所であるか、適切な天候であるか否かを確認する。例えば、車線変更が可能であるか、走行の障害になるような雨や雪が降っていないか等を確認する。このとき、車両管理装置８０のオペレータが、図１３に示す隊列Ｆの合成映像を見ることで、位置関係を変更する車両周囲の安全確認を行ってもよい。
車両制御部８０７は、安全確認しつつ、ステップＳ３０６で位置関係の変更が開始可能か否かを決定する。外的要因により、開始できない場合（ステップＳ３０６：Ｎｏ）、ステップＳ３０５に戻り、外的要因の安全確認を引き続き行う。ステップＳ３０６において、開始できる場合（ステップＳ３０６：Ｙｅｓ）、車両制御部８０７は、変更方法と変更開始タイミングを、位置関係の変更が指示された車両Ｃに送信する（ステップＳ３０７）。
位置関係の変更が指示された車両Ｃは、位置関係の変更を開始する（ステップＳ３０８）。このとき、変更方法に運転モードが設定されている場合は、それに従い車両Ｃの運転モードを変更する。
位置関係の変更が開始された後も、隊列Ｆを構成する各車両Ｃは走行情報を車両管理装置８０に送信している（ステップＳ３０９）。車両管理装置８０は、位置関係が変更中であっても走行情報を解析して、位置関係の変更を中止（解除）するか否かを判断している（ステップＳ３１０）。例えば、位置関係を変更するときに、道路が片側車線となったり、渋滞となったりした場合、車線の変更ができなくなることから、位置関係の変更を中止することを決定する（ステップＳ３１０：Ｙｅｓ）。
この車両制御部８０７による、位置関係の変更を中止するか否かの判断は、車両Ｃの位置関係の変更が完了するまで継続される。
この車両制御部８０７による、位置関係の変更を中止するか否かの判断は、車両Ｃの位置関係の変更が完了するまで継続される。
「位置関係変更制御処理」のステップＳ３１０で車両管理装置８０の車両制御部８０７が、位置関係の変更の中止を決定した場合、通信部８０１により、変更中止通知を、変更を開始した車両Ｃに送信する（ステップＳ３１５）。
位置関係を変更している車両Ｃは、変更中、車両管理装置８０から、変更中止通知を受信したかを常に監視しており（ステップＳ３１２）、変更中止通知を受信していない場合（ステップＳ３１２：Ｎｏ）、位置関係の変更を継続して、変更を完了させる（ステップＳ３１３）。変更中止通知を受信した場合（ステップＳ３１２：Ｙｅｓ）、位置関係の変更を中止する（ステップＳ３１４）。
「位置関係変更制御処理」は、変更が指示された車両Ｃの位置関係の変更が完了するか、位置関係の変更中止が決定されることにより終了する。
「位置関係変更制御処理」は、変更が指示された車両Ｃの位置関係の変更が完了するか、位置関係の変更中止が決定されることにより終了する。
図１４の「位置関係決定処理」に戻る。「位置関係変更制御処理」の終了後、変更が指示された車両Ｃは、位置関係の変更が完了したかを確認する（ステップＳ２０７）。位置関係の変更が完了している場合（ステップＳ２０７：Ｙｅｓ）、変更が指定された車両Ｃは、変更完了通知を車両管理装置８０に送信する（ステップＳ２０８）。
図１２Ａ、１２Ｂに示す例の場合、図１２Ｂの左図に示すように、車両Ｃ４が車両Ｃ２に対して追従運転するようになった時点で、変更完了通知を車両管理装置８０に送信する。特定車両Ｃｓである車両Ｃ３は、隊列Ｆの最後尾となったときに変更完了通知を車両管理装置８０に送信してもよい。車両Ｃ３は、その後、減速して隊列Ｆから離脱する。図１２Ｂの右図に示すように、停止可能な場所Ｂが見つかった場合、その場所Ｂに走行停止する。車両Ｃ３は、走行停止したときに変更完了通知を車両管理装置８０に送信する。
車両管理装置８０の通信部８０１は、位置関係の変更が指示された車両Ｃから、変更完了通知を受信した場合、管理部８０２は、位置関係が変更された新しい隊列Ｆｎを形成する車両Ｃから走行情報を受信する。管理部８０２は、新しい隊列Ｆｎを構成する各車両Ｃの走行情報から隊列情報を生成し、記憶部８００に記憶（保存）する（ステップＳ２１０）。その後、管理部８０２は、変更後の新しい隊列Ｆｎを管理する。
