JP2023094187A - ドアラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】強い衝撃が加わったときの意図しないドアの開放を防止できるドアラッチ装置を提供する。【解決手段】ドアラッチ装置１０は、フォーク２６と、クロー２７と、第１の向きＡへの移動によって係止位置のクロー２７を非係止位置に回転させる可動部材３３と、第１の向きＡと第２の向きＢへ可動部材３３を移動させる電動モータ３１と、電動モータ３１を制御する制御部７０とを備える。制御部７０は、衝撃検出部７５又は予測衝撃検出部７６から、設定値以上の衝撃を示す信号が入力されると、第１の向きＡへの可動部材３３の移動を規制するように、電動モータ３１に通電する非常通電処理を実行する。【選択図】図５

Description

本発明は、ドアラッチ装置に関する。

電動リリース式のドアラッチ装置は、フォークとクローを有するラッチ機構と、電動モータと可動部材を有するリリース機構とを備える。ドアの開操作を検出すると、可動部材を介して電動モータの駆動力をクローに伝達し、クローによるフォークの係止を電動で解除し、ドアを開放可能とする。特許文献１に開示されたドアラッチ装置では、衝突事故が発生したとき等の非常時、電動モータを非通電状態としてリリース機構を無効化し、開操作されてもドアを自動開放しないようにして、安全性向上を図っている。

特表２０１６－５０３１３４号公報

電動モータの非通電状態では、可動部材は、電動モータ等の抵抗によって移動し難い状態ではあるが、強い力が加わると移動可能である。そのため、特許文献１のドアラッチ装置では、衝突事故等によって強い衝撃が加わると、係止位置のクローを非係止位置に回転させるように可動部材が移動し、ドアが開放する虞がある。よって、特許文献１のドアラッチ装置には、強い衝撃が加わったときの意図しないドアの開放について、改善の余地がある。

本発明は、強い衝撃が加わったときの意図しないドアの開放を防止できるドアラッチ装置を提供することを課題とする。

本発明は、ストライカを保持するフルラッチ位置と、前記ストライカを開放可能なオープン位置とに回転可能なフォークと、前記フルラッチ位置の前記フォークを係止する係止位置と、前記フォークとの係止を解除した非係止位置とに回転可能なクローと、第１の向き、及び前記第１の向きとは反対の第２の向きへ移動可能であり、前記第１の向きへの移動によって前記係止位置の前記クローを前記非係止位置に回転させる可動部材と、前記第１の向きと前記第２の向きへ前記可動部材を移動させる電動モータと、前記電動モータを制御する制御部とを備え、前記制御部は、車両に加わった衝撃を検出する衝撃検出部、又は車両に衝撃が加わることを予測する予測衝撃検出部から、設定値以上の衝撃を示す信号が入力されると、前記第１の向きへの前記可動部材の移動を規制するように、前記電動モータに通電する非常通電処理を実行する、ドアラッチ装置を提供する。

衝撃検出部又は予測衝撃検出部から設定値以上の衝撃を示す信号が入力された場合、制御部は非常通電処理を実行し、第１の向きへの可動部材の移動を電動モータによって規制する。よって、衝突事故等によって強い衝撃が加わっても、可動部材が係止位置のクローを非係止位置に回転させることはないため、意図しないドアの開放を防止できる。また、電磁クラッチ等、可動部材の移動を規制するための追加部品は不要のため、ドアラッチ装置のコストアップを抑制できる。

本発明のドアラッチ装置では、強い衝撃が加わったときの意図しないドアの開放を防止できる。

本発明に係るドアラッチ装置を車両に取り付けた状態を示す側面図。 図１のドアラッチ装置の分解斜視図。 フェンスブロックの外面側の正面図。 フェンスブロックの内面側の正面図。 ハウジング本体の第２配置部の正面図。 第１実施形態のドアラッチ装置の駆動回路を含むブロック図。 ドア閉状態のラッチ機構とリリース機構を示す正面図。 開作動したラッチ機構とリリース機構を示す正面図。 駆動回路を第１通電状態に切り換えたドアラッチ装置のブロック図。 駆動回路を第２通電状態に切り換えたドアラッチ装置のブロック図。 制御部によるモータ制御を示すフローチャート。 制御部による図１０の非常通電処理を示すフローチャート。 制御部による図１０の開放処理を示すフローチャート 第２実施形態のドアラッチ装置の非常通電処理での通電状態を示す駆動回路を含むブロック図。 第３実施形態のドアラッチ装置の非常通電処理におけるスイッチング素子のオン時間とオフ時間を示すグラフ。 衝撃値とＰＷＭ制御のデューティ比との関係を示すグラフ。 制御部による第３実施形態の非常通電処理を示すフローチャート。 第４実施形態のドアラッチ装置の非常通電処理での通電状態を示す駆動回路を含むブロック図。 第５実施形態のドアラッチ装置の駆動回路を含むブロック図。 ドア閉状態かつ係止状態のラッチ機構とリリース機構を示す正面図。 図１９の状態から開作動したラッチ機構とリリース機構を示す正面図。 ドア開状態かつ非係止状態のラッチ機構とリリース機構を示す正面図。 ドア閉状態かつ非係止状態のラッチ機構とリリース機構を示す正面図。 図２２の状態から閉作動したラッチ機構とリリース機構を示す正面図。 第５実施形態のモータ制御を示すフローチャート。 制御部による図２４の閉鎖処理を示すフローチャート 変形例のドアラッチ装置の駆動回路を含むブロック図。

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

（第１実施形態）
図１及び図２は、本発明の第１実施形態に係るドアラッチ装置１０を示す。ドアラッチ装置１０は、車体１に対して開閉可能なドア３内に配置され、開状態のドア３が閉じられ、車体１のストライカ２を保持することで、ドア３を閉状態に維持する。ドア３は、車高方向Ｚに延びるヒンジ軸に軸支された汎用ドア、車長方向Ｘに延びるヒンジ軸に軸支されたガルウイングドア、及び車体１のサイドパネル１ａに沿って車長方向Ｘに移動するスライドドア等、いずれの方式であってもよい。

本実施形態のドアラッチ装置１０は、定常時、電動モータ３１の駆動力でストライカ２（ドア３）の保持を解除する電動式であり、ドア３の内外には手動で開操作する露出したドアハンドルは設けられていない。車内からドア３を開放する場合、ユーザは、ドアハンドルの代わりに車内（例えばドア３）に設けられたスイッチ５を操作する。車外からドア３を開放する場合、ユーザは、例えば電子キー（図示せず）を操作する。

具体的には、図３Ａ、図３Ｂ及び図４を参照すると、ドアラッチ装置１０は、ハウジング１５内に、ラッチ機構２５、電動リリース機構３０、及びクロージャ機構４０を備える。また、ドアラッチ装置１０は、定常時には使用されず、電動リリース機構３０が動作不可能な場合に使用されるエマージェンシ用の手動リリース機構５０を備える。

