JP2023073080A - ハイブリッド車 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車において、高いエネルギー効率を実現する。【解決手段】ハイブリッド車は、複数の走行モードを選択的に実行可能な制御装置を備える。複数の走行モードは、ＥＶ走行モードと、通常ＨＶ走行モードと、通常ＨＶ走行モードよりもバッテリへの充電量を大きくする充電ＨＶ走行モードとを含む。制御装置が実行する走行モード計画データを作成する処理には、第１処理と、第２処理とが含まれる。第１処理では、所要走行エネルギーの和がバッテリの残充電量に達するまで、複数の区間の少なくとも一つにＥＶ走行モードが割り当てられ、残部には通常ＨＶ走行モードが割り当てられる。第２処理では、通常ＨＶ走行モードが割り当てられた区間のなかに、低負荷区間が存在するときは、低負荷区間よりも手前に位置するとともに、高負荷区間に割り当てられた通常ＨＶ走行モードの少なくとも一つが、充電ＨＶ走行モードに変更される。【選択図】図３

Description

本明細書が開示する技術は、ハイブリッド車に関する。

特許文献１に、ハイブリッド車が記載されている。このハイブリッド車は、走行用のモータ及びエンジンと、モータによる充放電が可能なバッテリと、モータ及びエンジンを制御して、ＥＶ走行モード又はＨＶ走行モードを選択的に実行する制御装置と、を備える。ここでいうＥＶ走行モードとは、エンジンを休止しながらモータで走行する走行モードであり、ＨＶ走行モードとは、エンジンを運転しながらエンジン及び／又はモータで走行するモードである。

上記した制御装置は、目的地までの予測走行経路を取得し、当該予測走行経路の複数の区間の各々について、各区間を走行するのに要する所要走行エネルギーを算出する。制御装置は、所要走行エネルギーの和がバッテリの残充電量を上回るまでＥＶ走行モードを割り当てるとともに、残りの区間にＨＶ走行モードを割り当てた走行モード計画データを作成する。この走行モード計画データに基づいて、制御装置がＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとのいずれかを選択的に実行することにより、ハイブリッド車の高いエネルギー効率（いわゆる高燃費）を実現することができる。

特開２０１４－１５１７６０号公報

走行モード計画データを作成する場合、走行負荷が比較的に低い低負荷区間には、ＥＶ走行モードを割り当てるとよく、走行負荷が比較的に高い高負荷区間には、ＨＶ走行モードを割り当てるとよい。しかしながら、バッテリの残充電量が比較的に少ないときは、予測走行経路に含まれる全ての低負荷区間に、ＥＶ走行モードを割り当てることができない。この場合、いくつかの低負荷区間には、ＨＶ走行モードが割り当てられてしまう。その結果、ハイブリッド車のエネルギー効率を低下させるおそれがある。

上記の実情を鑑み、本明細書は、ハイブリッド車において、高いエネルギー効率を実現するための技術を提供する。

本明細書が開示する技術は、ハイブリッド車に具現化される。ハイブリッド車は、走行用のモータ及びエンジンと、前記モータへ駆動電力を供給するとともに、前記モータによる発電電力で充電されるバッテリと、前記モータ及び前記エンジンを制御可能に構成されており、複数の走行モードを選択的に実行可能な制御装置と、を備える。前記複数の走行モードは、少なくとも、前記エンジンを休止しながら前記モータで走行するＥＶ走行モードと、前記エンジンを運転しながら前記エンジン及び／又は前記モータで走行する通常ＨＶ走行モードと、前記エンジンを運転しながら前記エンジン及び／又は前記モータで走行するとともに前記通常ＨＶ走行モードよりも前記バッテリへの充電量を大きくする充電ＨＶ走行モードと、を含む。前記制御装置は、前記ハイブリッド車が予測走行経路を走行中に、前記予測走行経路を構成する複数の区間の各々について、前記複数の走行モードのいずれかを記述する走行モード計画データを作成する処理と、前記走行モード計画データに基づいて、前記複数の走行モードを選択的に実行する処理と、を繰り返し実行する。

走行モード計画データを作成する処理には、前記予測走行経路を取得する処理と、前記予測走行経路の前記複数の区間の各々について、各区間を走行するのに要する所要走行エネルギーを特定する処理とが含まれる。走行モード計画データを作成する処理には、第１処理と第２処理とがさらに含まれる。前記第１処理では、前記所要走行エネルギーの和が前記バッテリの残充電量に達するまで、前記複数の区間の少なくとも一つに対して前記ＥＶ走行モードが割り当てられるとともに、前記複数の区間のうちの残部に前記通常ＨＶ走行モードが割り当てられる。前記第２処理では、前記通常ＨＶ走行モードが割り当てられた区間のなかに、所定の条件を満たす低負荷区間が存在するときは、前記低負荷区間よりも手前に位置するとともに、所定の条件を満たす高負荷区間に割り当てられた前記通常ＨＶ走行モードの少なくとも一つが、充電ＨＶ走行モードに変更される。

上記の構成によると、ハイブリッド車が予測走行経路を走行している間、走行モード計画データを作成する処理と、走行モード計画データに基づいて走行モードを選択する処理とが繰り返し実行される。走行モード計画データを作成する処理において、制御装置は、所要走行エネルギーの和がバッテリの残充電量に達するまで、少なくとも一つの区間へＥＶ走行モードを割り当てるとともに、その他の区間には通常ＨＶ走行モードを割り当てる。そのため、例えばバッテリの残充電量が比較的に少ないときには、いくつかの低負荷区間に対して、通常ＨＶ走行モードが割り当てられることもある。この場合、制御装置は、通常ＨＶ走行モードが割り当てられたその他の区間を参照し、当該低負荷区間よりも手前に位置する高負荷区間が存在するときは、その高負荷区間に割り当てられた通常ＨＶ走行モードを充電ＨＶ走行モードに変更する。その後、充電ＨＶ走行モードに変更された高負荷区間をハイブリッド車が走行したときに、バッテリの残充電量は増加する。その結果、走行モード計画データを作成する処理が再度実行されたときに、前述の低負荷区間に割り当てられていた通常ＨＶ走行モードが、ＥＶ走行モードへ変更されることになる。以上のように、バッテリの残充電量が比較的に少ないときでも、高負荷区間においてバッテリの残充電量を増加させることにより、低負荷区間でＥＶ走行モードをより確実に選択することが可能となる。従って、ハイブリッド車において、高いエネルギー効率を実現することができる。

