JP2023079610A - ハイブリッド車 - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＶ走行モードで走行する一連の区間について、所要走行エネルギーを精度よく特定する。【解決手段】ハイブリッド車の制御装置は、予測走行経路を取得する処理と、予測走行経路を構成する複数の区間のなかからＥＶ走行モードで走行する一連の区間をＥＶ区間として決定する処理と、ＥＶ区間を走行するのに要する所要走行エネルギーを特定する処理と、特定した所要走行エネルギーに基づいてバッテリの残充電量に対する目標値を設定する処理と、ハイブリッド車がＥＶ区間に進入する時点でバッテリの残充電量が目標値以上となるように複数の走行モードを選択的に実行する処理とを実行可能である。所要走行エネルギーを特定する処理では、ＥＶ区間に含まれる各区間の所要走行エネルギーを、ハイブリッド車の走行順序で順次積算して得られる積算値の最大値を、所要走行エネルギーとして特定する。【選択図】図３

Description

本明細書が開示する技術は、ハイブリッド車に関する。

特許文献１に、車両に搭載される発電システムが記載されている。この発電システムは、エンジンによって駆動される発電機と、発電機によって充電可能なバッテリと、制御装置とを備える。制御装置は、車両の予測走行経路の内容（例えば、市街地や郊外、走行時間帯等）に基づいて、発電機によるバッテリの充電を制御する。

特開２００３－０９５０４２号公報

走行用のモータ及びエンジンを備えるハイブリッド車が知られている。ハイブリッド車は、ＥＶ走行モードやＨＶ走行モードといった、複数の走行モードを選択的に実行することができる。ここでいうＥＶ走行モードとは、エンジンを休止しながらモータで走行する走行モードであり、ＨＶ走行モードとは、エンジンを運転しながらエンジン及び／又はモータで走行するモードである。

近年、例えば市街地といった特定区域において、エンジンの運転を伴う車両の走行を制限する動きがある。このような特定区域を走行する場合、ハイブリッド車は、ＥＶ走行モードで走行することが強く求められる。ＥＶ走行モードの航続距離は、バッテリの残充電量に依存し、特定区域内を走行中はバッテリの充電を行うことができない。従って、ハイブリッド車が特定区域を走行する予定があるときは、ハイブリッド車が特定区域へ進行するのに先立って、バッテリの残充電量を事前に高めておく必要がある。

上記の点に関して、ハイブリッド車の予測走行経路が予め判明していれば、ハイブリッド車が特定区域を走行することを事前に把握することができる。そして、予測走行経路から特定区域内に含まれる一連の区間を決定し、その一連の区間をＥＶ走行モードで走行するのに要する所要走行エネルギーを予め特定することで、バッテリの残充電量を所要走行エネルギーに応じて事前に高めておくことができる。

しかしながら、ＥＶ走行モードで走行する一連の区間（以下、「ＥＶ区間」と称することがある）には、力行区間だけでなく、回生区間も含まれることがある。ここでいう力行区間とは、モータによる消費電力が、モータによる回生電力を上回る区間を意味する。一方、回生区間とは、例えば、長い下り坂のように、モータによる回生電力が、モータによる消費電力を上回る区間を意味する。ＥＶ区間に回生区間が含まれる場合、ＥＶ区間に含まれる各区間の所要走行エネルギーをそのまま合算しても、ＥＶ区間を走行するのに要する実際の所要走行エネルギーを求めることはできない。

例えば、ＥＶ区間に力行区間と回生区間とがその順で含まれるとする。この場合、力行区間の所要走行エネルギーは正の値となる一方で、回生区間の所要走行エネルギーは負の値となるため、それらの合算値がゼロ又は負となることも起こり得る。しかしながら、ハイブリッド車がＥＶ区間へ進行する段階では、最初の力行区間を走行するのに要する所要走行エネルギーをバッテリに確保しておく必要があり、その値は、その後に存在する回生区間の所要走行エネルギー（即ち、充電量）とは無関係である。即ち、ＥＶ区間に含まれる各区間の所要走行エネルギーをそのまま合算すると、ＥＶ区間を走行するのに要する所要走行エネルギーが、実際に必要とされるエネルギーよりも低く見積もられてしまう。

上記の実情を鑑み、本明細書は、ＥＶ走行モードで走行する一連の区間について、所要走行エネルギーを精度よく特定するための技術を提供する。

本明細書が開示する技術は、ハイブリッド車に具現化される。ハイブリッド車は、走行用のモータ及びエンジンと、前記モータへ駆動電力を供給するとともに、前記モータによる発電電力で充電されるバッテリと、前記モータ及び前記エンジンを制御可能に構成されており、複数の走行モードを選択的に実行する制御装置と、を備える。前記複数の走行モードは、少なくとも、前記エンジンを休止しながら前記モータで走行するＥＶ走行モードと、前記エンジンを運転しながら前記エンジン及び／又は前記モータで走行するＨＶ走行モードとを含む。前記制御装置は、予測走行経路を取得する処理と、前記予測走行経路を構成する複数の区間のなかから、前記ＥＶ走行モードで走行する一連の区間をＥＶ区間として決定する処理と、前記ＥＶ区間を走行するのに要する所要走行エネルギーを特定する処理と、特定した前記所要走行エネルギーに基づいて、前記バッテリの残充電量に対する目標値を設定する処理と、前記ハイブリッド車が前記ＥＶ区間に進入する時点で、前記バッテリの前記残充電量が前記目標値以上となるように、前記複数の走行モードを選択的に実行する処理と、を実行可能である。前記所要走行エネルギーを特定する処理では、前記ＥＶ区間に含まれる各区間の所要走行エネルギーを、前記ハイブリッド車の走行順序で順次積算して得られる積算値の最大値を、前記所要走行エネルギーとして特定する。

上記の構成では、ＥＶ区間に含まれる各区間の所要走行エネルギーを、ハイブリッド車の走行順序で順次積算し、その積算値の取り得る最大値が、所要走行エネルギーとして特定される。このような構成によると、ＥＶ区間に回生区間が含まれる場合でも、ＥＶ区間を走行するのに要する所要走行エネルギーを、精度よく特定することができる。その結果、ハイブリッド車がＥＶ区間へ進入するのに先立って、予めバッテリに十分な充電量を確保することができ、ハイブリッド車はＥＶ区間をＥＶ走行モードで走破することができる。

