JP2023076335A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複雑な適合を行うことなく、エンジン始動時の制御量を精度良く算出する。【解決手段】エンジンの始動に際して、所定条件が成立した場合には、エンジンの角加速度の目標値と制御量としてのエンジンのトルク及びクラッチのトルク容量との関係を定式化した運動方程式に、トルク分担割合を適用することでエンジンの角加速度の目標値を実現させる制御量を決定する予め定められた始動時モデルを用いて、制御量が算出されるので、エンジンの角加速度の目標値とトルク分担割合とを設定するだけであり、適合工数の削減が可能である。又、制御中に変動する可能性のある電動機の回転速度やアクセル開度の影響を制御量に反映でき、複雑な適合も不要となる。よって、複雑な適合を行うことなく、エンジン始動時の制御量を精度良く算出することができる。【選択図】図６

Description

本発明は、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチを備えた車両の制御装置に関するものである。

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の運転制御装置がそれである。この特許文献１には、エンジンの始動に際して、予め実験などで取得されたマップに、電動機の回転速度とクラッチの作動に用いられる作動油の温度とを適用することで、クラッチを解放状態から係合状態へと切り替えるのに要する移行時間を設定することが開示されている。

特開２０１７－１４０９３９号公報

ところで、クラッチの係合状態への切替えを伴うエンジンの始動制御において、所望する応答性やショック感度を満たすように、目標値とその目標値を実現する為の制御量との関係例えばマップを予め定めることが考えられる。しかしながら、例えばアクセル操作などによって、エンジンの始動時にエンジンの回転速度と同期させられる電動機の回転速度が変動させられるなどする為、種々の走行状況や車両状態を考慮して細かくマップを定めることは容易なことではない。そうすると、特定の走行状況下においては、マップを用いて設定した制御量が適切な値ではないおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、複雑な適合を行うことなく、エンジン始動時の制御量を精度良く算出することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記エンジンの始動に際して、前記エンジンが運転状態とされるように前記エンジンのトルクを制御するエンジン制御部と、（ｃ）前記エンジンの始動に際して、前記クラッチの制御状態を解放状態から係合状態へ切り替えるように前記クラッチのトルク容量を制御するクラッチ制御部と、（ｄ）前記エンジンの始動に際して、前記クラッチのトルク容量に対する反力トルクを補償するように前記電動機のトルクを制御する電動機制御部と、（ｅ）前記エンジンの始動に際して、予め定められた適合値を用いて、前記エンジンの角加速度の目標値を実現させる制御量としての、前記エンジン制御部により制御される前記エンジンのトルク及び前記クラッチ制御部により制御される前記クラッチのトルク容量を、算出する制御量算出部と、を含んでおり、（ｆ）前記制御量算出部は、前記エンジンの始動に際して、所定条件が成立した場合には、前記適合値を用いることに替えて、前記エンジンの角加速度の目標値と前記制御量との関係を定式化した、前記エンジンと前記クラッチとを連結する連結軸における運動方程式に、前記エンジンのトルクと前記クラッチのトルク容量とのトルク分担割合を適用することで前記エンジンの角加速度の目標値を実現させる前記制御量を決定する予め定められた始動時モデルを用いて、前記制御量を算出することにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記制御量算出部は、前記始動時モデルでは、前記エンジンの回転速度から前記電動機の回転速度を減算したときの値である前記クラッチの差回転速度が正値であるか負値であるかに基づいて、前記エンジンの角加速度の目標値の算出方法を切り替えることにある。

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記制御量算出部は、前記クラッチの差回転速度が正値であるときには、前記エンジンのフリクショントルクを前記エンジンのイナーシャで除算した値を前記エンジンの角加速度の目標値とする一方で、前記クラッチの差回転速度が負値であるときには、前記電動機の角加速度の実際値に、前記クラッチの差回転速度の絶対値を所定同期時間でゼロにするときの前記エンジンの角加速度を加算した値を前記エンジンの角加速度の目標値とすることにある。

また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記制御量算出部は、前記エンジンの始動方法が、前記エンジンの回転速度と前記電動機の回転速度とが同期するまで前記クラッチの係合によって前記エンジンの回転速度を上昇させる第１始動方法であるか、前記エンジンの回転速度と前記電動機の回転速度とが同期するまでの過程で前記エンジンの自立回転によって前記エンジンの回転速度を上昇させる第２始動方法であるか、に基づいて前記トルク分担割合を設定することにある。

また、第５の発明は、前記第４の発明に記載の車両の制御装置において、前記制御量算出部は、前記エンジンの始動方法が前記第１始動方法であるときに、前記エンジンの回転速度が前記電動機の回転速度よりも大きい場合には、前記エンジンのトルクのみで前記エンジンの角加速度の目標値を実現させる前記トルク分担割合を設定し、前記エンジンの回転速度が前記電動機の回転速度よりも小さい場合には、前記クラッチのトルク容量のみで前記エンジンの角加速度の目標値を実現させる前記トルク分担割合を設定する一方で、前記エンジンの始動方法が前記第２始動方法であるときに、前記エンジンの回転速度と前記電動機の回転速度との回転速度差の絶対値が大きい場合には、小さい場合に比べて、前記エンジンのトルクの分担が大きくされる前記トルク分担割合を設定することにある。

また、第６の発明は、前記第５の発明に記載の車両の制御装置において、前記制御量算出部は、前記エンジンの始動方法が前記第２始動方法であるときに、前記回転速度差の絶対値が所定回転速度差よりも大きい場合には、前記クラッチの耐久性低下が抑制される予め定められた所定トルク分担割合を設定する一方で、前記回転速度差の絶対値が前記所定回転速度差よりも小さい場合には、前記所定トルク分担割合に比べて前記エンジンのトルクの分担が小さくされる予め定められた第２所定トルク分担割合を設定することにある。

また、第７の発明は、前記第４の発明から第６の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記制御量算出部は、前記始動時モデルを用いて算出する前記制御量が実現可能な値となるように、前記エンジンの角加速度の目標値が正値であるか負値であるか、及び前記エンジンの回転速度から前記電動機の回転速度を減算したときの値である前記クラッチの差回転速度が正値であるか負値であるか、に基づいて、前記トルク分担割合の制限値を設定することにある。

また、第８の発明は、前記第１の発明から第７の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記制御量算出部は、前記始動時モデルでは、前記エンジンの回転速度から前記電動機の回転速度を減算したときの値である前記クラッチの差回転速度が正値であるか負値であるかに基づいて、前記エンジンの角加速度の目標値の制限値を設定することにある。

また、第９の発明は、前記第８の発明に記載の車両の制御装置において、前記制御量算出部は、前記クラッチの差回転速度が正値である場合には、前記電動機に対して電力を授受する蓄電装置の充電制限によって、前記反力トルクを補償するように回生作動する前記電動機のトルクが制限されたことによる前記クラッチのトルク容量の制御可能範囲に応じた前記エンジンの角加速度の目標値の制限値を設定する一方で、前記クラッチの差回転速度が負値である場合には、駆動トルク分を確保することによって、前記反力トルクを補償するように力行作動する前記電動機のトルクが制限されたことによる前記クラッチのトルク容量の制御可能範囲に応じた前記エンジンの角加速度の目標値の制限値を設定することにある。

また、第１０の発明は、前記第１の発明から第９の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記制御量算出部は、前記エンジンの回転速度と前記電動機の回転速度との同期の際に、前記エンジンの回転速度が前記電動機の回転速度を超えないように、前記トルク分担割合に上限値及び下限値を設定することにある。

前記第１の発明によれば、エンジンの始動に際して、所定条件が成立した場合には、エンジンの角加速度の目標値と制御量としてのエンジンのトルク及びクラッチのトルク容量との関係を定式化した運動方程式に、トルク分担割合を適用することでエンジンの角加速度の目標値を実現させる制御量を決定する予め定められた始動時モデルを用いて、制御量が算出されるので、エンジンの角加速度の目標値とトルク分担割合とを設定するだけであり、適合工数の削減が可能である。又、制御中に変動する可能性のある電動機の回転速度やアクセル開度の影響を制御量に反映でき、複雑な適合も不要となる。よって、複雑な適合を行うことなく、エンジン始動時の制御量を精度良く算出することができる。

また、前記第２の発明によれば、始動時モデルでは、クラッチの差回転速度が正値であるか負値であるかに基づいて、エンジンの角加速度の目標値の算出方法が切り替えられるので、クラッチの差回転速度が正値であるか負値であるかによってエンジンの回転速度と電動機の回転速度とを同期させるように作用可能なトルク要素（エンジンのトルク、クラッチのトルク容量）が相違することに対応することができ、一層精度良く制御量を算出することができる。

また、前記第３の発明によれば、クラッチの差回転速度が正値であるときには、エンジンのフリクショントルクをエンジンのイナーシャで除算した値がエンジンの角加速度の目標値とされる一方で、クラッチの差回転速度が負値であるときには、電動機の角加速度の実際値に、クラッチの差回転速度の絶対値を所定同期時間でゼロにするときのエンジンの角加速度を加算した値がエンジンの角加速度の目標値とされるので、エンジンの角加速度の目標値が適切に設定され、一層精度良く制御量を算出することができる。

また、前記第４の発明によれば、エンジンの始動方法が、エンジンの回転速度と電動機の回転速度とが同期するまでクラッチの係合によってエンジンの回転速度を上昇させる第１始動方法であるか、エンジンの回転速度と電動機の回転速度とが同期するまでの過程でエンジンの自立回転によってエンジンの回転速度を上昇させる第２始動方法であるか、に基づいてトルク分担割合が設定されるので、エンジンの作動状態が異なる第１始動方法と第２始動方法とに合わせた、エンジンの角加速度の目標値を実現させる制御量を算出することができる。

また、前記第５の発明によれば、エンジンの始動方法が第１始動方法であるときに、エンジンの回転速度が電動機の回転速度よりも大きい場合には、エンジンのトルクのみでエンジンの角加速度の目標値を実現させるトルク分担割合が設定され、エンジンの回転速度が電動機の回転速度よりも小さい場合には、クラッチのトルク容量のみでエンジンの角加速度の目標値を実現させるトルク分担割合が設定されるので、基本的には始動過渡中のエンジンのトルクがフリクショントルクとされる第１始動方法において、エンジンの角加速度の目標値を適切に実現させることができる。一方で、エンジンの始動方法が第２始動方法であるときに、エンジンの回転速度と電動機の回転速度との回転速度差の絶対値が大きい場合には、小さい場合に比べて、エンジンのトルクの分担が大きくされるトルク分担割合が設定されるので、エンジンのトルクによってエンジンの回転速度が上昇させられる第２始動方法において、クラッチの差回転速度の絶対値が大きい程エンジンのトルクが大きくされ、クラッチの耐久性低下を抑制することができる。