図５を参照すると、ドアラッチ装置１０は更に、電動リリース機構３０が備える電動モータ３１の駆動回路６０と、電動モータ３１を制御する制御部７０を備える。駆動回路６０と制御部７０は、図１に示すコネクタ１６に電気的に接続され、このコネクタ１６に車両のＥＣＵ（Electronic Control Unit）４、加速度センサ７５、及びミリ波レーダ７６が電気的に接続されている。

制御部７０は、電動リリース機構３０の電動モータ３１、及びクロージャ機構４０が備えるアクチュエータ４２を個別に制御する。また、制御部７０は、加速度センサ７５とミリ波レーダ７６からの入力信号に基づいて、車両に対する衝撃の有無を判断し、衝撃発生等の非常時には、電動リリース機構３０が備える開操作部材（可動部材）３３の移動を電動モータ３１によって規制する。これにより、強い衝撃が加わったときの意図しないドア３の開放を抑制する。

次に、ドアラッチ装置１０の構成について、具体的に説明する。

図３Ａ及び図３Ｂを参照すると、ラッチ機構２５は、フォーク２６、クロー２７、及び操作受部材２８を備え、ストライカ２を離脱可能に保持する。フォーク２６とクロー２７は、ハウジング本体１７の第１配置部１７ａに配置されたフェンスブロック１８の外面側に配置され、金属製のカバープレート１９によって覆われている。操作受部材２８は、フェンスブロック１８の内面側に配置され、金属製のバックプレート２０によって一部が覆われている。

図３Ａを参照すると、フォーク２６は、ストライカ２を保持する保持溝２６ａ、クロー２７が係止する係止受部２６ｂ、及びクロージャ機構４０の操作を受ける操作受部２６ｃを備える。フォーク２６は、ストライカ２を保持するフルラッチ位置（図６参照）と、ストライカ２を開放可能なオープン位置（図７参照）との間を回転可能であり、図示しない付勢部材（例えばトーションバネ）によってオープン位置に向けて付勢されている。

引き続いて図３Ａを参照すると、クロー２７は、フォーク２６の係止受部２６ｂに係止する係止部２７ａを備える。クロー２７は、フルラッチ位置のフォーク２６を係止する係止位置（図６参照）と、フォーク２６との係止を解除した非係止位置（図７参照）とに回転可能であり、図示しない付勢部材（例えばトーションバネ）によって係止位置に向けて付勢されている。

図３Ｂを参照すると、操作受部材２８は、クロー２７と同一の回転軸に取り付けられ、クロー２７と一体に回転する。図３Ｂ及び図４を参照すると、操作受部材２８は、ハウジング本体１７の第２配置部１７ｂ内に突出して、電動リリース機構３０の操作を受ける第１突出部２８ａを備える。また、操作受部材２８は、ハウジング本体１７の第１配置部１７ａと対向するように突出して、手動リリース機構５０の操作を受ける第２突出部２８ｂを備える。

図２及び図４を参照すると、電動リリース機構３０は、電動モータ３１、ウォーム３２、及び開操作部材３３を備え、ハウジング本体１７の第２配置部１７ｂに取り付けられ、カバー２１によって覆われている。

図４を参照すると、電動モータ３１は、正転及び逆転が可能な直流モータであり、図５に示す駆動回路６０に電気的に接続されている。

ウォーム３２は、外周部に螺旋状の歯を備え、電動モータ３１の出力軸に取り付けられ、出力軸と一体に回転する。

引き続いて図４を参照すると、開操作部材３３は、係止位置のクロー２７を非係止位置に回転させる可動部材である。開操作部材３３は、ウォーム３２の歯に噛み合うギア部３３ａを備え、ウォーム３２を介して電動モータ３１の駆動力が伝達されることで回転する。開操作部材３３は、操作受部材２８を介してクロー２７を操作する操作部３３ｂを備える。但し、可動部材は、回転可能な開操作部材３３に限られず、電動モータ３１によって移動可能で、フォーク２６に対するクロー２７の係止を解除できる構成であれば、必要に応じて変更可能である。

本実施形態の開操作部材３３は、車幅方向Ｙに延びる回転軸回りに回転可能である。これに対して、前述したフォーク２６、クロー２７、及び操作受部材２８は、図２において車長方向Ｘに延びる回転軸回りに回転可能である。

図６及び図７は、ラッチ機構２５と電動リリース機構３０それぞれの構成部品を平面的に配置した状態を示している。図６は、図１に示すようにドア３を閉じた状態を示し、図７は、電動リリース機構３０を開作動させた状態を示している。

図６に示すドア３の閉状態で、電動モータ３１が正転されると、ウォーム３２によって開操作部材３３が反時計回りである第１の向きＡへ回転する。これにより、操作部３３ｂによって第１突出部２８ａが押圧され、操作受部材２８とクロー２７が一体に、図６に示す係止位置から図７に示す非係止位置へ時計回りに回転する。その結果、クロー２７によるフォーク２６の係止が解除され、付勢部材の付勢力によって図６に示すフルラッチ位置のフォーク２６が図７に示すオープン位置に回転する。

図７に示すように電動リリース機構３０の開作動が完了すると、電動モータ３１が逆転され、ウォーム３２によって開操作部材３３が時計回りである第２の向きＢへ回転する。電動モータ３１の逆転は、開操作部材３３が図６に示す初期位置に復帰すると停止される。開操作部材３３が第２の向きＢへ回転すると、操作部３３ｂが操作受部材２８の第１突出部２８ａから次第に離反する。その結果、付勢部材の付勢力によってクロー２７が操作受部材２８と一体に、図７に示す非係止位置から図６に示す係止位置へ回転する。

図４を参照すると、開操作部材３３の上方には、開操作部材３３の回転角度位置を検出するためのスイッチ３４Ａ，３４Ｂが配置されている。図６に示す初期位置に開操作部材３３があるときには、スイッチ３４Ａはオン信号を出力し、スイッチ３４Ｂはオン信号を出力しない。図７に示す開作動完了位置に開操作部材３３があるときには、スイッチ３４Ｂはオン信号を出力し、スイッチ３４Ａはオン信号を出力しない。これらのスイッチ３４Ａ，３４Ｂからの入力信号に基づいて、制御部７０は電動モータ３１を正転又は逆転させる。

図２及び図３Ａを参照すると、クロージャ機構４０は、クロージャレバー４１とアクチュエータ４２を備える。クロージャレバー４１は、フォーク２６の上方に回転可能に取り付けられ、ケーブル４３によってアクチュエータ４２に接続されている。アクチュエータ４２は、本実施形態ではドアラッチ装置１０とは別にドア３内に配置されているが、ハウジング１５内に配置されてもよい。図３Ｂを参照すると、フェンスブロック１８には、フォーク２６と一体に回転するスイッチレバー４４と、２個のスイッチ４５Ａ，４５Ｂが配置されている。スイッチ４５Ａ，４５Ｂからの入力信号に基づいて制御部７０がアクチュエータ４２を制御する。