車両１０の外観を模式的に示す図。 車両１０の主たる構成を示すブロック図。 ハイブリッドＥＣＵ２２が実行する一連の制御動作の一例を示すフロー図。 ＥＶ区間について特定される所要走行エネルギーＥＳの一例を示す図。図４では、予測走行経路ＰＲに含まれるＥＶ区間のみが記載されており、力行区間ＤＳは「ＤＳ」で表記されており、回生区間ＲＳは「ＲＳ」で表記されている。また、各区間の所要走行エネルギーＥを併せて示す。さらに、ＥＶ区間を走行したときのバッテリ２０の残充電量Ｂの変化も示す。なお、地点Ｑは、ＥＶ区間内でバッテリ２０の残充電量が最小となる地点を示す。 ＥＶ区間について特定される所要走行エネルギーＥＳの一例を示す図。図５では、予測走行経路ＰＲからＥＶ区間のみが抽出して記載されており、力行区間ＤＳは「ＤＳ」で表記されており、回生区間ＲＳは「ＲＳ」で表記されている。また、各区間の所要走行エネルギーＥを併せて示す。さらに、ＥＶ区間を走行したときのバッテリ２０の残充電量Ｂの変化も示す。なお、地点Ｑは、ＥＶ区間内でバッテリ２０の残充電量Ｂが最小となる地点を示す。 ＥＶ区間について特定される所要走行エネルギーＥＳの一例を示す図。図６では、予測走行経路ＰＲからＥＶ区間のみが抽出して記載されており、力行区間ＤＳは「ＤＳ」で表記されており、回生区間ＲＳは「ＲＳ」で表記されている。また、各区間の所要走行エネルギーＥを併せて示す。さらに、ＥＶ区間を走行したときのバッテリ２０の残充電量Ｂの変化も示す。なお、地点Ｑは、ＥＶ区間内でバッテリ２０の残充電量Ｂが最小となる地点を示す。 ＥＶ区間について特定される所要走行エネルギーＥＳの一例を示す図。図７では、予測走行経路ＰＲからＥＶ区間のみが抽出して記載されており、力行区間ＤＳは「ＤＳ」で表記されており、回生区間ＲＳは「ＲＳ」で表記されている。また、各区間の所要走行エネルギーＥを併せて示す。さらに、ＥＶ区間を走行したときのバッテリ２０の残充電量Ｂの変化も示す。なお、地点Ｑは、ＥＶ区間内でバッテリ２０の残充電量Ｂが最小となる地点を示す。 ＥＶ区間について特定される所要走行エネルギーＥＳの一例を示す図。図８では、予測走行経路ＰＲからＥＶ区間のみが抽出して記載されており、力行区間ＤＳは「ＤＳ」で表記されており、回生区間ＲＳは「ＲＳ」で表記されている。また、各区間の所要走行エネルギーＥを併せて示す。さらに、ＥＶ区間を走行したときのバッテリ２０の残充電量Ｂの変化も示す。 ハイブリッドＥＣＵ２２が実行する一連の制御動作の変形例を示すフロー図。 図９に示す制御動作のフロー図に従って、図４と同一のＥＶ区間について、特定される所要走行エネルギーＥＳを示す図。 図９に示す制御動作のフロー図に従って、図５と同一のＥＶ区間について、特定される所要走行エネルギーＥＳを示す図。 図９に示す制御動作のフロー図に従って、図６と同一のＥＶ区間について、特定される所要走行エネルギーＥＳを示す図。

本技術の一実施形態において、ＥＶ区間を決定する処理では、モータによる回生電力がモータによる消費電力を上回る回生区間が含まれるように、ＥＶ区間が決定されてもよい。このような構成によると、ハイブリッド車は、回生区間をＥＶ走行モードで走行することができる。当該回生区間では、モータによるバッテリの充電が可能であることから、回生区間をＥＶ走行モードで走行することにより、バッテリの充電を効率的に行うことができる。

本技術の一実施形態において、ＥＶ区間を決定する処理では、エンジンの運転が制限される特定区域内に位置する特定区間が含まれるように、ＥＶ区間が決定されてもよい。このような構成によると、ハイブリッド車は、エンジンの運転が制限される特定区間をＥＶ走行モードで走行することができる。なお、特定区域は、環境負荷の低減を目的として、特定の市街化区域に定められていたり、時間帯や交通状況等に応じて一時的に定められたりすることがある。

本技術の一実施形態において、所要走行エネルギーを特定する処理では、積算値の最大値が負の値となる場合に、所要走行エネルギーがゼロとして特定されてもよい。このような構成によると、バッテリの残充電量が顕著に低下することを回避することができる。

本技術の一実施形態において、複数の走行モードを選択的に実行する処理では、バッテリの実際の残充電量が少なくとも目標値を上回るときに、ＥＶ走行モードが実行されてもよい。このような構成によると、制御装置は、ハイブリッド車がＥＶ区間に進入したタイミングにおいて、目標値に応じた充電量をバッテリに確保することができる。加えて、制御装置は、当該ＥＶ区間よりも手前の区間において、バッテリの残充電量に十分な余裕があるときには、ＥＶ走行モードを実行することができる。これにより、ハイブリッド車のエネルギー効率を高めることができる。

本技術の一実施形態において、複数の走行モードを選択的に実行する処理では、バッテリの実際の残充電量が目標値に所定のマージンを加算した閾値を上回るときにＥＶ走行モードが実行され、バッテリの実際の残充電量が閾値を下回るときに、ＨＶ走行モードが実行されてもよい。このような構成によると、ハイブリッド車がＥＶ区間に進入することに先立って、バッテリの残充電量が減少することを抑制又は回避することができる。

上記した実施形態において、ＨＶ走行モードは、ＨＶ走行モードと、通常ＨＶ走行モードよりもバッテリへの充電量が大きい充電ＨＶ走行モードとを含んでもよい。この場合、複数の走行モードを選択的に実行する処理では、バッテリの実際の残充電量が目標値を上回るときに、通常ＨＶ走行モードが実行され、バッテリの実際の残充電量が目標値を下回るときは、通常ＨＶ走行モードに代えて、充電ＨＶ走行モードが実行されてもよい。このような構成によると、バッテリの実際の残充電量が目標値に所定のマージンを加算した閾値を下回るとともに、当該目標値を上回るときには、バッテリの残充電量が減少することを抑制又は回避することができる。加えて、バッテリの実際の残充電量が目標値を下回るときには、バッテリの残充電量を増加させることができる。そのため、バッテリの残充電量が比較的に少ない場合であっても、ハイブリッド車がＥＶ区間に進入するタイミングで、所要走行エネルギーに応じた充電量をバッテリに確保することができる。

本明細書が開示する技術は、以下のハイブリッド車にも具現化される。このハイブリッド車は、走行用のモータ及びエンジンと、前記モータへ駆動電力を供給するとともに、前記モータによる発電電力で充電されるバッテリと、前記モータ及び前記エンジンを制御可能に構成されており、複数の走行モードを選択的に実行する制御装置と、を備える。前記複数の走行モードは、少なくとも、前記エンジンを休止しながら前記モータで走行するＥＶ走行モードと、前記エンジンを運転しながら前記エンジン及び／又は前記モータで走行するＨＶ走行モードとを含む。前記制御装置は、予測走行経路を取得する処理と、前記予測走行経路を構成する複数の区間のなかから、前記ＥＶ走行モードで走行する一連の区間をＥＶ区間として決定する処理と、前記ＥＶ区間を走行するのに要する所要走行エネルギーを特定する処理と、特定した前記所要走行エネルギーに基づいて、前記バッテリの残充電量に対する目標値を設定する処理と、前記ハイブリッド車が前記ＥＶ区間に進入する時点で、前記バッテリの前記残充電量が前記目標値以上となるように、前記複数の走行モードを選択的に実行する処理と、を実行可能である。前記所要走行エネルギーを特定する処理では、前記ＥＶ区間に含まれる各区間の所要走行エネルギーのうち、負の値となるものを除外した上で、各区間の前記所要走行エネルギーを合算した値を、前記所要走行エネルギーとして特定する。