図１５に示す「位置関係変更制御処理」において、位置関係の変更が中止（解除）され、位置関係の変更が完了しなかった場合（ステップＳ２０７：Ｎｏ）、位置関係の変更が指示されていた車両Ｃは、変更中止とその理由を車両管理装置８０に送信する（ステップＳ２０９）。
車両管理装置８０の通信部８０１は、変更中止とその理由を受信し、それらの情報を記憶部８００に記憶する。
車両管理装置８０の通信部８０１は、変更中止とその理由を受信し、それらの情報を記憶部８００に記憶する。
＜最後尾の車両に故障が発生した場合＞
図１２Ａ、１２Ｂで示す例では、隊列Ｆの中間を走行する車両Ｃ３に故障が発生しているとしていたが、隊列Ｆの最後尾に位置する車両Ｃ５に故障が発生する場合もある。その場合、他の車両Ｃ１－Ｃ４は位置関係の変更をする必要がない。そのため、位置関係決定処理のステップ２０５において、決定部８０５は走行停止する指示を含む情報を、特定車両Ｃｓである車両Ｃ５に対して送信する。受信した車両Ｃ５は「位置関係変更制御」のステップＳ３０８において、「自律運転モード」になり、隊列Ｆを離脱して路肩等の停止可能な場所Ｂに停止するように制御される。
図１２Ａ、１２Ｂで示す例では、隊列Ｆの中間を走行する車両Ｃ３に故障が発生しているとしていたが、隊列Ｆの最後尾に位置する車両Ｃ５に故障が発生する場合もある。その場合、他の車両Ｃ１－Ｃ４は位置関係の変更をする必要がない。そのため、位置関係決定処理のステップ２０５において、決定部８０５は走行停止する指示を含む情報を、特定車両Ｃｓである車両Ｃ５に対して送信する。受信した車両Ｃ５は「位置関係変更制御」のステップＳ３０８において、「自律運転モード」になり、隊列Ｆを離脱して路肩等の停止可能な場所Ｂに停止するように制御される。
＜先頭車両に故障が発生した場合＞
隊列Ｆの先頭車両Ｃｔ（車両Ｃ１）に故障が発生する場合もある。この場合、隊列内において２番目を走行する車両Ｃ２の運転モードを「追従運転モード」から「自律運転モード」とする。故障が発生した先頭車両Ｃｔは、隊列Ｆの最後尾に移動し、それまで最後尾を走行していた車両Ｃ５を対象車両ＦＶとした追従運転を行う。先頭車両Ｃｔだった車両Ｃ１は、隊列Ｆの最後尾に移動した後、隊列Ｆを離脱し、停止可能な場所Ｂが見つかった場合、場所Ｂに走行停止する。
なお、車両Ｃに故障が発生した場合、直ぐに走行を停止するよう指示しているが、車両管理装置８０により車両を遠隔監視するオペレータが、近くのパーキング又は高速道路の出口まで走行可能であると判断した場合、特定車両Ｃｓを遠隔運転モードにし、オペレータが近くのパーキングまで遠隔運転してもよい。
また、車両Ｃの故障が走行停止させるほどでもなく軽度な故障である場合、特定された車両Ｃを最後尾に移動させた後、隊列Ｆ全体を減速して走行させてもよい。
隊列Ｆの先頭車両Ｃｔ（車両Ｃ１）に故障が発生する場合もある。この場合、隊列内において２番目を走行する車両Ｃ２の運転モードを「追従運転モード」から「自律運転モード」とする。故障が発生した先頭車両Ｃｔは、隊列Ｆの最後尾に移動し、それまで最後尾を走行していた車両Ｃ５を対象車両ＦＶとした追従運転を行う。先頭車両Ｃｔだった車両Ｃ１は、隊列Ｆの最後尾に移動した後、隊列Ｆを離脱し、停止可能な場所Ｂが見つかった場合、場所Ｂに走行停止する。
なお、車両Ｃに故障が発生した場合、直ぐに走行を停止するよう指示しているが、車両管理装置８０により車両を遠隔監視するオペレータが、近くのパーキング又は高速道路の出口まで走行可能であると判断した場合、特定車両Ｃｓを遠隔運転モードにし、オペレータが近くのパーキングまで遠隔運転してもよい。
また、車両Ｃの故障が走行停止させるほどでもなく軽度な故障である場合、特定された車両Ｃを最後尾に移動させた後、隊列Ｆ全体を減速して走行させてもよい。