具体的には、フォーク２６が図７に示すオープン位置にあるときには、スイッチ４５Ａ，４５Ｂはいずれもオン信号を出力する。開状態のドア３が閉められると、ストライカ２が保持溝２６ａに進入してフォーク２６を押圧し、図７に示すオープン位置のフォーク２６が、図６に示すフルラッチ位置、又は図６と図７の間の回転角度位置であるハーフラッチ位置に回転する。フォーク２６が図６に示すフルラッチ位置にあるときには、スイッチ４５Ａ，４５Ｂはいずれもオン信号を出力しない。フォーク２６がハーフラッチ位置にあるときには、クロー２７は保持溝２６ａに係止し、スイッチ４５Ａだけがオン信号を出力する。

フォーク２６がハーフラッチ位置にあるときにはアクチュエータ４２が駆動され、フォーク２６がフルラッチ位置にあるときにはアクチュエータ４２は駆動されない。アクチュエータ４２の駆動によって、クロージャレバー４１は図３Ａにおいて時計回りに回転し、操作部４１ａが操作受部２６ｃを押圧する。これにより、ハーフラッチ位置のフォーク２６がフルラッチ位置まで回転し、係止受部２６ｂにクロー２７の係止部２７ａが係止すると、アクチュエータ４２が停止される。その結果、クロージャレバー４１は図示しない付勢部材（例えばトーションバネ）の付勢力によって図３Ａに示す非作動位置に戻る。

図２及び図３Ａを参照すると、手動リリース機構５０は、インナーレバー５１及びアウターレバー５２を備え、ラッチ機構２５によるストライカ２の保持を手動で解除し、ドア３を開放可能とする。インナーレバー５１とアウターレバー５２は、フェンスブロック１８に回転可能に取り付けられ、カバー２２によって覆われている。

インナーレバー５１は、車内に配置されてカバー等によって隠されたインナーハンドル６に、ケーブル５３を介して接続されている。インナーハンドル６が操作されると、インナーレバー５１が図３Ｂに示す非操作位置から時計回りに回転してアウターレバー５２に当接する。続いて、インナーレバー５１とアウターレバー５２が一体に時計回りに回転し、アウターレバー５２が操作受部材２８の第２突出部２８ｂを押圧する。これにより、操作受部材２８とクロー２７が一体となって係止位置から非係止位置に回転し、フォーク２６の係止が解除され、ドア３が開放可能になる。

アウターレバー５２は、車外に配置されてカバー等によって隠されたキーシリンダ７に、ケーブル５４を介して接続されている。キーシリンダ７が操作されると、図３Ｂに示すアウターレバー５２が単独で時計回りに回転し、第２突出部２８ｂを押圧する。これにより、操作受部材２８とクロー２７が一体となって係止位置から非係止位置に回転し、フォーク２６の係止が解除され、ドア３が開放可能になる。

図５を参照すると、電動モータ３１の駆動回路６０は、第１アーム６０ａ、第２アーム６０ｂ、上流側接続線６０ｃ、下流側接続線６０ｄ、及び中間接続線６０ｅを備えるＨブリッジ回路からなる。この駆動回路６０には、４個のスイッチング素子６２～６５が介設されている。スイッチング素子６２～６５はいずれも、制御部７０からの電気信号の入力によってオンになり、電気信号の遮断によってオフになる常開のリレーからなる。但し、スイッチング素子６２～６５は、電気的にオンオフが可能な構成であれば必要に応じて変更可能である。

第１アーム６０ａは、第１上流スイッチング素子６２と第１下流スイッチング素子６３を直列に接続する。第２アーム６０ｂは、第２上流スイッチング素子６４と第２下流スイッチング素子６５を直列に接続する。直流電源６１が接続された上流側接続線６０ｃは、第１アーム６０ａと第２アーム６０ｂそれぞれの上流側の端部に接続されている。接地された下流側接続線６０ｄは、第１アーム６０ａと第２アーム６０ｂそれぞれの下流側の端部に接続されている。中間接続線６０ｅは、第１アーム６０ａと第２アーム６０ｂそれぞれの中間部分に接続されている。

第１上流スイッチング素子６２は、第１アーム６０ａのうち、上流側接続線６０ｃと中間接続線６０ｅの間に介設されている。第１下流スイッチング素子６３は、第１アーム６０ａのうち、中間接続線６０ｅと下流側接続線６０ｄの間に介設されている。第２上流スイッチング素子６４は、第２アーム６０ｂのうち、上流側接続線６０ｃと中間接続線６０ｅの間に介設されている。第２下流スイッチング素子６５は、第２アーム６０ｂのうち、中間接続線６０ｅと下流側接続線６０ｄの間に介設されている。電動モータ３１は、中間接続線６０ｅに介設されている。

電動モータ３１を正転させる場合、図８に示すように、駆動回路６０は、第１上流スイッチング素子６２と第２下流スイッチング素子６５をオンにし、残りのスイッチング素子６３，６４をオフにした第１通電状態に切り換えられる。これにより、電流は、直流電源６１から上流側接続線６０ｃ、第１アーム６０ａの上流側、中間接続線６０ｅ、第２アーム６０ｂの下流側、及び下流側接続線６０ｄを通り、図８において左側から右側へ電動モータ３１に流れる。その結果、電動モータ３１が正転し、開操作部材３３は第１の向きＡへ回転し、係止位置のクロー２７が非係止位置に回転する。

電動モータ３１を逆転させる場合、図９に示すように、駆動回路６０は、第１下流スイッチング素子６３と第２上流スイッチング素子６４をオンにし、残りのスイッチング素子６２，６５をオフにした第２通電状態に切り換えられる。これにより、電流は、直流電源６１から上流側接続線６０ｃ、第２アーム６０ｂの上流側、中間接続線６０ｅ、第１アーム６０ａの下流側、及び下流側接続線６０ｄを通り、図９において右側から左側へ電動モータ３１に流れる。その結果、電動モータ３１が逆転し、開操作部材３３は第２の向きＢへ回転する。

引き続いて図５を参照すると、制御部７０は、電動モータ３１（駆動回路６０）、アクチュエータ４２、スイッチ３４Ａ，３４Ｂ，４５Ａ，４５Ｂ、ＥＣＵ４、加速度センサ７５、及びミリ波レーダ７６に電気的に接続されている。制御部７０は、単一又は複数のマイクロコンピュータ、及びその他の電子デバイスにより構成されている。定常時に制御部７０は、ラッチ機構２５を開作動させる開放処理と、ラッチ機構２５を閉作動させる閉鎖処理とを実行する。また、衝突事故が発生したとき等の非常時に制御部７０は、電動リリース機構３０によるラッチ機構２５の開作動を規制する非常通電処理を実行する。