上記の構成では、ＥＶ区間に含まれる各区間の所要走行エネルギーのうち、負の値となるものを除外した上で、各区間の所要走行エネルギーを合算した値が、所要走行エネルギーとして特定される。このような構成によると、ＥＶ区間に回生区間が含まれる場合でも、ＥＶ区間を走行するのに要する所要走行エネルギーが、実際よりも低く見積られることを避けることができる。その結果、ハイブリッド車がＥＶ区間へ進入するのに先立って、予めバッテリに十分な充電量を確保することができ、ハイブリッド車はＥＶ区間をＥＶ走行モードで走破することができる。なお、所要走行エネルギーの具体的な算出手順は、特に限定されない。算出される所要走行エネルギーが、ＥＶ区間に含まれる各区間の所要走行エネルギーのうち、負の値となるものを除外した上で、各区間の所要走行エネルギーを合算した値に等しくなる限りにおいて、その算出手順は適宜変更されてもよい。

図面を参照して、本実施例のハイブリッド車１０（以下、「車両１０」と称する）について説明する。本実施例の車両１０は、車輪１４ｆ、１４ｒを駆動するモータ１８を有する電動車に属するものであり、典型的には路面を走行する電動車（いわゆる自動車）である。但し、本実施例で説明する技術の一部又は全部は、軌道を走行する電動車にも同様に採用することができる。また、車両１０は、ユーザによって運転操作されるものに限られず、外部装置によって遠隔操作されるものや、自律走行するものであってもよい。

ここで、図面における方向ＦＲは、車両１０の前後方向における前方を示し、方向ＲＲは車両１０の前後方向における後方を示す。また、方向ＬＨは車両１０の左右方向における左方を示し、方向ＲＨは車両１０の左右方向における右方を示す。また、方向ＵＰは車両１０の上下方向における上方を示し、方向ＤＷは車両１０の上下方向における下方を示す。なお、本明細書では、車両１０の前後方向、車両１０の左右方向、車両１０の上下方向を、それぞれ単に前後方向、左右方向、上下方向と称することがある。

図１に示すように、車両１０は、ボディ１２と、複数の車輪１４ｆ、１４ｒとを備える。ボディ１２は、乗員を乗せる空間である車室１２ｃを有する。複数の車輪１４ｆ、１４ｒは、ボディ１２に対して回転可能に取り付けられている。複数の車輪１４ｆ、１４ｒには、ボディ１２の前部に位置する一対の前輪１４ｆと、ボディ１２の後部に位置する一対の後輪１４ｒとが含まれる。一対の前輪１４ｆは互いに同軸に配置されており、一対の後輪１４ｒも互いに同軸に配置されている。なお、車輪１４ｆ、１４ｒの数は、四つに限定されない。また、特に限定されないが、ボディ１２は、スチール材又はアルミニウム合金といった金属で構成されている。

図１、２に示すように、車両１０は、エンジン１６と、モータ１８とをさらに備える。エンジン１６は、ガソリンエンジンや、ディーゼルエンジンといった、燃料を燃焼して動力を発生する熱機関である。エンジン１６は、一対の前輪１４ｆに接続されており、一対の前輪１４ｆを駆動することができる。モータ１８は、動力伝達経路を介して、エンジン１６に接続されている。モータ１８は、エンジン１６と一対の前輪１４ｆとの間に位置しており、エンジン１６と共に一対の前輪１４ｆを駆動する原動機として機能することができる。また、モータ１８は、原動機としてだけでなく、発電機としても機能することができる。即ち、車両１０は、エンジン１６によってモータ１８を駆動することで、モータ１８による発電を行うことができる。あるいは、車両１０は、例えば下り坂等で減速する必要があるときに、モータ１８を発電機として機能させることで、一対の前輪１４ｆの回生制動を行うことができる。なお、エンジン１６と一対の前輪１４ｆとの間の動力伝達経路には、必要に応じて減速機やクラッチが設けられてもよい。また、エンジン１６及びモータ１８は、一対の前輪１４ｆに限られず、複数の車輪１４ｆ、１４ｒの少なくとも一つを駆動するように構成されていればよい。

図１に示すように、車両１０は、バッテリ２０をさらに備える。バッテリ２０は、複数の二次電池セルを内蔵しており、外部の電力によって繰り返し充電可能に構成されている。バッテリ２０は、電力変換装置（不図示）を介して、モータ１８に接続されており、モータ１８へ駆動電力を供給することができ、モータ１８による発電電力によって充電されることもできる。なお、特に限定されないが、バッテリ２０は、リチウムイオン電池やニッケル水素電池等である。

図１、２に示すように、車両１０は、ハイブリッドＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２２をさらに備える。ハイブリッドＥＣＵ２２は、プロセッサやメモリ等を有するコンピュータ装置である。ハイブリッドＥＣＵ２２は、エンジン１６及びモータ１８と通信可能に接続されており、これらの動作を制御可能に構成されている。ハイブリッドＥＣＵ２２には、例えばユーザによる操作情報や、車両１０の状態を示す車両情報が入力される。操作情報とは、例えば、ユーザによるアクセルペダルの操作量を示すアクセル開度情報や、ユーザによるブレーキ操作量を示すブレーキ踏力情報である。車両情報とは、例えば、車両１０の速度を示す車速情報や、バッテリ２０の残充電量を示すバッテリ情報である。ハイブリッドＥＣＵ２２は、入力された操作情報や車両情報に応じて、上述した車両１０の各部の動作を制御する。

ハイブリッドＥＣＵ２２は、ＥＶ走行モードと、ＨＶ走行モードとを含む、複数の走行モードを選択的に実行可能である。ＥＶ走行モードとは、エンジン１６を休止しながらモータ１８で走行する走行モードである。一方、ＨＶ走行モードとは、エンジン１６を運転しながらエンジン１６及び／又はモータ１８で走行する走行モードである。特に限定されないが、ＨＶ走行モードには、通常ＨＶ走行モードと、充電ＨＶ走行モードとが含まれる。充電ＨＶ走行モードでは、通常ＨＶ走行モードよりもバッテリ２０への充電量が大きくなるように、エンジン１６やモータ１８の動作が制御される。例えば、充電ＨＶ走行モードでは、エンジン１６の出力する動力が一対の前輪１４ｆに供給されることで車両１０が走行するとともに、エンジン１６の出力する動力がモータ１８にも供給されることで、モータ１８による発電電力によりバッテリ２０が充電される。

