JP2023071040A - 湿式多板クラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】オイルによる冷却を効率よく行い、摩擦材およびクラッチ板の温度上昇を適切に抑制する。【解決手段】入力部材３および出力部材４と、入力部材３と一体に回転する複数の第１クラッチ板５と、第１クラッチ板５と交互に配列され、出力部材４と一体に回転する複数の第２クラッチ板６と、出力部材４と第２クラッチ板６とを締結するハブ側スプライン８とを備え、ハウジング内に供給されるオイル１２で、各クラッチ板５，６および摩擦材７を冷却する湿式多板クラッチ１において、ハブ側スプライン８に形成され、オイル１２を流入部１６ａから流出部１６ｂに流動させるスプライン油路１６を備え、摩擦材７を、第１クラッチ板５の流入部１６ａ側の側面５ａ、および、第２クラッチ板６の流入部１６ａ側の側面６ａに、それぞれ、取り付ける。【選択図】図３

Description

この発明は、接触面の摩擦によって動力を伝達する摩擦クラッチに関し、特に、オイルによる潤滑および冷却を行う湿式の多板クラッチに関するものである。

特許文献１には、摩擦面の局所的な温度上昇によるヒートスポットの発生を抑制することを目的にした湿式多板クラッチが記載されている。この特許文献１に記載された湿式多板クラッチは、円環状のコアプレートの両側面に摩擦材が貼り付けられた複数のフリクションプレートと、フリクションプレートの間に介在して摩擦係合に関与する複数のセパレータプレートとを備えている。フリクションプレートには、摩擦材に設けられた複数の穴と共に、それらの穴の中にコアプレートを貫通する複数の油穴が形成されている。セパレータプレートには、周方向に複数のざぐり穴が形成されるとともに、それらのざぐり穴の内部にセパレータプレートを貫通する複数の油穴が形成されている。

なお、特許文献２には、表面に湿式摩擦材を設けた摩擦板（クラッチ板）と、中空構造の摩擦相手板とを交互に配列した湿式多板クラッチが記載されている。この特許文献２に記載された湿式多板クラッチは、摩擦相手板の中空部に、スズやリチウム等の比較的に融点が低い金属を封入し、その封入した金属の融解潜熱を利用して、摩擦相手板の温度上昇を抑制するように構成されている。

特開２００５－３５１３２５号公報 特開平５－２６２７０号公報

上記のように、特許文献１に記載された湿式多板クラッチでは、フリクションプレートおよびセパレータプレートに、穴およびざぐり穴が設けられ、更に、それらの穴およびざぐり穴に、セパレータプレートまたはフリクションプレートを貫通する複数の油穴が形成されている。そのため、フリクションプレートの穴およびセパレータプレートのざぐり穴にオイルを滞留させて、摩擦面の発熱を抑制することができ、更に、油穴を貫通させることによって放熱面積を拡大し、効率よく摩擦熱を放熱することができる、とされている。この特許文献１に記載されているような湿式多板クラッチは、フリクションプレートやセパレータプレートのような複数のクラッチ板（および摩擦材）が、回転軸線方向に交互に配列されていて、それぞれのクラッチ板がオイルによって冷却される。湿式多板クラッチの潤滑および冷却用のオイルは、通常、回転軸線方向に流動するように供給（圧送）される。したがって、供給されるオイルの（回転軸線方向における）流入側に配置されているクラッチ板は、温度が低い状態のオイルで冷却される。それに対して、供給されるオイルの（回転軸線方向における）流出側に配置されているクラッチ板は、既にクラッチ板を冷却して温度が上昇した状態のオイルによって冷却される。そのため、オイルの流出側に配置されているクラッチ板は、オイルの流入側に配置されているクラッチ板と比較して、オイルによる冷却効果が低くなり、その分、クラッチ板の温度が高くなる。このように、従来の湿式多板クラッチでは、回転軸線方向に配列される複数のクラッチ板の間で温度のばらつきが大きくなり、その結果、いずれかのクラッチ板で発生する摩擦熱の最高温度が高くなってしまう。発熱するクラッチ板の最高温度が高くなると、局所的に、焼き付きや上述したようなヒートスポットなどが発生してしまう懸念がある。

この発明は上記のような技術的課題に着目して考え出されたものであり、オイルによる潤滑および冷却を効率よく行い、摩擦熱によって発熱する摩擦材およびクラッチ板の温度上昇を抑制することが可能な湿式多板クラッチを提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、同軸上に配置され、互いに相対回転する第１回転部材および第２回転部材と、前記第１回転部材と一体に回転する複数の第１クラッチ板と、回転軸線方向で複数の前記第１クラッチ板と交互に配列され、前記第２回転部材と一体に回転する複数の第２クラッチ板と、前記第１クラッチ板および前記第２クラッチ板にそれぞれ取り付けられ、隣接する前記第１クラッチ板または前記第２クラッチ板との間で摩擦力を発生し、互いに隣接する前記第１クラッチ板と前記第２クラッチ板との間で動力を伝達する摩擦材と、前記第２回転部材と前記第２クラッチ板との間で、トルクを伝達し（すなわち、前記第２回転部材と前記第２クラッチ板とを一体に回転させ）、かつ、前記回転軸線方向の滑動（すなわち、前記第２回転部材に対する前記第２クラッチ板の前記回転軸線方向における相対移動）を可能にするハブ側スプラインと、少なくとも、前記第１クラッチ板、前記第２クラッチ板、前記摩擦材、および、前記ハブ側スプラインを収容するハウジングと、を備え、前記ハウジング内に供給されるオイルで、少なくとも、前記第１クラッチ板、前記第２クラッチ板、前記摩擦材、および、前記ハブ側スプラインをそれぞれ潤滑および冷却する湿式多板クラッチにおいて、前記第２クラッチ板に形成された前記ハブ側スプラインのスプライン穴と、前記第２回転部材に形成された前記ハブ側スプラインのスプライン軸との間で、前記回転軸線方向に延びる空間であって、前記空間に前記オイルが流入する流入部と、前記空間から前記オイルが流出する流出部とを有し、前記流入部に流入した前記オイルを前記流出部に向けて流動させるスプライン油路と、互いに対向する前記第１クラッチ板の前記回転軸線方向における前記流入部側の側面と前記第２クラッチ板の前記回転軸線方向における前記流出部側の側面との間で、前記オイルを流動させる出口側油路と、互いに対向する前記第１クラッチ板の前記回転軸線方向における前記流出部側の側面と前記第２クラッチ板の前記回転軸線方向における前記流入部側の側面との間で、前記オイルを流動させる入口側油路と、前記第２クラッチ板の外周部分で、かつ、互いに隣接する前記出口側油路と前記入口側油路との間で、前記オイルを流動させる外周油路と、を備え、前記摩擦材は、前記第１クラッチ板の前記流入部側の側面、および、前記第２クラッチ板の前記流入部側の側面に、それぞれ、取り付けられており、前記スプライン油路、前記出口側油路、前記入口側油路、および、前記外周油路により、前記オイルが、前記スプライン油路から、前記出口側油路、前記外周油路、前記入口側油路の順に流動して、前記スプライン油路に還流する循環油路が形成されることを特徴とするものである。

また、この発明における前記第１回転部材は、湿式多板クラッチの外部からトルクが伝達される入力部材であり、この発明における前記第２回転部材は、湿式多板クラッチの外部にトルクを伝達する出力部材であってもよい。