なお、上記のように、高速道路に乗ったこと、予め指定した所定の道路での走行が開始されたことなどの条件が成立したときに、走行情報の送信を行う場合、車両は、その成立した条件を満たすか否かを一定間隔で検出しており、その成立条件が満たさなくなることによって、追従車両（若しくは追従している隊列）が、連結走行を解除して離脱、分離することとしてもよい。
また、同様に、車両Ｃの識別マークを認識したことを条件として走行情報の送信を行っている場合、車両は、一定間隔で識別マークを認識する処理を行っており、識別マークを認識しなくなったことによって、追従車両（若しくは追従している隊列）が、連結走行を解除して離脱、分離することとしてもよい。
また、同様に、車両Ｃの識別マークを認識したことを条件として走行情報の送信を行っている場合、車両は、一定間隔で識別マークを認識する処理を行っており、識別マークを認識しなくなったことによって、追従車両（若しくは追従している隊列）が、連結走行を解除して離脱、分離することとしてもよい。
上記実施形態では、車両走行制御装置１（第１コンピュータ）及び車両管理装置８０（第２コンピュータ）が読み取り可能な記録媒体に車両管理プログラムが記憶されており、車両走行制御装置１及び車両管理装置８０が当該プログラムを読み出して実行することによって処理が実行される。ここで車両走行制御装置１及び車両管理装置８０が読み取り可能な記録媒体とは、磁気ディスク、光磁気ディスク、ＣＤ－ＲＯＭ、ＤＶＤ－ＲＯＭ、半導体メモリ等をいう。
そのほか、車両走行制御装置１及び車両管理装置８０となる端末（携帯端末）を利用して専用ソフトウェアを起動させて、ウェブブラウザ上で車両管理プログラムが実行されることとしてもよい。
そのほか、車両走行制御装置１及び車両管理装置８０となる端末（携帯端末）を利用して専用ソフトウェアを起動させて、ウェブブラウザ上で車両管理プログラムが実行されることとしてもよい。
以上、上記実施形態では、主として本発明に係る車両管理装置、車両管理方法、車両管理システム及び車両管理プログラムに関して説明した。
上記の車両管理装置、車両管理方法、車両管理システム及び車両管理プログラムにより、隊列を形成する車両の車両情報及び走行状態を基に、隊列内の位置関係を指定した走行形態を決定し、決定した走行形態により隊列内の位置関係を変更するよう車両を制御する。そのため、隊列走行中の危険性を軽減し安定した隊列走行を行わせることができる。
例えば、貴重品を運搬中の車両や乗客を乗せたバスを、隊列の中間に位置させることで追突の危険性を軽減させることができる。
また、残燃料が少ない車両を隊列の最後尾にすることで、燃費を向上させより安定した隊列走行をすることができる。
また、例えば、著しく車格が異なる車両を隊列から離脱させることで、同クラスの車両により隊列が構成されるようになり、安定した隊列走行を行うことができる。
また、故障リスクの高い車両を特定し、隊列から離脱させることで隊列走行の乱れを軽減させることができる。
なお、上記の実施形態は、本発明の理解を容易にするための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。
上記の車両管理装置、車両管理方法、車両管理システム及び車両管理プログラムにより、隊列を形成する車両の車両情報及び走行状態を基に、隊列内の位置関係を指定した走行形態を決定し、決定した走行形態により隊列内の位置関係を変更するよう車両を制御する。そのため、隊列走行中の危険性を軽減し安定した隊列走行を行わせることができる。
例えば、貴重品を運搬中の車両や乗客を乗せたバスを、隊列の中間に位置させることで追突の危険性を軽減させることができる。
また、残燃料が少ない車両を隊列の最後尾にすることで、燃費を向上させより安定した隊列走行をすることができる。
また、例えば、著しく車格が異なる車両を隊列から離脱させることで、同クラスの車両により隊列が構成されるようになり、安定した隊列走行を行うことができる。
また、故障リスクの高い車両を特定し、隊列から離脱させることで隊列走行の乱れを軽減させることができる。