車両１０の外観を模式的に示す図。 車両１０の主たる構成を示すブロック図。 ハイブリッドＥＣＵ２２が実行する一連の制御動作の一例を示すフロー図。 図４（Ａ）は、予測走行経路ＰＲの各地点におけるバッテリ２０の残充電量を示す。図４（Ｂ）は、所要走行エネルギーＥＥの和とバッテリ２０の残充電量とに基づいて、各区間にＥＶ走行モード（「ＥＶ」と表記）又は通常ＨＶ走行モード（「ＮＨＶ」と表記）のいずれかが割り当てられた走行モード計画データを説明する図。加えて、各区間が、低負荷区間ＬＳ又は高負荷区間ＨＳのいずれに該当するのかも併せて示す。 図５（Ａ）の実線は、走行モード計画データが変更される前について、予測走行経路ＰＲの各地点におけるバッテリ２０の残充電量を示し、図５（Ｂ）の破線は、走行モード計画データが変更された後について、予測走行経路ＰＲの各地点におけるバッテリ２０の残充電量の推定値を示す。図５（Ｂ）は、走行モード計画データにおいて、低負荷区間ＬＳよりも手前に位置する高負荷区間ＨＳに割り当てられた通常ＨＶ走行モードが充電ＨＶ走行モード（「ＣＨＶ」と表記）に変更されることを説明する図。加えて、各区間が、低負荷区間ＬＳ又は高負荷区間ＨＳのいずれに該当するのかも併せて示す。 図６（Ａ）の実線は、予測走行経路ＰＲの各地点におけるバッテリ２０の残充電量を示す。なお、比較例として、図４（Ａ）を点線で示している。図６（Ｂ）は、走行モード計画データを作成する処理が再度実行されたときに、低負荷区間ＬＳに割り当てられていた通常ＨＶ走行モードが、ＥＶ走行モードへ変更されることを説明する図。加えて、各区間が、低負荷区間ＬＳ又は高負荷区間ＨＳのいずれに該当するのかも併せて示す。ここで、図６（Ａ）及び（Ｂ）中におけるハッチング部分は、車両１０が走行した部分を示している。そのため、図６（Ａ）及び（Ｂ）において、車両１０は、第４区間Ｌ４を走行し終えたタイミングであり、地点Ｐに位置している。 図３のステップＳ２２の変形例であるステップＳ２２Ａ－Ｓ２２Ｄを示すフロー図。 図３のステップＳ１６の変形例であるステップＳ１６Ａ－Ｓ１６Ｅを示すフロー図。

本技術の一実施形態において、第２処理では、充電ＨＶ走行モードへの変更によってバッテリが充電される充電増加量の推定値が、通常ＨＶ走行モードが割り当てられた低負荷区間の所要走行エネルギーを上回るまで、充電ＨＶ走行モードに変更される区間が追加されてもよい。このような構成によると、充電ＨＶ走行モードへの変更によってバッテリが充電される充電増加量が、当該低負荷区間をＥＶ走行モードで走行するためのエネルギーとして利用されることが可能となる。これにより、当該低負荷区間に割り当てられた通常ＨＶ走行モードが、ＥＶ走行モードに変更されることができる。従って、低負荷区間の所要走行エネルギーに応じて、充電ＨＶ走行モードに変更する区間を適切に設定することができる。

本技術の一実施形態において、第２処理では、通常ＨＶ走行モードが割り当てられた低負荷区間よりも手前に、通常ＨＶ走行モードが割り当てられた高負荷区間が複数存在するときは、走行負荷が高い順に充電ＨＶ走行モードへ変更されてもよい。走行負荷の高い区間では、エンジンの出力が比較的に高くなることから、そのような区間から優先して充電ＨＶ走行モードを割り当てることで、バッテリの充電を効率よく行うことができる。

本技術の一実施形態において、低負荷区間を規定する所定の条件には、細街路であること、渋滞路であること、混雑路であること、所要走行パワーが所定の下限値を下回ること、の少なくとも一つが含まれてもよい。このように、低負荷区間を規定する所定の条件は、所要走行パワーといった数値的な指標だけでなく、道路種別情報や渋滞状況等によって規定されてもよい。なお、所要走行パワーは、過去の走行データに基づいて推定される値であってもよいし、地図情報に基づいて推定される値であってもよい。

本技術の一実施形態において、高負荷区間を規定する所定の条件には、高速道路であること、非渋滞路であること、所要走行パワーが所定の上限値を上回ること、の少なくとも一つが含まれてもよい。このように、低負荷区間を規定する所定の条件は、所要走行パワーといった数値的な指標だけでなく、道路種別情報や渋滞状況等によって規定されてもよい。

本技術の一実施形態において、充電ＨＶ走行モードでは、バッテリの残充電量の目標とする下限値が、充電ＨＶ走行モードの開始時点における残充電量よりも大きな値に設定されてもよい。このような構成によると、充電ＨＶ走行モードを実行することにより、バッテリの残充電量を確実に増加させることができる。

本技術の一実施形態において、充電ＨＶ走行モードでは、バッテリの残充電量の上限値が無効化されてもよい。このような構成によると、充電ＨＶ走行モードを実行することにより、バッテリの残充電量を顕著に増加させることができる。

本技術の一実施形態において、第１処理では、予め定められたＥＶ優先区域を予測走行経路が通行する場合には、ＥＶ優先区域に含まれるＥＶ優先区間から優先して、ＥＶ走行モードが割り当てられてもよい。ここでいうＥＶ優先区域には、例えば下り坂が含まれる。このような構成によると、ＥＶ優先区域に含まれるＥＶ優先区間に、ＥＶ走行モードをより確実に割り当てることができ、ハイブリッド車におけるエネルギー効率をより高めることができる。なお、上記に加えて、又は代えて、ＥＶ優先区域には、ＥＶ走行モードが義務付けられる、あるいは強く推奨されるといったように、エンジンの運転を伴う車両の走行が制限される市街地が含まれてもよい。

本技術の一実施形態において、第１処理では、走行負荷が低い区間から優先して、ＥＶ走行モードが割り当てられてもよい。このような構成によると、ハイブリッド車におけるエネルギー効率をより高めることができる。

図面を参照して、本実施例のハイブリッド車１０（以下、「車両１０」と称する）について説明する。本実施例の車両１０は、車輪１４ｆ、１４ｒを駆動するモータ１８を有する電動車に属するものであり、典型的には路面を走行する電動車（いわゆる自動車）である。但し、本実施例で説明する技術の一部又は全部は、軌道を走行する電動車にも同様に採用することができる。また、車両１０は、ユーザによって運転操作されるものに限られず、外部装置によって遠隔操作されるものや、自律走行するものであってもよい。