図１、２に示すように、車両１０は、ナビゲーションシステムＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２４（以下、「ナビＥＣＵ２４」と称する）をさらに備える。ナビＥＣＵ２４は、プロセッサやメモリ等を有するコンピュータ装置である。ナビＥＣＵ２４は、インターネット等を介して、外部システムと互いに通信可能に構成されており、外部システムから様々な情報を取得することができる。例えば、ナビＥＣＵ２４は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）から、車両１０の現在位置を取得することができる。さらに、ナビＥＣＵ２４は、外部のサーバ等から地図情報を取得することで、地図情報上における車両１０の現在位置を特定することができる。ここでいう地図情報には、エンジン１６の運転を伴う車両１０の走行が制限される特定区域ＩＡに関する情報、及び、地理的情報（例えば、速度制限、距離、道路種別、勾配）が含まれる。特に限定されないが、特定区域ＩＡは、環境負荷の低減を目的として、特定の市街化区域に定められていたり、時間帯や交通状況等に応じて一時的に定められたりすることがある。ナビＥＣＵ２４は、ＶＩＣＳ（登録商標）（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）センタのような交通情報センタから、渋滞情報、規制情報、交通事故情報等を取得することもできる。このような様々な情報を、ナビＥＣＵ２４は、車室１２ｃ内に設けられたナビゲーションシステムのディスプレイ２６に表示することができる。

上記に加えて、ナビＥＣＵ２４は、ディスプレイ２６を介してユーザによる操作を受け付けることができる。例えば、ユーザがディスプレイ２６に目的地を入力すると、ナビＥＣＵ２４は、車両１０の現在位置から目的地までの予測走行経路ＰＲを作成し、ディスプレイ２６に予測走行経路ＰＲを表示する。なお、ナビＥＣＵ２４は、必ずしもユーザによって入力された目的地に基づいて予測走行経路ＰＲを作成する必要はない。一例ではあるが、ナビＥＣＵ２４は、過去の走行データに基づいて車両１０が走行すると推定される予測走行経路ＰＲを作成してもよい。また、ナビＥＣＵ２４は、過去の走行データ、及び／又は地図情報に含まれる路面の種類や勾配等に基づいて、予測走行経路ＰＲの各地点を走行するのに要する所要走行パワーＰを算出することができる。このように、所要走行パワーＰは、過去の走行データ、及び／又は地図情報に基づいて推定される値である。加えて、ナビＥＣＵ２４は、例えば予測走行経路ＰＲにおける各地点の所要走行パワーＰを積算することによって、予測走行経路ＰＲを構成する複数の区間の各々について、各区間を走行するのに要する所要走行エネルギーＥを算出することもできる。詳しくは後述するが、ナビＥＣＵ２４は、ＥＶ走行モードで走行する一連の区間（即ち、ＥＶ区間）を走行するのに要する所要走行エネルギーＥＳを特定することもできる。

ナビＥＣＵ２４は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信によって、ハイブリッドＥＣＵ２２と通信可能に接続されている。これにより、ハイブリッドＥＣＵ２２は、前述した予測走行経路ＰＲ、特定区域ＩＡ、及び、各区間を走行するのに要する所要走行エネルギーＥ等を含む様々な情報をナビＥＣＵ２４から取得することができる。ハイブリッドＥＣＵ２２は、ナビＥＣＵ２４から取得した様々な情報に基づいて、複数の走行モードを選択的に実行するように構成されている。

図３を参照して、車両１０の動作であって、ハイブリッドＥＣＵ２２が実行する制御動作の具体的な一例を説明する。この制御動作において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ナビＥＣＵ２４によって作成された予測走行経路ＰＲに対し、走行モードを自動的に切り替えることによって、ユーザによる車両１０の高燃費な運転を支援する。ハイブリッドＥＣＵ２２は、例えばユーザによる指示又は操作に応じて、図３に示す制御動作を実行するように構成されている。

先ず、ステップＳ１０において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、予測走行経路ＰＲが作成されたのか否かを判断する。前述したように、予測走行経路ＰＲは、ユーザが指定した目的地や、過去の走行データに基づいて、ナビＥＣＵ２４によって作成される。この予測走行経路ＰＲには、ナビＥＣＵ２４が外部のサーバや交通情報センタから取得した、特定区域ＩＡに関する情報、地理的情報、渋滞情報、規制情報、及び交通事故情報といった予測走行経路ＰＲに関する様々な情報がさらに含まれる。ナビＥＣＵ２４は、例えばユーザの指示又は操作に応じて、予測走行経路ＰＲを新たに作成したときに、所定の通知をハイブリッドＥＣＵ２２に送信する。ハイブリッドＥＣＵ２２は、ナビＥＣＵ２４から当該通知を受けると（ステップＳ１０でＹＥＳ）、ステップＳ１２の処理へ移行する。

ステップＳ１２において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ナビＥＣＵ２４から予測走行経路ＰＲを取得する。加えて、ハイブリッドＥＣＵ２２は、前述した特定区域ＩＡ、予測走行経路ＰＲを構成する各区間の所要走行エネルギーＥといった、様々な情報も併せて取得する。ここで、所要走行エネルギーＥが正の値となる区間は、いわゆる力行区間であり、モータ１８による消費電力がモータ１８による回生電力を上回る区間である。一方、所要走行エネルギーＥが負の値となる区間は、いわゆる回生区間であり、モータ１８による回生電力がモータ１８による消費電力を上回る区間である。従って、ハイブリッドＥＣＵ２２は、所要走行エネルギーＥを参照することにより、予測走行経路ＰＲを構成する各区間が力行区間に該当するのか、あるいは回生区間に該当するのかを判断することができる。

ステップＳ１４において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、予測走行経路ＰＲを構成する複数の区間のなかから、ＥＶ走行モードで走行する一連の区間をＥＶ区間として決定する。詳しくは、ハイブリッドＥＣＵ２２は、予測走行経路ＰＲを複数の区間に区分した上で、ステップＳ１２で取得した様々な情報に基づいて、ＥＶ走行モードで走行する一連の区間を決定し、当該一連の区間をＥＶ区間として決定する。そのため、本明細書における「ＥＶ区間」とは、「ＥＶ走行モードで走行する一連の区間」を意味する。一例ではあるが、ここでいうＥＶ走行モードで走行する一連の区間には、モータ１８による回生電力がモータ１８による消費電力を上回る回生区間が含まれる。これに加えて、又は代えて、ＥＶ走行モードで走行する一連の区間には、エンジン１６の運転が制限される特定区域ＩＡ内に位置する特定区間が含まれてもよい。