開放処理は、スイッチ５又は電子キーの開操作を検出したＥＣＵ４の指令に従って実行される。開放処理では、制御部７０は、スイッチ３４Ａ，３４Ｂからの入力信号に基づいて、電動モータ３１を正転させる第１通電状態と、電動モータ３１を逆転させる第２通電状態とに、駆動回路６０の通電状態を切り換える。

閉鎖処理は、スイッチ４５Ａ，４５Ｂからの入力信号に基づいて実行される。閉鎖処理では、制御部７０は、前述のように、オープン位置のフォーク２６がハーフラッチ位置に回転したことを検出するとアクチュエータ４２を駆動し、フォーク２６がフルラッチ位置まで回転したことを検出すると、アクチュエータ４２の駆動を停止する。

非常通電処理は、加速度センサ７５又はミリ波レーダ７６からの入力信号に基づいて実行される。制御部７０は、加速度センサ７５又はミリ波レーダ７６から設定値以上の衝撃を示す信号が入力された場合、つまり加速度センサ７５又はミリ波レーダ７６の検出結果から得られる衝撃値又は予測衝撃値が設定値（例えば３．９２ｍ／ｓ^２）以上の場合、非常通電処理を実行する。非常通電処理では、制御部７０は、第１の向きＡへの開操作部材３３の移動を規制するように、駆動回路６０を図９に示す第２通電状態に切り換え、電動モータ３１を逆転させる。この非常通電処理は、衝撃値又は予測衝撃値が設定値未満になると終了する。但し、非常通電処理の終了は、通電開始からの時間であってもよく、必要に応じて変更可能である。また、ハウジング本体１７の第２配置部１７ｂには、第２の向きＢへの開操作部材３３の過度の回転を防ぐためのストッパを設けることが好ましい。

加速度センサ７５は、車両に加わった衝撃を検出する衝撃検出部である。加速度センサ７５は、車両の減速度を検出し、検出結果に応じた信号を制御部７０に出力する。制御部７０は、入力された信号から得られる減速度である衝撃値を予め設定された設定値と比較し、衝撃値が設定値以上の場合には非常通電処理を実行し、衝撃値が設定値未満の場合には非常通電処理を実行しない。

ミリ波レーダ７６は、車両に衝撃が加わることを予測する予測衝撃検出部である。ミリ波レーダ７６は、例えば走行中の他の車両又は静止した障害物等の対象物との間の相対速度と距離を検出し、検出結果に応じた信号を制御部７０に出力する。制御部７０は、入力された信号から得られる相対速度と距離によって、車両が対象物に衝突するか否かを予測（判断）する。例えば、距離が所定値以下であり、相対速度が自車両に接近する方向に正の値を有する場合、又は衝突予測時間が所定時間内である場合、衝突の危険があると予測する。衝突予測の場合、車両重量と相対速度によって得られる予測衝撃値を予め設定された設定値と比較し、予測衝撃値が設定値以上の場合には非常通電処理を実行し、予測衝撃値が設定値未満の場合には非常通電処理を実行しない。但し、予測衝撃検出部は、ミリ波レーダ７６に限られず、カメラ又はレーザレーダであってもよい。

次に、制御部７０による電動モータ３１の制御について説明する。

ドア３の閉状態で制御部７０は、図１０に示すモータ制御を実行する。このモータ制御には、非常時に行われるステップＳ３の非常通電処理と、定常時に行われるステップＳ５の開放処理とが含まれている。

具体的には、ステップＳ１で、加速度センサ７５の検出結果から得られる衝撃値が設定値以上であるか否かを判断し、設定値未満である場合にはステップＳ２に進む。ステップＳ２では、ミリ波レーダ７６の検出結果から得られる予測衝撃値が設定値以上であるか否かを判断し、設定値未満である場合にはステップＳ４に進む。ステップＳ１で衝撃値が設定値以上の場合、及びステップＳ２で予測衝撃値が設定値以上の場合、ステップＳ３に進み、非常通電処理を実行してステップＳ１に戻る。

ステップＳ４では、スイッチ５又は電子キーによるドア３の開操作を検出する。そして、ドア３の開操作を検出した場合にはステップＳ５に進み、ドア３の開放処理を実行してステップＳ１に戻る。一方、ドア３の開操作を検出しない場合にはステップＳ５の開放処理を実行することなく、ステップＳ１に戻る。

図１１を参照すると、ステップＳ３の非常通電処理では、ステップＳ３－１で、図５に示す非通電状態の駆動回路６０を図９に示す第２通電状態に切り換える。続いて、ステップＳ３－２で、加速度センサ７５の検出結果から得られる衝撃値が設定値未満になるまで待機した後、ステップＳ３－３で、ミリ波レーダ７６の検出結果から得られる予測衝撃値が設定値未満になるまで待機する。

その後、ステップＳ３－４で、図９に示す第２通電状態の駆動回路６０を図８に示す第１通電状態に切り換えた後、ステップＳ３－５で、開操作部材３３が初期位置に復帰するまで待機する。そして、スイッチ３４Ａ，３４Ｂからの信号により開操作部材３３が初期位置に復帰したことを検出すると、ステップＳ３－６で、図８に示す第１通電状態の駆動回路６０を図５に示す非通電状態に切り換えて、リターンする。

図１２を参照すると、ステップＳ５の開放処理では、ステップＳ５－１で、図５に示す非通電状態の駆動回路６０を図８に示す第１通電状態に切り換えた後、ステップＳ５－２で、開操作部材３３による開作動が終了するまで待機する。スイッチ３４Ａ，３４Ｂからの信号により開作動の終了を検出すると、ステップＳ５－３で、図８に示す第１通電状態の駆動回路６０を図９に示す第２通電状態に切り換えた後、ステップＳ５－４で、開操作部材３３が初期位置に復帰するまで待機する。そして、スイッチ３４Ａ，３４Ｂからの信号により開操作部材３３が初期位置に復帰したことを検出すると、ステップＳ５－５で、図９に示す第２通電状態の駆動回路６０を図５に示す非通電状態に切り換えて、リターンする。

このように、衝突によって衝突事故が発生した場合、又は衝突事故が発生すると予測した場合、制御部７０は、非常通電処理を実行し、電動モータ３１を逆転させ、開操作部材３３が第２の向きＢへ回転する状態とする。よって、衝突時の衝撃によって開操作部材３３に強い衝撃が加わっても、開操作部材３３は、係止位置のクロー２７を非係止位置に回転させる第１の向きＡには回転しない。その結果、開操作部材３３がクロー２７によるフォーク２６の係止を解除することを防止できる。

