JP2023066884A - 車両用駆動伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転電機のロータと一体的に回転するロータ軸と、第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、第２車輪に駆動連結される第２出力部材と、ロータ軸に連結された差動歯車機構とを備えた車両用駆動伝達装置を、より小型に構成する。【解決手段】差動歯車機構３は、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３を備えた遊星歯車機構であり、中空筒状のロータ軸１０に対して、径方向内側Ｒ１であって、径方向視でロータ８１と重複する位置に配置されている。３つの回転要素のうち、１つはサンギヤＳ３１、１つはキャリヤＣ３、残り１つはサンギヤＳ３１とは別のサンギヤＳ３２又はキャリヤＣ３とは別のキャリヤである。【選択図】図１

Description

本発明は、回転電機のロータと一体的に回転するロータ軸と、第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、第２車輪に駆動連結される第２出力部材と、ロータ軸に連結された差動歯車機構とを備えた車両用駆動伝達装置に関する。

特開２０２０－６７１８３号公報には、モータの中空筒状のロータシャフト（１０３）内に、傘歯車を用いて構成された差動歯車機構（１０１）が組み込まれた車両用駆動伝達装置（１００）が開示されている（背景技術において括弧内の符号は参照する文献のもの。）。差動歯車機構（１０１）は、一対の車輪に駆動連結された一対の出力部材に、駆動力を分配している。この出力部材は、それぞれの車輪の側において軸受を介してケースに対して回転可能に支持されている。

特開２０２０－６７１８３号公報

上記の車両用駆動伝達装置における差動歯車機構は傘歯車機構であり、差動歯車機構の出力ギヤの回転軸心の周囲に複数のピニオンギヤが配置されるために径方向の寸法の小型化には限界がある。また、差動歯車機構の出力ギヤと車輪とを駆動連結するための部材の軸受を配置するための場所を確保する必要があるなどロータシャフトの軸方向の寸法の小型化にも限界がある。

上記背景に鑑みて、回転電機のロータと一体的に回転するロータ軸と、第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、第２車輪に駆動連結される第２出力部材と、ロータ軸に連結された差動歯車機構とを備えた車両用駆動伝達装置を、より小型に構成する技術の提供が望まれる。

上記に鑑みた車両用駆動伝達装置は、ロータを備える回転電機と、前記ロータと一体的に回転するロータ軸と、第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、第２車輪に駆動連結される第２出力部材と、前記ロータ軸と一体的に回転するように連結された入力要素、前記第１出力部材に駆動連結される第１出力要素、及び、前記第２出力部材に駆動連結される第２出力要素を備え、前記ロータ軸から前記入力要素に伝達されたトルクを前記第１出力要素と前記第２出力要素とに分配する差動歯車機構と、を備えた車両用駆動伝達装置であって、前記差動歯車機構は、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の回転速度の順が記載の順となるように構成された遊星歯車機構であって、前記第１回転要素が前記第１出力要素であり、前記第２回転要素が前記入力要素であり、前記第３回転要素が前記第２出力要素であり、前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素のうち、１つはサンギヤ、１つはキャリヤ、残り１つは前記サンギヤとは別のサンギヤ又は前記キャリヤとは別のキャリヤであり、前記ロータ軸は、中空筒状に形成され、前記第１出力要素及び前記第２出力要素の回転軸心に沿う方向を軸方向とし、前記軸方向に直交する方向を径方向として、前記差動歯車機構は、前記ロータ軸に対して前記径方向の内側であって、前記径方向に沿う径方向視で前記ロータと重複する位置に配置されている。

この構成によれば、中空筒状のロータ軸に対して径方向の内側であって径方向視でロータと重複する位置に差動歯車機構を配置しているため、車両用駆動伝達装置の軸方向寸法を小型化し易い。また、差動歯車機構は、リングギヤを備えない遊星歯車機構であるため、径方向にも小型化し易い構成である。よって、差動歯車機構を、中空筒状のロータ軸に対して径方向の内側に配置し易い。このように、本構成によれば、回転電機のロータと一体的に回転するロータ軸と、第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、第２車輪に駆動連結される第２出力部材と、ロータ軸に連結された差動歯車機構とを備えた車両用駆動伝達装置を、より小型に構成することができる。

車両用駆動伝達装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する例示的且つ非限定的な実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両用駆動装置の一例を示す軸方向断面図 車両用駆動装置の軸方向拡大断面図 車両用駆動装置のスケルトン図 差動歯車機構の分解斜視図 差動歯車機構を軸方向第１側から見た軸方向正面図 差動歯車機構を軸方向第２側から見た軸方向正面図 減速機の軸方向正面図 連結部材におけるスラスト力生成部の作用を示す図 車両用駆動装置の速度線図 第２差動歯車機構の構成例を示す軸方向正面図 第２差動歯車機構の構成例を示す軸方向断面図 第３差動歯車機構の構成例を示す軸方向正面図 第３差動歯車機構の構成例を示す軸方向断面図

以下、車両用駆動伝達装置の実施形態を図面に基づいて説明する。以下の説明における各部材についての方向は、車両用駆動伝達装置１００が車両に組み付けられた状態（車両搭載状態）での方向を表す。また、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。車両用駆動伝達装置１００の構造については後述するが、車両用駆動伝達装置１００は入力要素Ｅ３０、第１出力要素Ｅ３１及び前記第２出力要素Ｅ３２を有する差動歯車機構３を備えており、第１出力要素Ｅ３１及び第２出力要素Ｅ３２の回転軸心Ｘに沿う方向を軸方向Ｌとする。そして、軸方向Ｌの一方側を軸方向第１側Ｌ１とし、軸方向Ｌの他方側を軸方向第２側Ｌ２とし、軸方向Ｌに直交する方向を径方向Ｒとする。さらに、径方向Ｒにおいて回転軸心Ｘの側を径方向内側Ｒ１、その反対側を径方向外側Ｒ２と称する。

また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「軸方向における配置領域が重複する」とは、一方の部材の軸方向における配置領域内に、他方の部材の軸方向における配置領域の少なくとも一部が含まれることを意味する。

また、本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材（軸、ギヤなど）を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。尚、伝導部材には、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

また、以下の説明において、ギヤやスプライン等において「直径」という場合には、歯の根元を結んだ円の直径である歯底円直径や、歯の先端を結んだ円の直径である歯先円直径ではなく、ピッチ点を結んだ円の直径であるピッチ円直径（基準円直径）を示している。