また、前記第６の発明によれば、エンジンの始動方法が第２始動方法であるときに、エンジンの回転速度と電動機の回転速度との回転速度差の絶対値が所定回転速度差よりも大きい場合には、クラッチの耐久性低下が抑制される予め定められた所定トルク分担割合が設定される一方で、その回転速度差の絶対値が所定回転速度差よりも小さい場合には、所定トルク分担割合に比べてエンジンのトルクの分担が小さくされる予め定められた第２所定トルク分担割合が設定されるので、クラッチの差回転速度の絶対値が大きい程エンジンのトルクが適切に大きくされ、クラッチの耐久性低下を適切に抑制することができる。

また、前記第７の発明によれば、始動時モデルを用いて算出する制御量が実現可能な値となるように、エンジンの角加速度の目標値が正値であるか負値であるか及びクラッチの差回転速度が正値であるか負値であるかに基づいて、トルク分担割合の制限値が設定されるので、エンジンの角加速度の目標値を物理特性上実現できないトルク分担割合が設定され難くされる。

また、前記第８の発明によれば、始動時モデルでは、クラッチの差回転速度が正値であるか負値であるかに基づいてエンジンの角加速度の目標値の制限値が設定されるので、実現可能なエンジンの角加速度の目標値が設定される。

また、前記第９の発明によれば、クラッチの差回転速度が正値である場合には、蓄電装置の充電制限によって、回生作動する電動機のトルクが制限されたことによるクラッチのトルク容量の制御可能範囲に応じたエンジンの角加速度の目標値の制限値が設定される一方で、クラッチの差回転速度が負値である場合には、駆動トルク分を確保することによって、力行作動する電動機のトルクが制限されたことによるクラッチのトルク容量の制御可能範囲に応じたエンジンの角加速度の目標値の制限値が設定されるので、出力可能な電動機のトルクの範囲内で実現可能なエンジンの角加速度の目標値が設定される。

また、前記第１０の発明によれば、エンジンの回転速度と電動機の回転速度との同期の際に、エンジンの回転速度が電動機の回転速度を超えないように、トルク分担割合に上限値及び下限値が設定されるので、エンジンの回転速度が電動機の回転速度に対して吹き上がってしまうことが抑制される制御量が設定され、ショック等によるドライバビリティーの悪化が抑制される。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 エンジンの始動制御が実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。 エンジンから駆動輪までの駆動装置のうちのフロントモジュールにおける運動方程式を説明する図である。 エンジンの始動方法がＰＵＳＨ始動以外の始動方法であって、エンジン回転速度がＭＧ回転速度よりも小さい場合に設定されるトルク分担率の制限値を説明する図である。 エンジンの始動方法がＰＵＳＨ始動以外の始動方法であって、エンジン回転速度がＭＧ回転速度よりも大きい場合に設定されるトルク分担率の制限値を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、複雑な適合を行うことなくエンジン始動時の制御量を精度良く算出する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であって、Ｋ０同期制御においてエンジン回転速度がＭＧ回転速度よりも小さいときの一例である。 図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であって、Ｋ０同期制御においてエンジン回転速度がＭＧ回転速度よりも大きいときの一例である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源ＳＰとして機能する、エンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２のトルクであるエンジントルクＴeが制御される。

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧのトルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。具体的には、電動機ＭＧは、バッテリ５４から供給される電力により動力を発生する。又、電動機ＭＧは、エンジン１２の動力や駆動輪１４側から入力される被駆動力により発電を行う。バッテリ５４は、電動機ＭＧの発電による電力を充電する。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギーも同意である。前記動力は、特に区別しない場合には駆動力、トルク、及び力も同意である。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。自動変速機２４は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路における電動機ＭＧと駆動輪１４との間に設けられた変速機である。又、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結する連結軸であるエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸３６等を備えている。

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。

トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、及び自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。トルクコンバータ２２は、動力源ＳＰからの動力を流体を介して電動機連結軸３６から変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結する、つまり電動機連結軸３６と変速機入力軸３８とを連結する直結クラッチとしてのＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、公知のロックアップクラッチである。

ＬＵクラッチ４０は、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＬＵ油圧ＰＲluによりＬＵクラッチ４０のトルク容量であるＬＵトルクＴluが変化させられることで、作動状態つまり制御状態が切り替えられる。ＬＵクラッチ４０の制御状態としては、ＬＵクラッチ４０が完全に解放された状態である解放状態、ＬＵクラッチ４０が滑りを伴って係合された状態であるスリップ状態、及びＬＵクラッチ４０が完全に係合された状態である係合状態がある。ＬＵクラッチ４０が解放状態とされることにより、トルクコンバータ２２はトルク増幅作用が得られるトルクコンバータ状態とされる。又、ＬＵクラッチ４０が係合状態とされることにより、トルクコンバータ２２はポンプ翼車２２ａ及びタービン翼車２２ｂが一体回転させられるロックアップ状態とされる。

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば公知の油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度ωi／ＡＴ出力回転速度ωo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる。ＡＴ入力回転速度ωiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度ωiは、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度ωtと同値である。ＡＴ入力回転速度ωiは、タービン回転速度ωtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度ωoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態、スリップ状態、解放状態などの制御状態が切り替えられる。

車両１０において、Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２とが動力伝達可能に連結される。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。電動機ＭＧはトルクコンバータ２２に連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２を電動機ＭＧと断接するクラッチとして機能する。

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。又、電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、動力源ＳＰにより回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動する為のＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８及び／又はＥＯＰ６０が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＬＵ油圧ＰＲlu、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0などを供給する。

車両１０は、更に、車両１０の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、クラッチ制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキスイッチ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度ωe、ＡＴ入力回転速度ωiと同値であるタービン回転速度ωt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度ωo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度ωm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置９０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ充電量ＳＯＣ［％］を算出する。バッテリ充電量ＳＯＣは、バッテリ５４の充電量であって、バッテリ５４の充電状態を示す値つまり充電状態値である。電子制御装置９０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ充電量ＳＯＣに基づいてバッテリ５４の充電可能電力Ｗin［Ｗ］や放電可能電力Ｗout［Ｗ］を算出する。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ５４の入力制限つまり充電制限を示している。バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ５４の出力制限つまり放電制限を示している。充電可能電力Ｗin及び放電可能電力Ｗoutは、各々、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えばバッテリ充電量ＳＯＣが高い領域ではバッテリ充電量ＳＯＣが高い程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ充電量ＳＯＣが低い領域ではバッテリ充電量ＳＯＣが低い程小さくされる。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

各油圧制御指令信号Ｓについて、Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0を例示して説明する。電子制御装置９０は、Ｋ０油圧ＰＲk0の指令値として、Ｋ０油圧ＰＲk0の要求値を実現する、油圧制御回路５６により調圧されたＫ０油圧ＰＲk0を供給させる為の油圧指令値であるＫ０油圧指令値Ｓpk0を算出する。Ｋ０油圧ＰＲk0の要求値すなわち要求Ｋ０油圧ＰＲk0dは、例えばＫ０クラッチ２０のパック詰め完了前では、Ｋ０クラッチ２０のパック詰めに必要なＫ０油圧ＰＲk0であり、Ｋ０クラッチ２０のパック詰め完了後では、Ｋ０トルクＴk0の要求値を発生させるのに必要なＫ０油圧ＰＲk0をパック詰めに必要なＫ０油圧ＰＲk0に加算した合計のＫ０油圧ＰＲk0である。Ｋ０クラッチ２０のパック詰めは、Ｋ０クラッチ２０の摩擦プレート等におけるパッククリアランスを詰められた状態とすることである。Ｋ０トルクＴk0の要求値すなわち要求Ｋ０トルクＴk0dは、例えばエンジン１２の始動制御時であれば、エンジン１２のクランキングやＫ０クラッチ２０を係合状態へ切り替える為に要求されるＫ０トルクＴk0である。電子制御装置９０は、Ｋ０油圧指令値Ｓpk0を、油圧制御回路５６に備えられたＫ０ソレノイドＳＬk0を駆動する為のＫ０指示電流値Ｓik0に変換する。Ｋ０ソレノイドＳＬk0は、Ｋ０油圧ＰＲk0を出力するＫ０クラッチ２０用のソレノイドバルブである。Ｋ０指示電流値Ｓik0は、電子制御装置９０に備えられた、Ｋ０ソレノイドＳＬk0を駆動する駆動回路であるソレノイド用ドライバに対する指示電流である。Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0は、Ｋ０指示電流値Ｓik0に基づいて、ソレノイド用ドライバがＫ０ソレノイドＳＬk0を駆動する為の駆動電流又は駆動電圧である。つまり、Ｋ０油圧指令値Ｓpk0は、Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0に変換されて油圧制御回路５６へ出力される。本実施例では、便宜上、Ｋ０油圧指令値Ｓpk0とＫ０油圧制御指令信号Ｓk0とを同意に取り扱う。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、動力源制御手段すなわち動力源制御部９２、クラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部９４、及び制御量算出手段すなわち制御量算出部９６を備えている。

動力源制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行するハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部である。

動力源制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量ＤＥＭを算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。駆動要求量ＤＥＭは、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。駆動要求量ＤＥＭとしては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。駆動要求量ＤＥＭの算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度ωoなどを用いても良い。動力源制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。尚、駆動トルクＴrなどの車両１０の出力を制御すること以外の制御では、駆動要求量ＤＥＭは、例えば単にアクセル開度θaccやスロットル弁開度θth等を用いることもできる。

動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、車両１０を駆動する駆動モードをＢＥＶ駆動モードとする。ＢＥＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態において、電動機ＭＧのみを動力源ＳＰに用いて走行するモータ走行（＝ＢＥＶ走行）が可能なモータ駆動モードである。一方で、動力源制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、駆動モードをエンジン駆動モードつまりＨＥＶ駆動モードとする。ＨＥＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態において、少なくともエンジン１２を動力源ＳＰに用いて走行するエンジン走行つまりハイブリッド走行（＝ＨＥＶ走行）が可能なハイブリッド駆動モードである。他方で、動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電が必要な場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＥＶ駆動モードを成立させる。

動力源制御部９２は、エンジン１２の制御状態を停止状態から運転状態へ切り替えるエンジン始動要求の有無を判定する。例えば、動力源制御部９２は、ＢＥＶ駆動モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲よりも増大したか否か、又は、エンジン１２等の暖機が必要であるか否か、又は、バッテリ５４の充電が必要であるか否かなどに基づいて、エンジン始動要求が有るか否かを判定する。