ここで、図面における方向ＦＲは、車両１０の前後方向における前方を示し、方向ＲＲは車両１０の前後方向における後方を示す。また、方向ＬＨは車両１０の左右方向における左方を示し、方向ＲＨは車両１０の左右方向における右方を示す。また、方向ＵＰは車両１０の上下方向における上方を示し、方向ＤＷは車両１０の上下方向における下方を示す。なお、本明細書では、車両１０の前後方向、車両１０の左右方向、車両１０の上下方向を、それぞれ単に前後方向、左右方向、上下方向と称することがある。

図１に示すように、車両１０は、ボディ１２と、複数の車輪１４ｆ、１４ｒとを備える。ボディ１２は、乗員を乗せる空間である車室１２ｃを有する。複数の車輪１４ｆ、１４ｒは、ボディ１２に対して回転可能に取り付けられている。複数の車輪１４ｆ、１４ｒには、ボディ１２の前部に位置する一対の前輪１４ｆと、ボディ１２の後部に位置する一対の後輪１４ｒとが含まれる。一対の前輪１４ｆは互いに同軸に配置されており、一対の後輪１４ｒも互いに同軸に配置されている。なお、車輪１４ｆ、１４ｒの数は、四つに限定されない。また、特に限定されないが、ボディ１２は、スチール材又はアルミニウム合金といった金属で構成されている。

図１、２に示すように、車両１０は、エンジン１６と、モータ１８とをさらに備える。エンジン１６は、ガソリンエンジンや、ディーゼルエンジンといった、燃料を燃焼して動力を発生する熱機関である。エンジン１６は、一対の前輪１４ｆに接続されており、一対の前輪１４ｆを駆動することができる。モータ１８は、動力伝達経路を介して、エンジン１６に接続されている。モータ１８は、エンジン１６と一対の前輪１４ｆとの間に位置しており、エンジン１６と共に一対の前輪１４ｆを駆動する原動機として機能することができる。また、モータ１８は、原動機としてだけでなく、発電機としても機能することができる。即ち、車両１０は、エンジン１６によってモータ１８を駆動することで、モータ１８による発電を行うことができる。あるいは、車両１０は、例えば下り坂等で減速する必要があるときに、モータ１８を発電機として機能させることで、一対の前輪１４ｆの回生制動を行うことができる。なお、エンジン１６と一対の前輪１４ｆとの間の動力伝達経路には、必要に応じて減速機やクラッチが設けられてもよい。また、エンジン１６及びモータ１８は、一対の前輪１４ｆに限られず、複数の車輪１４ｆ、１４ｒの少なくとも一つを駆動するように構成されていればよい。

図１に示すように、車両１０は、バッテリ２０をさらに備える。バッテリ２０は、複数の二次電池セルを内蔵しており、外部の電力によって繰り返し充電可能に構成されている。バッテリ２０は、電力変換装置（不図示）を介して、モータ１８に接続されており、モータ１８へ駆動電力を供給することができ、モータ１８による発電電力によって充電されることもできる。なお、特に限定されないが、バッテリ２０は、リチウムイオン電池やニッケル水素電池等である。

図１、２に示すように、車両１０は、ハイブリッドＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２２をさらに備える。ハイブリッドＥＣＵ２２は、プロセッサやメモリ等を有するコンピュータ装置である。ハイブリッドＥＣＵ２２は、エンジン１６及びモータ１８と通信可能に接続されており、これらの動作を制御可能に構成されている。ハイブリッドＥＣＵ２２には、例えばユーザによる操作情報や、車両１０の状態を示す車両情報が入力される。操作情報とは、例えば、ユーザによるアクセルペダルの操作量を示すアクセル開度情報や、ユーザによるブレーキ操作量を示すブレーキ踏力情報である。車両情報とは、例えば、車両１０の速度を示す車速情報や、バッテリ２０の残充電量を示すバッテリ情報である。ハイブリッドＥＣＵ２２は、入力された操作情報や車両情報に応じて、上述した車両１０の各部の動作を制御する。

ハイブリッドＥＣＵ２２は、ＥＶ走行モードと、ＨＶ走行モードとを含む、複数の走行モードを選択的に実行可能である。ＥＶ走行モードとは、エンジン１６を休止しながらモータ１８で走行する走行モードである。一方、ＨＶ走行モードとは、エンジン１６を運転しながらエンジン１６及び／又はモータ１８で走行する走行モードである。さらに、ＨＶ走行モードには、通常ＨＶ走行モードと、充電ＨＶ走行モードとが含まれる。充電ＨＶ走行モードでは、通常ＨＶ走行モードよりもバッテリ２０への充電量が大きくなるように、エンジン１６やモータ１８の動作が制御される。例えば、充電ＨＶ走行モードでは、エンジン１６の出力する動力が一対の前輪１４ｆに供給されることで車両１０が走行するとともに、エンジン１６の出力する動力がモータ１８にも供給されることで、モータ１８による発電電力によりバッテリ２０が充電される。

一例ではあるが、充電ＨＶ走行モードの実行中において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、バッテリ２０の残充電量の目標とする下限値を、充電ＨＶ走行モードの開始時点における残充電量よりも大きな値に設定することができる。これにより、充電ＨＶ走行モードを実行することにより、通常ＨＶ走行モードが実行される場合よりも、バッテリ２０のへの充電量を大きくすることができる。これに加えて、又は代えて、充電ＨＶ走行モードの実行中に、ハイブリッドＥＣＵ２２は、バッテリ２０の残充電量の上限値を無効化することができる。これによっても、充電ＨＶ走行モードを実行することにより、バッテリ２０のへの充電量を大きくすることができる。