図１の軸方向断面図、図３のスケルトン図に示すように、車両用駆動伝達装置１００は、駆動力源８に駆動連結される入力部材１と、第１車輪Ｗ１に駆動連結される第１出力部材９１と、第２車輪Ｗ２に駆動連結される第２出力部材９２と、駆動力源８からのトルクを第１出力部材９１及び第２出力部材９２へと分配する差動歯車機構３と、差動歯車機構３からの回転を減速して第１出力部材９１に伝達する第１減速機５１と、差動歯車機構３からの回転を減速して第２出力部材９２に伝達する第２減速機５２とを備えている。差動歯車機構３は、入力部材１と一体的に回転するように連結された入力要素Ｅ３０、第１出力要素Ｅ３１、及び、第２出力要素Ｅ３２を備えており、入力部材１から入力要素Ｅ３０に伝達されたトルクを第１出力要素Ｅ３１と第２出力要素Ｅ３２とに分配する。第１減速機５１は、第１出力要素Ｅ３１の回転を減速して第１出力部材９１に伝達する。第２減速機５２は、第２出力要素Ｅ３２の回転を減速して第２出力部材９２に伝達する。

尚、本実施形態では、駆動力源８がロータ８１を備える回転電機８０であり、入力部材１がロータ８１と一体的に回転するロータ軸１０である形態を例として説明する。しかし、駆動力源８は内燃機関など他の形態であってもよく、入力部材１も内燃機関に駆動連結された回転部材であってもよい。本実施形態では、差動歯車機構３の入力要素Ｅ３０は、ロータ軸１０と一体的に回転するように連結されている。また、後述するように、本実施形態では、第１減速機５１及び第２減速機５２は同一構成であり、両者を区別しない場合には、単に減速機５と称して説明する。同様に、第１出力部材９１及び第２出力部材９２を区別しない場合には出力部材９と総称し、第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２とを区別しない場合には車輪Ｗと総称する。

また、本実施形態では、入力部材１、差動歯車機構３、減速機５、出力部材９の順に動力伝達経路が形成されている車両用駆動伝達装置１００を例示して説明する。しかし、減速機５を備えることなく、車両用駆動伝達装置１００が構成されていることを妨げるものではない。例えば、出力部材９と車輪Ｗとの間に車両用駆動伝達装置１００とは別に減速機が設けられていてもよい。即ち、差動歯車機構３は、ロータ軸１０と一体的に回転するように連結された入力要素Ｅ３０、第１出力部材９１に駆動連結される第１出力要素Ｅ３１、及び、第２出力部材９２に駆動連結される第２出力要素Ｅ３２を備え、ロータ軸１０から入力要素Ｅ３０に伝達されたトルクを第１出力要素Ｅ３１と第２出力要素Ｅ３２とに分配するものであってもよい。

尚、上述したように、「駆動連結」は、２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態に限らず、当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材（軸、ギヤなど）を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。従って、当然ながら、第１出力部材９１と第１出力要素Ｅ３１とは、一体的に回転するように連結された状態に限らず、第１減速機５１を介して連結されていてもよい。また、第２出力部材９２と第２出力要素Ｅ３２とは、一体的に回転するように連結された状態に限らず、第２減速機５２を介して連結されていてもよい。

上述したように、本実施形態において駆動力源８は回転電機８０である。回転電機８０は、インナーロータ型の回転電機であり、非回転部材としてのケース６に固定されたステータ８２と、ステータ８２の径方向内側Ｒ１に回転可能に支持されたロータ８１とを有する。ステータ８２は、ステータコアとステータコアに巻き回されたステータコイルとを含み、ロータ８１は、ロータコアとロータコアに配置された永久磁石とを含む。ロータ８１は、ロータ８１と常時一体的に回転するロータ軸１０（入力部材１）に連結されている。図１に示すように、ロータ軸１０は、中空筒状に形成されており、ロータ軸１０の外周面１ｂがロータ８１（ロータコア）に当接する状態で、ロータ軸１０はロータ８１に連結されている。即ち、本実施形態において、入力部材１は、ロータ８１と一体的に回転するように連結された筒状のロータ軸１０である。ロータ軸１０は、一対のロータ軸受Ｂ１を介してケース６の内側に配置された支持部材６３に回転可能に支持されている。本実施形態では、ロータ軸１０は、一対のロータ軸受Ｂ１により径方向内側Ｒ１から支持されている。

このように、中空筒状のロータ軸１０に対して径方向内側Ｒ１であって径方向視でロータ８１と重複する位置に差動歯車機構３を配置していることで、車両用駆動伝達装置１００の軸方向寸法を小型化し易い。

ケース６は、回転電機８０、差動歯車機構３、第１減速機５１、第２減速機５２を収容する円筒状のケース本体部６１と、これらを収容したケース本体部６１を軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２から覆うカバー部材としての一対のケースカバー部６２と、ケース本体部６１に固定された一対の支持部材６３とを備えている。支持部材６３は、ケース本体部６１の内側において、径方向Ｒ及び周方向に延在するように形成され、回転電機８０及び差動歯車機構３と第１減速機５１との軸方向Ｌの間、及び、回転電機８０及び差動歯車機構３と第２減速機５２との軸方向Ｌの間をそれぞれ区画するように設けられている。それぞれの支持部材６３は、ロータ軸１０よりも径方向内側Ｒ１において、軸方向Ｌにロータ軸１０の側へ向けて屈曲しており、この屈曲した部分の外周面においてロータ軸受Ｂ１を支持している。

本実施形態では、差動歯車機構３は、ロータ軸１０に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒに沿う径方向視でロータ８１と重複する位置に配置されている。また、第１減速機５１は、ロータ８１及びロータ軸１０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、第２減速機５２は、ロータ８１及びロータ軸１０に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

差動歯車機構３は、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３を備え、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の回転速度の順が記載の順となるように構成された遊星歯車機構である（図９の速度線図参照）。上述したように、差動歯車機構３は、入力要素Ｅ３０、第１出力要素Ｅ３１、及び第２出力要素Ｅ３２を備えている。ここで、第１回転要素Ｅ１が第１出力要素Ｅ３１であり、第２回転要素Ｅ２が入力要素Ｅ３０であり、第３回転要素Ｅ３が第２出力要素Ｅ３２である。

本実施形態では、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３のうち、１つはサンギヤ（後述する差動第１サンギヤＳ３１）、１つはキャリヤ（後述する差動キャリヤＣ３）、残り１つは前述のサンギヤ（差動第１サンギヤＳ３１）とは別のサンギヤ（後述する差動第２サンギヤＳ３２）である。即ち、遊星歯車機構により構成された差動歯車機構３は、回転要素としてリングギヤを有していない。尚、図示及び詳細な説明は省略するが、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３のうち、１つはサンギヤ、１つはキャリヤ、残り１つは前述のキャリヤとは別のキャリヤであってもよい。この場合も、回転要素としてリングギヤを有していない遊星歯車機構により差動歯車機構３を構成することができる。即ち、差動歯車機構３における、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３のうち、１つはサンギヤ、１つはキャリヤ、残り１つは前述のサンギヤとは別のサンギヤ又は前述のキャリヤとは別のキャリヤであるとよい。