以下、ステップＳ１６以降で実施されるＥＶ区間を走行するのに要する所要走行エネルギーＥＳを特定する処理について説明する。この処理によって、ＥＶ区間について特定される所要走行エネルギーＥＳの具体な数値の一例は、図４－８を参照して後で詳細に説明する。先ず、ステップＳ１６において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、区間カウントＮを「１」とする。ここで、区間カウントＮは、予測走行経路ＰＲを構成する複数の区間について、車両１０が走行する順序に基づいた第Ｎ番目の区間ＳＮ（以下、「第Ｎ区間ＳＮ」と称する）に対応する。そのため、区間カウントＮが「１」であるとは、予測走行経路ＰＲを構成する第１番目の区間となる第１区間Ｓ１に対応する。

次に、ステップＳ１８において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、第Ｎ区間ＳＮがＥＶ区間であるのか否かを判定する。ステップＳ１８でＹＥＳの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ２０に移行して、ＥＶ区間に含まれる各区間の所要走行エネルギーＥを、車両１０の走行順序で順次積算する。これにより、ＥＶ区間に含まれる最初の区間から第Ｎ区間ＳＮまでについて、各区間の所要走行エネルギーＥが積算された積算値Ａが得られる。第Ｎ区間ＳＮが力行区間であり、その所要走行エネルギーＥが正の値である場合には、ステップＳ２０の処理により積算値Ａは増加する。これに対して、第Ｎ区間ＳＮが回生区間であり、その所要走行エネルギーＥが負の値である場合には、ステップＳ２０の処理により積算値Ａは減少する。一方、ステップＳ１８でＮＯの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ２６の処理へ移行する。即ち、第Ｎ区間ＳＮがＥＶ区間でない場合には、当該第Ｎ区間ＳＮの所要走行エネルギーＥは、ステップＳ２０における積算の対象から除外される。

ステップＳ２２において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ２０で得られた積算値Ａが、当該積算値Ａの最大値ＡＭを下回るのか否かを判定する。ステップＳ２２でＮＯの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、積算値Ａの最大値ＡＭをステップＳ２０で得られた積算値Ａに変更する。一方、ステップＳ２２でＹＥＳの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ２６の処理へ移行する。即ち、ステップＳ２０で得られた積算値Ａが、その積算値Ａの最大値ＡＭを下回る場合、当該最大値ＡＭは変更されない。

ステップＳ２６において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、区間カウントＮを「Ｎ＋１」とする。これにより、ステップＳ１８からステップＳ２４の処理において検討対象とされていた区間の後に位置する区間が、検討対象に変更される。例えば、ステップＳ１６で区間カウントＮが「１」とされた場合、ステップＳ２６で区間カウントＮが「２」となる。これにより、ステップＳ２６では、第１区間Ｓ１の次に位置する第２区間Ｓ２が検討対象に変更される。

ステップＳ２８において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、第Ｎ区間ＳＮでＥＶ区間を退出するのか否かを判定する。ここで、第Ｎ区間ＳＮでＥＶ区間を退出するとは、前述のステップＳ１８でＹＥＳとなってＥＶ区間が開始した後に、第Ｎ区間ＳＮが初めてＥＶ区間ではないと判定されることを意味する。また、第Ｎ区間ＳＮでＥＶ区間を退出するとは、第Ｎ区間ＳＮが予測走行経路ＰＲに含まれないことも含む。ステップＳ２８でＮＯの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ１８の処理へ戻る。これにより、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ２８でＹＥＳとなるまで、ステップＳ１８からステップＳ２８までの処理を繰り返す。従って、予測走行経路ＰＲにＥＶ区間となる一連の区間が含まれる場合は、当該ＥＶ区間について、ステップＳ１８からステップＳ２８までの処理が繰り返される。予測走行経路ＰＲにＥＶ区間となる一連の区間が含まれない場合は、予測走行経路ＰＲを構成する全ての区間について、ステップＳ１８からステップＳ２８までの処理が繰り返される。

例えば、第１区間Ｓ１がＥＶ区間でない場合、ＥＶ区間は開始していないため、第２区間Ｓ２がＥＶ区間であるのか否かにかかわらず、第２区間Ｓ２でＥＶ区間を退出することは有り得ない。このように、車両１０の走行順序で、最初のＥＶ区間が検討対象とされるまでは、第Ｎ区間ＳＮがＥＶ区間であるのか否かにかかわらず、ステップＳ２８でＮＯとされる。

これに対して、例えば、第１区間Ｓ１がＥＶ区間ではなく、第２区間Ｓ２から第４区間Ｓ４までの一連の区間がＥＶ区間であり、第５区間Ｓ５がＥＶ区間でないとする。このとき、第２区間Ｓ２でＥＶ区間が開始していることから（ステップＳ１８でＹＥＳ）、第３区間Ｓ３については、ＥＶ区間を退出するのか否かが判定される（ステップＳ２８）。第３区間Ｓ３ではＥＶ区間が継続しているため、ステップＳ２８でＮＯとなり、ステップＳ１８からステップＳ２８までの処理が繰り返される。第４区間Ｓ４についても、第３区間Ｓ３と同様に、ステップＳ２８でＮＯとなり、ステップＳ１８からステップＳ２８までの処理が繰り返される。そして、第５区間Ｓ５についてＥＶ区間を退出するのか否かが判定されると、第５区間Ｓ５はＥＶ区間でないことから、ステップＳ２８でＹＥＳとなる。このように、ＥＶ区間が開始した後に初めてＥＶ区間ではないと判定される区間は、第５区間Ｓ５である。

ステップＳ２８でＹＥＳの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、前述した積算値Ａの最大値ＡＭを、ＥＶ区間を走行するのに要する所要走行エネルギーＥＳとして特定する（ステップＳ３０）。このように、ＥＶ区間に含まれる各区間の所要走行エネルギーＥを、車両１０の走行順序で順次積算して得られる積算値Ａの最大値ＡＭが、ＥＶ区間の所要走行エネルギーＥＳとして特定される。

ステップＳ３２において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ３０で特定した所要走行エネルギーＥＳに基づいて、バッテリ２０の残充電量に対する目標値を設定する。一例ではあるが、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ＥＶ区間を走行するのに要する所要走行エネルギーＥＳを、バッテリ２０の残充電量に対する目標値として設定する。なお、他の実施形態として、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ＥＶ区間を走行するのに要する所要走行エネルギーＥＳに、想定される誤差等を考慮した修正を加えた値を、バッテリ２０の残充電量に対する目標値として設定してもよい。

ステップＳ３４において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、予測走行経路ＰＲにＥＶ区間が存在するのか否かを判定する。ステップＳ３４でＮＯの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ４８の処理に移行する。ステップＳ３４でＹＥＳの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、車両１０がＥＶ区間に進入したのか否かを判定する（ステップＳ３６）。ステップＳ３６でＹＥＳの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ＥＶ走行モードを実行する（ステップＳ３８）。これにより、車両１０は、ＥＶ区間をＥＶ走行モードで走行する。ステップＳ３６でＮＯの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ４０の処理に移行する。