図１、２に示すように、車両１０は、ナビゲーションシステムＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２４（以下、「ナビＥＣＵ２４」と称する）をさらに備える。ナビＥＣＵ２４は、プロセッサやメモリ等を有するコンピュータ装置である。ナビＥＣＵ２４は、インターネット等を介して、外部システムと互いに通信可能に構成されており、外部システムから様々な情報を取得することができる。例えば、ナビＥＣＵ２４は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）から、車両１０の現在位置を取得することができる。さらに、ナビＥＣＵ２４は、外部のサーバ等から地図情報を取得することで、地図情報上における車両１０の現在位置を特定することができる。ここでいう地図情報には、交差点や分岐点等のノード、一つのノードと他のノードとの間の区間であるリンクに関する情報が含まれる。さらに、地図情報には、各ノードの位置情報、各リンクの距離情報、各リンクに含まれる道路種別情報（例えば、細街路、高速道路、一般道等の情報）、各リンクの勾配情報（例えば、上り坂、下り坂）、各リンクの速度制限情報等が含まれる。特に限定されないが、地図情報には、エンジン１６の運転を伴う車両１０の走行が制限される特定区域に関する情報がさらに含まれてもよく、このような特定区域は、環境負荷の低減を目的として、特定の市街化区域に定められていたり、時間帯や交通状況等に応じて一時的に定められたりすることがある。ナビＥＣＵ２４は、ＶＩＣＳ（登録商標）（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）センタのような交通情報センタから、渋滞情報、規制情報、交通事故情報等を取得することもできる。このような様々な情報を、ナビＥＣＵ２４は、車室１２ｃ内に設けられたナビゲーションシステムのディスプレイ２６に表示することができる。

上記に加えて、ナビＥＣＵ２４は、ディスプレイ２６を介してユーザによる操作を受け付けることができる。例えば、ユーザがディスプレイ２６に目的地を入力すると、ナビＥＣＵ２４は、車両１０の現在位置から目的地までの予測走行経路ＰＲを作成し、ディスプレイ２６に予測走行経路ＰＲを表示する。前述したように、地図情報には各リンクに関する情報が含まれており、複数のリンクを連結することによって、予測走行経路ＰＲが作成される。なお、ナビＥＣＵ２４は、必ずしもユーザによって入力された目的地に基づいて予測走行経路ＰＲを作成する必要はない。一例ではあるが、ナビＥＣＵ２４は、過去の走行データに基づいて車両１０が走行すると推定される予測走行経路ＰＲを作成してもよい。

また、ナビＥＣＵ２４は、過去の走行データ、及び／又は地図情報に含まれる各リンクの道路種別情報や勾配情報等に基づいて、予測走行経路ＰＲの各リンクを走行するのに要する所要走行パワーＥＰを算出することができる。このように、所要走行パワーＥＰは、過去の走行データ、及び／又は地図情報に基づいて推定される値である。加えて、ナビＥＣＵ２４は、各リンクにおける所要走行パワーＥＰを積算することによって、各リンクを走行するのに要する所要走行エネルギーＥＥを算出することもできる。さらに、ナビＥＣＵ２４は、地図情報に含まれる各リンクの所要走行パワーＥＰ、道路種別情報、渋滞情報等に基づいて、予測走行経路ＰＲ中に、所定の要件を満たす低負荷区間ＬＳ及び所定の要件を満たす高負荷区間ＨＳが存在するのか否かを判定することができる。ここで、低負荷区間ＬＳを規定する所定の条件には、細街路であること、渋滞路であること、混雑路であること、所要走行パワーＥＰが所定の下限値を下回ること、の少なくとも一つが含まれる。高負荷区間ＨＳを規定する所定の条件には、高速道路であること、非渋滞路であること、所要走行パワーＥＰが所定の上限値を上回ること、の少なくとも一つが含まれる。このように、低負荷区間ＬＳ及び高負荷区間ＨＳの各々を規定する所定の条件は、所要走行パワーＥＰといった数値的な指標だけでなく、道路種別情報や渋滞状況等によって規定されることができる。

ナビＥＣＵ２４は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信によって、ハイブリッドＥＣＵ２２と通信可能に接続されている。これにより、ハイブリッドＥＣＵ２２は、前述した予測走行経路ＰＲ、各リンクについての所要走行パワーＥＰ、所要走行エネルギーＥＥ、低負荷区間ＬＳ及び高負荷区間ＨＳに関する情報等を含む、様々な情報をナビＥＣＵ２４から取得することができる。ハイブリッドＥＣＵ２２は、ナビＥＣＵ２４から取得した様々な情報を用いて、車両１０の予測走行経路ＰＲを構成する複数のリンクの各々について、複数の走行モードのいずれかを記述する走行モード計画データを作成することができる。その走行モード計画データに基づいて、ハイブリッドＥＣＵ２２は、複数の走行モードを選択的に実行するように構成されている。

なお、ハイブリッドＥＣＵ２２は、必ずしも全てのリンクのそれぞれについて、個別に所要走行パワーＥＰ及び所要走行エネルギーＥＥを取得する必要はない。詳しくは後述するが、ハイブリッドＥＣＵ２２は、予測走行経路ＰＲを処理する際に、例えば道路種別といった属性が共通する一連のリンクを、一つの区間として統合するように構成されている。そのことから、他の実施形態として、ハイブリッドＥＣＵ２２は、一つの区間を構成する一連のリンク毎に、所要走行パワーＥＰ及び所要走行エネルギーＥＥを取得してもよい。この場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、一つの区間を構成する一連のリンク毎に、低負荷区間ＬＳ又は高負荷区間ＨＳに属するのか否かの情報を併せて取得してもよい。

図３を参照して、車両１０の動作であって、ハイブリッドＥＣＵ２２が実行する制御動作の具体的な一例を説明する。この制御動作において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ナビＥＣＵ２４によって作成された予測走行経路ＰＲに対し、走行モードを自動的に切り替えることによって、ユーザによる車両１０の高燃費な運転を支援する。ハイブリッドＥＣＵ２２は、例えばユーザによる指示又は操作に応じて、図３に示す制御動作を実行するように構成されている。

先ず、ステップＳ１０において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、予測走行経路ＰＲが作成されたのか否かを判断する。前述したように、予測走行経路ＰＲは、ユーザが指定した目的地や、過去の走行データに基づいて、ナビＥＣＵ２４によって作成される。この予測走行経路ＰＲには、ナビＥＣＵ２４が外部のサーバや交通情報センタから取得した、距離情報、道路種別情報、勾配情報、速度制限情報、渋滞情報、規制情報、及び交通事故情報といった予測走行経路ＰＲに関する様々な情報が含まれる。ナビＥＣＵ２４は、例えばユーザの指示又は操作に応じて、予測走行経路ＰＲを新たに作成したときに、所定の通知をハイブリッドＥＣＵ２２に送信する。ハイブリッドＥＣＵ２２は、ナビＥＣＵ２４から当該通知を受けると（ステップＳ１０でＹＥＳ）、ステップＳ１２の処理へ移行する。