クラッチ制御部９４は、動力源制御部９２によりエンジン始動要求が有ると判定された場合には、エンジン１２の始動制御を実行するようにＫ０クラッチ２０を制御する。例えば、クラッチ制御部９４は、クランキングトルクＴcrをエンジン１２側へ伝達する為のＫ０トルクＴk0が得られるように、解放状態のＫ０クラッチ２０を係合状態に向けて制御する為のＫ０油圧指令値Ｓpk0を出力する。つまり、クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動に際して、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を解放状態から係合状態へ切り替えるようにＫ０トルクＴk0を制御する為のＫ０油圧指令値Ｓpk0を出力する。クランキングトルクＴcrは、エンジン回転速度ωeを引き上げるエンジン１２のクランキングに必要なトルクである。

動力源制御部９２は、エンジン始動要求が有ると判定した場合には、エンジン１２の始動制御を実行するようにエンジン１２及び電動機ＭＧを制御する。例えば、電動機制御部９２ｂは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えに合わせて、電動機ＭＧがクランキングトルクＴcrを出力する為のＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。又、エンジン制御部９２ａは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えに合わせて、燃料供給やエンジン点火などを開始する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。エンジン制御部９２ａは、エンジン１２の点火を開始した初爆後にエンジン１２の爆発による自立回転が安定した状態すなわちエンジン１２が完爆した状態となるようにエンジントルクＴeを出力する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。このように、エンジン制御部９２ａは、エンジン１２の始動に際して、エンジン１２が運転状態とされるようにエンジントルクＴeを制御する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。

エンジン１２のクランキング時には、Ｋ０クラッチ２０の係合に伴う反力トルクが生じる。この反力トルクは、例えばＢＥＶ走行時には、エンジン始動中のエンジン１２等のイナーシャによる駆動トルクＴrの落ち込みを生じさせる。その為、エンジン１２を始動する際にクランキングトルクＴcrに向けて増加させられるＭＧトルクＴmは、この反力トルクを打ち消す為のＭＧトルクＴmであって、この反力トルクを補償するＭＧトルクＴm分すなわち反力補償用のＭＧトルクＴmである。クランキングトルクＴcrは、エンジン１２のクランキングに必要なＫ０トルクＴk0であり、電動機ＭＧ側からＫ０クラッチ２０を介してエンジン１２側へ流れる、エンジン１２のクランキングに必要なＭＧトルクＴmである。クランキングトルクＴcrは、例えばエンジン１２の諸元、エンジン１２の始動方法等に基づいて予め定められた例えば一定のトルクである。このように、電動機制御部９２ｂは、エンジン１２の始動に際して、Ｋ０クラッチ２０を介して伝達されるクランキングトルクＴcrを電動機ＭＧが出力するように、すなわちＫ０トルクＴk0に対する反力トルクを補償するようにＭＧトルクＴmを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。従って、電動機制御部９２ｂは、ＢＥＶ走行中のエンジン１２の始動の際には、ＢＥＶ走行用のＭＧトルクＴmつまり駆動トルクＴrを生じさせるＭＧトルクＴmに加えて、クランキングトルクＴcr分のＭＧトルクＴmを電動機ＭＧから出力させる。

制御量算出部９６は、エンジン１２の始動に際して、エンジン角加速度dωe/dtの目標値を実現させる、エンジントルクＴeの要求値すなわち要求エンジントルクＴed及び要求Ｋ０トルクＴk0dを算出する。エンジン角加速度dωe/dtは、エンジン１２の角加速度であって、エンジン回転速度ωeつまりエンジン１２の角速度の時間変化率すなわち時間微分であり、エンジン回転速度ωeの変化速度である。本実施例では、エンジン角加速度dωe/dtの目標値を目標エンジン角加速度dωetと表す。要求エンジントルクＴedは、例えばエンジン１２の始動制御時であれば、エンジン１２を運転状態へ切り替える為に要求されるエンジントルクＴeであって、エンジン制御部９２ａにより制御されるエンジントルクＴeである。要求Ｋ０トルクＴk0dは、クラッチ制御部９４により制御されるＫ０トルクＴk0である。要求エンジントルクＴedと要求Ｋ０トルクＴk0dとは、目標エンジン角加速度dωetを実現させる制御量である。

制御量算出部９６は、エンジン１２の始動制御の開始時に、例えばエンジン１２の始動応答性やショック感度を考慮して予め定められた目標エンジン角加速度マップにＫ０差回転Δωk0を適用することで、目標エンジン角加速度dωetを算出する。Ｋ０差回転Δωk0は、Ｋ０クラッチ２０の差回転速度であって、Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差である。Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度は、エンジン連結軸３４の回転速度であって、エンジン回転速度ωeと同値である。Ｋ０クラッチ２０の出力回転速度は、電動機連結軸３６の回転速度であって、ＭＧ回転速度ωmと同値である。つまり、Ｋ０差回転Δωk0は、エンジン回転速度ωeとＭＧ回転速度ωmとの回転速度差である。本実施例では、エンジン回転速度ωeからＭＧ回転速度ωmを減算したときの値をＫ０差回転Δωk0（＝ωe－ωm）とする。制御量算出部９６は、エンジン１２の始動制御の開始時に、予め定められた制御量マップに目標エンジン角加速度dωetを適用することで、要求エンジントルクＴedと要求Ｋ０トルクＴk0dとを算出する。このように、制御量算出部９６は、エンジン１２の始動に際して、予め定められた適合値を用いて、目標エンジン角加速度dωetを実現させる制御量としての、要求エンジントルクＴed及び要求Ｋ０トルクＴk0dを、算出する。

動力源制御部９２は、エンジン１２の制御状態を運転状態から停止状態へ切り替えるエンジン１２の停止要求であるエンジン停止要求の有無を判定する。例えば、動力源制御部９２は、ＨＥＶ駆動モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲内であって、エンジン１２等の暖機が不要であり、バッテリ５４の充電が不要であるか否かなどに基づいて、エンジン停止要求が有るか否かを判定する。

動力源制御部９２は、エンジン停止要求が有ると判定した場合には、エンジントルクＴeを漸減する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。その後、動力源制御部９２は、クラッチ制御部９４によってＫ０クラッチ２０が解放状態へ切り替えられた後に、エンジン１２への燃料供給を停止するフューエルカットを実施する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。

クラッチ制御部９４は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度ωoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

図２は、エンジン１２の始動制御が実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。図２において、ｔ１時点は、例えばＢＥＶ走行中に、運転者によるアクセルペダルの踏み増し操作に伴ってエンジン始動要求が有ると判定されたことにより、エンジン１２の始動制御が開始された時点を示している。エンジン１２の始動制御の開始後、Ｋ０クラッチ２０のパック詰めを行う制御すなわちＫ０パック詰め制御が実行される（ｔ１時点－ｔ２時点参照）。Ｋ０パック詰め制御では、先ず、Ｋ０油圧ＰＲk0の初期応答性を向上させる為に、一時的に高いＫ０油圧指令値Ｓpk0を出力するクイックアプライ（＝ＱＡ）が実行され（ａ部参照）、次いで、Ｋ０クラッチ２０のパック詰めを完了させる為に、一定圧で待機するパック詰め用定圧待機が実行される（ｂ部参照）。パック詰め用定圧待機における破線では、Ｋ０クラッチ２０をパック詰め完了状態に維持する為のＫ０油圧ＰＲk0である一定のパック圧ＰＲk0pkとするＫ０油圧指令値Ｓpk0が出力されている。パック詰め用定圧待機における実線では、パック圧ＰＲk0pkに、クランキングトルクＴcrに相当するＫ０油圧ＰＲk0分を加えた合計のＫ０油圧ＰＲk0とするＫ０油圧指令値Ｓpk0が出力されている。破線に示すＫ０油圧指令値Ｓpk0と実線に示すＫ０油圧指令値Ｓpk0とでは、Ｋ０パック詰め制御の期間は本来は異なるが、図２では便宜上同じ長さとしている。

Ｋ０パック詰め制御の終了後、エンジン１２をクランキングする為に、クランキングトルクＴcrをエンジン１２側へ伝達するＫ０クラッチ２０によるクランキングすなわちＫ０クランキングが実行される（ｔ２時点－ｔ３時点参照）。Ｋ０クランキング時のＫ０油圧指令値Ｓpk0は、クランキングトルクＴcrに相当するＫ０油圧ＰＲk0分をパック圧ＰＲk0pkに加えた合計のＫ０油圧ＰＲk0を実現する為のＫ０油圧指令値Ｓpk0であって、クランキングトルクＴcrをＫ０クラッチ２０が伝達するようにＫ０油圧ＰＲk0を調圧するＫ０油圧指令値Ｓpk0である。Ｋ０クランキング時には、クランキングトルクＴcrに相当する大きさのＭＧトルクＴmすなわち反力補償用のＭＧトルクＴmが電動機ＭＧから出力させられる。Ｋ０クランキング時において、エンジン回転速度ωeが引き上げられると、エンジン点火などが開始されてエンジン１２が初爆させられる。

Ｋ０クランキングの終了後、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えを待機する為に、Ｋ０トルクＴk0をクランキングトルクＴcrよりも低下させて所定トルクＴk0fに維持するクランキング後定圧待機が実行される（ｔ３時点－ｔ４時点参照）。所定トルクＴk0fは、クランキングの終了後に、エンジン１２の完爆の外乱とならない為の、クランキングトルクＴcrよりも小さな予め定められたＫ０トルクＴk0である。エンジン１２の完爆の外乱とならないということとは、エンジン１２の初爆後に、エンジン１２の自立回転を妨げないということである。別の観点では、エンジン１２の点火後に自立回転でエンジン回転速度ωeを上昇させるに当たり、Ｋ０クラッチ２０が例えばクランキングトルクＴcr相当のＫ０トルクＴk0を持っているとＫ０クラッチ２０よりも下流側の電動機ＭＧ等のイナーシャ分の影響により始動ショックが増大する可能性がある。所定トルクＴk0fは、エンジン１２のクランキングの終了後に、エンジン１２の自立回転でエンジン回転速度ωeを上昇させる際の始動ショックを低減する為の、クランキングトルクＴcrよりも小さな予め定められたＫ０トルクＴk0である。クランキング後定圧待機時のＫ０油圧指令値Ｓpk0は、例えばＫ０クラッチ２０をパック詰め完了状態に維持する値と同程度又はそれよりも大きく、エンジン１２の完爆の外乱とならないＫ０トルクＴk0を実現する為のＫ０油圧指令値Ｓpk0であって、Ｋ０トルクＴk0をクランキングトルクＴcrよりも低下させて一時的に所定トルクＴk0fに維持するようにＫ０油圧ＰＲk0を調圧するＫ０油圧指令値Ｓpk0である。クランキング後定圧待機の実行中、エンジン回転速度ωeは、Ｋ０トルクＴk0によってではなく、専らエンジン１２の燃焼トルクによって上昇させられる。尚、本実施例では、クランキング後定圧待機の実行に先立って、Ｋ０油圧ＰＲk0の初期応答性を向上させる為に、一時的に低いＫ０油圧指令値Ｓpk0を出力するクイックドレン（＝ＱＤ）が実行されている（ｃ部参照）。