また、この発明は、前記第１クラッチ板および前記第２クラッチ板に前記回転軸線方向の押圧力を加えて前記第１クラッチ板および前記第２クラッチ板を前記回転軸線方向に滑動させ、互いに隣接する前記第１クラッチ板と前記第２クラッチ板とを摩擦係合させる作動機構を備えており、この発明における前記第１クラッチ板は、前記回転軸線方向における前記作動機構に最も近い位置に配置され、直接、前記押圧力が作用する（あるいは、前記押圧力を受ける）受圧クラッチ板と、前記回転軸線方向における前記作動機構から最も離れた位置に配置され、前記回転軸線方向の滑動が規制された（すなわち、前記押圧力の反力が作用する）反力クラッチ板と、を有していてもよい。なお、前記受圧クラッチ板および前記反力クラッチ板は、いずれも、前記第１回転部材と一体に回転するとともに、前記摩擦材を介して、隣接する前記第２クラッチ板と摩擦係合する。したがって、前記受圧クラッチ板および前記反力クラッチ板は、いずれも、前記第１クラッチ板として機能する。

また、前記回転軸線方向における最も前記流入部側の位置に配置された、前記受圧クラッチ板または前記反力クラッチ板は、前記流入部側の側面に前記摩擦材を取り付けていない構成であってもよい。なお、前記摩擦材を取り付けていない前記受圧クラッチ板または前記反力クラッチ板は、いずれも、隣接する前記第２クラッチ板の前記摩擦材を介して、その隣接する前記第２クラッチ板と摩擦係合する。したがって、前記摩擦材を取り付けていない受圧クラッチ板または前記反力クラッチ板であっても、前記第１クラッチ板として機能する。

また、この発明における前記スプライン油路は、前記ハブ側スプラインの所定の歯を欠損させた欠歯部分に形成されていてもよい。

また、この発明における前記スプライン油路は、前記ハブ側スプラインのスプライン穴とスプライン軸との間の所定箇所のクリアランスを拡大した隙間拡張部分に形成されていてもよい。

そして、この発明は、前記第１回転部材と前記第１クラッチ板との間で、トルクを伝達し（すなわち、前記第１回転部材と前記第１クラッチ板とを一体に回転させ）、かつ、前記回転軸線方向の滑動（すなわち、前記第１回転部材に対する前記第１クラッチ板の前記回転軸線方向における相対移動）を可能にするドラム側スプラインを備えており、前記第２回転部材の内周部分に、前記ドラム側スプラインのスプライン穴が形成され、前記第１クラッチ板の外周部分に、前記ドラム側スプラインのスプライン軸が形成されていてもよい。なお、この前記ドラム側スプラインには、前記ハブ側スプラインにおける前記スプライン油路のような油路は形成されない。

この発明の湿式多板クラッチは、複数の第１クラッチ板と複数の第２クラッチ板とが、回転軸線方向で交互に配列されて構成される。複数の第１クラッチ板は、第１回転部材（例えば、入力部材となるクラッチドラム）の内周部分に配置される。複数の第１クラッチ板と第１回転部材とは、例えば、ドラム側スプラインによって締結される。すなわち、第１回転部材の内周部分に形成されたドラム側スプラインのスプライン穴と、第１クラッチ板の外周部分に形成されたドラム側スプラインのスプライン軸とがそれぞれ嵌合し、それら第１回転部材と複数の第１クラッチ板とがスプライン締結される。一方、複数の第２クラッチ板は、第２回転部材（例えば、出力部材となるクラッチハブ）の外周部分に配置される。複数の第２クラッチ板と第２回転部材とは、ハブ側スプラインによって締結される。すなわち、第２クラッチ板の内周部分に形成されたハブ側スプラインのスプライン穴と、第２回転部材の外周部分に形成されたハブ側スプラインのスプライン軸とがそれぞれ嵌合し、それら第２回転部材と複数の第２クラッチ板とがスプライン締結される。このハブ側スプラインには、第２クラッチ板のスプライン穴と、第２回転部材のスプライン軸との間で、回転軸線方向に延びるスプライン油路が形成される。スプライン油路の回転軸線方向における一方の端部は、オイルが流入する流入部となり、スプライン油路の回転軸線方向における他方の端部は、オイルが流出する流出部となる。

例えば、ハブ側スプラインの所定の歯を欠損させて、部分的にスプラインの嵌合がないスペース、すなわち、ハブ側スプラインの欠歯部分を設けることにより、上記のようなスプライン油路を容易に形成できる。あるいは、ハブ側スプラインのスプライン穴とスプライン軸との間の所定箇所のクリアランスを拡大して、部分的に隙間が大きいスペース、すなわち、ハブ側スプラインの隙間拡張部分を設けることにより、上記のようなスプライン油路を容易に形成できる。

更に、この発明の湿式多板クラッチでは、第１クラッチ板の回転軸線方向におけるオイルの流入部側の側面に、それぞれ、摩擦材が取り付けられる。第１クラッチ板と交互に配列される第２クラッチ板においても、第２クラッチ板の回転軸線方向におけるオイルの流入部側の側面に、それぞれ、摩擦材が取り付けられる。このような構成により、この発明の湿式多板クラッチでは、互いに対向する第１クラッチ板の流入部側の側面と第２クラッチ板の流出部側の側面との間の隙間が、主に、第１クラッチ板の摩擦材（および、各クラッチ板）を冷却するオイルが流動する出口側油路となる。また、互いに対向する第１クラッチ板の流出部側の側面と第２クラッチ板の流入部側の側面との間の隙間が、主に、第２クラッチ板の摩擦材（および、各クラッチ板）を冷却するオイルが流動する入口側油路となる。そして、第２クラッチ板の外周部分とハウジングの内周面との間の隙間が、その第２クラッチ板の流出部側の側面と流入部側の側面との間で、すなわち、互いに隣接する出口側油路と入口側油路との間で、オイルが流動する外周油路となる。

そして、この発明の湿式多板クラッチでは、上記のような流入部から流出部に向けてスプライン油路を流動する（圧送される）オイルの一部が、スプライン油路から出口側油路に分流し、第１クラッチ板に取り付けられた摩擦材および各クラッチ板を冷却する。出口側油路で摩擦材および各クラッチ板を冷却したオイルは、外周油路を通って、入口側油路に流れ込む。入口側油路に流入したオイルは、第２クラッチ板に取り付けられた摩擦材および各クラッチ板を冷却して、再び、スプライン油路に還流する。すなわち、隣接する一対の第１クラッチ板および第２クラッチ板において、スプライン油路から、出口側油路、外周油路、入口側油路、および、スプライン油路の順でオイルが循環する循環油路が形成される。なお、前述したドラム側スプラインには、ハブ側スプラインにおけるスプライン油路のような油路は形成されない。そのため、ドラム側スプラインのスプライン歯を、第１クラッチ板と第２クラッチ板との間の仕切り板、あるいは、いわゆるバッフル（邪魔板）として機能させることができ、上記のような循環油路を容易に形成できる。

上記のように一組の循環油路を流動したオイルは、スプライン油路に戻った後に、次に流出部側（下流側）に位置する他の循環油路に流入し、同様に摩擦材および各クラッチ板を冷却する。このように、流入部側（上流側）の循環油路から、流出部側（下流側）の循環油路に向けて、順次、オイルが循環しながら流動し、摩擦材および各クラッチ板を冷却する。循環油路の中で摩擦材および各クラッチ板を冷却し、温度が上昇したオイルは、一旦、スプライン油路に還流した際に温度が低下し、その後、流出部側の他の循環油路に流入する。このようなオイルの循環が、それぞれの循環油路で順次行われることにより、スプライン油路を流動するオイルの温度が、流入部側から流出部側に向かうにつれて徐々に（緩やかに）上昇する。言い換えると、摩擦材および各クラッチ板を冷却する際のオイルの温度上昇が抑制される。その結果、ハウジング内の各部で、摩擦材および各クラッチ板を冷却するオイルの温度差が小さくなり、摩擦材および各クラッチ板の温度のばらつきが小さくなる。すなわち、摩擦材および各クラッチ板の温度が平準化される。そのため、摩擦材および各クラッチ板における最高温度を引き下げることができる。