ステップＳ１２において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ナビＥＣＵ２４から予測走行経路ＰＲを取得する。次に、ハイブリッドＥＣＵ２２は、予測走行経路ＰＲを複数の区間に区分した上で、各区間を走行するのに要する所要走行エネルギーＥＥを特定する（ステップＳ１４）。前述したように、ナビＥＣＵ２４から教示される予測走行経路ＰＲは、複数のリンクで構成されている。ハイブリッドＥＣＵ２２は、例えば道路種別といった属性が共通する一連のリンクを一つの区間として統合することで、予測走行経路ＰＲを複数の区間に区分する。これにより、複数のリンクをそのまま処理するよりも、ハイブリッドＥＣＵ２２の演算負荷を軽減することができる。また、予測走行経路ＰＲには、各リンクについての所要走行パワーＥＰ及び所要走行エネルギーＥＥ、低負荷区間ＬＳ及び高負荷区間ＨＳに関する情報等が含まれる。そのため、ハイブリッドＥＣＵ２２は、各区間を走行するのに要する所要走行エネルギーＥＥを特定することができる。

ステップＳ１６において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、予測走行経路ＰＲの複数の区間の各々について、ＥＶ走行モード又は通常ＨＶ走行モードのいずれかを割り当てる第１処理を実行する。詳しくは、ステップＳ１４で特定した所要走行エネルギーＥＥの和がバッテリ２０の残充電量に達するまで、複数の区間の少なくとも一つに対してＥＶ走行モードが割り当てられる。このとき、予測走行経路ＰＲの残部の区間には、通常ＨＶ走行モードが割り当てられる。このように、第１処理により、走行モード計画データが作成される。

走行モード計画データが作成される場合には、走行負荷が比較的に低い低負荷区間ＬＳに、ＥＶ走行モードが割り当てられるとよく、走行負荷が比較的に高い高負荷区間ＨＳに、ＨＶ走行モードが割り当てられるとよい。この点に関して、第１処理では、例えば、走行負荷が低い区間に、ＥＶ走行モードが割り当てられる。しかしながら、図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、低負荷区間ＬＳである複数の区間Ｌ１、Ｌ３、Ｌ５－Ｌ７、Ｌ９の所要走行エネルギーＥＥの和が、バッテリ２０の残充電量を上回るときには、その一部の区間Ｌ１、Ｌ３、Ｌ５、Ｌ７、Ｌ９にのみ、ＥＶ走行モードが割り当てられる。この場合、残部の区間Ｌ２、Ｌ４、Ｌ６、Ｌ８には、通常ＨＶ走行モードが割り当てられる。その結果、低負荷区間ＬＳである第６区間Ｌ６に対して、通常ＨＶ走行モードが割り当てられることになる。なお、ここでは説明の便宜上、予測走行経路ＰＲの始点Ｓから終点Ｇまでを構成する区間を九つとしているが、予測走行経路ＰＲの始点Ｓから終点Ｇまでを構成する区間の数は特に限定されない。

そこで、ステップＳ１８において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、通常ＨＶ走行モードが割り当てられた区間のなかに、低負荷区間ＬＳが存在するのか否かを判定する。ステップＳ１８でＹＥＳ場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ２０の処理へ移行する。本実施例では、図４（Ｂ）に示すように、第６区間Ｌ６には通常ＨＶ走行モードが割り当てられており、第６区間Ｌ６は低負荷区間ＬＳであるため、ステップＳ１８でＹＥＳとなる。ステップＳ１８でＮＯの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ１６の第１処理で作成した走行モード計画データに基づいて、走行モードを選択的に実行する（ステップＳ２４）。

ステップＳ２０において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、通常ＨＶ走行モードが割り当てられた低負荷区間ＬＳよりも手前に位置するとともに、通常ＨＶ走行モードが割り当てられた高負荷区間ＨＳが存在するのか否を判定する。ステップＳ２０でＹＥＳの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ２２の処理へ移行する。本実施例では、図４（Ｂ）に示すように、第２区間Ｌ２及び第４区間Ｌ４は、通常ＨＶ走行モードが割り当てられた低負荷区間ＬＳである第６区間Ｌ６よりも手前に位置するとともに、通常ＨＶ走行モードが割り当てられた高負荷区間ＨＳに該当するため、ステップＳ２０でＹＥＳとなる。ステップＳ２０でＮＯの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ１６の第１処理で作成した走行モード計画データに基づいて、走行モードを選択的に実行する（ステップＳ２４）。

ステップＳ２２おいて、ハイブリッドＥＣＵ２２は、第２区間Ｌ２及び第４区間Ｌ４に割り当てられた通常ＨＶ走行モードの少なくとも一つを、充電ＨＶ走行モードに変更する第２処理を実行する。即ち、この第２処理では、ステップＳ１８で存在すると判定された、低負荷区間ＬＳの手前に位置する高負荷区間ＨＳに割り当てられた通常ＨＶ走行モードの少なくとも一つが、充電ＨＶ走行モードに変更される。従って、本実施例では、第２区間Ｌ２及び第４区間Ｌ４に割り当てられた通常ＨＶ走行モードの少なくとも一つが、充電ＨＶ走行モードに変更される。特に限定されないが、図５（Ｂ）に示すように、第２区間Ｌ２及び第４区間Ｌ４に割り当てられた通常ＨＶ走行モードの両方が、充電ＨＶ走行モードに変更されることができる。その後、充電ＨＶ走行モードに変更された高負荷区間ＨＳである第２区間Ｌ２及び第４区間Ｌ４を車両１０が走行することにより、バッテリ２０の残充電量は増加することが予測される（図５（Ａ）中の点線参照）。以上のように、第２処理では、第１処理で作成した走行モード計画データの少なくとも一部が変更される。

なお、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ２２において、低負荷区間ＬＳの手前に位置する高負荷区間ＨＳに割り当てられた通常ＨＶ走行モードの全部を、充電ＨＶ走行モードに変更する必要はない。例えば、本実施例では、第２区間Ｌ２又は第４区間Ｌ４に割り当てられた通常ＨＶ走行モードのいずれか一方が、充電ＨＶ走行モードに変更されてもよい。