このように、差動歯車機構３は、リングギヤを備えない遊星歯車機構であるため、径方向Ｒにも小型化し易い構成である。よって、差動歯車機構３を、中空筒状のロータ軸１０に対して径方向内側Ｒ１に配置し易い。

本実施形態では、図１から図３等に示すように、第１回転要素Ｅ１が差動第１サンギヤＳ３１（第１サンギヤ）であり、第２回転要素Ｅ２が差動キャリヤＣ３（キャリヤ）であり、第３回転要素Ｅ３が差動第２サンギヤＳ３２（第２サンギヤ）である。そして、さらに図３から図６に示すように、差動キャリヤＣ３は、差動第１ピニオンギヤＰ３１（第１ピニオンギヤ）及び差動第２ピニオンギヤＰ３２（第２ピニオンギヤ）をそれぞれ回転自在に支持している。差動第１ピニオンギヤＰ３１は、差動第１サンギヤＳ３１及び差動第２ピニオンギヤＰ３２に噛み合っており、差動第２ピニオンギヤＰ３２は、差動第１ピニオンギヤＰ３１及び差動第２サンギヤＳ３２に噛み合っている。

このように、本実施形態では、リングギヤを備えることなく、遊星歯車機構による差動歯車機構３を適切に構成することができる。リングギヤを備えないため、差動歯車機構３の径方向Ｒの寸法を小さく抑えやすく、車両用駆動伝達装置１００の小型化を図れると共に、中空筒状のロータ軸１０の径方向内側Ｒ１に適切に差動歯車機構３を収納することができる。

また、本実施形態では、差動キャリヤＣ３は、ロータ軸１０の内周面１ａから径方向内側Ｒ１に突出するように、ロータ軸１０に固定されている。このように構成することで、第２回転要素Ｅ２としての差動キャリヤＣ３をロータ軸１０と一体的に回転するように適切に連結することができる。差動キャリヤＣ３がロータ軸１０の径方向内側Ｒ１に固定されるため、差動歯車機構３を小型化し易い。尚、差動キャリヤＣ３は、ロータ軸１０の内周面１ａから径方向内側Ｒ１に突出することなく、例えばロータ軸１０がピニオンギヤを収容可能な肉厚を有した筒状に形成され、ロータ軸１０の径方向内側Ｒ１にロータ軸１０と一体的に形成されている形態を妨げるものではない。

図１及び図２に示すように、差動第１ピニオンギヤＰ３１は、第１ギヤ部Ｐ３１ａと第２ギヤ部Ｐ３１ｂとを有している。そして、図３から図６に示すように、第１ギヤ部Ｐ３１ａは、差動第１サンギヤＳ３１に噛み合っており、第２ギヤ部Ｐ３１ｂは、差動第２ピニオンギヤＰ３２に噛み合っている。従って、第１ギヤ部Ｐ３１ａと第２ギヤ部Ｐ３１ｂとを有する差動第１ピニオンギヤＰ３１は、差動第１サンギヤＳ３１及び差動第２ピニオンギヤＰ３２に噛み合っている。差動第２ピニオンギヤＰ３２は、差動第２サンギヤＳ３２に噛み合っている。差動第２ピニオンギヤＰ３２は、差動第１ピニオンギヤＰ３１と差動第２サンギヤＳ３２との間において回転方向を反転させるアイドラギヤとして機能している。図１、図２、図４等に示すように、軸方向Ｌにおける差動第１サンギヤＳ３１と差動第２サンギヤＳ３２との間には、仕切り部材７３が配置されている。

図５及び図６に示すように、差動第１ピニオンギヤＰ３１の第１ギヤ部Ｐ３１ａは、差動キャリヤＣ３を形成するキャリヤ部材３０に形成された第１ギヤ収納部３１に収納されている。また、差動第１ピニオンギヤＰ３１の第２ギヤ部Ｐ３１ｂは、キャリヤ部材３０に形成された第２ギヤ収納部３２に収納されている。第１ギヤ部Ｐ３１ａ及び第２ギヤ部Ｐ３１ｂは、差動第１ピニオンギヤＰ３１として一体的に回転する。差動第１ピニオンギヤＰ３１は、第１ギヤ部Ｐ３１ａの外周面が第１ギヤ収納部３１の内周面３１ａに対して摺動し、第２ギヤ部Ｐ３１ｂの外周面が第２ギヤ収納部３２の内周面３２ａに対して摺動する状態でキャリヤ部材３０（差動キャリヤＣ３）に支持されている。また、差動第２ピニオンギヤＰ３２は、キャリヤ部材３０に形成された差動第２ピニオンギヤ収納部３３に収納されている。そして、差動第２ピニオンギヤＰ３２は、その外周面が差動第２ピニオンギヤ収納部３３の内周面３３ａに対して摺動する状態でキャリヤ部材３０（差動キャリヤＣ３）に支持されている。

このように、差動第１ピニオンギヤＰ３１及び差動第２ピニオンギヤＰ３２が、差動キャリヤＣ３の内周面に対して摺動する状態で差動キャリヤＣ３に支持されることで、差動歯車機構３はリミテッド・スリップ・デファレンシャル（差動制限機能付きの差動歯車機構）としての効果を得ることができる。即ち、車両の旋回中や悪路を走行中等の場面において、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の内の一方の車輪Ｗが空転或いは空転に近い状態になった場合であっても、差動機能を残しつつ、他方の車輪Ｗに駆動力を伝達することができる。

差動サンギヤＳ１（差動第１サンギヤＳ３１、差動第２サンギヤＳ３２）は、キャリヤ部材３０の径方向内側Ｒ１に配置されている。差動第１ピニオンギヤＰ３１及び差動第２ピニオンギヤＰ３２とは異なり、差動サンギヤＳ１は、キャリヤ部材３０の内周面３０ａに接することなく回転可能なように、当該内周面３０ａと隙間を有して配置されている。

上述したように、ロータ軸１０は、一対のロータ軸受Ｂ１（支持軸受）により径方向内側Ｒ１から支持されている。これにより、ロータ軸１０は、ケース６に対して回転可能となっている。一対のロータ軸受Ｂ１は、差動歯車機構３に対して軸方向Ｌの両側に分かれて配置されている。このように、ロータ軸受Ｂ１が差動歯車機構３に対して軸方向Ｌの両側に配置されることで、ロータ軸１０に対して径方向内側Ｒ１に差動歯車機構３が配置されていても、ロータ軸１０及び差動歯車機構３を回転可能に支持することができる。また、ロータ軸受Ｂ１は、ロータ軸１０の径方向内側Ｒ１からロータ軸１０を支持しているため、軸受を配置するために軸方向寸法を長くする必要がなく、車両用駆動伝達装置１００の軸方向Ｌの寸法を短くし易い。当然ながら、ロータ軸１０は上記とは異なる位置で軸受によって支持されていてもよい。例えば、ロータ軸１０は、一対のロータ軸受Ｂ１（支持軸受）により径方向外側Ｒ２から支持されていても良い。