したがって、この発明の湿式多板クラッチによれば、オイルによる潤滑および冷却を効率よく行うことができ、摩擦熱によって発熱する摩擦材、第１クラッチ板、および、第２クラッチ板の温度上昇を適切に抑制することができる。そのため、焼き付きやヒートスポット等の発生を回避または抑制することができ、湿式多板クラッチの耐久性を向上させることができる。

この発明の湿式多板クラッチの構成を説明するための図であって、湿式多板クラッチの全体的な構成を示す断面図である。 この発明の湿式多板クラッチの構成を説明するための図であって、特に、第２クラッチ板の側面に分割して取り付けられる摩擦材、クラッチハブと第２クラッチ板とを締結するハブ側スプライン、および、そのハブ側スプラインの欠歯部分に形成されるスプライン油路、ならびに、第１クラッチ板の外縁部分に形成されるドラム側スプラインのスプライン軸（外歯）等を示す図である。 この発明の湿式多板クラッチの詳細な構成を説明するための図であって、第１クラッチ板、第２クラッチ板、および、摩擦材の断面を拡大して示すとともに、各クラッチ板および摩擦材を冷却するオイルが流動する出口側油路、入口側油路、外周油路、および、スプライン油路、ならびに、それらの油路から形成される循環油路等を示す図である。 この発明の湿式多板クラッチの構成を説明するための図であって、特に、第２クラッチ板の側面に分割して取り付けられる摩擦材、クラッチハブと第２クラッチ板とを締結するハブ側スプライン、および、そのハブ側スプラインの隙間拡張部分に形成されるスプライン油路、ならびに、第１クラッチ板の外縁部分に形成されるドラム側スプラインのスプライン軸（外歯）等を示す図である。 この発明の湿式多板クラッチを適用した場合の作用および効果を説明するための図であって、湿式多板クラッチの中で流動するオイルの温度を計測したデータを示すグラフである。 図５に示すオイルの温度を計測した位置を説明するための図であり、比較例として、比較例として、この発明の湿式多板クラッチと反対の方向（各クラッチ板の流出部側の側面）に摩擦材を取り付けた構成を示す図である。 この発明の湿式多板クラッチを対象にして、図５に示すオイルの温度を計測した位置を説明するための図である。

この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。

この発明の実施形態における湿式多板クラッチは、例えば、いわゆるスターティングデバイスあるいは発進クラッチとして、エンジン（内燃機関）を駆動力源とする車両に適用される。エンジンとトランスミッションとの間で、トルクの伝達および遮断を連続的に行い、トルク伝達時のショックを軽減して、車両のスムーズな発進を実現する。あるいは、車両の減速走行時に、適切なエンジンブレーキ状態を実現する。また、駆動力源にモータを有する車両においては、減速走行時に、モータによるスムーズな回生制動を実現する。上記のような発進クラッチとしては、車両の発進時や減速走行時に、連続的でスムーズなトルク伝達を行うために、接触面の摩擦によって動力を伝達して、スリップ係合または半係合状態（いわゆる、半クラッチ）が可能な摩擦クラッチが用いられる。更に、大きなトルク伝達を可能にするために、摩擦係合させるクラッチ板を複数組設けた多板クラッチが用いられる。また、上記のようなスリップ係合の多用や大きなトルク伝達による発熱量の増大に対応するために、オイルによる潤滑および冷却を行う湿式の摩擦クラッチが用いられる。この発明の実施形態における湿式多板クラッチは、湿式多板式の摩擦クラッチであり、例えば、上記のような車両の発進クラッチとして、また、より大きなトルクの伝達が要求される使用条件の下で適用される。

図１に、この発明の実施形態における湿式多板クラッチの一例を示してある。図１に示す湿式多板クラッチ１は、主要な構成要素として、ハウジング２、クラッチドラム３、クラッチハブ４、第１クラッチ板５、第２クラッチ板６、摩擦材７、ハブ側スプライン８、ドラム側スプライン９、出力軸１０、および、作動機構１１を備えている。

ハウジング２は、湿式多板クラッチ１の外殻を形成する部材であり、内側に、後述するクラッチハブ４、第１クラッチ板５、第２クラッチ板６、摩擦材７、ハブ側スプライン８、作動機構１１、および、出力軸１０の一部を収容している。また、ハウジング２の内部には、潤滑および冷却用のオイル１２が供給される。オイル１２は、少なくとも、第１クラッチ板５、第２クラッチ板６、および、摩擦材７をそれぞれ潤滑および冷却する。更に、ハウジング２の内周部分には、後述するドラム側スプライン９（具体的には、ドラム側スプライン９のスプライン穴９ａ）が形成されている。図１に示す例では、ハウジング２は、後述するクラッチドラム３によって構成されている。

クラッチドラム３は、この発明の実施形態における“第１回転部材”に相当する回転部材であり、湿式多板クラッチ１の回転軸線ＡＬ上に配置されている。クラッチドラム３は、主に、ケース部３ａ、ハブ部３ｂ、カバー部３ｃ、および、ボス部３ｄから形成されている。

ケース部３ａは、円筒形状の回転部材であり、ケース部３ａの回転軸線ＡＬ方向における一方（図１の右側）の端部には、内フランジ部３ｅが一体に形成されており、内フランジ部３ｅの内縁部分が、ハブ部３ｂの端部に連結されている。ケース部３ａの回転軸線ＡＬ方向における他方（図１の左側）の端部は、開口形状に成形され、カバー部３ｃおよびボス部３ｄが取り付けられることによって閉じられている。ケース部３ａの内周面には、後述するドラム側スプライン９のスプライン穴９ａが形成されており、そのケース部３ａの内周部分に、後述するドラム側スプライン９のスプライン軸９ｂが形成された複数の第１クラッチ板５、および、第１クラッチ板５に取り付けられた摩擦材７がそれぞれ配置されている。また、ケース部３ａの内周部分には、回転軸線ＡＬ方向で複数の第１クラッチ板５と交互に配列された複数の第２クラッチ板６、および、第２クラッチ板６に取り付けられた摩擦材７がそれぞれ配置されている。また、ケース部３ａの内周部分には、上記の第２クラッチ板６と一体に回転する後述のクラッチハブ４、第２クラッチ板６とクラッチハブ４とを締結する後述のハブ側スプライン８、および、クラッチハブ４と一体に回転する後述の出力軸１０（の一部）がそれぞれ配置されている。更に、ケース部３ａおよび内フランジ部３ｅの内周部分には、後述する作動機構１１が配置されている。

ハブ部３ｂは、円柱形状の回転軸部材であり、クラッチドラム３の回転軸として機能する。ハブ部３ｂは、軸受１３を介して、後述するクラッチハブ４の外周部分に支持されている。また、ハブ部３ｂは、軸心周辺をくり抜いた空間部分で、クラッチハブ４と一体回転する後述の出力軸１０の先端を支持している。ハブ部３ｂとクラッチハブ４および出力軸１０とは、互いに相対回転が可能であり、ハブ部３ｂと出力軸１０との間は、（特に符号を付けて図示しない）所定のシール材が設けられており、シール性が確保されている。

カバー部３ｃは、円環板形状の回転部材であり、その内縁部分が、ボス部３ｄと一体に形成されたフランジ部３ｆに連結されている。そして、カバー部３ｃは、上記のようにボス部３ｄと一体に連結された状態で、ケース部３ａの回転軸線ＡＬ方向における他方の端部、すなわち、ケース部３ａの開口端に連結されている。したがって、カバー部３ｃは、ボス部３ｄと共に、ケース部３ａの開口部分を塞いでいる。

ボス部３ｄは、円筒形状の回転軸部材であり、後述する出力軸１０と同軸上、すなわち、回転軸線ＡＬ上で、出力軸１０の外周部分に配置されている。ボス部３ｄと出力軸１０とは、互いに相対回転が可能であり、ボス部３ｄと出力軸１０との間は、（特に符号を付けて図示しない）所定のシール材が設けられており、シール性が確保されている。