ステップＳ２４において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、走行モード計画データに基づいて、複数の走行モードのいずれかを選択的に実行する。複数の走行モードには、ＥＶ走行モードと、通常ＨＶ走行モードと、充電ＨＶ走行モードとが含まれる。前述したように、走行モード計画データは、第１処理により作成されており、ステップＳ１８及びステップＳ２０の両方でＹＥＳの場合には、第２処理によって、その少なくとも一部が変更されている。ハイブリッドＥＣＵ２２は、車両１０の現在位置に対して、走行モード計画データにＥＶ走行モードが記述されていればＥＶ走行モードを選択し、通常ＨＶ走行モードが記述されていれば通常ＨＶ走行モードを選択し、充電ＨＶ走行モードが記述されていれば充電ＨＶ走行モードを選択する。ハイブリッドＥＣＵ２２は、エンジン１６及びモータ１８を制御することにより、ＥＶ走行モードと、通常ＨＶ走行モードと、充電ＨＶ走行モードとのいずれかを実行することができる。

ステップＳ２６において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、車両１０が予測走行経路ＰＲの終点Ｇに到達したのか否かを判定する。車両１０が予測走行経路ＰＲの終点Ｇに到達していない場合（ステップＳ２６でＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ１６の処理へ戻り、それ以降の処理を再度実行する。これにより、車両１０が予測走行経路ＰＲの終点Ｇに到達するまで、ハイブリッドＥＣＵ２２は、走行モード計画データを作成及び変更する処理を含む複数の処理（ステップＳ１６－Ｓ２６）を、所定の間隔で繰り返し実行する。即ち、車両１０が予測走行経路ＰＲを走行している間、走行モード計画データは所定の間隔で繰り返し更新されていく。特に限定されないが、ここでいう所定の間隔は、例えば１分であってよい。

例えば、車両１０が第４区間Ｌ４まで走行し、図６中の地点Ｐに到達したとする。この段階において、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、車両１０は、高負荷区間ＨＳである第２区間Ｌ２及び第４区間Ｌ４を充電ＨＶ走行モードで走行しており、各区間Ｌ２、Ｌ４の走行中にバッテリ２０は充電されている。そのため、地点Ｐにおけるバッテリ２０の実際の残充電量は、車両１０が予測走行経路の始点Ｓに位置するタイミングで推定された推定値よりも大きくなっている。従って、図６（Ｂ）に示すように、ハイブリッドＥＣＵ２２が、ステップＳ１６の処理を再度実行すると、図５（Ｂ）の走行モード計画データにおいて、低負荷区間ＬＳである第６区間Ｌ６に割り当てられていた通常ＨＶ走行モードが、ＥＶ走行モードへ変更されることができる。その後、ハイブリッドＥＣＵ２２は、走行モード計画データに基づく運転支援を継続する。

車両１０が予測走行経路ＰＲの終点Ｇに到達すると（ステップＳ２６でＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ２２は、図３に示す一連の制御動作を終了する。なお、特に限定されないが、ハイブリッドＥＣＵ２２は、支援終了条件が成立したと判断した場合に、一連の制御動作を終了してもよい。支援終了条件は、例えば、ユーザによる指示又は操作や、車両１０が停車したこと等を含む。

上記の構成によると、車両１０が予測走行経路ＰＲを走行している間、走行モード計画データを作成する処理と、走行モード計画データに基づいて走行モードを選択する処理とが繰り返し実行される。走行モード計画データを作成する処理において、ハイブリッドＥＣＵ２２は、所要走行エネルギーＥＥの和がバッテリ２０の残充電量に達するまで、少なくとも一つの区間へＥＶ走行モードを割り当てるとともに、その他の区間には通常ＨＶ走行モードを割り当てる（図４（Ａ）、（Ｂ）参照）。そのため、例えばバッテリ２０の残充電量が比較的に少ないときには、低負荷区間ＬＳである第６区間Ｌ６に対して、通常ＨＶ走行モードが割り当てられることがある。この場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、通常ＨＶ走行モードが割り当てられたその他の区間を参照し、当該低負荷区間ＬＳ（即ち、第６区間Ｌ６）よりも手前に位置するとともに、高負荷区間ＨＳである第２区間Ｌ２及び第４区間Ｌ４に割り当てられた通常ＨＶ走行モードを、充電ＨＶ走行モードに変更する（図５（Ｂ）参照）。その後、充電ＨＶ走行モードに変更された高負荷区間ＨＳである第２区間Ｌ２及び第４区間Ｌ４を車両１０が走行すると、バッテリ２０の残充電量は増加する（図６（Ａ）参照）。その結果、走行モード計画データを作成する処理が再度実行されたときに、低負荷区間ＬＳである第６区間Ｌ６に割り当てられていた通常ＨＶ走行モードが、ＥＶ走行モードへ変更されることになる（図６（Ｂ）参照）。以上のように、バッテリ２０の残充電量が比較的に少ないときでも、高負荷区間ＨＳにおいてバッテリ２０の残充電量を増加させることにより、低負荷区間ＬＳでＥＶ走行モードをより確実に選択することが可能となる。従って、車両１０において、高いエネルギー効率を実現することができる。

一例ではあるが、ハイブリッドＥＣＵ２２は、図３のステップＳ２２において、図７に示すステップＳ２２Ａ－Ｓ２２Ｄを実行するように構成されてもよい。以下では、図７を参照して、ステップＳ２２Ａ－Ｓ２２Ｄの処理について説明する。

図３のステップＳ２０の処理を終えると、ハイブリッドＥＣＵ２２は、図７のステップＳ２２Ａにおいて、ステップＳ１８で存在すると判定された低負荷区間ＬＳの手前に位置し、かつ、通常ＨＶ走行モードが割り当てられた複数の高負荷区間ＨＳについて、走行負荷が高い順に優先順位を付ける。次いで、ハイブリッドＥＣＵ２２は、優先順位が最も高い高負荷区間ＨＳの通常ＨＶ走行モードを、充電ＨＶ走行モードに変更する（ステップＳ２２Ｂ）。例えば、図４（Ｂ）に示す走行モード計画データにおいて、第２区間Ｌ２の走行負荷よりも第４区間Ｌ４の走行負荷が高いときには、第２区間Ｌ２の優先順位が１となり、第４区間Ｌ４の優先順位が２となる（ステップＳ２２Ａ）。そのため、先ず、優先順位が１とされた第２区間Ｌ２について、通常ＨＶ走行モードが充電ＨＶ走行モードへ変更される（ステップＳ２２Ｂ）。