上述したように、車両用駆動伝達装置１００は、第１出力要素Ｅ３１の回転を減速して第１出力部材９１に伝達する第１減速機５１と、第２出力要素Ｅ３２の回転を減速して第２出力部材９２に伝達する第２減速機５２とを備えている。第１減速機５１は、ロータ８１及びロータ軸１０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、第２減速機５２は、ロータ８１及びロータ軸１０に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。尚、本実施形態では、下記において詳細に説明するように、遊星歯車式の減速機５を備える構成を例示している。しかし、例えば平行歯車式の減速機など、他の構造の減速機５であってもよい。また、遊星歯車式の減速機５を備える場合であっても、下記にて例示するようなダブルピニオン式に限らず、シングルピニオン式など他の構成の遊星歯車機構であってもよい。

径方向視でロータ８１と重複する位置に配置された差動歯車機構３において回転電機８０のトルクが軸方向第１側Ｌ１と軸方向第２側Ｌ２とに分配される。そして、分配された回転が、それぞれ第１減速機５１又は第２減速機５２により減速されるので、これらの減速機５によって増幅されたトルクを一対の出力部材の９それぞれに適切に伝達することができる。従って、必要なトルクを車輪Ｗに伝達できるように構成しつつ、比較的小型の回転電機８０を用いて軸方向Ｌ及び径方向Ｒの寸法を小さく抑えた電動車両用の駆動伝達装置を実現することができる。

以下、本実施形態の減速機５について説明する。第１減速機５１は、減速第１サンギヤＳ５１（第１サンギヤ）、減速第１キャリヤＣ５１（第１キャリヤ）、及び減速第１リングギヤＲ５１（第１リングギヤ）を備えた遊星歯車機構である。減速第１サンギヤＳ５１は、第１出力要素Ｅ３１と一体的に回転するように連結されている。そして、本実施形態では、減速第１キャリヤＣ５１が、第１出力部材９１と一体的に回転するように連結され、減速第１リングギヤＲ５１が、非回転部材としてのケース６に連結されている。尚、減速第１リングギヤＲ５１が、第１出力部材９１と一体的に回転するように連結され、減速第１キャリヤＣ５１が、ケース６に連結されていてもよい。即ち、第１減速機５１は、減速第１キャリヤＣ５１及び減速第１リングギヤＲ５１のいずれか一方が、第１出力部材９１と一体的に回転するように連結され、減速第１キャリヤＣ５１及び減速第１リングギヤＲ５１のいずれか他方が、非回転部材としてのケース６に連結されていれば良い。

第２減速機５２は、減速第２サンギヤＳ５２（第２サンギヤ）、減速第２キャリヤＣ５２（第２キャリヤ）、及び減速第２リングギヤＲ５２（第２リングギヤ）を備えた遊星歯車機構である。減速第２サンギヤＳ５２は、第２出力要素Ｅ３２と一体的に回転するように連結されている。そして、本実施形態では、減速第２キャリヤＣ５２が、第２出力部材９２と一体的に回転するように連結され、減速第２リングギヤＲ５２が、非回転部材としてのケース６に連結されている。尚、減速第２リングギヤＲ５２が、第２出力部材９２と一体的に回転するように連結され、減速第２キャリヤＣ５２が、ケース６に連結されていてもよい。即ち、第２減速機５２は、減速第２キャリヤＣ５２及び減速第２リングギヤＲ５２のいずれか一方が、第２出力部材９２と一体的に回転するように連結され、減速第２キャリヤＣ５２及び減速第２リングギヤＲ５２のいずれか他方が、非回転部材としてのケース６に連結されていれば良い。

尚、以下においては、減速第１サンギヤＳ５１、複数の減速第１ピニオンギヤＰ５１、減速第１リングギヤＲ５１、減速第２サンギヤＳ５２、複数の減速第２ピニオンギヤＰ５２、及び、減速第２リングギヤＲ５２が、斜歯歯車である場合を例示して、車両用駆動伝達装置１００における特徴を説明する場合がある。しかし、減速機５の単体構造については、これらが斜歯歯車であることには限定されず、これらが例えば平歯車であっても良い。

本実施形態では、減速第１キャリヤＣ５１が、第１出力部材９１と一体的に回転するように連結され、減速第１リングギヤＲ５１が、ケース６に連結されている。また、減速第２キャリヤＣ５２が、第２出力部材９２と一体的に回転するように連結され、減速第２リングギヤＲ５２が、ケース６に連結されている。減速第１キャリヤＣ５１は、第１ピニオンギヤ組Ｐ５１ｃに対して軸方向Ｌの両側に分かれて配置された一対の第１出力軸受Ｂ５１（軸受）によって支持されている。また、減速第２キャリヤＣ５２は、第２ピニオンギヤ組Ｐ５２ｃに対して軸方向Ｌの両側に分かれて配置された一対の第２出力軸受Ｂ５２（第３軸受、軸受）によって支持されている。即ち、出力部材９に連結された回転要素である減速第１キャリヤＣ５１及び減速第２キャリヤＣ５２が、一対の軸受（出力軸受Ｂ５）によって適切に回転可能に支持される。従って、小型化を図りつつ、回転要素を適切に支持した車両用駆動伝達装置１００を実現することができる。

尚、減速第１キャリヤＣ５１を支持する第１出力軸受Ｂ５１が、第１ピニオンギヤ組Ｐ５１ｃに対して軸方向Ｌの片側に配置されるなど、減速第１キャリヤＣ５１の支持構造は、本実施形態に限定されるものではない。同様に、減速第２キャリヤＣ５２を支持する第２出力軸受Ｂ５２が、第２ピニオンギヤ組Ｐ５２ｃに対して軸方向Ｌの片側に配置されるなど、減速第２キャリヤＣ５２の支持構造も、本実施形態に限定されるものではない。

第１減速機５１及び第２減速機５２を区別せず、減速機５と総称する場合、減速機５は、減速サンギヤＳ５、減速キャリヤＣ５、及び減速リングギヤＲ５を備えた遊星歯車機構である。減速サンギヤＳ５は、差動歯車機構３の出力要素（第１出力要素Ｅ３１又は第２出力要素Ｅ３２）と一体的に回転するように連結されている。そして、本実施形態では、減速キャリヤＣ５が、出力部材９と一体的に回転するように連結され、減速リングギヤＲ５が、非回転部材としてのケース６に連結されている。上述したように、減速機５は、減速キャリヤＣ５及び減速リングギヤＲ５のいずれか一方が、出力部材９と一体的に回転するように連結され、減速キャリヤＣ５及び減速リングギヤＲ５のいずれか他方が、非回転部材としてのケース６に連結されていればよい。