なお、上記の実施形態は、本発明の理解を容易にするための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。
Ｓ 車両管理システム
Ｓ１ 車両走行制御システム
Ｃ 車両
Ｖ 自車両
Ｖ１ 電動パワーステアリング
Ｖ１ａ ハンドル
Ｖ２ 電動スロットル
Ｖ２ａ アクセルペダル
Ｖ３ 電磁ブレーキ装置
Ｖ３ａ ブレーキペダル
ＦＶ 対象車両
１ 車両走行制御装置
１０ 車載センサ
１１ 撮像装置
１１ａ～１１ｉ 第１撮像装置～第９撮像装置
１２ レーダ（ミリ波レーダ）
１２ａ～１２ｄ 第１レーダ～第４レーダ
１３ ライダ
１３ａ～１３ｅ 第１ライダ～第５ライダ
２０ 車載ロケータ
２１ ＧＮＳＳ受信機（ＲＴＫ－ＧＮＳＳ受信機）
２２ 慣性測定装置（ＩＭＵ）
３０ 車載ＥＣＵ
３１ 総合ＥＣＵ
３２ ハンドルＥＣＵ
３３ アクセルＥＣＵ
３４ ブレーキＥＣＵ
４０ 車載通信装置
５０ 車両情報発信装置
５１ 車載ロケータ
５１ａ ＧＮＳＳ受信機
５１ｂ 慣性測定装置
５２ 車載通信装置
６０ 識別マーク
６０ａ～６０ｌ 第１識別マーク～第１２識別マーク
７０ 遠隔操作装置
７１ モニタ
７２ ナビモニタ
７３ ハンドル
７４ アクセルペダル
７５ ブレーキペダル
７６ 操作スイッチ
８０ 車両管理装置
８１ 通信装置
１００ 記憶部
１０１ 環境情報取得部
１０２ 位置情報取得部（位置特定部）
１０２ａ 絶対位置算出部
１０２ｂ 相対位置算出部
１０２ｃ 補正位置算出部
１０２ｄ 受信判定部
１０３ 運転制御部（走行制御部）
１０４ 車両検知部
１０５ 通信部
１０６ モード変更部
１０７ 走行速度取得部
１０８ 映像処理部
５００ 記憶部
５０１ 位置情報取得部
５０２ 通信部
７００ 記憶部
７０１ 通信部
７０２ 画面表示部
７０３ 操作データ作成部
７０４ ユーザ報知部
８００ 記憶部
８０１ 通信部（第２通信部）
８０２ 管理部（管理部）
８０３ 状態制御部
８０５ 決定部
８０６ 指示部
８０７ 車両制御部
８０８ 車両特定部
８０９ 隊列状態判定部
ＳＡ 人工衛星
ＳＴ 基準局
Ｆ 隊列
Ｆｆ 前方隊列
Ｆｒ 後方隊列
Ｃｓ 特定車両
Ｃｔ 先頭車両
Ｃｅ 最後尾の車両
Ｐ 合成画像
Ｓ１ 車両走行制御システム
Ｃ 車両
Ｖ 自車両
Ｖ１ 電動パワーステアリング
Ｖ１ａ ハンドル
Ｖ２ 電動スロットル
Ｖ２ａ アクセルペダル
Ｖ３ 電磁ブレーキ装置
Ｖ３ａ ブレーキペダル
ＦＶ 対象車両
１ 車両走行制御装置
１０ 車載センサ
１１ 撮像装置
１１ａ～１１ｉ 第１撮像装置～第９撮像装置
１２ レーダ（ミリ波レーダ）
１２ａ～１２ｄ 第１レーダ～第４レーダ
１３ ライダ
１３ａ～１３ｅ 第１ライダ～第５ライダ
２０ 車載ロケータ
２１ ＧＮＳＳ受信機（ＲＴＫ－ＧＮＳＳ受信機）
２２ 慣性測定装置（ＩＭＵ）
３０ 車載ＥＣＵ
３１ 総合ＥＣＵ
３２ ハンドルＥＣＵ
３３ アクセルＥＣＵ
３４ ブレーキＥＣＵ
４０ 車載通信装置
５０ 車両情報発信装置
５１ 車載ロケータ
５１ａ ＧＮＳＳ受信機
５１ｂ 慣性測定装置
５２ 車載通信装置
６０ 識別マーク
６０ａ～６０ｌ 第１識別マーク～第１２識別マーク
７０ 遠隔操作装置
７１ モニタ
７２ ナビモニタ
７３ ハンドル
７４ アクセルペダル
７５ ブレーキペダル
７６ 操作スイッチ
８０ 車両管理装置
８１ 通信装置
１００ 記憶部
１０１ 環境情報取得部
１０２ 位置情報取得部（位置特定部）
１０２ａ 絶対位置算出部
１０２ｂ 相対位置算出部
１０２ｃ 補正位置算出部
１０２ｄ 受信判定部
１０３ 運転制御部（走行制御部）
１０４ 車両検知部
１０５ 通信部
１０６ モード変更部
１０７ 走行速度取得部
１０８ 映像処理部
５００ 記憶部
５０１ 位置情報取得部
５０２ 通信部
７００ 記憶部
７０１ 通信部
７０２ 画面表示部
７０３ 操作データ作成部