ステップＳ４０において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、バッテリ２０の実際の残充電量が、目標値（ここでは、ＥＶ区間の所要走行エネルギーＥＳ）に所定のマージンαを加えた閾値を上回るのか否かを判定する。このマージンαは、固定された値に限られず、所定の手順や計算式によって一義的に定義される値であってもよく、例えば、モータ１８の消費電力に想定される変動を考慮して設定されることができる。ステップＳ４０でＹＥＳの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ＥＶ走行モードを実行する（ステップＳ３８）。これにより、車両１０は、ＥＶ区間よりも手前の区間において、バッテリ２０の残充電量に十分な余裕があるときは、ＥＶ走行モードで走行することができる。ステップＳ４０でＮＯの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ４２の処理に移行する。

ステップＳ４２において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、バッテリ２０の実際の残充電量が、目標値（即ち、ＥＶ区間の所要走行エネルギーＥＳ）を上回るのか否か判定する。ステップＳ４２でＹＥＳの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、通常ＨＶ走行モードを実行する（ステップＳ４４）。即ち、バッテリ２０の実際の残充電量が目標値（ここでは、所要走行エネルギーＥＳ）に所定のマージンαを加えた閾値を下回るとともに、当該目標値を上回るときには、通常ＨＶ走行モードが実行される。これにより、バッテリ２０の残充電量が目標値を下回ることを回避することができる。

一方、ステップＳ４２でＮＯの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、充電ＨＶ走行モードを実行する（ステップＳ４６）。即ち、バッテリ２０の実際の残充電量が目標値（ここでは、所要走行エネルギーＥＳ）を下回るときには、充電ＨＶ走行モードが実行される。前述したように、充電ＨＶ走行モードは、通常ＨＶ走行モードよりもバッテリ２０への充電量が大きいことから、充電ＨＶ走行モードを実行することで、バッテリ２０の残充電量をより増加させることができる。以上のように、ハイブリッドＥＣＵ２２は、車両１０がＥＶ区間に進入する時点で、バッテリ２０の残充電量を目標値以上となるように、複数の走行モードを選択的に実行することができる。

ステップＳ４８において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、支援終了条件が成立したのか否かを判定する。支援終了条件は、例えば、ユーザによる指示又は操作や、車両１０が停車したこと等を含む。ステップＳ４８でＹＥＳの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、図３に示す一連の制御動作を終了する。ステップＳ４８でＮＯの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ１２の処理に戻り、一連の制御動作を繰り返し実行する。

上記した構成では、ＥＶ区間に含まれる各区間の所要走行エネルギーＥを、車両１０の走行順序で順次積算し、その積算値Ａの取り得る最大値ＡＭが、ＥＶ区間の所要走行エネルギーＥＳとして特定される。この点に関して、図４－８は、様々なＥＶ区間について、そこに含まれる各区間の所要走行エネルギーＥと、そのＥＶ区間で特定される所要走行エネルギーＥＳの具体的な数値例を示す。なお、図４－８では、説明の便宜上、予測走行経路ＰＲからＥＶ区間のみが抽出して記載されている。また、ＥＶ区間に含まれる区間を、車両１０の走行順序に従って、第１ＥＶ区間ＥＶ１、第２ＥＶ区間ＥＶ２、第３ＥＶ区間ＥＶ３のように称する。また、図４－８中のグラフは、車両１０がＥＶ区間を走行したときのバッテリ２０の残充電量Ｂの変化を示す。

図３、４を参照して、ＥＶ区間について特定される所要走行エネルギーＥＳの一例を説明する。図４におけるＥＶ区間は、第１ＥＶ区間ＥＶ１及び第２ＥＶ区間ＥＶ２が力行区間ＤＳであり、第３ＥＶ区間ＥＶ３が回生区間ＲＳである三つの区間で構成されている。第１ＥＶ区間ＥＶ１については、図３のステップＳ１８でＹＥＳとなり、第１ＥＶ区間ＥＶ１の所要走行エネルギーＥの積算値Ａが算出される（ステップＳ２０）。このとき、第１ＥＶ区間ＥＶ１の所要走行エネルギーＥは５０Ｗｈであるため、積算値Ａは５０Ｗｈとなる。積算値Ａの最大値ＡＭは初期値として０Ｗｈが設定されていることから、当該最大値ＡＭは５０Ｗｈに変更される（ステップＳ２４）。

その後、ステップＳ２６で検討対象が第２ＥＶ区間ＥＶ２に変更されると、ステップＳ２８でＮＯとなり、再度ステップＳ１８の処理へ戻る。これにより、ステップＳ２０では、第１ＥＶ区間ＥＶ１から第２ＥＶ区間ＥＶ２までの各区間の所要走行エネルギーＥが積算された積算値Ａが算出される。このとき、第１ＥＶ区間ＥＶ１の所要走行エネルギーＥは５０Ｗｈであり、第２ＥＶ区間ＥＶ２の所要走行エネルギーＥは２０Ｗｈであるため、これらの積算値Ａは７０Ｗｈとなる。この積算値Ａ（即ち、７０Ｗｈ）は、上記した最大値ＡＭ（即ち、５０Ｗｈ）を上回ることから、ステップＳ２２でＮＯとなり、当該最大値ＡＭが５０Ｗｈから７０Ｗｈに変更される（ステップＳ２４）。

同様に、ステップＳ２６で検討対象が第３ＥＶ区間ＥＶ３に変更されると、ステップＳ２８でＮＯとなり、再度ステップＳ１８の処理へ戻る。これにより、ステップＳ２０では、第１ＥＶ区間ＥＶ１から第３ＥＶ区間ＥＶ３までの各区間の所要走行エネルギーＥが積算された積算値Ａが算出される。このとき、第３ＥＶ区間ＥＶ３は回生区間ＲＳであることから、その所要走行エネルギーＥは負の値となっている。第３ＥＶ区間ＥＶ３の所要走行エネルギーＥは－５０Ｗｈであることから、第１ＥＶ区間ＥＶ１から第３ＥＶ区間ＥＶ３について、各区間の所要走行エネルギーＥを積算して得られる積算値Ａは、２０Ｗｈとなる。この積算値Ａ（即ち、２０Ｗｈ）は、上記した最大値ＡＭ（即ち、７０Ｗｈ）を下回ることから、ステップＳ２２でＹＥＳとなり、当該最大値ＡＭは７０Ｗｈから変更されない。

さらに、ステップＳ２６で検討対象が第３ＥＶ区間ＥＶ３の直後の区間に変更されると、ステップＳ２８でＹＥＳとなり、上記した最大値ＡＭ（即ち、７０Ｗｈ）が、ＥＶ区間を走行するのに要する所要走行エネルギーＥＳとして特定される（ステップＳ３０）。ここで、図４に示すように、当該最大値ＡＭは、ＥＶ区間に含まれる最初の区間から、バッテリ２０の残充電量Ｂが最小となる地点Ｑが終点となる区間までについて、所要走行エネルギーＥを積算して得られる積算値Ａと一致する。従って、ステップＳ３０では、ＥＶ区間内の地点Ｑを走破するのに必要な充電量に基づいて、ＥＶ区間の所要走行エネルギーＥＳを精度よく特定することができる。