上記のように、ケース部３ａ、ハブ部３ｂ、カバー部３ｃ、および、ボス部３ｄは、互いに一体に組み付けられ、かつ、各連結部分のシール性が確保された状態で、クラッチドラム３を形成している。そして、上記のように、クラッチドラム３の内周部分に、第１クラッチ板５、第２クラッチ板６、摩擦材７、ハブ側スプライン８、ドラム側スプライン９、および、作動機構１１などが、それぞれ、配置されている。すなわち、クラッチドラム３は、内部に、第１クラッチ板５、第２クラッチ板６、摩擦材７、ハブ側スプライン８、ドラム側スプライン９、および、作動機構１１を収容するとともに、シール性が確保された状態でオイル１２を保持している。したがって、この図１に示す例では、クラッチドラム３は、湿式多板クラッチ１の外殻を形成するハウジング２を兼ねている。そして、クラッチドラム３は、この発明の実施形態における“第１回転部材”であって、湿式多板クラッチ１の外部からトルクが伝達される“入力部材”となっている。したがって、クラッチドラム３は、例えば、図示しないエンジンやモータなどの動力源の出力軸に、一体に回転するように連結される。

クラッチハブ４は、この発明の実施形態における“第２回転部材”に相当する回転部材であり、回転軸線ＡＬ上に配置されている。また、クラッチハブ４は、上記のクラッチドラム３と相対回転が可能なように配置されている。すなわち、上記のクラッチドラム３およびクラッチハブ４は、同軸上に配置され、互いに相対回転する。クラッチハブ４は、主に、ハブ部４ａ、および、スプライン部４ｂから形成されている。

ハブ部４ａは、円柱形状の回転軸部材であり、クラッチハブ４の回転軸として機能する。ハブ部４ａは、後述する出力軸１０の外周部分に配置されている。ハブ部４ａと出力軸１０とは、例えばスプライン（図示せず）によって、互いに一体に回転するように連結されている。それとともに、ハブ部４ａおよび出力軸１０は、前述した軸受１３を介して、クラッチドラム３におけるハブ部３ｂの内周部分に支持されている。

スプライン部４ｂは、ハブ部４ａの外周部分に位置する円筒形状の回転部材であり、ウェブ部４ｃを介して、ハブ部４ａと一体に形成されている。ハブ部４ａ、スプライン部４ｂ、および、ウェブ部４ｃは、全て一体に回転する。スプライン部４ｂの外周面には、後述するハブ側スプライン８のスプライン軸８ｂが形成されている。したがって、スプライン部４ｂは、後述する第２クラッチ板６の内縁部分に形成されたスプライン穴８ａと共に、ハブ側スプライン８を構成している。

上記のような各部材４ａ，４ｂ，４ｃから形成されるクラッチハブ４は、この発明の実施形態における“第２回転部材”であって、湿式多板クラッチ１の外部にトルクを伝達する“出力部材”となっている。したがって、クラッチドラム３は、例えば、図示しない車両に搭載される変速機の入力軸に、一体に回転するように連結される。図１に示す例では、クラッチハブ４は、例えば、車両の駆動系統（図示せず）にトルクを伝達する、後述の出力軸１０に連結されている。なお、クラッチハブ４は、リテーナ４ｄにより、回転軸線ＡＬ方向の移動が規制され、クラッチドラム３に対して位置決めされている。リテーナ４ｄとクラッチドラム３のフランジ部３ｆとの間には、スラスト軸受（図示せず）が設けられており、クラッチハブ４とクラッチドラム３とを相対回転可能に支持している。

第１クラッチ板５は、いわゆる“アウタープレート”、あるいは、“クラッチプレート”などと称される円環板形状の回転部材であり、回転軸線ＡＬ方向に複数配列されている。図１に示す例では、後述する受圧クラッチ板５ｃおよび反力クラッチ板５ｄを含めて、回転軸線ＡＬ方向に５枚の第１クラッチ板５が配列されている。第１クラッチ板５は、回転軸線ＡＬ方向で、後述する複数の第２クラッチ板６と交互に配列されている。第１クラッチ板５は、いずれも、“第１回転部材”、すなわち、“入力部材”であるクラッチドラム３と一体に回転する。具体的には、図２に示すように、第１クラッチ板５の外縁部分に、後述するドラム側スプライン９のスプライン軸９ｂが形成されている。その第１クラッチ板５に形成されたスプライン軸９ｂと、前述したクラッチドラム３の内周面に形成されたスプライン穴９ａとが嵌合して、ドラム側スプライン９が構成されている。すなわち、クラッチドラム３と第１クラッチ板５とが、ドラム側スプライン９によって締結されている。したがって、第１クラッチ板５は、クラッチドラム３と一体に回転するとともに、回転軸線ＡＬ方向で、クラッチドラム３に対する相対移動（滑動）が可能になっている。そして、第１クラッチ板５の後述する流入部１６ａ側の側面５ａに、後述する摩擦材７が取り付けられている。

なお、複数の第１クラッチ板５と、後述する複数の第２クラッチ板６とは、回転軸線ＡＬ方向で交互に配列されるが、回転軸線ＡＬ方向における両端（最も外側）には、いずれも、第１クラッチ板５が配置されている。この発明の実施形態における湿式多板クラッチ１では、回転軸線ＡＬ方向における両端に配置される第１クラッチ板５を、それぞれ、受圧クラッチ板５ｃ、および、反力クラッチ板５ｄとする。

具体的には、図１に示すように、交互に配列された各クラッチ板５，６の回転軸線ＡＬ方向における片側（図１の右側）に、後述する作動機構１１が配置されている。作動機構１１は、各クラッチ板５，６に回転軸線ＡＬ方向の押圧力を付与する。その作動機構１１に回転軸線ＡＬ方向で最も近い位置に配置される第１クラッチ板５が、受圧クラッチ板５ｃである。したがって、受圧クラッチ板５ｃは、直接、作動機構１１の押圧力を受けて、回転軸線ＡＬ方向の力が作用する。一方、上記の作動機構１１に回転軸線ＡＬ方向で最も離れた位置に配置される第１クラッチ板５が、反力クラッチ板５ｄである。反力クラッチ板５ｄは、回転軸線方向の滑動、すなわち、回転軸線ＡＬ方向におけるクラッチドラム３に対する相対移動が規制されている。図１に示す例では、反力クラッチ板５ｄは、回転軸線ＡＬ方向における外側（図１の左側）に隣接して配置された保持プレート１４により、回転軸線ＡＬ方向における外側への滑動が規制されている。保持プレート１４は、円環板形状の回転部材であり、例えば、スナップリング（または、Ｃリング、Ｃ形止め輪）１５により、クラッチドラム３の内周部分に、回転軸線ＡＬ方向の移動が不可能なように固定されている。

また、図１に示す例では、回転軸線ＡＬで、最も、後述する流入部１６ａ側（図１の左側）の位置に配置された第１クラッチ板５が、上記の反力クラッチ板５ｄになっている。この発明の実施形態における湿式多板クラッチ１では、上記のように、回転軸線ＡＬで最も流入部１６ａ側に配置される第１クラッチ板５（図１に示す例では、反力クラッチ板５ｄ）には、例外的に、摩擦材７を取り付けない。図示していないが、例えば、回転軸線ＡＬ方向における流入部１６ａの位置が異なる場合（例えば、図１の右側に流入部１６ａが形成され、図１の左側に後述する流出部１６ｂが形成される場合）は、受圧クラッチ板５ｃに、摩擦材７を取り付けない。