７０４ ユーザ報知部
８００ 記憶部
８０１ 通信部（第２通信部）
８０２ 管理部（管理部）
８０３ 状態制御部
８０５ 決定部
８０６ 指示部
８０７ 車両制御部
８０８ 車両特定部
８０９ 隊列状態判定部
ＳＡ 人工衛星
ＳＴ 基準局
Ｆ 隊列
Ｆｆ 前方隊列
Ｆｒ 後方隊列
Ｃｓ 特定車両
Ｃｔ 先頭車両
Ｃｅ 最後尾の車両
Ｐ 合成画像
Claims (9)
- 車両を管理する車両管理装置であって、
自車両に搭載されたＧＮＳＳ受信機を通じて単独測位に必要なＧＮＳＳ情報を取得し、前記ＧＮＳＳ情報を用いて前記車両の絶対位置を算出する絶対位置算出部と、
外部の基準局から相対測位に必要なＧＮＳＳ補正情報を受信した場合に、前記ＧＮＳＳ補正情報を用いて相対測位により前記絶対位置を補正し、前記基準局における前記車両の相対位置を算出する相対位置算出部と、
前記相対位置を用いて前記車両の現在位置を特定する位置特定部と、
前記位置特定部で特定した現在位置の情報に基づいて前記車両の走行制御を行う走行制御部と、
前記車両の車両情報及び前記車両の現在位置の情報を送受信する第１通信部と、
を具備する前記車両における前記第１通信部と通信を行う第２通信部と、
前記第２通信部で各車両との通信により取得した、前記車両の車両情報と、当該車両に対する位置情報に基づき、前記走行制御部により走行制御された各車両における走行状態とを管理する管理部と、
前記管理部で管理する、前記車両の走行状態を制御する状態制御部と、
を具備し、
前記管理部は、
前記車両それぞれが、該車両とは異なる他の車両から受信した位置情報に基づく走行により、複数の車両が一群の隊列を形成して走行している走行状態であることを管理し、
前記状態制御部は、
前記管理部で前記一群の隊列を形成して走行している走行状態を管理しているときに、前記車両の車両情報及び前記車両の走行状態をもとに前記隊列内の位置関係を指定した走行形態を決定する決定部と、
前記決定部で決定した走行形態に関する情報を、前記隊列を形成する車両それぞれに送信することで前記隊列内の位置関係を指示する指示部と、
前記指示部によって指示された車両との通信により前記隊列内の位置関係を変更するよう前記車両を制御する車両制御部と、を具備することを特徴とする車両管理装置。 - 前記管理部は、前記隊列内の位置関係を変更する所定の変更条件と、該所定の変更条件に対応する対応方法とを対応付けて記憶しており、
前記状態制御部は、前記車両の前記車両情報及び前記走行状態をもとに、前記車両が前記所定の変更条件を満たす車両を特定する車両特定部を具備し、
前記決定部は、前記所定の変更条件を満たす車両がある場合、前記所定の変更条件に対応する前記対応方法に応じた前記走行形態を決定し、
前記指示部は、前記走行形態に関する情報を、前記隊列を形成する車両それぞれに送信すると共に、前記所定の変更条件に対応する前記対応方法を含む情報を、前記特定した車両に送信し、
前記車両制御部は、前記特定した車両との通信により、前記対応方法に基づいて前記特定した車両を制御することを特徴とする請求項１記載の車両管理装置。 - 前記管理部は、前記車両の走行に支障が生じる故障が発生していることを前記所定の変更条件として管理し、当該所定の変更条件に対して前記対応方法として車両の走行停止を対応付けて管理しており、
前記車両特定部で特定した車両が前記隊列の最後尾に位置する場合、前記指示部は、前記走行停止する指示を含む情報を前記特定した車両に送信し、
前記車両特定部で特定した車両が前記隊列の最後尾とは異なる位置関係にある場合、前記決定部は、該特定した車両の位置関係を前記隊列の最後尾とする走行形態を決定し、前記指示部は、前記隊列の最後尾に位置した後に前記走行停止する指示を含む情報を前記特定した車両に送信する請求項２記載の車両管理装置。 - 前記状態制御部は、前記車両の前記走行状態をもとに、前記隊列が分断されているか否かを判定する隊列状態判定部を具備し、