以上のように、ＥＶ区間に回生区間ＲＳが含まれる場合でも、ＥＶ区間を走行するのに要する所要走行エネルギーＥＳを精度よく特定することができる。その結果、車両１０がＥＶ区間へ進入するのに先立って、予めバッテリ２０に十分な充電量を確保することができ、車両１０はＥＶ区間をＥＶ走行モードで走破することができる。

図５－７に示すように、回生区間ＲＳを含む様々なＥＶ区間についても、ＥＶ区間に含まれる最初の区間から、バッテリ２０の残充電量Ｂが最小となる地点Ｑが終点となる区間までについて、所要走行エネルギーＥを積算して得られる積算値Ａがその積算値Ａの最大値ＡＭとなる。従って、ＥＶ区間に回生区間ＲＳが含まれる場合でも、ＥＶ区間内の地点Ｑを走破するのに必要な充電量に基づいて、ＥＶ区間の所要走行エネルギーＥＳを精度よく特定することができる。

図８に示すように、各区間の所要走行エネルギーＥを順次積算して得られる積算値Ａが常に負の値となる場合が想定される。その結果、当該積算値Ａの最大値ＡＭも負の値となる。この場合、特に限定されないが、ＥＶ区間の所要走行エネルギーＥＳは、ゼロとして特定されてもよい。このような構成によると、バッテリ２０の残充電量Ｂが顕著に低下することを回避することができる。

一例ではあるが、ハイブリッドＥＣＵ２２は、図３の制御動作に代えて、図９に示す制御動作を実行するように構成されてもよい。図９の制御動作は、図３の制御動作の一部を変更したものである。詳しくは、図９のステップＳ１００からステップＳ１０８までの処理は、図３のステップＳ１０からステップＳ１８までの処理と同様である。加えて、図９のステップＳ１２０からステップＳ１３６までの処理は、図３のステップＳ３２からステップＳ４８までの処理と同様である。従って、以下では変更点であるステップＳ１１０からステップＳ１１８までの処理について、主に説明する。

図９に示すように、第Ｎ区間ＳＮがＥＶ区間である場合（ステップＳ１０８でＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ２２は、第Ｎ区間ＳＮが回生区間であるのか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１１０でＮＯの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、第Ｎ区間ＳＮを合算の対象に加えて、ＥＶ区間に含まれる各区間の所要走行エネルギーＥを合算した値Ａ’を算出する（ステップＳ１１２）。これにより、ＥＶ区間に含まれるとともに回生区間ではない区間、即ち、ＥＶ区間に含まれるとともに力行区間である区間について、所要走行エネルギーＥを合算した値Ａ’が算出される。

ステップＳ１１０でＹＥＳの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ１１４の処理に移行する。これにより、第Ｎ区間ＳＮの所要走行エネルギーＥは、ステップＳ１１２における合算の対象から除外される。なお、他の実施形態として、ステップＳ１１０でＹＥＳの場合に、ハイブリッドＥＣＵ２２は、第Ｎ区間ＳＮの所要走行エネルギーＥをゼロとみなした上で、ステップＳ１１２の合算の対象としてもよい。この場合、ステップＳ１１２で得られる値は、各区間の所要走行エネルギーＥを合算した値Ａ’に等しくなる。

ステップＳ１１４において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、区間カウントＮを「Ｎ＋１」とする。これにより、ステップＳ１０８からステップＳ１１２の処理において検討対象とされていた区間の後に位置する区間が、検討対象に変更される。

ステップＳ１１６において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、第Ｎ区間ＳＮでＥＶ区間を退出するのか否かを判定する。ステップＳ１１６でＮＯの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ１０８の処理へ戻る。これにより、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ１１６でＹＥＳとなるまで、ステップＳ１０８からステップＳ１１６までの処理を繰り返す。ステップＳ１１６でＹＥＳの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、前述の合算した値Ａ’を、ＥＶ区間を走行するのに要する所要走行エネルギーＥＳとして特定する（ステップＳ１１８）。

上記の構成では、ＥＶ区間に含まれる各区間の所要走行エネルギーＥのうち、回生区間ＲＳの所要走行エネルギーＥ（即ち、所要走行エネルギーＥが負となるもの）を除外した上で、各区間の所要走行エネルギーＥを合算した値Ａ’を算出する。そして、その合算した値Ａ’がＥＶ区間の所要走行エネルギーＥＳとして特定される。この点に関して、図１０－１２は、様々なＥＶ区間について、そこに含まれる各区間の所要走行エネルギーＥと、そのＥＶ区間で特定される所要走行エネルギーＥＳの具体的な数値例を示す。ここで、図１０－１２の各々は、図４－６の各々に記載したＥＶ区間と同一である。なお、説明の便宜上、予測走行経路ＰＲからＥＶ区間のみが抽出して記載されている。また、ＥＶ区間に含まれる区間を、車両１０の走行順序に従って、第１ＥＶ区間ＥＶ１、第２ＥＶ区間ＥＶ２、第３ＥＶ区間ＥＶ３のように称する。

図９、１０を参照して、ＥＶ区間について特定される所要走行エネルギーＥＳの一例を説明する。図１０に示すように、第１ＥＶ区間ＥＶ１はＥＶ区間であるため、図９のステップＳ１０８でＹＥＳとなり、第１ＥＶ区間ＥＶ１は力行区間ＤＳであるため、ステップＳ１１０でＮＯとなる。これにより、第１ＥＶ区間ＥＶ１の所要走行エネルギーＥは、ステップＳ１１２の合算の対象とされる。第１ＥＶ区間ＥＶ１の所要走行エネルギーＥは５０Ｗｈであるため、ステップＳ１１２で得られる合算した値Ａ’は５０Ｗｈとなる。

その後、ステップＳ１１４で検討対象が第２ＥＶ区間ＥＶ２に変更されると、ステップＳ１１６でＮＯとなり、再度ステップＳ１０８の処理へ戻る。第２ＥＶ区間ＥＶ２はＥＶ区間であるため、ステップＳ１０８でＹＥＳとなり、第２ＥＶ区間ＥＶ２は力行区間ＤＳであるため、ステップＳ１１０でＮＯとなる。これにより、第２区間Ｓ２の所要走行エネルギーＥは、ステップＳ１１２の合算の対象に加えられる。その結果、ステップＳ１１２では、第１ＥＶ区間ＥＶ１の所要走行エネルギーＥ（５０Ｗｈ）と、第２ＥＶ区間ＥＶ２の所要走行エネルギーＥ（２０Ｗｈ）とを合算した値Ａ’として、７０Ｗｈが得られる。