そして、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ２２で変更された充電ＨＶ走行モードによって、バッテリ２０が充電される充電増加量の推定値を算出する（ステップＳ２２Ｃ）。ここで、バッテリ２０が充電される充電増加量の推定値とは、車両１０が充電ＨＶ走行モードで走行したときに、バッテリ２０が充電される単位距離当たりの充電増加量に、ステップＳ２２で充電ＨＶ走行モードに変更された区間の距離を乗じて算出される値である。例えば、ステップＳ２２Ｂで第２区間Ｌ２が充電ＨＶ走行モードへ変更された場合には、単位距離当たりの充電増加量に第２区間Ｌ２の距離を乗じることによって、充電増加量の推定値が算出される。なお、バッテリ２０の単位距離当たりの充電増加量は、実験等に基づいて算出された値であってもよいし、車両１０の走行履歴等から経験的に算出された値であってもよい。

ステップＳ２２Ｄにおいて、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ２２Ｃで算出した充電増加量の推定値（又は推定値の合計）が、ステップＳ１８で存在すると判定された低負荷区間ＬＳの所要走行エネルギーＥＥを上回るのか否かを判定する。ステップＳ２２ＤでＮＯの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ２２Ｂの処理へ戻り、優先順位が２とされた低負荷区間ＬＳに割り当てられた通常ＨＶ走行モードを充電ＨＶ走行モードへ変更する。そのため、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ２２ＤでＹＥＳとなるまで、ステップＳ２２ＢからステップＳ２２Ｄまでの処理を繰り返す。言い換えると、ステップＳ２２ＤでＹＥＳとなるまで、優先順位が高い順に（即ち、走行負荷が高い順に）、低負荷区間ＬＳに割り当てられた通常ＨＶ走行モードが充電ＨＶ走行モードへ変更されることにより、充電ＨＶ走行モードに変更される低負荷区間ＬＳが追加されていく。ステップＳ２２ＤでＹＥＳとなると、ハイブリッドＥＣＵ２２は、図３のステップＳ２４の処理へ移行して、走行モード計画データに基づいて、複数の走行モードのいずれかを選択的に実行する。

例えば、図４（Ｂ）に示す走行モード計画データが作成されており、優先順位が１とされた低負荷区間ＬＳが第２区間Ｌ２であって、第２区間Ｌ２におけるバッテリ２０の充電増加量の推定値が、第６区間Ｌ６の所要走行エネルギーＥＥを上回らない場合には、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ２２ＤでＮＯとして、ステップＳ２２Ｂの処理へ戻る。そして、優先順位が２とされた低負荷区間ＬＳである第４区間Ｌ４に割り当てられた通常ＨＶ走行モードを充電ＨＶ走行モードへ変更し（ステップＳ２２Ｂ）、第４区間Ｌ４について、バッテリ２０の充電増加量の推定値を算出する（ステップＳ２２Ｃ）。第２区間Ｌ２におけるバッテリ２０の充電増加量の推定値と、第４区間Ｌ４におけるバッテリ２０の充電増加量の推定値との合計が、第６区間Ｌ６の所要走行エネルギーＥＥを上回ると（ステップＳ２２ＤでＹＥＳ）、図３のステップＳ２４の処理へ移行する。なお、第２区間Ｌ２におけるバッテリ２０の充電増加量の推定値が、第６区間Ｌ６の所要走行エネルギーＥＥを上回れば（ステップＳ２２ＤでＹＥＳ）、第２区間Ｌ２に割り当てられた通常ＨＶ走行モードのみが、充電ＨＶ走行モードに変更される。

このような構成によると、エンジン１６の出力が比較的に高くなる走行負荷の高い区間から優先して充電ＨＶ走行モードを割り当てることで、バッテリ２０の充電を効率よく行うことができる。加えて、低負荷区間ＬＳの所要走行エネルギーＥＥに応じて、充電ＨＶ走行モードに変更する区間を適切に設定することができる。

なお、ハイブリッドＥＣＵ２２は、必ずしもステップＳ２２Ａ－Ｓ２２Ｄの処理を全て実行する必要はない。一例ではあるが、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ２２Ａの処理を省略してもよい。この場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ２２Ｂにおいて、走行負荷を考慮することなく、任意の優先順位で、各区間に割り当てられた通常ＨＶ走行モードを充電ＨＶ走行モードに変更してもよい。これに代えて、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ２２Ｃ－Ｓ２２Ｄの処理を省略してもよい。この場合、特に限定されないが、ハイブリッドＥＣＵ２２は、バッテリ２０の充電増加量を考慮することなく、所定の優先順位以上となる区間に割り当てられた通常ＨＶ走行モードを充電ＨＶ走行モードに変更してもよい。

一例ではあるが、ハイブリッドＥＣＵ２２は、図３のステップＳ１６の第１処理において、図８に示すステップＳ１６Ａ－Ｓ１６Ｅを実行するように構成されてもよい。以下では、図８を参照して、ステップＳ１６Ａ－Ｓ１６Ｅの処理について説明する。

ハイブリッドＥＣＵ２２は、予測走行経路ＰＲが予め定められたＥＶ優先区域を通行すると判定すると（ステップＳ１６ＡでＹＥＳ）、ＥＶ優先区域に含まれるＥＶ優先区間から優先して、ＥＶ走行モードを割り当てる（ステップＳ１６Ｂ）。これにより、ＥＶ優先区域に含まれるＥＶ優先区間にＥＶ走行モードが割り当てられる。ここで、ＥＶ優先区域には、例えば下り坂が含まれる。これに加えて、又は代えて、ＥＶ優先区域には、ＥＶ走行モードが義務付けられる、あるいは強く推奨されるといったように、エンジン１６の運転を伴う車両１０の走行が制限される市街地が含まれてもよい。このようなＥＶ優先区域を規定する情報は、地図情報に含まれており、ナビＥＣＵ２４からハイブリッドＥＣＵ２２へ送信される。

ステップＳ１６Ｃにおいて、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ＥＶ優先区間を除く区間について、走行負荷が低い順に優先順位を付ける。次いで、ハイブリッドＥＣＵ２２は、優先順位が１となる区間、即ち走行負荷が最も低い低負荷区間ＬＳに、ＥＶ走行モードを割り当てる（ステップＳ１６Ｄ）。そして、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ１６ＤでＥＶ走行モードを割り当てた低負荷区間ＬＳの所要走行エネルギーＥＥが、バッテリ２０の残充電量に達したのか否かを判定する（ステップＳ１６Ｅ）。