クランキング後定圧待機の実行中に、エンジン１２の爆発による自立回転が安定した状態となると、すなわちエンジン１２が完爆した状態となると、エンジン１２と電動機ＭＧとの回転同期制御、つまりエンジン回転速度ωeとＭＧ回転速度ωmとを同期させるＫ０クラッチ２０による同期制御すなわちＫ０同期制御が実行される（ｔ４時点以降参照）。エンジン回転速度ωeとＭＧ回転速度ωmとを同期させることとは、Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度と出力回転速度とを同期させることと同意である。エンジン１２の完爆は、例えばエンジン制御部９２ａから完爆通知が出力されたときに判断される。エンジン１２の完爆通知は、例えばエンジン回転速度ωeが予め定められたエンジン１２の完爆回転速度に到達した時点からの経過時間が予め定められた完爆通知待機時間を超えたときに、エンジン制御部９２ａにより出力される。この完爆通知待機時間は、例えばエンジン１２の排ガス要件が考慮されて予め定められている。Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度と出力回転速度との同期すなわちＫ０同期が完了した後、つまりＫ０クラッチ２０の係合状態への切替えすなわちＫ０係合が完了した後、Ｋ０クラッチ２０を完全係合状態へ移行するＫ０完全係合制御が実行される。Ｋ０完全係合制御によってＫ０クラッチ２０が完全係合状態とされた後、エンジン１２の始動制御が完了させられ（ｔ５時点参照）、Ｋ０クラッチ２０の完全係合状態が維持される（ｔ５時点以降参照）。

本実施例では、図２に示すように、クランキング後定圧待機を実行してエンジン１２の自立回転でエンジン回転速度ωeを上昇させるエンジン１２の始動方法を、ＴＤＣ始動方法と称する。エンジン１２の自立回転でエンジン回転速度ωeを上昇させるエンジン１２の始動方法としては、ＴＤＣ始動方法とは別に、例えばエンジン１２のクランキングと同時に又はクランキングよりも前にエンジン１２に着火して始動させる着火始動方法、エンジン１２の制御状態を運転状態から停止状態へ切り替える過渡中にエンジン１２の再始動が要求されたことに伴ってフューエルカットを解除し、クランキングを行うことなくエンジン１２を点火することによって始動させる自律復帰始動方法などがある。

尚、クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動に際して、クランキング後定圧待機を実行せず、Ｋ０クランキングやＫ０同期制御の実行によってエンジン回転速度ωeをＭＧ回転速度ωmと同期させるまで引き上げるようにＫ０油圧指令値Ｓpk0を出力することも可能である。この場合、エンジン制御部９２ａは、Ｋ０同期近傍で又はＫ０同期後にエンジン１２の点火を開始する。本実施例では、Ｋ０クラッチ２０や電動機ＭＧによってＫ０同期近傍まで又はＫ０同期までエンジン回転速度ωeを引き上げた後にエンジン１２を点火するエンジン１２の始動方法を、ＰＵＳＨ始動方法と称する。

ＰＵＳＨ始動方法は、エンジン回転速度ωeとＭＧ回転速度ωmとが同期するまでＫ０クラッチ２０の係合によってエンジン回転速度ωeを上昇させる第１始動方法である。ＴＤＣ始動方法、着火始動方法、及び自律復帰始動方法は、各々、エンジン回転速度ωeとＭＧ回転速度ωmとが同期するまでの過程でエンジン１２の自立回転によってエンジン回転速度ωeを上昇させる第２始動方法であり、ＰＵＳＨ始動以外の始動方法である。

ここで、前述したように、エンジン１２の始動制御では、ショック感度や始動応答性が適切であるかを実車にて評価しつつ適合により予め定められた制御量マップを用いて、要求エンジントルクＴedと要求Ｋ０トルクＴk0dとを算出する手法を採用している。ところで、始動過渡中のＭＧ回転速度ωmは、例えばアクセル操作、ＬＵクラッチ４０の制御状態、自動変速機の２４の変速制御、他システムの要求等の複数種類の変動因子によって変化させられる。その為、制御量マップを用いる場合には、これらの変動因子によってＭＧ回転速度ωmが変化させられることに合わせた異なる制御量マップを作成することが考えられる。この場合、制御量マップの適合作業に多くの工数等が必要となったり、制御量マップの作成に複雑な適合が必要となったりする。又、別の観点では、作成した制御量マップがハードばらつきによって合っていない車両がある可能性がある。

そこで、制御量算出部９６は、エンジン１２の始動に際して、所定条件ＣＤfが成立した場合には、適合値（制御量マップ）を用いることに替えて、目標値（目標エンジン角加速度dωet）を実現させる制御量（要求エンジントルクＴed、要求Ｋ０トルクＴk0d）を決定する予め定められた始動時モデルＭＤstを用いて、要求エンジントルクＴed及び要求Ｋ０トルクＴk0dを算出する。本実施例では、始動時モデルＭＤstを用いた制御をモデルベース制御ＣＴmdlと称する。

所定条件ＣＤfは、例えば始動時モデルＭＤstを用いた制御を適切に行うことができると判断する為の予め定められた条件である。具体的には、速やかなＫ０同期を実現する為に安定したエンジントルクＴeの制御ができるのは、例えばＫ０同期制御を実行しているときである。つまり、所望のＫ０同期を実現する要求エンジントルクＴedを出力できるのは、Ｋ０同期制御を実行しているときである。その為、モデルベース制御ＣＴmdlは、例えばＫ０同期制御の実行中に行われることが好ましい。従って、所定条件ＣＤfは、Ｋ０同期制御の実行中であるという条件を含んでいる。

又、作動油温ＴＨoilが低いと、Ｋ０油圧指令値Ｓpk0に対するＫ０油圧ＰＲk0の実際値の追従性が低下し、始動時モデルＭＤstを用いた要求Ｋ０トルクＴk0dの算出値が適切な値からずれ易い。又、アクセル開度θaccが大きなときは、エンジン特性の変化が大きい為、始動時モデルＭＤstを用いてＫ０油圧ＰＲk0等を漸増させるよりも、適合値を用いてＫ０油圧ＰＲk0を一気に増大した方が良い。その為、モデルベース制御ＣＴmdlは、例えば作動油温ＴＨoilが所定油温ＴＨoilf以上且つアクセル開度θaccが所定アクセル開度θaccf以下であるというモデルベース制御実施条件ＣＤmdlfが成立しているときに行われることが好ましい。従って、所定条件ＣＤfは、モデルベース制御実施条件ＣＤmdlfが成立しているという条件を含んでいる。所定油温ＴＨoilfは、例えばＫ０油圧ＰＲk0の応答性が確保される予め定められた作動油温ＴＨoilの下限値である。所定アクセル開度θaccfは、例えばエンジン特性の変化が小さくされる予め定められたアクセル開度θaccの上限値である。

以下において、始動時モデルＭＤstを用いたエンジン１２の始動制御について図３等を参照して詳述する。図３は、エンジン１２から駆動輪１４までの駆動装置のうちの、トルクコンバータ２２や自動変速機２４よりも前段部となるフロントモジュールＦＲＭにおける運動方程式を説明する図である。図３において、フロントモジュールＦＲＭは、破線で示すエンジン１２からＫ０クラッチ２０の入力回転部材までのモジュールＥと、実線で示す、電動機ＭＧを含むＫ０クラッチ２０の出力回転部材からポンプ翼車２２ａまでのモジュールＭと、を備えている。フロントモジュールＦＲＭにおける運動方程式は、次式（１）及び次式（２）で表される。次式（１）は、モジュールＥの回転要素つまりエンジン連結軸３４における運動方程式であり、次式（２）は、モジュールＭの回転要素つまり電動機連結軸３６における運動方程式である。これらの運動方程式は、各モジュールの回転要素におけるイナーシャと角加速度との積で表されるトルクを、各モジュールの回転要素に作用するトルクにて規定した運動方程式である。次式（１）及び次式（２）において、「Ｉe」はエンジン１２の慣性モーメントつまりイナーシャを、「dωe」はエンジン角加速度dωe/dtを、「Ｔe」はエンジントルクを、「Ｔk0」はＫ０トルクを、「Ｉm」は電動機ＭＧの慣性モーメントつまりイナーシャを、「dωm」は電動機ＭＧの角加速度であるＭＧ角加速度dωm/dtを、「Ｔm」はＭＧトルクを、「Ｔin」はトルクコンバータ２２の入力トルクを、それぞれ表している。又、次式（２）におけるＭＧトルクＴmは、次式（３）に示すように、「Ｔme」で表される反力補償用のＭＧトルクＴmと、「Ｔmp」で表される駆動トルクＴrを生じさせるＭＧトルクＴmと、の合計トルクである。

Ｉe×dωe ＝ Ｔe＋Ｔk0 ・・・（１）
Ｉm×dωm ＝ －Ｔk0＋Ｔm－Ｔin ・・・（２）
Ｔm ＝ Ｔme＋Ｔmp ・・・（３）

前記式（１）にエンジン１２とＫ０クラッチ２０とで分担するトルクの割合、つまりエンジントルクＴeとＫ０トルクＴk0とのトルク分担割合であるトルク分担率α（０≦α≦１）を拘束条件として設定することで、目標値（目標エンジン角加速度dωet）を実現させる制御量（要求エンジントルクＴed、要求Ｋ０トルクＴk0d）を決定することができる。具体的には、次式（４）を定義し、前記式（１）を分解すると、次式（５）及び次式（６）を導くことができる。次式（５）及び次式（６）の各「dωe」に目標エンジン角加速度dωetを代入し、トルク分担率αを設定することで、次式（５）の「Ｔe」にて要求エンジントルクＴedが算出され、次式（６）の「Ｔk0」にて要求Ｋ０トルクＴk0dが算出される。又、「Ｔme」で表される反力補償用のＭＧトルクＴmは、次式（７）に示すように、次式（６）の「Ｔk0」の値に、Ｋ０クラッチ２０における差回転速度（＝ωm－ωe）に基づいて決定された正負の符号が付される。尚、次式（７）のＫ０クラッチ２０における差回転速度は、Ｋ０差回転Δωk0（＝ωe－ωm）とは正負の符号が反転している。

Ｔe：Ｔk0 ＝ １－α：α ・・・（４）
Ｔe ＝ （１－α）×Ｉe×dωe ・・・（５）
Ｔk0 ＝ ｜α×Ｉe×dωe｜ ・・・（６）
Ｔme ＝ sgn（ωm－ωe）×Ｔk0 ・・・（７）