同様に、ステップＳ１１４で検討対象が第３ＥＶ区間ＥＶ３に変更されると、ステップＳ１１６でＮＯとなり、再度ステップＳ１０８の処理へ戻る。第３ＥＶ区間ＥＶ３はＥＶ区間であるため、ステップＳ１０８ではＹＥＳとなり、第３ＥＶ区間ＥＶ３は回生区間ＲＳであるため、ステップＳ１１０でもＹＥＳとなる。その結果、第３区間Ｓ３は、ステップＳ１１２の合算の対象から除外される。

さらに、ステップＳ１１４で検討対象が第３ＥＶ区間ＥＶ３の直後の区間に変更されると、ステップＳ１１６でＹＥＳとなり、上記の合算した値Ａ’（即ち、７０Ｗｈ）が、ＥＶ区間を走行するのに要する所要走行エネルギーＥＳとして特定される（ステップＳ１１８）。

このような構成によると、ＥＶ区間に回生区間ＲＳが含まれる場合でも、ＥＶ区間を走行するのに要する所要走行エネルギーＥＳが、実際よりも低く見積られることを避けることができる。その結果、車両１０がＥＶ区間へ進入するのに先立って、予めバッテリ２０に十分な充電量を確保することができ、車両１０はＥＶ区間をＥＶ走行モードで走破することができる。同様に、図１１－１２に示すように、回生区間ＲＳを含む様々なＥＶ区間についても、ＥＶ区間を走行するのに要する所要走行エネルギーＥＳが、実際よりも低く見積られることを避けることができる。

以上、いくつかの具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書又は図面に説明した技術要素は、単独であるいは組み合わせによって技術的有用性を発揮するものである。

１０ ：ハイブリッド車
１２ ：ボディ
１２ｃ ：車室
１４ｆ ：前輪
１４ｒ ：後輪
１６ ：エンジン
１８ ：モータ
２０ ：バッテリ
２２ ：ハイブリッドＥＣＵ
２４ ：ナビＥＣＵ
２６ ：ディスプレイ
Ａ ：積算値
ＡＭ ：最大値
Ｂ ：残充電量
ＤＳ ：力行区間
ＥＳ ：所要走行エネルギー
ＩＡ ：特定区域
Ｎ ：区間カウント
Ｐ ：所要走行パワー
ＰＲ ：予測走行経路
ＲＳ ：回生区間
α ：マージン

Claims (8)

1. ハイブリッド車であって、
   走行用のモータ及びエンジンと、
   前記モータへ駆動電力を供給するとともに、前記モータによる発電電力で充電されるバッテリと、
   前記モータ及び前記エンジンを制御可能に構成されており、複数の走行モードを選択的に実行する制御装置と、
   を備え、
   前記複数の走行モードは、少なくとも、前記エンジンを休止しながら前記モータで走行するＥＶ走行モードと、前記エンジンを運転しながら前記エンジン及び／又は前記モータで走行するＨＶ走行モードとを含み、
   前記制御装置は、
   予測走行経路を取得する処理と、
   前記予測走行経路を構成する複数の区間のなかから、前記ＥＶ走行モードで走行する一連の区間をＥＶ区間として決定する処理と、
   前記ＥＶ区間を走行するのに要する所要走行エネルギーを特定する処理と、
   特定した前記所要走行エネルギーに基づいて、前記バッテリの残充電量に対する目標値を設定する処理と、
   前記ハイブリッド車が前記ＥＶ区間に進入する時点で、前記バッテリの前記残充電量が前記目標値以上となるように、前記複数の走行モードを選択的に実行する処理と、
   を実行可能であり、
   前記所要走行エネルギーを特定する処理では、前記ＥＶ区間に含まれる各区間の所要走行エネルギーを、前記ハイブリッド車の走行順序で順次積算して得られる積算値の最大値を、前記所要走行エネルギーとして特定する、
   ハイブリッド車。
2. 前記ＥＶ区間を決定する処理では、前記モータによる回生電力が前記モータによる消費電力を上回る回生区間が含まれるように、前記ＥＶ区間が決定される、請求項１に記載のハイブリッド車。
3. 前記ＥＶ区間を決定する処理では、前記エンジンの運転が制限される特定区域内に位置する特定区間が含まれるように、前記ＥＶ区間が決定される、請求項１又は２に記載のハイブリッド車。
4. 前記所要走行エネルギーを特定する処理では、前記最大値が負の値となる場合に、前記所要走行エネルギーがゼロとして特定される、請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車。
5. 前記複数の走行モードを選択的に実行する処理では、前記バッテリの実際の残充電量が少なくとも前記目標値を上回るときに、前記ＥＶ走行モードが実行される、請求項１から４のいずれか一項に記載のハイブリッド車。
6. 前記複数の走行モードを選択的に実行する処理では、
   前記バッテリの実際の残充電量が前記目標値に所定のマージンを加算した閾値を上回るときに前記ＥＶ走行モードが実行され、
   前記バッテリの実際の残充電量が前記閾値を下回るときに、前記ＨＶ走行モードが実行される、請求項５に記載のハイブリッド車。
7. 前記ＨＶ走行モードは、通常ＨＶ走行モードと、前記通常ＨＶ走行モードよりも前記バッテリへの充電量が大きい充電ＨＶ走行モードとを含み、
   前記複数の走行モードを選択的に実行する処理では、
   前記バッテリの実際の残充電量が前記目標値を上回るときに、前記通常ＨＶ走行モードが実行され、
   前記バッテリの実際の残充電量が前記目標値を下回るときは、前記通常ＨＶ走行モードに代えて、前記充電ＨＶ走行モードが実行される、請求項６に記載のハイブリッド車。
8. ハイブリッド車であって、
   走行用のモータ及びエンジンと、
   前記モータへ駆動電力を供給するとともに、前記モータによる発電電力で充電されるバッテリと、
   前記モータ及び前記エンジンを制御可能に構成されており、複数の走行モードを選択的に実行する制御装置と、
   を備え、
   前記複数の走行モードは、少なくとも、前記エンジンを休止しながら前記モータで走行するＥＶ走行モードと、前記エンジンを運転しながら前記エンジン及び／又は前記モータで走行するＨＶ走行モードとを含み、
   前記制御装置は、
   予測走行経路を取得する処理と、
   前記予測走行経路を構成する複数の区間のなかから、前記ＥＶ走行モードで走行する一連の区間をＥＶ区間として決定する処理と、
   前記ＥＶ区間を走行するのに要する所要走行エネルギーを特定する処理と、
   特定した前記所要走行エネルギーに基づいて、前記バッテリの残充電量に対する目標値を設定する処理と、
   前記ハイブリッド車が前記ＥＶ区間に進入する時点で、前記バッテリの前記残充電量が前記目標値以上となるように、前記複数の走行モードを選択的に実行する処理と、
   を実行可能であり、
   前記所要走行エネルギーを特定する処理では、前記ＥＶ区間に含まれる各区間の所要走行エネルギーのうち、負の値となるものを除外した上で、各区間の前記所要走行エネルギーを合算した値を、前記所要走行エネルギーとして特定する、
   ハイブリッド車。

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