第２クラッチ板６は、いわゆる“インナーディスク”、あるいは、“クラッチディスク”などと称される円環板形状の回転部材であり、回転軸線ＡＬ方向に複数配列されている。図１に示す例では、回転軸線ＡＬ方向に４枚の第１クラッチ板５が配列されている。第２クラッチ板６は、回転軸線ＡＬ方向で、上記の複数の第１クラッチ板５と交互に配列されている。第２クラッチ板６は、いずれも、“第２回転部材”、すなわち、“出力部材”であるクラッチハブ４と一体に回転する。具体的には、図２に示すように、第２クラッチ板６の内縁部分に、後述するハブ側スプライン８のスプライン穴８ａが形成されている。その第２クラッチ板６に形成されたスプライン穴８ａと、前述したクラッチハブ４の外周面に形成されたスプライン軸８ｂとが嵌合して、ハブ側スプライン８が構成されている。すなわち、クラッチハブ４と第２クラッチ板６とが、ハブ側スプライン８によって締結されている。したがって、第２クラッチ板６は、クラッチハブ４と一体に回転するとともに、回転軸線ＡＬ方向で、クラッチハブ４に対する相対移動（滑動）が可能になっている。そして、第２クラッチ板６の後述する流入部１６ａ側の側面６ａに、後述する摩擦材７が取り付けられている。

摩擦材７は、いわゆる“クラッチフェーシング”、あるいは、単に“フェーシング”などと称される部材であり、適度な摩擦係数を有し、耐摩耗性、耐熱性、および、低相手攻撃性などに優れた材料によって形成されている。摩擦材７は、上記の第１クラッチ板５および第２クラッチ板６にそれぞれ取り付けられ、隣接する第２クラッチ板６または第１クラッチ板５との間で摩擦力を発生する。そして、摩擦材７は、互いに隣接する第１クラッチ板５と第２クラッチ板６との間で動力を伝達する。図３に示すように、この発明の実施形態における湿式多板クラッチ１では、摩擦材７は、第１クラッチ板５の後述する流入部１６ａ側（図３の左側）の側面５ａに取り付けられている。同様に、摩擦材７は、第２クラッチ板６の後述する流入部１６ａ側（図３の左側）の側面６ａに取り付けられている。後述するように、流入部１６ａは、ハブ側スプライン８に、回転軸線ＡＬ方向に延びるように形成されるスプライン油路１６の一方の端部であり、そのスプライン油路１６に最初にオイル１２が到達する部分である。また、図２に示すように、摩擦材７は、各クラッチ板５，６の円周方向で、所定の形状の複数の部材（摩擦材セグメント７ａ）に分割されて、各クラッチ板５，６の側面５ａ，６ａにそれぞれ取り付けられている。各クラッチ板５，６の円周方向で隣り合う摩擦材セグメント７ａの間には、所定の隙間７ｂが設けられている。この隙間７ｂを中心に、後述する出口側油路２１、および、後述する入口側油路２２が形成される。

ハブ側スプライン８は、図２に示すように、第２クラッチ板６の内縁部分に形成されたスプライン穴８ａ、および、クラッチハブ４の外周面に形成されたスプライン軸８ｂによって構成されている。ハブ側スプライン８は、クラッチハブ４と第２クラッチ板６とを一体に回転させるとともに、クラッチハブ４に対する第２クラッチ板６の回転軸線ＡＬ方向における相対移動が可能なように、それらクラッチハブ４と第２クラッチ板６とを締結している。すなわち、ハブ側スプライン８は、クラッチハブ４に対する回転軸線ＡＬ方向における第２クラッチ板６の滑動を可能に、かつ、クラッチハブ４と第２クラッチ板６との間でトルクを伝達する。

更に、ハブ側スプライン８には、この発明の実施形態におけるスプライン油路１６が形成されている。具体的には、クラッチハブ４に設けられたハブ側スプライン８のスプライン穴８ａと、第２クラッチ板６に設けられたハブ側スプライン８のスプライン軸８ｂとの間で、回転軸線ＡＬ方向に延びるように形成された空間が、ハウジング２（すなわち、クラッチドラム３）の中に供給されるオイル１２が流動するスプライン油路１６になっている。スプライン油路１６は、ハブ側スプライン８の所定の歯を欠損させた部分や、ハブ側スプライン８のスプライン穴８ａとスプライン軸８ｂとの間の所定箇所のクリアランスを拡大した部分に形成される。

例えば、図２に示す例では、スプライン油路１６は、ハブ側スプライン８における（第２クラッチ板６の内縁部分に形成された）スプライン穴８ａの内歯を、円周方向で１歯飛ばしで欠損させた欠歯部分８ｃに形成されている。あるいは、図４に示す例では、スプライン油路１６は、ハブ側スプライン８における（第２クラッチ板６の内縁部分に形成された）スプライン穴８ａの歯底と、（クラッチハブ４の外周部分に形成された）スプライン軸８ｂの歯先との間のクリアランスを、通常の所定のクリアランスよりも拡大した隙間拡張部分８ｄに形成されている。

図１に示すように、この発明の実施形態における湿式多板クラッチ１では、後述する出力軸１０の内部に形成された供給油路１７から、潤滑および冷却用のオイル１２が供給される。例えば、所定のオイルポンプ（図示せず）で発生させた油圧で、オイル１２が供給油路１７に圧送される。供給油路１７を流動したオイル１２は、出力軸１０の外周面から流出し、リテーナ４ｄに形成された油路（図示せず）を通って、ハブ側スプライン８に形成されたスプライン油路１６に流れ込む。図１に示す例では、オイル１２は、回転軸線ＡＬ方向に延びるスプライン油路１６の左側の端部に流入する。したがって、スプライン油路１６の左側の端部が、供給油路１７からスプライン油路１６に到達したオイル１２が最初にスプライン油路１６の中に流れ込む流入部１６ａになっている。そして、流入部１６ａからスプライン油路１６に流入したオイル１２は、スプライン油路１６を流動して、スプライン油路１６の右側の端部から流出する。したがって、スプライン油路１６の右側の端部が、ハブ側スプライン８に形成されたスプライン油路１６からオイル１２が流出する流出部１６ｂになっている。スプライン油路１６の流出部１６ｂから流出したオイル１２は、後述する出力軸１０の外周面から、出力軸１０の内部に形成された排出油路１８に流れ込み、その排出油路１８を通って、湿式多板クラッチ１の外部に流出する。なお、出力軸１０の内部には、上記の供給油路１７および排出油路１８の他に、後述する作動機構１１の動作を制御するための作動油（油圧）を供給する制御油路１９が形成されている。

ドラム側スプライン９は、クラッチドラム３の内周面に形成されたスプライン穴９ａ、および、図２に示すような第１クラッチ板５の外縁部分に形成されたスプライン軸９ｂによって構成されている。ドラム側スプライン９は、クラッチドラム３と第１クラッチ板５とを一体に回転させるとともに、クラッチドラム３に対する第１クラッチ板５の回転軸線ＡＬ方向における相対移動が可能なように、それらクラッチドラム３と第１クラッチ板５とを締結している。すなわち、ドラム側スプライン９は、クラッチドラム３に対する回転軸線ＡＬ方向における第１クラッチ板５の滑動を可能に、かつ、クラッチドラム３と第１クラッチ板５との間でトルクを伝達する。

なお、ドラム側スプライン９には、前述のハブ側スプライン８におけるスプライン油路１６のような油路は形成されない。後述するように、この発明の実施形態における湿式多板クラッチ１では、回転軸線ＡＬ方向に交互に配列される第１クラッチ板５と第２クラッチ板６との間で、スプライン油路１６に供給されたオイル１２が循環する循環油路２０が形成される。互いに隣接する第１クラッチ板５と第２クラッチ板６との組み合わせが複数組あれば、それに対応する複数組の循環油路２０が、回転軸線ＡＬ方向に並んで順次形成される。その場合、上記のように、ドラム側スプライン９に油路を設けないことにより、第１クラッチ板５に形成されたスプライン軸９ｂの外歯が、第１クラッチ板５と第２クラッチ板６との間の仕切り板、あるいは、オイル１２の流動に対するいわゆるバッフル（邪魔板）として機能する。その結果、第１クラッチ板５および第２クラッチ板６の外周部分で、第１クラッチ板５を挟むオイル１２の流動が抑制される（第２クラッチ板６の外周部分では、ドラム側スプライン９の通常のクリアランス等の隙間を通じて、所定の第２クラッチ板６から下流側の第２クラッチ板６へ少量のオイル１２が流動する場合もある）。したがって、ドラム側スプライン９に、多量のオイル１２を流動させる油路を形成しないことにより、上記のような個々の循環油路２０が形成され易くなっている。