このように、制御量算出部９６は、エンジン１２の始動に際して、所定条件ＣＤfが成立した場合には、適合値を用いることに替えて、目標エンジン角加速度dωetと制御量（要求エンジントルクＴed、要求Ｋ０トルクＴk0d）との関係を定式化したエンジン連結軸３４における運動方程式に、トルク分担率αを適用することで目標エンジン角加速度dωetを実現させる制御量を決定する予め定められた始動時モデルＭＤstを用いて、要求エンジントルクＴed及び要求Ｋ０トルクＴk0dを算出する。

制御量算出部９６は、始動時モデルＭＤstでは、目標エンジン角加速度マップを用いて目標エンジン角加速度dωetを算出することに替えて、目標エンジン角加速度dωetとしてＦＦ目標エンジン角加速度dωetffを算出する。ＦＦ目標エンジン角加速度dωetffの「ＦＦ」はフィードフォワードを意味している。

エンジン１２の始動方法がＰＵＳＨ始動方法の場合、Ｋ０同期が完了するまでエンジン１２はフューエルカットが実施されてエンジントルクＴeはフリクショントルクＴefとされている為、Ｋ０差回転Δωk0が正値であるときに、すなわちエンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmよりも大きいときに、Ｋ０トルクＴk0が主となってＫ０同期制御を進行させると、Ｋ０同期時にショックが発生する恐れがある。従って、Ｋ０同期に近づけるようにエンジン連結軸３４に作用することが可能なトルク要素はエンジントルクＴeとＫ０トルクＴk0とであるが、Ｋ０差回転Δωk0が正値であるときは、エンジン１２のフリクショントルクＴefを主としてＫ０同期制御を進行させる。制御量算出部９６は、エンジン１２の始動方法がＰＵＳＨ始動方法の場合に、Ｋ０差回転Δωk0が正値であるときには、エンジン１２のフリクショントルクＴefをエンジン１２のイナーシャＩeで除算した値をＦＦ目標エンジン角加速度dωetff（＝Ｔef／Ｉe）とする。エンジン１２の始動時におけるフリクショントルクＴefは、ポンピングロスに相当するコンプレッショントルクと、摺動抵抗に相当するメカニカルフリクショントルクと、吸排気弁装置等のメカニカルフリクショントルクと、の合計トルクである。

一方で、エンジン１２の始動方法がＰＵＳＨ始動方法の場合であって、Ｋ０差回転Δωk0が負値であるときは、すなわちエンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmよりも小さいときは、又は、エンジン１２の始動方法がＰＵＳＨ始動以外の始動方法の場合は、エンジントルクＴeとＫ０トルクＴk0とのトルク要素でＫ０同期制御を進行させる為、エンジン連結軸３４にトルク要素が作用可能な範囲で目標エンジン角加速度dωetを設定する。制御量算出部９６は、エンジン１２の始動方法がＰＵＳＨ始動方法の場合に、Ｋ０差回転Δωk0が負値であるときには、又は、エンジン１２の始動方法がＰＵＳＨ始動以外の始動方法の場合には、ＭＧ角加速度dωm/dtの実際値に、相対目標エンジン角加速度dωetrを加算した値をＦＦ目標エンジン角加速度dωetff（＝dωmr＋dωetr）とする。「dωmr」は、ＭＧ角加速度dωm/dtの実際値である実ＭＧ角加速度を表している。相対目標エンジン角加速度dωetrは実ＭＧ角加速度dωmrに対する相対的な値であり、ＦＦ目標エンジン角加速度dωetffは絶対的な値である。制御量算出部９６は、Ｋ０差回転Δωk0の絶対値を所定同期時間ＴＭsycでゼロにするときのエンジン角加速度dωe/dtを相対目標エンジン角加速度dωetr（＝｜Δωk0｜／ＴＭsyc）として算出する。所定同期時間ＴＭsycは、ショック感度や始動応答性を考慮して予め定められた目標Ｋ０同期制御時間である。尚、ＰＵＳＨ始動以外の始動方法の場合には、Ｋ０差回転Δωk0の正負に関係なく所定同期時間ＴＭsycに基づいて相対目標エンジン角加速度dωetrが算出されるので、「｜Δωk0｜／ＴＭsyc」の値に対し、Ｋ０差回転Δωk0の正負に応じて正負の符号が付される。つまり、「｜Δωk0｜／ＴＭsyc」は、Ｋ０差回転Δωk0が正値（ωe＞ωm）のときは負値で算出され、Ｋ０差回転Δωk0が負値（ωe＜ωm）のときは正値で算出される。

このように、制御量算出部９６は、始動時モデルＭＤstでは、Ｋ０差回転Δωk0が正値であるか負値であるかに基づいて、目標エンジン角加速度dωetの算出方法を切り替える。又、制御量算出部９６は、始動時モデルＭＤstでは、エンジン１２の始動方法がＰＵＳＨ始動方法であるかＰＵＳＨ始動以外の始動方法であるかに基づいて、目標エンジン角加速度dωetの算出方法を切り替える。

反力補償用のＭＧトルクＴm（＝Ｔme）は、例えばバッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout、又は、駆動トルクＴrを生じさせるＭＧトルクＴm（＝Ｔmp）に因って、出力可能な範囲が決められる。反力補償用のＭＧトルクＴmの出力可能な範囲が決められるということは、この範囲内となるように、制御可能なＫ０トルクＴk0の範囲が制限され、実現可能な目標エンジン角加速度dωetの範囲が制限されるということである（前記式（６）、（７）参照）。

具体的には、Ｋ０差回転Δωk0が正値であるときは、すなわちエンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmよりも大きいときは、反力補償用のＭＧトルクＴm（＝Ｔme）は負値となり（前記式（７）参照）、電動機ＭＧは回生作動するので、バッテリ５４は充電側の電力が供給される。従って、反力補償用のＭＧトルクＴmは、基本的には制限を受けないが、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinが小さくされている状況では充電可能電力Ｗinに基づく発電可能なＭＧトルクＴmの範囲内に制限される。制御量算出部９６は、Ｋ０差回転Δωk0が正値である場合には、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinによって、Ｋ０クラッチ２０の係合に伴う反力トルクを補償するように回生作動する電動機ＭＧのＭＧトルクＴmが制限されたことによるＫ０トルクＴk0の制御可能範囲に応じた目標エンジン角加速度dωetの制限値を設定する。

一方で、Ｋ０差回転Δωk0が負値であるときは、すなわちエンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmよりも小さいときは、反力補償用のＭＧトルクＴm（＝Ｔme）は正値となり（前記式（７）参照）、電動機ＭＧは力行作動するので、バッテリ５４は放電側の電力を出力させられる。従って、反力補償用のＭＧトルクＴmは、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutに基づく出力可能なＭＧトルクＴmに対して駆動トルクＴr分のＭＧトルクＴmが確保される範囲内に制限される。制御量算出部９６は、Ｋ０差回転Δωk0が負値である場合には、駆動トルクＴr分を確保することによって、Ｋ０クラッチ２０の係合に伴う反力トルクを補償するように力行作動する電動機ＭＧのＭＧトルクＴmが制限されたことによるＫ０トルクＴk0の制御可能範囲に応じた目標エンジン角加速度dωetの制限値を設定する。

このように、制御量算出部９６は、始動時モデルＭＤstでは、Ｋ０差回転Δωk0が正値であるか負値であるかに基づいて、目標エンジン角加速度dωetの制限値を設定する。尚、目標エンジン角加速度dωetは、エンジントルクＴeの出力可能な範囲でも制限を受ける。この際、エンジントルクＴeの最大値や最小値はＫ０差回転Δωk0の正負に依存することなくエンジン連結軸３４に作用することが可能であるので、Ｋ０差回転Δωk0の正負に基づく制限値の設定は不要となる。

エンジン１２の始動方法がＰＵＳＨ始動方法の場合、基本的には、Ｋ０同期が完了するまでエンジン１２はフューエルカットが実施されるので、始動過渡中のエンジントルクＴeがフリクショントルクＴefとされる。フューエルカットの状態では、Ｋ０差回転Δωk0の正負によって、Ｋ０同期に近づけるようにエンジン連結軸３４に作用するトルク要素が異なる。その為、目標エンジン角加速度dωetを実現させる為のトルク要素が異なる。

具体的には、エンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmよりも大きい、Ｋ０差回転Δωk0が正値である場合は、専らエンジン１２のフリクショントルクＴefで目標エンジン角加速度dωetを実現させる。又、エンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmよりも小さい、Ｋ０差回転Δωk0が負値である場合は、エンジントルクＴeはＫ０同期に近づくことを妨げるようにエンジン連結軸３４に作用する為、専らＫ０トルクＴk0を制御することによって目標エンジン角加速度dωetを実現させる。つまり、制御量算出部９６は、エンジン１２の始動方法がＰＵＳＨ始動方法であるときに、エンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmよりも大きい場合には、エンジントルクＴeのみで目標エンジン角加速度dωetを実現させるトルク分担率αすなわちトルク分担率αとして「０」を設定する（前記式（４）参照）。又、制御量算出部９６は、エンジン１２の始動方法がＰＵＳＨ始動方法であるときに、エンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmよりも小さい場合には、Ｋ０トルクＴk0のみで目標エンジン角加速度dωetを実現させるトルク分担率αすなわちトルク分担率αとして「１」を設定する（前記式（４）参照）。

一方で、エンジン１２の始動方法がＰＵＳＨ始動以外の始動方法の場合、エンジントルクＴe（＞０）やＫ０トルクＴk0によってエンジン回転速度ωeが上昇させられる。Ｋ０同期制御の過渡中においてＫ０差回転Δωk0の絶対値が大きい程、Ｋ０トルクＴk0を付加したときにＫ０クラッチ２０の耐久性が低下し易い。その為、Ｋ０同期に近づく過渡中にＫ０差回転Δωk0の絶対値が大きなあいだは、大きなエンジントルクＴeにてエンジン回転速度ωeが上昇させられるように要求エンジントルクＴedを大きくする。つまり、制御量算出部９６は、エンジン１２の始動方法がＰＵＳＨ始動以外の始動方法であるときに、エンジン回転速度ωeとＭＧ回転速度ωmとの回転速度差例えばＫ０差回転Δωk0の絶対値が大きい場合には、小さい場合に比べて、エンジントルクＴeの分担が大きくされるトルク分担率αすなわち小さな値のトルク分担率αを設定する（前記式（４）参照）。

例えば、制御量算出部９６は、エンジン１２の始動方法がＰＵＳＨ始動以外の始動方法であるときに、Ｋ０差回転Δωk0の絶対値が所定回転速度差Δωk0fよりも大きい場合には、トルク分担率αとして、Ｋ０クラッチ２０の耐久性低下が抑制される予め定められた所定トルク分担割合αfを設定する。一方で、制御量算出部９６は、エンジン１２の始動方法がＰＵＳＨ始動以外の始動方法であるときに、Ｋ０差回転Δωk0の絶対値が所定回転速度差Δωk0fよりも小さい場合には、トルク分担率αとして、所定トルク分担割合αfに比べて、エンジントルクＴeの分担が小さくされる予め定められた第２所定トルク分担割合αf2つまり大きな値の第２所定トルク分担割合αf2を設定する。所定回転速度差Δωk0fは、例えばＫ０同期制御の過渡中にＫ０トルクＴk0を付加したときにＫ０クラッチ２０の耐久性が低下し易い予め定められたＫ０差回転Δωk0の絶対値範囲の下限値である。