前記決定部は、前記隊列状態判定部が前記隊列は分断されていると判定したときに、前記分断された隊列のうち後方を走行する隊列が前方を走行する隊列に合流するまで、前記前方を走行する隊列を減速させることを含む前記走行形態を決定し、
前記指示部は、前記決定部で決定した前記走行形態に関する情報を、前記前方の隊列を形成する前記車両に送信し、
前記車両制御部は、前記指示された前記前方の隊列を形成する前記車両との通信により、前記後方を走行する隊列が前記前方を走行する隊列に合流するまで、前記前方の隊列を形成する前記車両を減速させることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両管理装置。 - 前記状態制御部は、前記車両の前記走行状態をもとに、前記隊列が分断されているか否かを判定する隊列状態判定部を具備し、
前記隊列状態判定部は、前記隊列が分断されている場合、分断された隊列間の距離が所定距離以上であるか否かを判定し、
前記管理部は、前記隊列状態判定部が前記分断された隊列間の距離が前記所定距離以上であると判定したとき、前記分断された隊列を別々の隊列として管理することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両管理装置。 - 前記第２通信部は、前記車両の撮像装置により撮像された自車両の画像を受信し、
前記管理部は、各車両から受信した画像のうち、前記隊列の先頭車両と最後尾の車両との画像を合成した隊列画像を前記隊列における走行状態として管理し、
前記決定部は、前記隊列画像をもとに前記隊列内の位置関係を指定した走行形態を決定する、ことを特徴とする請求項１記載の車両管理装置。 - 車両と該車両を管理する車両管理装置とを用いた車両管理方法であって、
前記車両が、
自車両に搭載されたＧＮＳＳ受信機を通じて単独測位に必要なＧＮＳＳ情報を取得し、前記ＧＮＳＳ情報を用いて前記車両の絶対位置を算出する絶対位置算出工程と、
外部の基準局から相対測位に必要なＧＮＳＳ補正情報を受信した場合に、前記ＧＮＳＳ補正情報を用いて相対測位により前記絶対位置を補正し、前記基準局における前記車両の相対位置を算出する相対位置算出工程と、
前記相対位置を用いて前記車両の現在位置を特定する位置特定工程と、
前記位置特定工程で特定した現在位置の情報に基づいて前記車両の走行制御を行う走行制御工程と、
前記車両の車両情報及び前記車両の現在位置の情報を送受信する第１通信工程と、を行い、
前記車両管理装置が、
前記第１通信工程により送信された前記車両の車両情報と前記車両の現在位置の情報を受信する第２通信工程と、
前記第２通信工程で各車両との通信により取得した、前記車両の車両情報と、当該車両に対する位置情報に基づき、前記走行制御工程により走行制御された各車両における走行状態とを管理する管理工程と、
前記管理工程で管理する、前記車両の走行状態を制御する状態制御工程と、を行い、
前記管理工程では、前記車両それぞれが、該車両とは異なる他の車両から受信した位置情報に基づく走行により、複数の車両が一群の隊列を形成して走行している走行状態であることを管理し、
前記状態制御工程では、
前記管理処理で前記一群の隊列を形成して走行している走行状態を管理しているときに、前記車両の車両情報及び前記車両の走行状態をもとに前記隊列内の位置関係を指定した走行形態を決定する決定工程と、
前記決定工程で決定した走行形態に関する情報を、前記隊列を形成する車両それぞれに送信することで前記隊列内の位置関係を指示する指示工程と、
前記指示工程によって指示された車両との通信により前記隊列内の位置関係を変更するよう前記車両を制御する車両制御工程と、を行うことを特徴とする車両管理方法。 - 車両と該車両を管理する車両管理装置とから構成される車両管理システムであって、
前記複数の車両のそれぞれは、
自車両に搭載されたＧＮＳＳ受信機を通じて単独測位に必要なＧＮＳＳ情報を取得し、前記ＧＮＳＳ情報を用いて前記車両の絶対位置を算出する絶対位置算出部と、