出力軸１０は、例えば、変速機の入力軸（図示せず）等にトルクを伝達する回転軸部材であり、回転軸線ＡＬ上で、クラッチハブ４におけるハブ部４ａの内周部分に配置されている。出力軸１０とクラッチハブ４とは、例えばスプライン（図示せず）によって、互いに一体に回転するように連結されている。出力軸１０の内部には、前述した供給油路１７、排出油路１８、および、制御油路１９がそれぞれ形成されている。なお、前述したクラッチハブ４は、出力軸１０の外周部分に一体に形成されてもよい。その場合、出力軸１０は、クラッチハブ４と共に、この発明の実施形態における“第２回転部材”であって、湿式多板クラッチ１の“出力部材”を構成する。

そして、作動機構１１は、第１クラッチ板５および第２クラッチ板６に、回転軸線ＡＬ方向の押圧力を加え、それら第１クラッチ板５および第２クラッチ板６をそれぞれ回転軸線ＡＬ方向に滑動させて、互いに隣接する第１クラッチ板５と第２クラッチ板６とを（摩擦材７を介して）摩擦係合させる。作動機構１１は、例えば、油圧を利用した油圧アクチュエータや、電磁力を利用した電磁アクチュエータなどから構成される。図１に示す例では、作動機構１１は、油圧アクチュエータによって構成されている。具体的には、作動機構１１は、主に、油圧室１１ａ、ピストン１１ｂ、および、リターンスプリング１１ｃから構成されている。

油圧室１１ａは、クラッチドラム３における内フランジ部３ｅの内周部分、および、クラッチドラム３におけるハブ部３ｂの外周部分の円環形状の空間に形成されている。油圧室１１ａには、後述する出力軸１０の制御油路１９が連通されており、制御油路１９から油圧室１１ａ内に作動油（油圧）が供給されるように構成されている。この油圧室１１ａに、円環形状のピストン１１ｂが配置されている。ピストン１１ｂは、油圧室１１ａに対して、回転軸線ＡＬ方向の相対移動が可能なように配置されている。ピストン１１ｂの背面側（図１の左側）に、リターンスプリング１１ｃが配置されている。リターンスプリング１１ｃは、スプリング保持部１１ｄによってピストン１１ｂの背面側に保持されており、回転軸線ＡＬ方向でピストン１１ｂを第１クラッチ板５（受圧クラッチ板５ｃ）から離間させる方向（図１の右方向）の付勢力を発生する。

上記の油圧室１１ａとピストン１１ｂとの間は、（特に符号を付けて図示しない）所定のシール材によってシール性が確保されている。したがって、制御油路１９から作動油が供給され、ピストン１１ｂに油圧が作用すると、ピストン１１ｂは、リターンスプリング１１ｃを圧縮しながら、回転軸線ＡＬ方向で第１クラッチ板５（受圧クラッチ板５ｃ）を押圧する方向（図１の左方向）に移動する。それにより、第１クラッチ板５および第２クラッチ板６に、回転軸線ＡＬ方向の押圧力が作用し、互いに隣接する第１クラッチ板５と第２クラッチ板６とが、それぞれの摩擦材７を介して摩擦係合する。すなわち、湿式多板クラッチ１が係合状態になる。一方、上記のようにピストン１１ｂを動作させた油圧を低下させると、ピストン１１ｂは、リターンスプリング１１ｃの付勢力によって、回転軸線ＡＬ方向で第１クラッチ板５（受圧クラッチ板５ｃ）から離間する方向（図１の右方向）に移動する。それにより、第１クラッチ板５および第２クラッチ板６に作用していた押圧力が解消され、それに伴い、第１クラッチ板５と第２クラッチ板６との摩擦係合が解除される。すなわち、湿式多板クラッチ１が解放状態になる。

このようにして構成される湿式多板クラッチ１には、それぞれ摩擦材７を有する第１クラッチ板５および第２クラッチ板６を潤滑および冷却するために、外部からオイル１２が供給される。前述したように、湿式多板クラッチ１に供給される潤滑および冷却用のオイル１２は、出力軸１０に形成された供給油路１７を通って、ハブ側スプライン８に形成されたスプライン油路１６に流れ込む。そして、オイル１２は、スプライン油路１６の流入部１６ａから流出部１６ｂに向かって、スプライン油路１６を流動する。その際に、この発明の実施形態における湿式多板クラッチ１では、スプライン油路１６を流れるオイル１２の一部が、スプライン油路１６と第１クラッチ板５および第２クラッチ板６との間で還流する循環油路２０が形成される。具体的には、そのような循環油路２０は、図３に示すように、前述したスプライン油路１６、ならびに、出口側油路２１、入口側油路２２、および、外周油路２３から形成される。

出口側油路２１は、互いに対向する第１クラッチ板５の回転軸線ＡＬ方向における流入部１６ａ側（図３の左側）の側面５ａと、第２クラッチ板６の回転軸線ＡＬ方向における流出部１６ｂ側（図３の右側）の側面６ｂとの間の隙間に形成される。出口側油路２１には、スプライン油路１６を流れるオイル１２の一部が分流する。すなわち、出口側油路２１は、第１クラッチ板５の側面５ａと、第２クラッチ板６の側面６ｂとの間で、オイル１２を流動させる。

入口側油路２２は、互いに対向する第１クラッチ板５の回転軸線ＡＬ方向における流出部１６ｂ側（図３の右側）の側面５ｂと、第２クラッチ板６の回転軸線ＡＬ方向における流入部１６ａ側（図３の左側）の側面６ａとの間の隙間に形成される。入口側油路２２には、出口側油路２１に分流したオイル１２が、外周油路２３を通って流入する。すなわち、入口側油路２２は、第１クラッチ板５の側面５ｂと、第２クラッチ板６の側面６ａとの間で、オイル１２を流動させる。

外周油路２３は、第２クラッチ板６の外周部分と、クラッチドラム３の内周面との間の隙間の隙間に形成される。外周油路２３には、出口側油路２１に分流したオイル１２が流入する。それとともに、外周油路２３は、外周油路２３に流入したオイル１２を入口側油路２２に流入させる。すなわち、外周油路２３は、第２クラッチ板６の外周部分で、かつ、互いに隣接する出口側油路２１と入口側油路２２との間で、オイル１２を流動させる。

図３に示すように、湿式多板クラッチ１に供給されるオイル１２は、スプライン油路１６の流入部１６ａから流出部１６ｂに向かう流れが主流となり、スプライン油路１６を流動する。湿式多板クラッチ１が回転する場合、具体的には、湿式多板クラッチ１がスリップ係合または半係合状態（解放状態と係合状態との間の過渡状態）で、クラッチドラム３および第１クラッチ板５と、クラッチハブ４および第２クラッチ板６との間に差回転が生じる場合は、入力部材となっているクラッチドラム３側の第１クラッチ板５が、出力部材となっているクラッチハブ４側の第２クラッチ板６よりも高速で回転する。そのため、より高速で回転する第１クラッチ板５に接するオイル１２に、より大きな遠心力が作用する。図３に示す例では、第１クラッチ板５の側面５ａがスプライン油路１６の主流のオイル１２の流動方向に対向している出口側油路２１の方が、入口側油路２２よりも、オイル１２に作用する遠心力が大きくなる。そのため、スプライン油路１６を流れるオイル１２は、より大きな遠心力が作用する出口側油路２１で分流し、出口側油路２１を外周側（図３の上側）に向かって流動する。すなわち、主流としてスプライン油路１６を流れるオイル１２の一部が、出口側油路２１に流入し、遠心力を受けて外周油路２３に流れ込む。