尚、本実施形態では、出力部材９が減速機５の減速キャリヤＣ５に連結されている形態を例示している。しかし、減速キャリヤＣ５がケース６等の非回転部材に固定され、出力部材９は、減速リングギヤＲ５に連結されていてもよい。また、本実施形態では、第１減速機５１と第２減速機５２とが同一構成である形態を例示しているが、両者は異なる構成の減速機５であってもよい。

詳細は後述するが、図７に示すように、減速キャリヤＣ５は、内側ピニオンギヤＰ５ａ及び外側ピニオンギヤＰ５ｂからなるピニオンギヤ組Ｐ５ｃを複数組支持している。内側ピニオンギヤＰ５ａは減速サンギヤＳ５及び外側ピニオンギヤＰ５ｂに噛み合い、外側ピニオンギヤＰ５ｂは内側ピニオンギヤＰ５ａ及び減速リングギヤＲ５に噛み合っている。複数のピニオンギヤ組Ｐ５ｃのそれぞれにおいて、内側ピニオンギヤＰ５ａの回転軸心と外側ピニオンギヤＰ５ｂの回転軸心とは、径方向Ｒに沿って並ぶように配置されている。

即ち、第１減速機５１においては、減速第１キャリヤＣ５１は、第１内側ピニオンギヤＰ５１ａ及び第１外側ピニオンギヤＰ５１ｂからなる第１ピニオンギヤ組Ｐ５１ｃを複数組支持している。第１内側ピニオンギヤＰ５１ａは減速第１サンギヤＳ５１及び第１外側ピニオンギヤＰ５１ｂに噛み合い、第１外側ピニオンギヤＰ５１ｂは第１内側ピニオンギヤＰ５１ａ及び減速第１リングギヤＲ５１に噛み合っている。複数の第１ピニオンギヤ組Ｐ５１ｃのそれぞれにおいて、第１内側ピニオンギヤＰ５１ａの回転軸心と第１外側ピニオンギヤＰ５１ｂの回転軸心とは、径方向Ｒに沿って並ぶように配置されている。

同様に、第２減速機５２においては、減速第２キャリヤＣ５２は、第２内側ピニオンギヤＰ５２ａ及び第２外側ピニオンギヤＰ５２ｂからなる第２ピニオンギヤ組Ｐ５２ｃを複数組支持している。第２内側ピニオンギヤＰ５２ａは減速第２サンギヤＳ５２及び第２外側ピニオンギヤＰ５２ｂに噛み合い、第２外側ピニオンギヤＰ５２ｂは第２内側ピニオンギヤＰ５２ａ及び減速第２リングギヤＲ５２に噛み合っている。複数の第２ピニオンギヤ組Ｐ５２ｃのそれぞれにおいて、第２内側ピニオンギヤＰ５２ａの回転軸心と第２外側ピニオンギヤＰ５２ｂの回転軸心とは、径方向Ｒに沿って並ぶように配置されている。

シングルピニオン式の遊星歯車機構では、サンギヤとリングギヤとの径の差を大きくすること、そのためにピニオンギヤの径を大きくすることに限界があり、サンギヤとリングギヤとの歯数比を大きくすることが困難である。本実施形態では、第１減速機５１及び第２減速機５２がダブルピニオン式の遊星歯車機構によって構成されているため、ピニオンギヤ（内側ピニオンギヤＰ５ａ及び外側ピニオンギヤＰ５ｂ）の径に対して、サンギヤ（減速サンギヤＳ５）とリングギヤ（減速リングギヤＲ５）との径の差を大きくし易く、サンギヤとリングギヤとの歯数比を大きくし易い。よって、第１減速機５１及び第２減速機５２の減速比も大きくし易い。

仮に、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって同じ歯数比を得ようとすると、ピニオンギヤの径が大きくなるため、減速機５の重量が大きくなり易く、また、隣接するピニオンギヤ同士の干渉も生じやすい。しかし、図７に例示する本実施形態のように、減速サンギヤＳ５を径方向Ｒに適切に支持するために、内側ピニオンギヤＰ５ａ及び外側ピニオンギヤＰ５ｂからなるピニオンギヤ組Ｐ５ｃを３組以上備える場合であっても、隣接するピニオンギヤ組同士が干渉することのない範囲で、サンギヤとリングギヤとの歯数比を大きく設定することができる。また、ピニオンギヤ組Ｐ５ｃを３組以上備える構成とし易いため、各ピニオンギヤに作用する荷重も小さく抑え易く、各ピニオンギヤの支持構造を簡略化し易い。よって、減速機５並びに車両用駆動伝達装置１００の軽量化も図り易い。

尚、このような減速機５は、本実施形態のようにダブルピニオン型遊星歯車式の差動歯車機構３を介して入力部材１に駆動連結される形態には限らない。差動歯車機構３は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であってもよいし、例えば傘歯車式であってもよい。また、本実施形態では、入力部材１としてロータ軸１０を例示しているが、このような構造の減速機５を備える車両用駆動伝達装置１００の駆動力源８は回転電機８０に限らず内燃機関等でもよい。そして、入力部材１は、ロータ軸１０に限られず、各種ギヤ機構や変速機等を介して駆動力源８に連結される部材であってよい。当然ながら、本実施形態のように、駆動力源８は入力部材１と同軸配置されていなくてもよい。例えば、ギヤやチェーン等の伝動部材を介して駆動力源８と入力部材１とが駆動連結されていてもよい。また、駆動力源８が回転電機８０であり、入力部材１がロータ軸１０である場合であっても、差動歯車機構３が中空筒状のロータ軸１０の径方向内側Ｒ１に配置されている必要はない。

図７に示すように、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、複数のピニオンギヤ組Ｐ５ｃのそれぞれにおける内側ピニオンギヤＰ５ａの回転軸心と外側ピニオンギヤＰ５ｂの回転軸心と減速サンギヤＳ５の回転軸心とは、径方向Ｒに沿う直線上に配置されている。本実施形態では、第１減速機５１及び第２減速機５２は同一構成である。従って、第１減速機５１においては、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、複数の第１ピニオンギヤ組Ｐ５１ｃのそれぞれにおける第１内側ピニオンギヤＰ５１ａの回転軸心と第１外側ピニオンギヤＰ５１ｂの回転軸心と減速第１サンギヤＳ５１の回転軸心とが、径方向Ｒに沿う直線上に配置されている。また、第２減速機５２においては、軸方向視で、複数の第２ピニオンギヤ組Ｐ５２ｃのそれぞれにおける第２内側ピニオンギヤＰ５２ａの回転軸心と第２外側ピニオンギヤＰ５２ｂの回転軸心と減速第２サンギヤＳ５２の回転軸心とが、径方向Ｒに沿う直線上に配置されている。