外部の基準局から相対測位に必要なＧＮＳＳ補正情報を受信した場合に、前記ＧＮＳＳ補正情報を用いて相対測位により前記絶対位置を補正し、前記基準局における前記車両の相対位置を算出する相対位置算出部と、
前記相対位置を用いて前記車両の現在位置を特定する位置特定部と、
前記位置特定部で特定した現在位置の情報に基づいて前記車両の走行制御を行う走行制御部と、
前記車両の車両情報及び前記車両の現在位置の情報を送受信する第１通信部と、
を具備し、
前記車両管理装置は、
前記車両における前記第１通信部と通信を行う第２通信部と、
該第２通信部で各車両との通信により取得した、前記車両の車両情報と、当該車両に対する位置情報に基づき、前記走行制御部により走行制御された各車両における走行状態とを管理する管理部と、
前記管理部で管理する、前記車両の走行状態を制御する状態制御部と、を具備し、
前記管理部は、
前記車両それぞれが、該車両とは異なる他の車両から受信した位置情報に基づく走行により、複数の車両が一群の隊列を形成して走行している走行状態であることを管理し、
前記状態制御部は、
前記管理部で前記一群の隊列を形成して走行している走行状態を管理しているときに、前記車両の車両情報及び前記車両の走行状態をもとに前記隊列内の位置関係を指定した走行形態を決定する決定部と、
前記決定部で決定した走行形態に関する情報を、前記隊列を形成する車両それぞれに送信することで前記隊列内の位置関係を指示する指示部と、
前記指示部によって指示された車両との通信により前記隊列内の位置関係を変更するよう前記車両を制御する車両制御部と、を具備することを特徴とする車両管理システム。 - 車両を制御する制御装置としての第１コンピュータと、前記車両を管理する車両管理装置としての第２コンピュータと、に実行させる車両管理プログラムであって、
前記第１コンピュータに、
自車両に搭載されたＧＮＳＳ受信機を通じて単独測位に必要なＧＮＳＳ情報を取得し、前記ＧＮＳＳ情報を用いて前記車両の絶対位置を算出する絶対位置算出処理と、
外部の基準局から相対測位に必要なＧＮＳＳ補正情報を受信
した場合に、前記ＧＮＳＳ補正情報を用いて相対測位により前記絶対位置を補正し、前記基準局における前記車両の相対位置を算出する相対位置算出処理と、
前記相対位置を用いて前記車両の現在位置を特定する位置特定処理と、
前記位置特定処理で特定した現在位置の情報に基づいて前記車両の走行制御を行う走行制御処理と、
前記車両の車両情報及び前記車両の現在位置の情報を送受信する第１通信処理と、を実行させ、
前記第２コンピュータに、
前記第１通信処理により送信された前記車両の車両情報と前記車両の現在位置の情報を受信する第２通信処理と、
前記第２通信処理で各車両との通信により取得した、前記車両の車両情報と、当該車両に対する位置情報に基づき、前記走行制御処理により走行制御された各車両における走行状態とを管理する管理処理と、
前記管理処理で管理する、前記車両の走行状態を制御する状態制御処理と、を実行させ、
前記管理処理では、前記車両それぞれが、該車両とは異なる他の車両から受信した位置情報に基づく走行により、複数の車両が一群の隊列を形成して走行している走行状態であることを管理させ、
前記状態制御処理では、
前記管理処理で前記一群の隊列を形成して走行している走行状態を管理しているときに、前記車両の車両情報及び前記車両の走行状態をもとに前記隊列内の位置関係を指定した走行形態を決定する決定処理と、
前記決定処理で決定した走行形態に関する情報を、前記隊列を形成する車両それぞれに送信することで前記隊列内の位置関係を指示する指示処理と、
前記指示処理によって指示された車両との通信により前記隊列内の位置関係を変更するよう前記車両を制御する車両制御処理と、を実行させることを特徴とする車両管理プログラム。
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