このように、制御量算出部９６は、エンジン１２の始動方法がＰＵＳＨ始動方法であるかＰＵＳＨ始動以外の始動方法であるかに基づいてトルク分担率αを設定する。

物理特性上、目標エンジン角加速度dωetを実現させる制御量（要求エンジントルクＴed、要求Ｋ０トルクＴk0d）を決定するという観点で、つまり前記式（４）、（５）の解が存在するという観点で、トルク分担率αの制限値を設定することについて図４、図５等を参照して詳述する。

図４は、エンジン１２の始動方法がＰＵＳＨ始動以外の始動方法例えばＴＤＣ始動方法であって、エンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmよりも小さい、Ｋ０差回転Δωk0が負値である場合に設定されるトルク分担率αの制限値を説明する図である。Ｋ０差回転Δωk0が負値である場合、エンジントルクＴe及びＫ０トルクＴk0は共に目標エンジン角加速度dωetの正値を実現する為に用いられ得る。Ｋ０トルクＴk0は、反力補償用のＭＧトルクＴm（＝Ｔme＞０）の出力可能な範囲で用いられ得る（前記式（７）参照）。つまり、Ｋ０トルクＴk0は、反力補償用のＭＧトルクＴmの最大値である最大Ｔme（＝Ｔmmax）の範囲内で用いられ得る。従って、目標エンジン角加速度dωetの正値の領域では、Ｋ０トルクＴk0の要件に基づけば、α≦Ｔmmax／（Ｉe×dωet）が設定される（前記式（６）参照）。線Ｌ１は、α＝Ｔmmax／（Ｉe×dωet）を示している。目標エンジン角加速度dωetの正値の領域では、エンジントルクＴeの最大値である最大Ｔe（＝Ｔemax）と最大Ｔmeとで目標エンジン角加速度dωetの上限値（Ｔemax＋Ｔmmax）／Ｉeが設定される。図４の網掛け部Ａ１に示すように、目標エンジン角加速度dωetが値Ｔmmax／Ｉeから上限値までの範囲では、必ずエンジントルクＴeが必要な領域すなわちトルク分担率αを１に設定できない領域がある。つまり、トルク分担率αは、網掛け部Ａ１の領域で上限が制限される。

又、エンジントルクＴeは、最大Ｔeの範囲内で用いられ得る。従って、目標エンジン角加速度dωetの正値の領域では、エンジントルクＴeの要件に基づけば、α≧１－Ｔemax／（Ｉe×dωet）が設定される（前記式（５）参照）。線Ｌ２は、α＝１－Ｔemax／（Ｉe×dωet）を示している。図４の斜線部Ａ２に示すように、目標エンジン角加速度dωetが値Ｔemax／Ｉeから上限値までの範囲では、必ずＫ０トルクＴk0が必要な領域すなわちトルク分担率αを０に設定できない領域がある。つまり、トルク分担率αは、斜線部Ａ２の領域で下限が制限される。よって、目標エンジン角加速度dωetが正値且つＫ０差回転Δωk0が負値である場合、トルク分担率αの制限値つまりトルク分担率αが許容される範囲であるトルク分担率αの制限範囲（アベイラビリティ）としては、０≦α≦１のうちの図４の網掛け部Ａ１及び斜線部Ａ２で示す領域が制限され、実現可能な目標エンジン角加速度dωetの範囲つまり目標エンジン角加速度dωetの有効範囲としてのアベイラビリティ内において、ＭＡＸ（０、１－Ｔemax／（Ｉe×dωet））≦α≦ＭＩＮ（１、Ｔmmax／（Ｉe×dωet））が設定される。「ＭＡＸ」は、マックスセレクトつまり最大値を選択することを表している。「ＭＩＮ」は、ミニマムセレクトつまり最小値を選択することを表している。

Ｋ０差回転Δωk0が負値である場合、目標エンジン角加速度dωetの負値を実現する為には、Ｋ０トルクＴk0は妨げることしかできないので、エンジントルクＴeが主体的になる。よって、目標エンジン角加速度dωetが負値且つＫ０差回転Δωk0が負値である場合、トルク分担率αの制限値としては、図４に示すように、実現可能な目標エンジン角加速度dωetの範囲内において、α＝０が設定され、トルク分担率αは０に固定される。

図５は、エンジン１２の始動方法がＰＵＳＨ始動以外の始動方法例えばＴＤＣ始動方法であって、エンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmよりも大きい、Ｋ０差回転Δωk0が正値である場合に設定されるトルク分担率αの制限値を説明する図である。Ｋ０差回転Δωk0が正値である場合も、Ｋ０差回転Δωk0が負値である場合と考え方は同じである。Ｋ０差回転Δωk0が正値である場合、反力補償用のＭＧトルクＴm（＝Ｔm＜０）は負トルクであるので、Ｋ０トルクＴk0は、反力補償用のＭＧトルクＴmの最小値である最小Ｔme（＝Ｔmmin）の絶対値｜Ｔmmin｜の範囲内で用いられ得る。従って、目標エンジン角加速度dωetの負値の領域では、Ｋ０トルクＴk0の要件に基づけば、α≦Ｔmmin／（Ｉe×dωet）が設定される（前記式（６）参照）。線Ｌ３は、α＝Ｔmmin／（Ｉe×dωet）を示している。目標エンジン角加速度dωetの負値の領域では、エンジントルクＴeの最小値である最小Ｔe（＝Ｔemin）と最小Ｔmeとで目標エンジン角加速度dωetの下限値（Ｔemin＋Ｔmmin）／Ｉeが設定される。図５の網掛け部Ａ３に示すように、目標エンジン角加速度dωetが値Ｔmmin／Ｉeから下限値までの範囲では、必ずエンジントルクＴeが必要な領域がある。つまり、トルク分担率αは、網掛け部Ａ３の領域で上限が制限される。

又、エンジントルクＴeは、最小Ｔeの範囲内で用いられ得る。従って、目標エンジン角加速度dωetの負値の領域では、エンジントルクＴeの要件に基づけば、α≧１－Ｔemin／（Ｉe×dωet）が設定される（前記式（５）参照）。線Ｌ４は、α＝１－Ｔemin／（Ｉe×dωet）を示している。図５の斜線部Ａ４に示すように、目標エンジン角加速度dωetが値Ｔemin／Ｉeから下限値までの範囲では、必ずＫ０トルクＴk0が必要な領域がある。つまり、トルク分担率αは、斜線部Ａ４の領域で下限が制限される。よって、目標エンジン角加速度dωetが負値且つＫ０差回転Δωk0が正値である場合、トルク分担率αの制限値としては、０≦α≦１のうちの図５の網掛け部Ａ３及び斜線部Ａ４で示す領域が制限され、実現可能な目標エンジン角加速度dωetの範囲内において、ＭＡＸ（０、１－Ｔemin／（Ｉe×dωet））≦α≦ＭＩＮ（１、Ｔmmin／（Ｉe×dωet））が設定される。

目標エンジン角加速度dωetが正値且つＫ０差回転Δωk0が正値である場合、エンジントルクＴeが主体的になる為、トルク分担率αの制限値としては、図５に示すように、実現可能な目標エンジン角加速度dωetの範囲内において、α＝０が設定され、トルク分担率αは０に固定される。

このように、制御量算出部９６は、始動時モデルＭＤstを用いて算出する制御量（要求エンジントルクＴed、要求Ｋ０トルクＴk0d）が実現可能な値となるように、目標エンジン角加速度dωetが正値であるか負値であるか、及びＫ０差回転Δωk0が正値であるか負値であるか、に基づいて、トルク分担率αの制限値（つまり制限範囲）を設定する。制御量算出部９６は、例えば設定した所定トルク分担割合αf又は第２所定トルク分担割合αf2などをトルク分担率αの制限値によって制限するガード処理を行う。

Ｋ０同期制御の際には、ショック感度等のドライバビリティーを考慮すれば、エンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmを超えないこと、つまりエンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmに対して吹き上がらないことが望ましい。その為、Ｋ０同期制御の際は、エンジン１２の始動応答性が所望する範囲に入ることを前提として、Ｋ０同期制御をゆっくりと行えば良い。エンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmに対して吹き上がらないように、Ｋ０クラッチ２０を係合するＫ０トルクＴk0がエンジン回転速度ωeを上昇させるエンジントルクＴeに打ち勝つトルク分担率αが設定される為の上下限制限が設けられる。

制御量算出部９６は、Ｋ０同期の際に、エンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmを超えないように、トルク分担率αに上限値及び下限値を設定する。制御量算出部９６は、例えば目標エンジン角加速度dωet、要求Ｋ０トルクＴk0d、エンジントルクＴeの出力可能範囲などに基づいて、トルク分担率αに上限値及び下限値を設定する。制御量算出部９６は、設定したトルク分担率αを上限値及び下限値によって制限するガード処理を行う。

トルク分担率αに上限値及び下限値を設定しても、Ｋ０同期制御の際に、エンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmに対して吹き上がってしまう可能性がある。この場合、算出された要求エンジントルクＴedを一時的に用いずに、予め定められた最小のエンジントルクＴeが用いられる。

具体的には、制御量算出部９６は、Ｋ０同期の際に、エンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmに対して過剰に吹き上がったか否かを、例えばＫ０差回転Δωk0が所定差回転Δωk0os以上となったか否かに基づいて判定する。所定差回転Δωk0osは、例えばエンジン回転速度ωeの過剰な吹きが発生したと判断する為の予め定められた閾値である。制御量算出部９６は、Ｋ０同期の際に、エンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmに対して過剰に吹き上がったと判定した場合には、算出した要求エンジントルクＴedを一時的に予め定められた最小のエンジントルクＴeに読み替える。

目標エンジン角加速度dωetとエンジン角加速度dωe/dtの実際値とにずれが生じる可能性がある。本実施例では、エンジン角加速度dωe/dtの実際値を実エンジン角加速度dωerと表す。そこで、制御量算出部９６は、算出した要求Ｋ０トルクＴk0dを、フィードバック（＝ＦＢ）制御によって補正する。