内側ピニオンギヤＰ５ａと外側ピニオンギヤＰ５ｂと減速サンギヤＳ５とが、このように配置されると、内側ピニオンギヤＰ５ａ及び外側ピニオンギヤＰ５ｂの径に対して、サンギヤ（減速サンギヤＳ５）とリングギヤ（減速リングギヤＲ５）との歯数比を最も大きくすることができる。従って、減速機５の重量増加を抑制しつつ、より大きな減速比を有する減速機５を構成し易い。

尚、本実施形態では、内側ピニオンギヤＰ５ａの回転軸心と外側ピニオンギヤＰ５ｂの回転軸心と減速サンギヤＳ５の回転軸心とが、径方向Ｒに沿う直線上に配置されている形態を例示している。しかし、これらが、同一直線状に配置されていない形態を妨げるものではない。例えば、概ね回転軸心Ｘを中心とした５～１０度程度の扇型で規定される範囲内に、それぞれのギヤの中心が配置されているような形態であってもよい。

ここで、減速サンギヤＳ５の直径φ５０は、内側ピニオンギヤＰ５ａの直径φ５ａよりも小さい。このため、サンギヤ（減速サンギヤＳ５）とリングギヤ（減速リングギヤＲ５）との歯数比を、より大きく設定することができている。本実施形態では、第１減速機５１及び第２減速機５２は同一構成である。従って、減速第１サンギヤＳ５１の直径φ５１は、第１内側ピニオンギヤＰ５１ａの直径φ５１ａより小さい。同様に、減速第２サンギヤＳ５２の直径φ５２は、第２内側ピニオンギヤＰ５２ａの直径φ５２ａより小さい。

尚、本実施形態では、複数のピニオンギヤ組Ｐ５ｃのそれぞれにおいて、外側ピニオンギヤＰ５ｂの直径φ５ｂと、内側ピニオンギヤＰ５ａの直径φ５ａとが等しい。即ち、第１減速機５１においては、複数の第１ピニオンギヤ組Ｐ５１ｃのそれぞれにおいて、第１外側ピニオンギヤＰ５１ｂの直径φ５１ｂと、第１内側ピニオンギヤＰ５１ａの直径φ５１ａとが等しい。また、第２減速機５２においては、複数の第２ピニオンギヤ組Ｐ５２ｃのそれぞれにおいて、第２外側ピニオンギヤＰ５２ｂの直径φ５２ｂと、第２内側ピニオンギヤＰ５２ａの直径φ５２ａとが等しい。

本実施形態では、このように減速サンギヤＳ５の直径φ５０が、内側ピニオンギヤＰ５ａの直径φ５ａよりも小さい形態を例示している。しかし、これには限定されず、減速サンギヤＳ５の直径φ５０が、内側ピニオンギヤＰ５ａの直径φ５ａ以上、且つ、外側ピニオンギヤＰ５ｂの直径φ５ｂ以上であってもよい。また、後述するように、外側ピニオンギヤＰ５ｂの直径φ５ｂが内側ピニオンギヤＰ５ａの直径φ５ａよりも大きい場合には、減速サンギヤＳ５の直径φ５０が、内側ピニオンギヤＰ５ａの直径φ５ａ以上、外側ピニオンギヤＰ５ｂの直径φ５ｂ以下であってもよい。

また、本実施形態では、複数のピニオンギヤ組Ｐ５ｃのそれぞれにおいて、外側ピニオンギヤＰ５ｂの直径φ５ｂと内側ピニオンギヤＰ５ａの直径φ５ａとが等しい。同じ構造のギヤを外側ピニオンギヤＰ５ｂ及び内側ピニオンギヤＰ５ａとして用いることができるため、減速機５並びに車両用駆動伝達装置１００のコストを低減することができる。

しかし、複数のピニオンギヤ組Ｐ５ｃのそれぞれにおいて、外側ピニオンギヤＰ５ｂの直径φ５ｂが内側ピニオンギヤＰ５ａの直径φ５ａよりも大きい構成とすることも好適である。即ち、第１減速機５１においては、複数の第１ピニオンギヤ組Ｐ５１ｃのそれぞれにおいて、第１外側ピニオンギヤＰ５１ｂの直径φ５１ｂが、第１内側ピニオンギヤＰ５１ａの直径φ５１ａより大きいことも好適である。同様に、第２減速機５２においては、複数の第２ピニオンギヤ組Ｐ５２ｃのそれぞれにおいて、第２外側ピニオンギヤＰ５２ｂの直径φ５２ｂが、第２内側ピニオンギヤＰ５２ａの直径φ５２ａより大きいことも好適である。

外側ピニオンギヤＰ５ｂの直径φ５ｂが内側ピニオンギヤＰ５ａの直径φ５ａよりも大きいと、内側ピニオンギヤＰ５ａの直径φ５ａと外側ピニオンギヤＰ５ｂの直径φ５ｂとが同じである場合に比べて、内側ピニオンギヤＰ５ａ及び外側ピニオンギヤＰ５ｂからなるピニオンギヤ組Ｐ５ｃを３組以上備える場合であっても、隣接するピニオンギヤ組同士が干渉することのない範囲で、サンギヤ（減速サンギヤＳ５）とリングギヤ（減速リングギヤＲ５）との歯数比を大きく設定することができる。従って、より大きな減速比を有する減速機５を構成し易い。

ところで、上述したように、本実施形態では、減速キャリヤＣ５が、減速サンギヤＳ５及び減速リングギヤＲ５に噛み合うピニオンギヤ組Ｐ５ｃを複数組支持している。即ち、減速機５がダブルピニオン式の遊星歯車機構により構成されている形態を例示している。しかし、減速機５はシングルピニオン式の遊星歯車機構により構成されていてもよい。つまり、減速キャリヤＣ５は、減速サンギヤＳ５及び減速リングギヤＲ５に噛み合うピニオンギヤを複数個支持している形態であってもよい。ダブルピニオン式の遊星歯車機構においてピニオンギヤ組Ｐ５ｃを構成する内側ピニオンギヤＰ５ａ及び外側ピニオンギヤＰ５ｂのそれぞれも１つのピニオンギヤであるため、ダブルピニオン式であってもシングルピニオン式であっても、減速キャリヤＣ５は、減速サンギヤＳ５及び減速リングギヤＲ５に噛み合うピニオンギヤを複数個支持しているということができる。ダブルピニオン式であるか、シングルピニオン式であるかに拘わらず、減速機５は、減速サンギヤＳ５、複数のピニオンギヤを回転自在に支持する減速キャリヤＣ５、及び減速リングギヤＲ５を備えた遊星歯車機構であるということができる。