このように構成したドアラッチ装置１０は、以下の特徴を有する。

加速度センサ７５又はミリ波レーダ７６から設定値以上の衝撃を示す信号が入力された場合、制御部７０は非常通電処理を実行し、第１の向きＡへの開操作部材３３の移動を電動モータ３１によって規制する。よって、衝突事故等によって強い衝撃が加わっても、開操作部材３３が係止位置のクロー２７を非係止位置に回転させることはないため、意図しないドア３の開放を防止できる。また、電磁クラッチ等、開操作部材３３の移動を規制するための追加部品は不要のため、ドアラッチ装置１０のコストアップを抑制できる。

電動モータ３１の駆動回路６０がＨブリッジ回路によって構成されている。そのため、制御部７０は、駆動回路６０を第１通電状態に切り換えることで、電動モータ３１を正転させて第１の向きＡへ開操作部材３３を移動できる一方、駆動回路６０を第２通電状態に切り換えることで、電動モータ３１を逆転させて第２の向きＢへ開操作部材３３を移動できる。このように通電状態の切り換えによって、開操作部材３３を第１の向きＡ又は第２の向きＢへ簡単かつ確実に移動できるため、制御部７０による制御プログラムを簡素化できる。

非常通電処理を実行するとき、制御部７０は駆動回路６０を第２通電状態に切り換える。これにより、電動モータ３１は逆転し、開操作部材３３は第２の向きＢへ移動する状態になるため、係止位置のクロー２７を非係止位置へ移動させる第１の向きＡへの開操作部材３３の移動を確実に規制できる。

以下、本発明の他の実施形態並びに種々の変形例を説明するが、これらの説明において、特に言及しない点は第１実施形態と同様である。以下で言及する図面において、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付している。

（第２実施形態）
図１３は第２実施形態のドアラッチ装置１０の非常通電処理の実行状態を示す。このドアラッチ装置１０の駆動回路６０は、第１下流スイッチング素子６３に第３スイッチング素子８１と抵抗８２を並列接続した点で、第１実施形態のドアラッチ装置１０の駆動回路６０と相違する。

具体的には、駆動回路６０には、電動モータ３１を逆転させる際の通電路である第２アーム６０ｂの上流側と第１アーム６０ａの下流側のうちの後者に、分岐接続線８０が接続されている。第３スイッチング素子８１と抵抗８２は、分岐接続線８０に直列接続され、第１下流スイッチング素子６３に対して並列接続されている。第３スイッチング素子８１は、制御部７０からの電気信号の入力によってオンになり、電気信号の遮断によってオフになる常開のリレーからなる。但し、第３スイッチング素子８１は、電気的にオンオフが可能な素子であれば必要に応じて変更可能である。

制御部７０は、第１実施形態と同様に、定常時には、ラッチ機構２５を開作動させる開放処理と、ラッチ機構２５を閉作動させる閉鎖処理とを実行し、非常時には、電動リリース機構３０によるラッチ機構２５の開作動を規制する非常通電処理を実行する。そのうち、閉鎖処理については第１実施形態と同様である。

開放処理では、スイッチ３４Ａ，３４Ｂからの入力信号に基づいて、電動モータ３１を正転させる第１通電状態と、電動モータ３１を逆転させる第２通電状態とに、駆動回路６０の通電状態を切り換える。第１通電状態では、第１上流スイッチング素子６２と第２下流スイッチング素子６５をオンにし、残りのスイッチング素子６３，６４，８１をオフにする。第２通電状態では、第１下流スイッチング素子６３と第２上流スイッチング素子６４をオンにし、残りのスイッチング素子６２，６５，８１をオフにする。

非常通電処理は、加速度センサ７５又はミリ波レーダ７６からの入力信号に基づいて実行されるが、図１１のステップＳ３－１で、電動モータ３１を逆転させる際にオンするスイッチング素子６２～６５，８１が異なっている。

具体的には、図１１のステップＳ３－１では、図１３に示すように、第２上流スイッチング素子６４と第３スイッチング素子８１をオンにし、残りのスイッチング素子６２，６３，６５をオフにした第３通電状態とする。これにより、電流は、直流電源６１から上流側接続線６０ｃ、第２アーム６０ｂの上流側、中間接続線６０ｅ、分岐接続線８０、及び下流側接続線６０ｄを通り、図１３において右側から左側へ電動モータ３１に流れる。その結果、電動モータ３１が逆転し、開操作部材３３は第２の向きＢへ回転する。但し、分岐接続線８０には抵抗８２が介設されているため、電動モータ３１に通電される電流は、第１下流スイッチング素子６３を通して通電される第２通電状態の場合よりも小さくなる。その結果、非常通電処理での電動モータ３１のトルクは、定常時の電動モータ３１のトルクよりも小さくなる。

このように、第２実施形態のドアラッチ装置１０では、非常通電処理を実行すると、第１実施形態と同様に電動モータ３１が逆転される。しかし、電動モータ３１のトルクは、第１下流スイッチング素子６３と第２上流スイッチング素子６４をオンにする場合と比較して、第３スイッチング素子８１に抵抗８２が直列接続されている分、小さくなる。よって、第２の向きＢへの移動に伴って開操作部材３３に加わる負荷を軽減できる。

なお、第２実施形態では、第３スイッチング素子８１と抵抗８２は、第２上流スイッチング素子６４に並列接続されてもよいし、第１下流スイッチング素子６３と第２上流スイッチング素子６４の両方にそれぞれ並列接続されてもよい。

（第３実施形態）
図１４から図１６は、第３実施形態のドアラッチ装置１０の制御部７０による制御を示す。第３実施形態のドアラッチ装置１０では、非常通電処理を実行するとき、第１下流スイッチング素子６３をオンにして第２上流スイッチング素子６４をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御して、電動モータ３１を逆転させるようにした点で、第１実施形態のドアラッチ装置１０と相違する。第３実施形態の電動モータ３１の駆動回路６０は、図５に示す第１実施形態の駆動回路６０と同じである。

具体的には、非常通電処理を実行するとき、制御部７０は、図９及び図１４に示すように、第１下流スイッチング素子６３と第２上流スイッチング素子６４をオンにし、残りのスイッチング素子６２，６５をオフにし、更に第２上流スイッチング素子６４をＰＷＭ制御する第３通電状態に切り換える。これにより、電流は、図９において、直流電源６１から上流側接続線６０ｃ、第２アーム６０ｂの上流側、中間接続線６０ｅ、第１アーム６０ａの下流側、及び下流側接続線６０ｄを通り、右側から左側へ電動モータ３１にオフ時間ｔ２毎にオン時間ｔ１だけ流れる。その結果、電動モータ３１が逆転し、開操作部材３３は第２の向きＢへ回転する。１周期のうちのオン時間ｔ１の割合、つまりデューティ比が減少すると、電動モータ３１に供給される電力が減少し、電動モータ３１の回転数も減少する。