具体的には、制御量算出部９６は、例えば作動油温ＴＨoilが第２所定油温ＴＨoilf2以上且つアクセル開度θaccが第２所定アクセル開度θaccf2以下であるというＦＢ制御実施条件ＣＤfbfが成立し、エンジントルクＴeが安定している場合には、目標エンジン角加速度dωetに対して、公知の無駄時間処理を含む一次遅れ処理を施し、ＦＢ目標エンジン角加速度dωetfbを算出する。第２所定油温ＴＨoilf2は、例えばＦＢ制御が適切に実施できる程にＫ０油圧ＰＲk0の応答性が確保される予め定められた作動油温ＴＨoilの下限値である。第２所定アクセル開度θaccf2は、例えばＦＢ制御が適切に実施できる程にエンジン特性の変化が小さくされる予め定められたアクセル開度θaccの上限値である。上記一次遅れ処理における時定数は、エンジン制御用（エンジン制御部９２ａ）、電動機制御用（電動機制御部９２ｂ）、クラッチ制御用（クラッチ制御部９４）等の各コンピュータ間での通信遅れ時間、作動油温ＴＨoil、エンジン１２の冷却水の温度等によって変化させられても良い。制御量算出部９６は、実エンジン角加速度dωerがＦＢ目標エンジン角加速度dωetfbとなるようにＦＢ制御によって要求Ｋ０トルクＴk0dを補正する。尚、始動時モデルＭＤstでは、目標エンジン角加速度dωetとしてＦＦ目標エンジン角加速度dωetffが用いられる。

図６は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、複雑な適合を行うことなくエンジン始動時の制御量を精度良く算出する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図７、図８は、図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

図６において、フローチャートの各ステップは制御量算出部９６の機能に対応している。ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、Ｋ０同期制御の実行中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合はＳ２０において、モデルベース制御実施条件ＣＤmdlfが成立しているか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合はＳ３０において、適合値が用いられることによって、目標エンジン角加速度dωetを実現させる、要求エンジントルクＴed及び要求Ｋ０トルクＴk0dが算出される。一方で、上記Ｓ２０の判断が肯定される場合はＳ４０において、始動時モデルＭＤstが用いられることによって、相対目標エンジン角加速度dωetrが算出され（ＰＵＳＨ始動方法且つＫ０差回転Δωk0が負値の場合、又は、ＰＵＳＨ始動以外の始動方法の場合）、目標エンジン角加速度dωetとしてＦＦ目標エンジン角加速度dωetffが算出される。この際、目標エンジン角加速度dωetに上限値及び下限値が設定され、ＦＦ目標エンジン角加速度dωetffに対して上下限ガード処理が施される。次いで、Ｓ５０において、トルク分担率αが算出される。次いで、Ｓ６０において、トルク分担率αに上限値及び下限値が設定され、トルク分担率αに対して上下限ガード処理が施される。次いで、Ｓ７０において、運動方程式（前記式（５）、（６）参照）にトルク分担率αが適用されることによって、ＦＦ目標エンジン角加速度dωetffを実現させる、要求エンジントルクＴed及び要求Ｋ０トルクＴk0dが算出される。次いで、Ｓ８０において、エンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmに対して過剰に吹き上がったか否かが判定される。このＳ８０の判断が肯定される場合はＳ９０において、算出された要求エンジントルクＴedが予め定められた最小のエンジントルクＴeに読み替えられる。上記Ｓ３０に次いで、又は、上記Ｓ８０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ９０に次いで、Ｓ１００において、ＦＢ制御実施条件ＣＤfbfが成立しているか否かが判定される。このＳ１００の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。上記Ｓ１００の判断が肯定される場合はＳ１１０において、エンジントルクＴeが安定しているか否かが判定される。このＳ１１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。上記Ｓ１１０の判断が肯定される場合はＳ１２０において、目標エンジン角加速度dωetに対して無駄時間処理を含む一次遅れ処理が施され、ＦＢ目標エンジン角加速度dωetfbが算出される。次いで、Ｓ１３０において、実エンジン角加速度dωerがＦＢ目標エンジン角加速度dωetfbとなるようにＦＢ制御によって要求Ｋ０トルクＴk0dが補正される。

図７は、例えばエンジン１２の始動制御がＴＤＣ始動方法によって実施された際に、Ｋ０同期制御においてエンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmよりも小さい、Ｋ０差回転Δωk0が負値である場合の一例である。図７において、ｔ１ｂ時点は、例えばＢＥＶ走行中に、運転者によるアクセルペダルの踏み増し操作に伴ってエンジン始動要求が有ると判定されたことにより、エンジン１２の始動制御が開始された時点を示している。エンジン１２の始動制御の開始後、Ｋ０パック詰め制御、Ｋ０クランキング等が実行され、エンジン１２の初爆後、自立回転によってエンジン回転速度ωeが上昇させられる（ｔ１ｂ時点－ｔ２ｂ時点参照）。その後、Ｋ０同期制御が開始され（ｔ２ｂ時点参照）、モデルベース制御ＣＴmdlが実施される（ｔ２ｂ時点－ｔ４ｂ時点参照）。モデルベース制御ＣＴmdlにおいて、Ｋ０差回転Δωk0の絶対値が大きい区間（ｔ２ｂ時点－ｔ３ｂ時点参照）では、小さい区間（ｔ３ｂ時点－ｔ４ｂ時点参照）に比べて、エンジントルクＴeの分担が大きくされるトルク分担率αすなわち小さな値のトルク分担率αが設定されている。例えば、Ｋ０差回転Δωk0の絶対値が大きい区間では、トルク分担率αとして所定トルク分担割合αfが設定されている。Ｋ０差回転Δωk0の絶対値が小さい区間では、トルク分担率αとして、所定トルク分担割合αfよりも大きな値の第２所定トルク分担割合αf2が設定されている。又、実ＭＧ角加速度dωmrに相対目標エンジン角加速度dωetrが加算された値がＦＦ目標エンジン角加速度dωetffとされる。そして、運動方程式（前記式（５）、（６）参照）にトルク分担率αが適用されることによって、ＦＦ目標エンジン角加速度dωetffを実現させる、要求エンジントルクＴed及び要求Ｋ０トルクＴk0dが算出される。加えて、モデルベース制御ＣＴmdlにおいて、ＦＦ目標エンジン角加速度dωetffに対して無駄時間処理を含む一次遅れ処理が施されてＦＢ目標エンジン角加速度dωetfbが算出され、実エンジン角加速度dωerがＦＢ目標エンジン角加速度dωetfbとなるように、ＦＢ制御によって要求Ｋ０トルクＴk0dが補正される為の補正量であるＦＢＫ０トルクＴk0fbが算出される。要求Ｋ０トルクＴk0dは、ＦＢＫ０トルクＴk0fbが加算された補正後の要求Ｋ０トルクＴk0dとされる。このＦＢ制御は、エンジントルクＴeが安定するまで開始が遅延させられる。

図８は、例えばエンジン１２の始動制御がＴＤＣ始動方法によって実施された際に、Ｋ０同期制御においてエンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmよりも大きい、Ｋ０差回転Δωk0が正値である場合の一例である。図８において、ｔ１ｃ時点は、例えばＢＥＶ走行中に、運転者によるアクセルペダルの踏み増し操作に伴ってエンジン始動要求が有ると判定されたことにより、エンジン１２の始動制御が開始された時点を示している。エンジン１２の始動制御の開始後、Ｋ０パック詰め制御、Ｋ０クランキング等が実行され、エンジン１２の初爆後、自立回転によってエンジン回転速度ωeが上昇させられる（ｔ１ｃ時点－ｔ２ｃ時点参照）。その後、Ｋ０同期制御が開始され（ｔ２ｃ時点参照）、モデルベース制御ＣＴmdlが実施される（ｔ２ｃ時点－ｔ４ｃ時点参照）。モデルベース制御ＣＴmdlにおいて、エンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmよりも大きいときには、正値のエンジントルクＴeはＫ０同期に近づくことを妨げるようにエンジン連結軸３４に作用する為、Ｋ０トルクＴk0のみで目標エンジン角加速度dωetを実現させるトルク分担率αすなわちトルク分担率αとして「１」が設定されている。又、エンジン１２のフリクショントルクＴefがエンジン１２のイナーシャＩeで除算された値がＦＦ目標エンジン角加速度dωetffとされる。そして、運動方程式（前記式（５）、（６）参照）にトルク分担率αが適用されることによって、ＦＦ目標エンジン角加速度dωetffを実現させる、要求エンジントルクＴed及び要求Ｋ０トルクＴk0dが算出される。この際、エンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmに対して過剰に吹き上がっている場合には、算出された要求エンジントルクＴed（二点鎖線参照）が一時的に予め定められた最小のエンジントルクＴe（実線参照）に読み替えられる。加えて、モデルベース制御ＣＴmdlにおいて、ＦＦ目標エンジン角加速度dωetffに対して無駄時間処理を含む一次遅れ処理が施されてＦＢ目標エンジン角加速度dωetfbが算出され、実エンジン角加速度dωerがＦＢ目標エンジン角加速度dωetfbとなるように、ＦＢ制御によって要求Ｋ０トルクＴk0dが補正される為の補正量であるＦＢＫ０トルクＴk0fbが算出される。

上述のように、本実施例によれば、エンジン１２の始動に際して、所定条件ＣＤfが成立した場合には、目標エンジン角加速度dωetと制御量としての要求エンジントルクＴed及び要求Ｋ０トルクＴk0dとの関係を定式化したエンジン連結軸３４における運動方程式に、トルク分担率αを適用することで目標エンジン角加速度dωetを実現させる制御量を決定する予め定められた始動時モデルＭＤstを用いて、要求エンジントルクＴed及び要求Ｋ０トルクＴk0dが算出されるので、目標エンジン角加速度dωetとトルク分担率αとを設定するだけであり、適合工数の削減が可能である。又、制御中に変動する可能性のあるＭＧ回転速度ωmやアクセル開度θaccの影響を制御量に反映でき、複雑な適合も不要となる。よって、複雑な適合を行うことなく、エンジン始動時の制御量を精度良く算出することができる。

加えて、エンジン１２の始動に際して、所定条件ＣＤfが不成立の場合には、適合値（制御量マップ）を用いて、目標エンジン角加速度dωetを実現させる制御量（要求エンジントルクＴed、要求Ｋ０トルクＴk0d）が算出されるので、始動時モデルＭＤstを用いない制御が併用される。これにより、Ｋ０油圧ＰＲk0の応答性が低下したり、エンジン特性の変化が大きい、始動時モデルＭＤstによる制御量の算出が適切に行われ難い状況下においてもエンジン１２の始動制御を適切に行うことができる。

また、本実施例によれば、始動時モデルＭＤstでは、Ｋ０差回転Δωk0が正値であるか負値であるかに基づいて、目標エンジン角加速度dωetの算出方法が切り替えられるので、Ｋ０差回転Δωk0が正値であるか負値であるかによってＫ０同期に近づけるように作用可能なトルク要素（エンジントルクＴe、Ｋ０トルクＴk0）が相違することに対応することができ、一層精度良く制御量を算出することができる。