即ち、第１減速機５１は、減速第１サンギヤＳ５１、複数の減速第１ピニオンギヤＰ５１（第１ピニオンギヤ）を回転自在に支持する減速第１キャリヤＣ５１、及び減速第１リングギヤＲ５１を備えた遊星歯車機構ということができる。また、第２減速機５２は、減速第２サンギヤＳ５２、複数の減速第２ピニオンギヤＰ５２（第２ピニオンギヤ）を回転自在に支持する減速第２キャリヤＣ５２、及び減速第２リングギヤＲ５２を備えた遊星歯車機構ということができる。そして、減速第１サンギヤＳ５１、複数の減速第１ピニオンギヤＰ５１、及び、減速第１リングギヤＲ５１は、斜歯歯車である。また、減速第２サンギヤＳ５２、複数の減速第２ピニオンギヤＰ５２、及び、減速第２リングギヤＲ５２も、斜歯歯車である。

図１、図２、図８等に示すように、第１出力要素Ｅ３１と減速第１サンギヤＳ５１とは、同軸上に配置されていると共に第１連結機構４１により連結されている。また、第２出力要素Ｅ３２と減速第２サンギヤＳ５２とは、同軸上に配置されていると共に第２連結機構４２により連結されている。詳細は、後述するが、第１連結機構４１は、第１出力要素Ｅ３１と減速第１サンギヤＳ５１との間で伝達されるトルクに応じて、減速第１サンギヤＳ５１と複数の減速第１ピニオンギヤＰ５１との噛み合いにより減速第１サンギヤＳ５１に作用するスラスト力と反対向きのスラスト力を生じさせる第１スラスト力生成部４３を備えている。同様に、第２連結機構４２は、第２出力要素Ｅ３２と減速第２サンギヤＳ５２との間で伝達されるトルクに応じて、減速第２サンギヤＳ５２と複数の減速第２ピニオンギヤＰ５２との噛み合いにより減速第２サンギヤＳ５２に作用するスラスト力と反対向きのスラスト力を生じさせる第２スラスト力生成部４４を備えている。

具体的な構造は、後述するが、本実施形態では、第１連結機構４１は、同軸上に配置されている第１出力要素Ｅ３１と減速第１サンギヤＳ５１とが一体的に回転するように、これらを連結している。また、第２連結機構４２は、同軸上に配置されている第２出力要素Ｅ３２と減速第２サンギヤＳ５２とが一体的に回転するように、これらを連結している。第１出力要素Ｅ３１と減速第１サンギヤＳ５１とが同軸上に配置されていることにより、同軸上でスラスト力を減殺させることができる。同様に、第２出力要素Ｅ３２と減速第２サンギヤＳ５２とが同軸上に配置されていることにより、同軸上でスラスト力を減殺させることができる。

原理については図８等を参照して後述するが、第１スラスト力生成部４３を備えることによって、減速第１サンギヤＳ５１と減速第１ピニオンギヤＰ５１との噛み合いにより減速第１サンギヤＳ５１に作用するスラスト力を第１スラスト力生成部４３により生成されるスラスト力によって減殺することができる。同様に、第２スラスト力生成部４４を備えることによって、減速第２サンギヤＳ５２と複数の減速第２ピニオンギヤＰ５２との噛み合いにより減速第２サンギヤＳ５２に作用するスラスト力を第２スラスト力生成部４４により生成されるスラスト力によって減殺することができる。このため、減速第１サンギヤＳ５１及び減速第２サンギヤＳ５２を軸方向Ｌに支持するためのスラスト軸受やスラストワッシャ等を無くしたり、簡略化したりすることができる。

尚、本実施形態では、入力部材１としてロータ軸１０を例示しているが、このように差動歯車機構３と減速機５との間でのスラスト力を減殺する構成が適用される車両用駆動伝達装置１００の駆動力源８は回転電機８０に限らず内燃機関等でもよい。そして、入力部材１は、ロータ軸１０に限られず、各種ギヤ機構や変速機等を介して駆動力源８に連結される部材であってよい。当然ながら、本実施形態のように、駆動力源８は入力部材１と同軸配置されていなくてもよい。例えば、ギヤやチェーン等の伝動部材を介して駆動力源８と入力部材１とが駆動連結されていてもよい。また、駆動力源８が回転電機８０であり、入力部材１がロータ軸１０である場合であっても、差動歯車機構３が中空筒状のロータ軸１０の径方向内側Ｒ１に配置されている必要はなく、差動歯車機構３の構造もダブルピニオン型の遊星歯車機構には限定されない。差動歯車機構３は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であってもよいし、例えば傘歯車式であってもよい。

また、本実施形態では、駆動力源８として回転電機８０を備え、差動歯車機構３は、ロータ軸１０に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒに沿う径方向視でロータ８１と重複する位置に配置されている。また、第１減速機５１は、ロータ８１及びロータ軸１０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、第２減速機５２は、ロータ８１及びロータ軸１０に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。即ち、本実施形態では、駆動力源として回転電機８０を用いる電動車両の車両用駆動伝達装置１００を、より小型に実現することができる形態を例示している。しかし、上述したように、差動歯車機構３の構造や配置場所、駆動力源８の種類についてはこの形態に限定されるものではない。上述したように、本実施形態では、減速機５が比較的大きな減速比を設定可能な構造を備えている。このように減速機の減速比を大きくすると、スラスト力が大きくなる傾向がある。しかし、本実施形態のようにスラスト力を減殺することができると、減速機５に大きな減速比を設定し易くなり、車両用駆動伝達装置１００を小型化し易い。

図２及び図８に示すように、第１連結機構４１は、第１出力要素Ｅ３１と一体的に形成された第１部材１１と、減速第１サンギヤＳ５１と一体的に形成された第２部材１２とを備えている。そして、第１部材１１は、軸方向Ｌに沿う軸心周りの螺旋状の噛み合い溝で構成された第１係合部２１を備えている。また、第２部材１２は、軸方向Ｌに沿う軸心周りの螺旋状の噛み合い溝で構成された第２係合部２２を備えている。これら第１係合部２１と第２係合部２２とは噛み合い係合している。上述したように、減速第１サンギヤＳ５１は斜歯歯車である。噛み合い係合する第１係合部２１及び第２係合部２２のねじれの向きは、下記のように設定されている。即ち、第１出力要素Ｅ３１と減速第１サンギヤＳ５１との間で伝達されるトルクに応じて、第１係合部２１と第２係合部２２との噛み合いにより第２部材１２に作用するスラスト力の向きが、減速第１サンギヤＳ５１と複数の減速第１ピニオンギヤＰ５１との噛み合いにより減速第１サンギヤＳ５１に作用するスラスト力の向きと反対向きとなるように、第１係合部２１及び第２係合部２２のねじれの向きが設定されている。