図１５を参照すると、制御部７０は、ＰＷＭ制御のデューティ比を、図５に示す加速度センサ７５又はミリ波レーダ７６の検出結果から得られる衝撃値又は予測衝撃値に基づいて変更する。具体的には、衝撃値又は予測衝撃値が設定値よりも低い場合、非常通電処理は実行されず、オン時間ｔ１は０秒である。衝撃値又は予測衝撃値が設定値以上になると、衝撃値又は予測衝撃値が大きくなる程、オン時間ｔ１が長くなるようにデューティ比を大きくする。なお、本実施形態では、デューティ比を、衝撃値又は予測衝撃値の大きさに比例して大きくしているが、衝撃値又は予測衝撃値の大きさに応じて複数段階の範囲を設定し、段階的に大きくしてもよく、その変更方法は必要に応じて変更可能である。

次に、第３実施形態の制御部７０による非常通電処理について説明する。

図１６に示す第３実施形態の非常通電処理は、図５に示す駆動回路６０の通電状態を切り換える前に（ステップＳ１０３－１，Ｓ１０３－２）、衝撃値又は予測衝撃値に基づいてデューティ比を設定する点で、図１１に示す第１実施形態の非常通電処理と相違する。

具体的には、制御部７０は、ステップＳ１０３－１で、加速度センサ７５の検出結果から得られる衝撃値と、ミリ波レーダ７６の検出結果から得られる予測衝撃値を読み込む。続いて、ステップＳ１０３－２で、衝撃値と予測衝撃値のうちの大きい方の数値に基づいて、ＰＷＭ制御するデューティ比を設定する。続いて、ステップＳ１０３－３で、第１下流スイッチング素子６３をオンにし、第２上流スイッチング素子６４をＰＷＭ制御する第３通電状態とする。

その後、図１１に示すステップＳ３－２～Ｓ３－６と同様に、ステップＳ１０３－４で、加速度センサ７５の検出結果から得られる衝撃値が設定値未満になるまで待機し、ステップＳ１０３－５で、ミリ波レーダ７６の検出結果から得られる予測衝撃値が設定値未満になるまで待機する。続いて、ステップＳ１０３－６で、駆動回路６０を図８に示す第１通電状態に切り換えた後、ステップＳ１０３－７で、開操作部材３３が初期位置に復帰するまで待機し、開操作部材３３が初期位置に復帰すると、ステップＳ１０３－８で、駆動回路６０を図５に示す非通電状態に切り換えて、リターンする。

以上のように、第３実施形態では、非常通電処理を実行するとき、制御部７０は、第１下流スイッチング素子６３をオンにして第２上流スイッチング素子６４をＰＷＭ制御し、残りのスイッチング素子をオフにした第３通電状態に、駆動回路６０を切り換える。これにより、電動モータ３１は逆転するが、そのトルクを簡単に変更して第２の向きＢへ開操作部材３３を移動できる。

加速度センサ７５又はミリ波レーダ７６の検出結果から得られる衝撃値又は予測衝撃値に基づいて、制御部７０がＰＷＭ制御するデューティ比を変更するため、衝撃の大きさによって適切なトルクで電動モータ３１が逆転し、開操作部材３３が第２の向きＢへ移動する状態になる。よって、開操作部材３３の移動によるフォーク２６に対するクロー２７の係止解除を確実に防止できる。

加速度センサ７５又はミリ波レーダ７６の検出結果から得られる衝撃値又は予測衝撃値が大きくなる程、制御部７０がデューティ比を大きくするため、過度なトルクでの電動モータ３１の駆動を防ぎつつ、第１の向きＡへの開操作部材３３の移動を規制できる。

なお、第３実施形態では、制御部７０は、第２上流スイッチング素子６４をオンにして第１下流スイッチング素子６３をＰＷＭ制御してもよい。

（第４実施形態）
図１７は第４実施形態のドアラッチ装置１０の非常通電処理の実行状態を示す。このドアラッチ装置１０の駆動回路６０は、図５に示す第１実施形態の駆動回路６０と同じであるが、非常通電処理の実行時にオンオフするスイッチング素子６２～６５を異ならせた点で、第１実施形態と相違する。

具体的には、図１７に示すように、第４実施形態では、非常通電処理を実行するとき、制御部７０は、第１下流スイッチング素子６３と第２下流スイッチング素子６５をオンにし、残りのスイッチング素子６２，６４をオフにした第３通電状態に、駆動回路６０を切り換える。これにより電動モータ３１は、短絡し、正転も逆転もしないブレーキ状態になる。

以上のように、第４実施形態では、非常通電処理を実行するとき、制御部７０は、図１７に示す第３通電状態に駆動回路６０を切り換え、電動モータ３１を短絡したブレーキ状態とする。これにより、開操作部材３３は、第１の向きＡと第２の向きＢのいずれにも回転できない状態になる。よって、開操作部材３３の移動によるフォーク２６に対するクロー２７の係止解除を確実に防止できる。

（第５実施形態）
図１８及び図１９は第５実施形態のドアラッチ装置１０を示す。この第５実施形態のドアラッチ装置１０は、第２の向きＢへの開操作部材３３の回転によって、非係止位置のクロー２７を係止位置に回転可能とした点で、第１実施形態のドアラッチ装置１０と相違する。

具体的には、第５実施形態の開操作部材３３は、図１９に示す開操作部材３３の初期位置から、図２０に示すように第１の向きＡと、図２３に示すように第２の向きＢとに回転可能である。図１９を参照すると、開操作部材３３には、非係止位置のクロー２７を係止位置に回転させる第２操作部３３ｃが設けられている。第２操作部３３ｃは、係止位置のクロー２７を非係止位置に回転させる操作部（以下、第１操作部という。）３３ｂに対して周方向に間隔をあけて設けられている。

図１９に示す開操作部材３３の初期位置では、第１操作部３３ｂと第２操作部３３ｃのいずれも操作受部材２８の第１突出部２８ａには当接しない。図２０に示すように、初期位置の開操作部材３３が第１の向きＡに回転すると、第１操作部３３ｂが第１突出部２８ａに当接し、操作受部材２８とクロー２７を係止位置から非係止位置へ回転させる。図２３に示すように、初期位置の開操作部材３３が第２の向きＢに回転すると、第２操作部３３ｃが第１突出部２８ａに当接し、操作受部材２８とクロー２７を非係止位置から係止位置へ回転させる。

図１８を参照すると、制御部７０には、開操作部材３３の回転角度位置を検出する２個のスイッチ３４Ａ，３４Ｂに加え、スイッチ３４Ｃが接続されている。スイッチ３４Ｃは、図４に示すスイッチ３４Ｂに隣接して取り付けられ、図２３に示すように、開操作部材３３が閉作動完了位置にあるときにオン信号を出力し、開操作部材３３が他の回転角度位置にあるときにはオン信号を出力しない。