このように、出口側油路２１では、オイル１２により大きな遠心力が作用することにより、オイル１２の油圧が上昇する。それに対して、入口側油路２２では、出口側油路２１と比較して、オイル１２に作用する遠心力が小さいため、出口側油路２１の油圧よりも、入口側油路２２の油圧が低くなる。すなわち、出口側油路２１と入口側油路２２との間で油圧差が生じる。したがって、外周油路２３に到達したオイル１２は、上記のような出口側油路２１と入口側油路２２との間の油圧差により、出口側油路２１から入口側油路２２に向かって（すなわち、スプライン油路１６の主流のオイル１２の流動方向に逆行して）、外周油路２３を流動する。

入口側油路２２では、上記のような遠心力の作用（遠心油圧）によって、外周側（図３の上側）の油圧が内周側（図３の下側）の油圧よりも高くなる。すなわち、入口側油路２２の外周側と内周側との間で油圧差が生じる。したがって、外周油路２３から入口側油路２２に流入したオイル１２は、入口側油路２２内の油圧差により、入口側油路２２を内周側に向かって流動する。そして、入口側油路２２からスプライン油路１６に到達したオイル１２は、再び、スプライン油路１６の主流に合流する。すなわち、スプライン油路１６の主流から分流して出口側油路２１に流れ込んだオイル１２は、出口側油路２１から、外周油路２３および入口側油路２２を流動して、スプライン油路１６に還流する。

したがって、この発明の実施形態における湿式多板クラッチ１では、上記のようなスプライン油路１６、出口側油路２１、入口側油路２２、および、外周油路２３によって、潤滑および冷却用のオイル１２を、スプライン油路１６から、出口側油路２１、外周油路２３、入口側油路２２の順に流動させ、再び、スプライン油路１６に還流させる循環油路２０が形成される。互いに隣接する第１クラッチ板５と第２クラッチ板６との組み合わせが複数組あれば、それに対応する複数組の循環油路２０が、回転軸線ＡＬ方向に並んで順次形成される。図３に示す例では、第１クラッチ板５、第２クラッチ板６、および、反力クラッチ板５ｄの組み合わせと、第１クラッチ板５、第２クラッチ板６、および、受圧クラッチ板５ｃの組み合わせとの二組の各クラッチ板５，６の組み合わせに対して、それに対応する二組の循環油路２０が形成されている。

上記のように、所定の循環油路２０を流動したオイル１２は、スプライン油路１６に戻った後に、流出部１６ｂ側（下流側、図３の右側）に隣接して位置する他の循環油路２０に流入し、同様に摩擦材７および各クラッチ板５，６を冷却する。このように、オイル１２は、流入部１６ａ側（上流側、図３の左側）の循環油路２０から、流出部１６ｂ側の循環油路２０に向かって、順次、流動し、摩擦材７および各クラッチ板５，６を冷却する。循環油路２０の中で摩擦材７および各クラッチ板５，６を冷却することにより、温度が上昇したオイル１２は、一旦、スプライン油路１６に還流する。その場合、オイル１２は、温度が低いスプライン油路１６の主流に合流した際に温度が低下し、その後、流出部１６ｂ側に隣接する他の循環油路２０に流入する。このようなオイル１２の循環が、それぞれの循環油路２０で順次行われることにより、スプライン油路１６を流動するオイル１２の温度が、流入部１６ａ側から流出部１６ｂ側に向かうにつれて徐々に、あるいは、緩やかに、上昇する。言い換えると、湿式多板クラッチ１で摩擦材７および各クラッチ板５，６を冷却する際のオイル１２の温度上昇が抑制される。その結果、ハウジング２内の各部で、摩擦材７および各クラッチ板５，６を冷却するオイル１２の温度差が小さくなり、それに伴い、摩擦材７および各クラッチ板５，６の温度のばらつきが小さくなる。すなわち、摩擦材７および各クラッチ板５，６の温度が平準化される。そのため、摩擦材７および各クラッチ板５，６の温度が上昇する際の最高温度を引き下げることができる。

上記のように構成された湿式多板クラッチ１の中で流動するオイル１２の温度を計測したデータを、図５に示してある。また、比較例として、図６に示すような各クラッチ板５，６の流出部１６ｂ側の側面５ｂ，６ｂに摩擦材７を取り付けた構成を対象にして、同様に、オイル１２の温度を計測したデータを示してある。図５に“■”（入口方向貼り）で示すプロットが、この発明の実施形態における湿式多板クラッチ１を対象にした計測データであり、図５に“●”（出口方向貼り）で示すプロットが、上記のような比較例の構成を対象にした計測データである。なお、図５の横軸における「Ａ」、「Ｂ」、「Ｃ」、「Ｄ」は、オイル１２の温度を計測した油路の位置を示している。図６（比較例）、および、図７（この発明の実施形態における湿式多板クラッチ１の例）に示すように、スプライン油路１６の流入部１６ａ（または、オイル１２の入口）に近い側から、「Ａ」、「Ｂ」、「Ｃ」、「Ｄ」の順になっている。すなわち、「Ｄ」が、スプライン油路１６の流出部１６ｂ（または、オイル１２の出口）に最も近い位置になっている。また、図５の左上部分における点線のプロットは、各クラッチ板５，６の数を増やした構成を想定した場合の推定値を示している。

図６に示すように、各クラッチ板５，６の流出部１６ｂ側の側面５ｂ，６ｂに摩擦材７を取り付けた場合（比較例の構成）は、この発明の実施形態における湿式多板クラッチ１のような循環油路２０は形成されない。したがって、入口側（図６の左側）から供給されたオイル１２は、入口側から出口側（図６の右側）に向かって、順次、連続して（循環することなく）流動する。そのため、比較例の構成では、図５の“●”のプロットで示すように、摩擦材７および各クラッチ板５，６を冷却するオイル１２は、入口側から出口側に向かって流動するにつれて、温度が大きく上昇している。したがって、図６に示すような比較例の構成では、入口側から出口側に向かうほど、摩擦材７および各クラッチ板５，６の温度が大きく上昇することが分かる。

それに対して、この発明の実施形態における湿式多板クラッチ１では、上述したように、オイル１２が、スプライン油路１６を流入部１６ａ側（図７の左側）から流出部１６ｂ側（図７の右側）に向かって流動する際に、スプライン油路１６から各クラッチ板５，６の外周部に分流するオイル１２が循環する循環油路２０が形成される。そのため、この発明の実施形態における湿式多板クラッチ１では、図５の“■”のプロットで示すように、流入部１６ａ側の油路を通るオイル１２と、流出部１６ｂ側の油路を通るオイル１２との間で、オイル１２の温度上昇が抑制されている。したがって、この発明の実施形態における湿式多板クラッチ１では、摩擦材７および各クラッチ板５，６の間の温度差が少なくなる、すなわち、摩擦材７および各クラッチ板５，６の温度が平準化されることが分かる。

また、図５の点線のプロットで示すように、各クラッチ板５，６の数を増やすと、比較例の構成では、より出口側を流動するオイル１２の温度が、更に高くなると推測できる。それに対して、この発明の実施形態における湿式多板クラッチ１では、流入部１６ａ側と流出部１６ｂ側との間におけるオイル１２の温度上昇が抑制されるので、各クラッチ板５，６の数が多い場合であっても、流出部１６ｂ側を流動するオイル１２の温度は、若干高くなる程度と推測できる。したがって、この発明の実施形態における湿式多板クラッチ１では、湿式多板クラッチ１の作動時にオイル１２の温度が上昇しても、それに伴って温度が上昇する摩擦材７および各クラッチ板５，６の最高温度を低く抑えられることが分かる。