ステップＳ１６ＥでＮＯの場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ１６Ｄの処理へ戻り、優先順位が２とされた低負荷区間ＬＳに割り当てられた通常ＨＶ走行モードを充電ＨＶ走行モードへ変更する。そのため、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ１６ＥでＹＥＳとなるまで、ステップＳ１６ＤとステップＳ１６Ｅとの処理を繰り返す。言い換えると、ステップＳ１６ＥでＹＥＳとなるまで、優先順位が高い順に（即ち、走行負荷が低い順に）、各区間にＥＶ走行モードが割り当てられる。ステップＳ１６ＥでＹＥＳとなると、ハイブリッドＥＣＵ２２は、図３のステップＳ１８の処理へ移行する。

このような構成によると、ＥＶ優先区域に含まれるＥＶ優先区間に、ＥＶ走行モードを確実に割り当てることができる。この場合、バッテリ２０の残充電量に余力があれば、走行負荷が比較的に低い低負荷区間ＬＳにも、ＥＶ走行モードを優先的に割り当てることができる。その結果、車両１０におけるエネルギー効率をより高めることができる。

なお、ハイブリッドＥＣＵ２２は、必ずしもステップＳ１６Ａ－Ｓ１６Ｅの処理を全て実行する必要はない。一例ではあるが、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ１６Ａ－Ｓ１６Ｂの処理を省略してもよい。この場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ１６Ｃにおいて、予測走行経路ＰＲを構成する全ての区間について、走行負荷が低い区間から優先して優先順位を付けてもよい。これに代えて、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ１６Ｃの処理を省略してもよい。この場合、ハイブリッドＥＣＵ２２は、ステップＳ１６Ｅにおいて、走行負荷の優先順位を考慮することなく、任意の優先順位で、各区間にＥＶ走行モードを割り当ててもよい。但し、低負荷区間ＬＳとなる区間には、ＥＶ走行モードを割り当てることが好ましい。

以上、いくつかの具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書又は図面に説明した技術要素は、単独であるいは組み合わせによって技術的有用性を発揮するものである。

１０ ：車両
１２ ：ボディ
１２ｃ：車室
１４ｆ：前輪
１４ｒ：後輪
１６ ：エンジン
１８ ：モータ
２０ ：バッテリ
２２ ：ハイブリッドＥＣＵ
２４ ：ナビＥＣＵ
２６ ：ディスプレイ
ＥＥ ：所要走行エネルギー
ＥＰ ：所要走行パワー
Ｇ ：終点
ＨＳ ：高負荷区間
ＬＳ ：低負荷区間
Ｐ ：地点
ＰＲ ：予測走行経路

Claims (9)

1. ハイブリッド車であって、
   走行用のモータ及びエンジンと、
   前記モータへ駆動電力を供給するとともに、前記モータによる発電電力で充電されるバッテリと、
   前記モータ及び前記エンジンを制御可能に構成されており、複数の走行モードを選択的に実行可能な制御装置と、
   を備え、
   前記複数の走行モードは、少なくとも、前記エンジンを休止しながら前記モータで走行するＥＶ走行モードと、前記エンジンを運転しながら前記エンジン及び／又は前記モータで走行する通常ＨＶ走行モードと、前記エンジンを運転しながら前記エンジン及び／又は前記モータで走行するとともに前記通常ＨＶ走行モードよりも前記バッテリへの充電量を大きくする充電ＨＶ走行モードと、を含み、
   前記制御装置は、前記ハイブリッド車が予測走行経路を走行中に、
   前記予測走行経路を構成する複数の区間の各々について、前記複数の走行モードのいずれかを記述する走行モード計画データを作成する処理と、
   前記走行モード計画データに基づいて、前記複数の走行モードを選択的に実行する処理と、を繰り返し実行し、
   前記走行モード計画データを作成する処理は、
   前記予測走行経路を取得する処理と、
   前記予測走行経路の前記複数の区間の各々について、各区間を走行するのに要する所要走行エネルギーを特定する処理と、
   前記所要走行エネルギーの和が前記バッテリの残充電量に達するまで、前記複数の区間の少なくとも一つに対して前記ＥＶ走行モードを割り当てるとともに、前記複数の区間のうちの残部に前記通常ＨＶ走行モードを割り当てる第１処理と、
   前記通常ＨＶ走行モードが割り当てられた区間のなかに、所定の条件を満たす低負荷区間が存在するときは、前記低負荷区間よりも手前に位置するとともに、所定の条件を満たす高負荷区間に割り当てられた前記通常ＨＶ走行モードの少なくとも一つを、前記充電ＨＶ走行モードに変更する第２処理と、
   を含む、
   ハイブリッド車。
2. 前記第２処理では、前記充電ＨＶ走行モードへの変更によって前記バッテリが充電される充電増加量の推定値が、前記通常ＨＶ走行モードが割り当てられた前記低負荷区間の前記所要走行エネルギーを上回るまで、前記充電ＨＶ走行モードに変更される区間が追加されていく、請求項１に記載のハイブリッド車。
3. 前記第２処理では、前記通常ＨＶ走行モードが割り当てられた前記低負荷区間よりも手前に、前記通常ＨＶ走行モードが割り当てられた前記高負荷区間が複数存在するときは、走行負荷が高い順に前記充電ＨＶ走行モードへ変更されていく、請求項１又は２に記載のハイブリッド車。
4. 前記低負荷区間を規定する前記所定の条件には、細街路であること、渋滞路であること、混雑路であること、所要走行パワーが所定の下限値を下回ること、の少なくとも一つが含まれる、請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車。
5. 前記高負荷区間を規定する前記所定の条件には、高速道路であること、非渋滞路であること、所要走行パワーが所定の上限値を上回ること、の少なくとも一つが含まれる、請求項１から４のいずれか一項に記載のハイブリッド車。
6. 前記充電ＨＶ走行モードでは、前記バッテリの前記残充電量の目標とする下限値が、前記充電ＨＶ走行モードの開始時点における前記残充電量よりも大きな値に設定される、請求項１から５のいずれか一項に記載のハイブリッド車。
7. 前記充電ＨＶ走行モードでは、前記バッテリの前記残充電量の上限値が無効化される、請求項１から６のいずれか一項に記載のハイブリッド車。
8. 前記第１処理では、予め定められたＥＶ優先区域を前記予測走行経路が通行する場合には、前記ＥＶ優先区域に含まれるＥＶ優先区間から優先して、前記ＥＶ走行モードが割り当てられる、請求項１から７のいずれか一項に記載のハイブリッド車。
9. 前記第１処理では、走行負荷が低い区間から優先して、前記ＥＶ走行モードが割り当てられる、請求項１から８のいずれか一項に記載のハイブリッド車。
   
   

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