図１９を参照すると、操作受部材２８には、非係止位置のクロー２７を係止位置に付勢する付勢部材（トーションバネ）の代わりに、クロー２７を係止位置と非係止位置に付勢するための保持スプリング８５が配置されている。

保持スプリング８５は、巻回部８５ａと付勢部８５ｂを備えるアクションスプリングからなる。付勢部８５ｂはＶ字状に屈曲されており、その頂部８５ｃは第２突出部２８ｂに隣接して配置されている。図１９に示すように、操作受部材２８の回転によって、付勢部８５ｂのうち頂部８５ｃに対して巻回部８５ａとは反対側に第２突出部２８ｂが当接した状態になると、操作受部材２８とクロー２７が係止位置に付勢される。図２１に示すように、操作受部材２８の回転によって、付勢部８５ｂのうち頂部８５ｃに対して巻回部８５ａ側に第２突出部２８ｂが当接した状態になると、操作受部材２８とクロー２７が非係止位置に付勢される。

次に、図２４を参照しながら、制御部７０による制御、及びラッチ機構２５と電動リリース機構３０の動作を説明する。

図２４を参照すると、第５実施形態のモータ制御には、定常時に行われるステップＳ２０２の閉鎖処理とステップＳ２０７の開放処理、及び非常時に行われるステップＳ２０５の非常通電処理が含まれている。

具体的には、制御部７０は、ステップＳ２０１で、スイッチ４５Ａ，４５Ｂからの信号によってドア３の閉操作を検出する。そして、ドア３の閉操作を検出した場合にはステップＳ２０２に進み、ドア３の閉鎖処理を実行してステップＳ２０１に戻る。一方、ドア３の閉操作を検出しない場合にはステップＳ２０３に進む。

ステップＳ２０３では、加速度センサ７５の検出結果から得られる衝撃値が設定値以上であるか否かを判断し、設定値未満である場合にはステップＳ２０４に進む。ステップＳ２０４では、ミリ波レーダ７６の検出結果から得られる予測衝撃値が設定値以上であるか否かを判断し、設定値未満である場合にはステップＳ２０６に進む。ステップＳ２０３で衝撃値が設定値以上の場合、及びステップＳ２０４で予測衝撃値が設定値以上の場合、ステップＳ２０５に進み、非常通電処理を実行してステップＳ２０１に戻る。

ステップＳ２０６では、スイッチ５又は電子キーによるドア３の開操作を検出する。そして、ドア３の開操作を検出した場合にはステップＳ２０７に進み、ドア３の開放処理を実行してステップＳ２０１に戻る。一方、ドア３の開操作を検出しない場合にはステップＳ２０７の開放処理を実行することなく、ステップＳ２０１に戻る。ステップＳ２０７の開放処理は、図１２に示す第１実施形態の開放処理と同じである。

開放処理が完了した状態では、図２１に示すように、開操作部材３３は初期位置にあり、フォーク２６はオープン位置に付勢され、クロー２７は保持スプリング８５の付勢力で非係止位置に付勢された状態になる。この状態で、ドア３が閉められると、保持溝２６ａに進入したストライカ２によってオープン位置のフォーク２６が、図２２に示すフルラッチ位置、又は図２１と図２２の間の回転角度位置のハーフラッチ位置に回転する。フォーク２６がハーフラッチ位置にあるときには、アクチュエータ４２によってフォーク２６がフルラッチ位置まで回転される。

閉鎖処理は、フォーク２６が図２２に示すフルラッチ位置に回転すると実行される。図２５を参照すると、閉鎖処理では、制御部７０は、ステップＳ２０２－１で、図１８に示す非通電状態の駆動回路６０を図９に示す第２通電状態に切り換え、ステップＳ２０２－２で、開操作部材３３による閉作動が終了するまで待機する。これにより、クロー２７は、図２２に示す非係止位置から図２３に示す係止位置に回転し、フルラッチ位置のフォーク２６を係止する。

スイッチ３４Ｂ，３４Ｃからの信号によって閉作動の終了を検出すると、ステップＳ２０２－３で、図９に示す第２通電状態の駆動回路６０を図８に示す第１通電状態に切り換えた後、ステップＳ２０２－４で、開操作部材３３が初期位置に復帰するまで待機する。スイッチ３４Ｂ，３４Ｃからの信号によって開操作部材３３の初期位置への復帰を検出すると、ステップＳ２０２－５で、図８に示す第１通電状態の駆動回路６０を図１８に示す非通電状態に切り換えて、リターンする。

第５実施形態では、制御部７０は、図１１に示す第１実施形態と同様の非常通電処理を実行する。つまり、駆動回路６０を図９に示す第２通電状態に切り換えた後、加速度センサ７５及びミリ波レーダ７６の検出結果から得られる衝撃値が設定値未満になると、駆動回路６０を図８に示す第１通電状態に切り換えて、開操作部材３３を初期位置に戻す。

これにより、非常通電処理の実行状態では、第２の向きＢへ開操作部材３３が移動する状態になるため、クロー２７はフォーク２６に係止する向きに移動する。よって、開操作部材３３の移動によるフォーク２６に対するクロー２７の係止解除を確実に防止できるため、衝突事故等によって強い衝撃が加わったときの意図しないドア３の開放を確実に防止できる。

なお、第２の向きＢへの開操作部材３３の回転によって、非係止位置のクロー２７を係止位置に回転可能とした第５実施形態のドアラッチ装置１０では、非常通電処理を、第２実施形態から第４実施形態のいずれかとしてもよい。つまり、第５実施形態の駆動回路６０を、図１３に示す第２実施形態の駆動回路６０と同様にして、非常通電処理では、第１下流スイッチング素子６３の代わりに第３スイッチング素子８１をオンにしてもよい。また、図１４に示す第３実施形態のように、非常通電処理では、第１下流スイッチング素子６３をオンにして、第２上流スイッチング素子６４をＰＷＭ制御してもよい。また、図１７に示す第４実施形態のように、非常通電処理では、第１下流スイッチング素子６３と第２下流スイッチング素子６５をオンにしてもよい。

本発明は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

例えば、図２６に示すように、加速度センサ７５とミリ波レーダ７６が車両の安全装置として既設されている場合、制御部７０は、安全装置の判断結果に基づいて非常通電処理を実行してもよい。具体的には、車両にエアバッグシステムが搭載されている場合、エアバッグ用ＥＣＵ９０と制御部７０を電気的に接続し、加速度センサ７５の検出結果に基づいてエアバッグ用ＥＣＵ９０が判断した判断結果（衝撃値）に基づいて、制御部７０が非常通電処理を実行してもよい。また、車両に衝突予防システム（プリクラッシュセーフティシステム）が搭載されている場合、衝突予防用ＥＣＵ９１と制御部７０を電気的に接続し、ミリ波レーダ７６の検出結果に基づいて衝突予防用ＥＣＵ９１が判断した判断結果（衝突予測と予測衝撃値）に基づいて、制御部７０が非常通電処理を実行してもよい。