以上のように、この発明の実施形態における湿式多板クラッチ１によれば、湿式多板クラッチ１の作動時に、オイル１２による潤滑および冷却を効率よく行うことができ、摩擦熱によって発熱する摩擦材７、第１クラッチ板５、および、第２クラッチ板６の温度上昇を適切に抑制することができる。そのため、焼き付きやヒートスポット等の発生を回避または抑制することができ、湿式多板クラッチ１の耐久性を向上させることができる。

１ 湿式多板クラッチ
２ ハウジング
３ クラッチドラム（第１回転部材）
３ａ （クラッチドラムの）ケース部
３ｂ （クラッチドラムの）ハブ部
３ｃ （クラッチドラムの）カバー部
３ｄ （クラッチドラムの）ボス部
３ｅ （クラッチドラムの）内フランジ部
３ｆ （クラッチドラムの）フランジ部
４ クラッチハブ（第２回転部材）
４ａ （クラッチハブの）ハブ部
４ｂ （クラッチハブの）スプライン部
４ｃ （クラッチハブの）ウェブ部
４ｄ （クラッチハブの）リテーナ
５ 第１クラッチ板
５ａ （第１クラッチ板の）流入部側の側面
５ｂ （第１クラッチ板の）流出部側の側面
５ｃ （第１クラッチ板における）受圧クラッチ板
５ｄ （第１クラッチ板における）反力クラッチ板
６ 第２クラッチ板
６ａ （第２クラッチ板の）流入部側の側面
６ｂ （第２クラッチ板の）流出部側の側面
７ 摩擦材
７ａ （摩擦材の）摩擦材セグメント
７ｂ （摩擦材の）隙間
８ ハブ側スプライン
８ａ （ハブ側スプラインの）スプライン穴
８ｂ （ハブ側スプラインの）スプライン軸
８ｃ （ハブ側スプラインの）欠歯部分
８ｄ （ハブ側スプラインの）隙間拡張部分
９ ドラム側スプライン
９ａ （ドラム側スプラインの）スプライン穴
９ｂ （ドラム側スプラインの）スプライン軸
１０ 出力軸
１１ 作動機構
１１ａ （作動機構、油圧アクチュエータの）油圧室
１１ｂ （作動機構、油圧アクチュエータの）ピストン
１１ｃ （作動機構、油圧アクチュエータの）リターンスプリング
１１ｄ （作動機構、油圧アクチュエータの）スプリング保持部
１２ オイル
１３ 軸受
１４ 保持プレート
１５ スナップリング
１６ スプライン油路
１６ａ （スプライン油路の）流入部
１６ｂ （スプライン油路の）流出部
１７ 供給油路
１８ 排出油路
１９ 制御油路
２０ 循環油路
２１ （循環油路を形成する）出口側油路
２２ （循環油路を形成する）入口側油路
２３ （循環油路を形成する）外周油路

Claims (7)

1. 同軸上に配置され、互いに相対回転する第１回転部材および第２回転部材と、前記第１回転部材と一体に回転する複数の第１クラッチ板と、回転軸線方向で複数の前記第１クラッチ板と交互に配列され、前記第２回転部材と一体に回転する複数の第２クラッチ板と、前記第１クラッチ板および前記第２クラッチ板にそれぞれ取り付けられ、隣接する前記第１クラッチ板または前記第２クラッチ板との間で摩擦力を発生し、互いに隣接する前記第１クラッチ板と前記第２クラッチ板との間で動力を伝達する摩擦材と、前記第２回転部材と前記第２クラッチ板との間で、トルクを伝達し、かつ、前記回転軸線方向の滑動を可能にするハブ側スプラインと、少なくとも、前記第１クラッチ板、前記第２クラッチ板、前記摩擦材、および、前記ハブ側スプラインを収容するハウジングと、を備え、前記ハウジング内に供給されるオイルで、少なくとも、前記第１クラッチ板、前記第２クラッチ板、前記摩擦材、および、前記ハブ側スプラインをそれぞれ潤滑および冷却する湿式多板クラッチにおいて、
   前記第２クラッチ板に形成された前記ハブ側スプラインのスプライン穴と、前記第２回転部材に形成された前記ハブ側スプラインのスプライン軸との間で、前記回転軸線方向に延びる空間であって、前記空間に前記オイルが流入する流入部と、前記空間から前記オイルが流出する流出部とを有し、前記流入部に流入した前記オイルを前記流出部に向けて流動させるスプライン油路と、
   互いに対向する前記第１クラッチ板の前記回転軸線方向における前記流入部側の側面と前記第２クラッチ板の前記回転軸線方向における前記流出部側の側面との間で、前記オイルを流動させる出口側油路と、
   互いに対向する前記第１クラッチ板の前記回転軸線方向における前記流出部側の側面と前記第２クラッチ板の前記回転軸線方向における前記流入部側の側面との間で、前記オイルを流動させる入口側油路と、
   前記第２クラッチ板の外周部分で、かつ、互いに隣接する前記出口側油路と前記入口側油路との間で、前記オイルを流動させる外周油路と、を備え、
   前記摩擦材は、前記第１クラッチ板の前記流入部側の側面、および、前記第２クラッチ板の前記流入部側の側面に、それぞれ、取り付けられており、
   前記スプライン油路、前記出口側油路、前記入口側油路、および、前記外周油路により、前記オイルが、前記スプライン油路から、前記出口側油路、前記外周油路、前記入口側油路の順に流動して、前記スプライン油路に還流する循環油路が形成される
   ことを特徴とする湿式多板クラッチ。
2. 請求項１に記載の湿式多板クラッチにおいて、
   前記第１回転部材は、外部からトルクが伝達される入力部材であり、
   前記第２回転部材は、外部にトルクを伝達する出力部材である
   ことを特徴とする湿式多板クラッチ。
3. 請求項１または２に記載の湿式多板クラッチにおいて、
   前記第１クラッチ板および前記第２クラッチ板に前記回転軸線方向の押圧力を加えて前記第１クラッチ板および前記第２クラッチ板を前記回転軸線方向に滑動させ、互いに隣接する前記第１クラッチ板と前記第２クラッチ板とを摩擦係合させる作動機構を備えており、
   前記第１クラッチ板は、前記回転軸線方向における前記作動機構に最も近い位置に配置され、直接、前記押圧力が作用する受圧クラッチ板と、前記回転軸線方向における前記作動機構から最も離れた位置に配置され、前記回転軸線方向の滑動が規制された反力クラッチ板と、を有している
   ことを特徴とする湿式多板クラッチ。
4. 請求項３に記載の湿式多板クラッチにおいて、
   前記回転軸線方向における最も前記流入部側の位置に配置された、前記受圧クラッチ板または前記反力クラッチ板は、前記流入部側の側面に前記摩擦材を取り付けていない
   ことを特徴とする湿式多板クラッチ。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の湿式多板クラッチにおいて、
   前記スプライン油路は、前記ハブ側スプラインの所定の歯を欠損させた欠歯部分に形成されている
   ことを特徴とする湿式多板クラッチ。
6. 請求項１から４のいずれか一項に記載の湿式多板クラッチにおいて、
   前記スプライン油路は、前記ハブ側スプラインのスプライン穴とスプライン軸との間の所定箇所のクリアランスを拡大した隙間拡張部分に形成されている
   ことを特徴とする湿式多板クラッチ。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の湿式多板クラッチにおいて、
   前記第１回転部材と前記第１クラッチ板との間で、トルクを伝達し、かつ、前記回転軸線方向の滑動を可能にするドラム側スプラインを備えており、
   前記第１回転部材の内周部分に、前記ドラム側スプラインのスプライン穴が形成され、
   前記第１クラッチ板の外周部分に、前記ドラム側スプラインのスプライン軸が形成されている
   ことを特徴とする湿式多板クラッチ。

Images