また、本実施例によれば、Ｋ０差回転Δωk0が正値であるときには、エンジン１２のフリクショントルクＴefをエンジン１２のイナーシャＩeで除算した値がＦＦ目標エンジン角加速度dωetffとされる一方で、Ｋ０差回転Δωk0が負値であるときには、実ＭＧ角加速度dωmrに相対目標エンジン角加速度dωetrを加算した値がＦＦ目標エンジン角加速度dωetffとされるので、目標エンジン角加速度dωetが適切に設定され、一層精度良く制御量を算出することができる。

また、本実施例によれば、エンジン１２の始動方法がＰＵＳＨ始動方法であるかＰＵＳＨ始動以外の始動方法であるかに基づいてトルク分担率αが設定されるので、エンジン１２の作動状態が異なるＰＵＳＨ始動方法とＰＵＳＨ始動以外の始動方法とに合わせた、目標エンジン角加速度dωetを実現させる制御量を算出することができる。

また、本実施例によれば、エンジン１２の始動方法がＰＵＳＨ始動方法であるときに、エンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmよりも大きい場合には、エンジントルクＴeのみで目標エンジン角加速度dωetを実現させるトルク分担率αすなわちトルク分担率αとして「０」が設定され、エンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmよりも小さい場合には、Ｋ０トルクＴk0のみで目標エンジン角加速度dωetを実現させるトルク分担率αすなわちトルク分担率αとして「１」が設定されるので、基本的には始動過渡中のエンジントルクＴeがフリクショントルクＴefとされるＰＵＳＨ始動方法において、目標エンジン角加速度dωetを適切に実現させることができる。一方で、エンジン１２の始動方法がＰＵＳＨ始動以外の始動方法であるときに、Ｋ０差回転Δωk0の絶対値が大きい場合には、小さい場合に比べて、エンジントルクＴeの分担が大きくされるトルク分担率αすなわち小さな値のトルク分担率αが設定されるので、エンジントルクＴeによってエンジン回転速度ωeが上昇させられるＰＵＳＨ始動以外の始動方法において、Ｋ０差回転Δωk0の絶対値が大きい程エンジントルクＴeが大きくされ、Ｋ０クラッチ２０の耐久性低下を抑制することができる。

また、本実施例によれば、エンジン１２の始動方法がＰＵＳＨ始動以外の始動方法であるときに、Ｋ０差回転Δωk0の絶対値が所定回転速度差Δωk0fよりも大きい場合には、トルク分担率αとして、Ｋ０クラッチ２０の耐久性低下が抑制される予め定められた所定トルク分担割合αfが設定される一方で、Ｋ０差回転Δωk0の絶対値が所定回転速度差Δωk0fよりも小さい場合には、所定トルク分担割合αfに比べてエンジントルクＴeの分担が小さくされる予め定められた第２所定トルク分担割合αf2が設定されるので、Ｋ０差回転Δωk0の絶対値が大きい程エンジントルクＴeが適切に大きくされ、Ｋ０クラッチ２０の耐久性低下を適切に抑制することができる。

また、本実施例によれば、始動時モデルＭＤstを用いて算出する制御量（要求エンジントルクＴed、要求Ｋ０トルクＴk0d）が実現可能な値となるように、目標エンジン角加速度dωetが正値であるか負値であるか、及びＫ０差回転Δωk0が正値であるか負値であるか、に基づいて、トルク分担率αの制限値が設定されるので、目標エンジン角加速度dωetを物理特性上実現できないトルク分担率αが設定され難くされる。

また、本実施例によれば、始動時モデルＭＤstでは、Ｋ０差回転Δωk0が正値であるか負値であるかに基づいて目標エンジン角加速度dωetの制限値が設定されるので、実現可能な目標エンジン角加速度dωetが設定される。

また、本実施例によれば、Ｋ０差回転Δωk0が正値である場合には、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinによって、回生作動する電動機ＭＧのＭＧトルクＴmが制限されたことによるＫ０トルクＴk0の制御可能範囲に応じた目標エンジン角加速度dωetの制限値が設定される一方で、Ｋ０差回転Δωk0が負値である場合には、駆動トルクＴr分を確保することによって、力行作動する電動機ＭＧのＭＧトルクＴmが制限されたことによるＫ０トルクＴk0の制御可能範囲に応じた目標エンジン角加速度dωetの制限値が設定されるので、出力可能なＭＧトルクＴmの範囲内で実現可能な目標エンジン角加速度dωetが設定される。

また、本実施例によれば、Ｋ０同期の際に、エンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmを超えないように、トルク分担率αに上限値及び下限値が設定されるので、エンジン回転速度ωeがＭＧ回転速度ωmに対して吹き上がってしまうことが抑制される制御量が設定され、ショック等によるドライバビリティーの悪化が抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、トルク分担率αを、Ｋ０差回転Δωk0の絶対値に応じて所定トルク分担割合αfと第２所定トルク分担割合αf2との二段階で設定したが、Ｋ０差回転Δωk0の絶対値に応じて三段階以上に設定しても良い。

また、前述の実施例では、自動変速機２４として遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機などであっても良い。要は、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチを備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又は、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
２０：Ｋ０クラッチ（クラッチ）
３４：エンジン連結軸（連結軸）
５４：バッテリ（蓄電装置）
９０：電子制御装置（制御装置）
９２ａ：エンジン制御部
９２ｂ：電動機制御部
９４：クラッチ制御部
９６：制御量算出部
ＭＧ：電動機

Claims (10)

1. エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、を備えた車両の、制御装置であって、
   前記エンジンの始動に際して、前記エンジンが運転状態とされるように前記エンジンのトルクを制御するエンジン制御部と、
   前記エンジンの始動に際して、前記クラッチの制御状態を解放状態から係合状態へ切り替えるように前記クラッチのトルク容量を制御するクラッチ制御部と、
   前記エンジンの始動に際して、前記クラッチのトルク容量に対する反力トルクを補償するように前記電動機のトルクを制御する電動機制御部と、
   前記エンジンの始動に際して、予め定められた適合値を用いて、前記エンジンの角加速度の目標値を実現させる制御量としての、前記エンジン制御部により制御される前記エンジンのトルク及び前記クラッチ制御部により制御される前記クラッチのトルク容量を、算出する制御量算出部と、
   を含んでおり、
   前記制御量算出部は、前記エンジンの始動に際して、所定条件が成立した場合には、前記適合値を用いることに替えて、前記エンジンの角加速度の目標値と前記制御量との関係を定式化した、前記エンジンと前記クラッチとを連結する連結軸における運動方程式に、前記エンジンのトルクと前記クラッチのトルク容量とのトルク分担割合を適用することで前記エンジンの角加速度の目標値を実現させる前記制御量を決定する予め定められた始動時モデルを用いて、前記制御量を算出することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記制御量算出部は、前記始動時モデルでは、前記エンジンの回転速度から前記電動機の回転速度を減算したときの値である前記クラッチの差回転速度が正値であるか負値であるかに基づいて、前記エンジンの角加速度の目標値の算出方法を切り替えることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御量算出部は、前記クラッチの差回転速度が正値であるときには、前記エンジンのフリクショントルクを前記エンジンのイナーシャで除算した値を前記エンジンの角加速度の目標値とする一方で、前記クラッチの差回転速度が負値であるときには、前記電動機の角加速度の実際値に、前記クラッチの差回転速度の絶対値を所定同期時間でゼロにするときの前記エンジンの角加速度を加算した値を前記エンジンの角加速度の目標値とすることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御量算出部は、前記エンジンの始動方法が、前記エンジンの回転速度と前記電動機の回転速度とが同期するまで前記クラッチの係合によって前記エンジンの回転速度を上昇させる第１始動方法であるか、前記エンジンの回転速度と前記電動機の回転速度とが同期するまでの過程で前記エンジンの自立回転によって前記エンジンの回転速度を上昇させる第２始動方法であるか、に基づいて前記トルク分担割合を設定することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
5. 前記制御量算出部は、前記エンジンの始動方法が前記第１始動方法であるときに、前記エンジンの回転速度が前記電動機の回転速度よりも大きい場合には、前記エンジンのトルクのみで前記エンジンの角加速度の目標値を実現させる前記トルク分担割合を設定し、前記エンジンの回転速度が前記電動機の回転速度よりも小さい場合には、前記クラッチのトルク容量のみで前記エンジンの角加速度の目標値を実現させる前記トルク分担割合を設定する一方で、前記エンジンの始動方法が前記第２始動方法であるときに、前記エンジンの回転速度と前記電動機の回転速度との回転速度差の絶対値が大きい場合には、小さい場合に比べて、前記エンジンのトルクの分担が大きくされる前記トルク分担割合を設定することを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記制御量算出部は、前記エンジンの始動方法が前記第２始動方法であるときに、前記回転速度差の絶対値が所定回転速度差よりも大きい場合には、前記クラッチの耐久性低下が抑制される予め定められた所定トルク分担割合を設定する一方で、前記回転速度差の絶対値が前記所定回転速度差よりも小さい場合には、前記所定トルク分担割合に比べて前記エンジンのトルクの分担が小さくされる予め定められた第２所定トルク分担割合を設定することを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記制御量算出部は、前記始動時モデルを用いて算出する前記制御量が実現可能な値となるように、前記エンジンの角加速度の目標値が正値であるか負値であるか、及び前記エンジンの回転速度から前記電動機の回転速度を減算したときの値である前記クラッチの差回転速度が正値であるか負値であるか、に基づいて、前記トルク分担割合の制限値を設定することを特徴とする請求項４から６の何れか１項に記載の車両の制御装置。
8. 前記制御量算出部は、前記始動時モデルでは、前記エンジンの回転速度から前記電動機の回転速度を減算したときの値である前記クラッチの差回転速度が正値であるか負値であるかに基づいて、前記エンジンの角加速度の目標値の制限値を設定することを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の車両の制御装置。
9. 前記制御量算出部は、前記クラッチの差回転速度が正値である場合には、前記電動機に対して電力を授受する蓄電装置の充電制限によって、前記反力トルクを補償するように回生作動する前記電動機のトルクが制限されたことによる前記クラッチのトルク容量の制御可能範囲に応じた前記エンジンの角加速度の目標値の制限値を設定する一方で、前記クラッチの差回転速度が負値である場合には、駆動トルク分を確保することによって、前記反力トルクを補償するように力行作動する前記電動機のトルクが制限されたことによる前記クラッチのトルク容量の制御可能範囲に応じた前記エンジンの角加速度の目標値の制限値を設定することを特徴とする請求項８に記載の車両の制御装置。
10. 前記制御量算出部は、前記エンジンの回転速度と前記電動機の回転速度との同期の際に、前記エンジンの回転速度が前記電動機の回転速度を超えないように、前記トルク分担割合に上限値及び下限値を設定することを特徴とする請求項１から９の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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