スイッチング素子６２～６５は、リレーの代わりに、高速でオンオフの切り換えが可能なトランジスタを用いてもよい。特に、第３実施形態では、ＰＷＭ制御において、スイッチング素子６２～６５の高速なオンオフの切り換えを行うため、トンジスタを用いることが好ましい。

ドアラッチ装置１０は、クロージャ機構４０を搭載しない構成であってもよい。

１ 車体
１ａ サイドパネル
２ ストライカ
３ ドア
４ ＥＣＵ
５ スイッチ
６ インナーハンドル
７ キーシリンダ
１０ ドアラッチ装置
１５ ハウジング
１６ コネクタ
１７ ハウジング本体
１７ａ 第１配置部
１７ｂ 第２配置部
１８ フェンスブロック
１９ カバープレート
２０ バックプレート
２１ カバー
２２ カバー
２５ ラッチ機構
２６ フォーク
２６ａ 保持溝
２６ｂ 係止受部
２６ｃ 操作受部
２７ クロー
２７ａ 係止部
２８ 操作受部材
２８ａ 第１突出部
２８ｂ 第２突出部
３０ 電動リリース機構
３１ 電動モータ
３２ ウォーム
３３ 開操作部材（可動部材）
３３ａ ギア部
３３ｂ 操作部（第１操作部）
３３ｃ 第２操作部
３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃ スイッチ
４０ クロージャ機構
４１ クロージャレバー
４１ａ 操作部
４２ アクチュエータ
４３ ケーブル
４４ スイッチレバー
４５Ａ，４５Ｂ スイッチ
５０ 手動リリース機構
５１ インナーレバー
５２ アウターレバー
５３ ケーブル
５４ ケーブル
６０ 駆動回路（Ｈブリッジ回路）
６０ａ 第１アーム
６０ｂ 第２アーム
６０ｃ 上流側接続線
６０ｄ 下流側接続線
６０ｅ 中間接続線
６１ 直流電源
６２ 第１上流スイッチング素子
６３ 第１下流スイッチング素子
６４ 第２上流スイッチング素子
６５ 第２下流スイッチング素子
７０ 制御部
７５ 加速度センサ（衝撃検出部）
７６ ミリ波レーダ（予測衝撃検出部）
８０ 分岐接続線
８１ 第３スイッチング素子
８２ 抵抗
８５ 保持スプリング
８５ａ 巻回部
８５ｂ 付勢部
８５ｃ 頂部
９０ エアバッグ用ＥＣＵ
９１ 衝突予防用ＥＣＵ
Ａ 第１の向き
Ｂ 第２の向き

Claims (9)

1. ストライカを保持するフルラッチ位置と、前記ストライカを開放可能なオープン位置とに回転可能なフォークと、
   前記フルラッチ位置の前記フォークを係止する係止位置と、前記フォークとの係止を解除した非係止位置とに回転可能なクローと、
   第１の向き、及び前記第１の向きとは反対の第２の向きへ移動可能であり、前記第１の向きへの移動によって前記係止位置の前記クローを前記非係止位置に回転させる可動部材と、
   前記第１の向きと前記第２の向きへ前記可動部材を移動させる電動モータと、
   前記電動モータを制御する制御部と
   を備え、
   前記制御部は、車両に加わった衝撃を検出する衝撃検出部、又は車両に衝撃が加わることを予測する予測衝撃検出部から、設定値以上の衝撃を示す信号が入力されると、前記第１の向きへの前記可動部材の移動を規制するように、前記電動モータに通電する非常通電処理を実行する、ドアラッチ装置。
2. 第１上流スイッチング素子と第１下流スイッチング素子が直列接続された第１アームと、第２上流スイッチング素子と第２下流スイッチング素子が直列接続された第２アームとを有し、前記第１アームのうち前記第１上流スイッチング素子と前記第１下流スイッチング素子の間と、前記第２アームのうち前記第２上流スイッチング素子と前記第２下流スイッチング素子の間に、前記電動モータが接続されたＨブリッジ回路を備え、
   前記制御部は、
   前記第１の向きへ前記可動部材を移動させるとき、前記第１上流スイッチング素子と前記第２下流スイッチング素子をオンにし、残りのスイッチング素子をオフにした第１通電状態に切り換え、
   前記第２の向きへ前記可動部材を移動させるとき、前記第２上流スイッチング素子と前記第１下流スイッチング素子をオンにし、残りのスイッチング素子をオフにした第２通電状態に切り換える、
   請求項１に記載のドアラッチ装置。
3. 前記非常通電処理を実行するとき、前記制御部は、前記第２通電状態に前記Ｈブリッジ回路を切り換える、請求項２に記載のドアラッチ装置。
4. 前記第１下流スイッチング素子と前記第２上流スイッチング素子のうちの一方に、抵抗が直列接続された第３スイッチング素子が並列接続されており、
   前記非常通電処理を実行するとき、前記制御部は、前記第１下流スイッチング素子と前記第２上流スイッチング素子のうちの他方と前記第３スイッチング素子とをオンにし、残りのスイッチング素子をオフにした第３通電状態に、前記Ｈブリッジ回路を切り換える、請求項２に記載のドアラッチ装置。
5. 前記非常通電処理を実行するとき、前記制御部は、前記第１下流スイッチング素子と前記第２上流スイッチング素子のうち、一方をオンにして他方をＰＷＭ制御し、残りのスイッチング素子をオフにした第３通電状態に、前記Ｈブリッジ回路を切り換える、請求項２に記載のドアラッチ装置。
6. 前記制御部は、前記衝撃検出部の検出結果から得られる衝撃値、又は予測衝撃検出部の検出結果から得られる予測衝撃値に基づいて、前記ＰＷＭ制御のデューティ比を変更する、請求項５に記載のドアラッチ装置。
7. 前記制御部は、前記衝撃値又は前記予測衝撃値が大きくなる程、前記デューティ比を大きくする、請求項６に記載のドアラッチ装置。
8. 前記非常通電処理を実行するとき、前記制御部は、前記第１下流スイッチング素子と前記第２下流スイッチング素子をオンにし、残りのスイッチング素子をオフにした第３通電状態に、前記Ｈブリッジ回路を切り換える、請求項２に記載のドアラッチ装置。
9. 前記可動部材は、前記第２の向きへの移動によって前記非係止位置の前記クローを前記係止位置に回転可能である、請求項１から８のいずれか１項に記載の車両用ドアラッチ装置。

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