また、第２連結機構４２は、第２出力要素Ｅ３２と一体的に形成された第３部材１３と、減速第２サンギヤＳ５２と一体的に形成された第４部材１４とを備えている。そして、第３部材１３は、軸方向Ｌに沿う軸心周りの螺旋状の噛み合い溝で構成された第３係合部２３を備えている。また、第４部材１４は、軸方向Ｌに沿う軸心周りの螺旋状の噛み合い溝で構成された第４係合部２４を備えている。第１係合部２１及び第２係合部２２と同様に、これら第３係合部２３と第４係合部２４とは、噛み合い係合している。上述したように、減速第２サンギヤＳ５２は斜歯歯車である。噛み合い係合する第３係合部２３及び第４係合部２４のねじれの向きは、下記のように設定されている。第２出力要素Ｅ３２と減速第２サンギヤＳ５２との間で伝達されるトルクに応じて、第３係合部２３と第４係合部２４との噛み合いにより第４部材１４に作用するスラスト力の向きが、減速第２サンギヤＳ５２と複数の減速第２ピニオンギヤＰ５２との噛み合いにより減速第２サンギヤＳ５２に作用するスラスト力の向きと反対向きとなるように、第３係合部２３及び第４係合部２４のねじれの向きが設定されている。詳細な構造は、後述するが、このように、本実施形態では、第１スラスト力生成部４３及び第２スラスト力生成部４４を比較的簡易な構成により実現することができる。

尚、上述した螺旋状の噛み合い溝とは、螺旋状の凹溝と凸条とが周方向に交互に配置された構成を示す。例えば、ヘリカルスプラインやヘリカルギヤ（斜歯歯車）に形成された噛み合い溝である。

また、第１部材１１は筒状に形成された第１筒状部１５を備えている。そして、第１筒状部１５の内周面１５ａには第１係合部２１が形成されている。尚、第１筒状部１５の外周面１５ｂには、差動第１サンギヤＳ３１が形成されている。また、第２部材１２は軸状に形成された第１軸状部１６を備えている。そして、第１軸状部１６の外周面１６ｂには第２係合部２２が形成されている。減速第１サンギヤＳ５１は、第１軸状部１６の外周面１６ｂにおける、第２係合部２２とは軸方向Ｌの異なる位置に設けられている。そして、第２係合部２２は、その直径φ２２が減速第１サンギヤＳ５１の直径φ５１と同じであって、減速第１サンギヤＳ５１を構成する斜歯歯車と同じねじれ角である。

また、第３部材１３は筒状に形成された第２筒状部１７を備えている。そして、第２筒状部１７の内周面１７ａには第３係合部２３が形成されている。尚、第２筒状部１７の外周面１７ｂには、差動第２サンギヤＳ３２が形成されている。また、第４部材１４は軸状に形成された第２軸状部１８を備えている。そして、第２軸状部１８の外周面１８ｂには第４係合部２４が形成されている。減速第２サンギヤＳ５２は、第２軸状部１８の外周面１８ｂにおける、第４係合部２４とは軸方向Ｌの異なる位置に設けられている。そして、第４係合部２４は、その直径φ２４が減速第２サンギヤＳ５２の直径φ５２と同じであって、減速第２サンギヤＳ５２を構成する斜歯歯車と同じねじれ角である。

尚、差動歯車機構３の出力要素（第１出力要素Ｅ３１、第２出力要素Ｅ３２）における第１係合部２１及び第３係合部２３が同一の構造である場合、第２係合部２２及び第４係合部２４も同一の構造となる。この場合、第１軸状部１６及び第２軸状部１８は同一の構造となり、第１軸状部１６の外周面１６ｂにおける第２係合部２２の直径φ２２と、第２軸状部１８の外周面１８ｂにおける第４係合部２４の直径φ２４とは、同一径（φ２０）となる。

第１係合部２１と第２係合部２２との噛み合いにより第２部材１２に作用するスラスト力は、第１スラスト力生成部４３により生成されるスラスト力であり、第３係合部２３と第４係合部２４との噛み合いにより第４部材１４に作用するスラスト力は、第２スラスト力生成部４４により生成されるスラスト力である。従って、減速第１サンギヤＳ５１と複数の減速第１ピニオンギヤＰ５１との噛み合いにより減速第１サンギヤＳ５１に作用するスラスト力と、第１スラスト力生成部４３により生成されるスラスト力とを同等にすることができる。そして、これにより、減速第１サンギヤＳ５１に作用するスラスト力を適切に相殺することができる。同様に、減速第２サンギヤＳ５２と複数の減速第２ピニオンギヤＰ５２との噛み合いにより減速第２サンギヤＳ５２に作用するスラスト力と、第２スラスト力生成部４４により生成されるスラスト力とを同等にすることができる。そして、これにより、減速第２サンギヤＳ５２に作用するスラスト力を適切に相殺することができる。

尚、ここでは、第１筒状部１５の内周面１５ａに形成された第１係合部２１が径方向外側Ｒ２に配置され、第１軸状部１６の外周面１６ｂに形成された第２係合部２２が径方向内側Ｒ１に配置されて、第１係合部２１と第２係合部２２とが噛み合い係合する形態を示した。また、第２筒状部１７の内周面１７ａに形成された第３係合部２３が径方向外側Ｒ２に配置され、第２軸状部１８の外周面１８ｂに形成された第４係合部２４が径方向内側Ｒ１に配置されて、第３係合部２３と第４係合部２４とが噛み合い係合する形態を示した。しかし、第１係合部２１と第２係合部２２との径方向Ｒにおける内外の関係はこれとは逆であってもよい。その場合、例えば、第１筒状部１５の外周面１５ｂにおける、差動第１サンギヤＳ３１よりも軸方向第１側Ｌ１に第１係合部２１が形成され、第１軸状部１６における少なくとも軸方向第２側Ｌ２の端部が筒状に形成され、その内周面に第２係合部２２が形成されると良い。同様に、第３係合部２３と第４係合部２４との径方向Ｒにおける内外の関係もこれとは逆であってもよい。その場合、例えば、第２筒状部１７の外周面１７ｂにおける、差動第２サンギヤＳ３２よりも軸方向第２側Ｌ２に第３係合部２３が形成され、第２軸状部１８における少なくとも軸方向第１側Ｌ１の端部が筒状に形成され、その内周面に第４係合部２４が形成されると良い。

上述したように、入力部材１としてのロータ軸１０は、ロータ軸受Ｂ１（第１軸受）によって、軸方向Ｌ及び径方向Ｒに支持されている。また、減速第１キャリヤＣ５１は、第１出力軸受Ｂ５１（第２軸受）によって、軸方向Ｌ及び径方向Ｒに支持されている。また、減速第２キャリヤＣ５２は、第２出力軸受Ｂ５２によって、軸方向Ｌ及び径方向Ｒに支持されている。しかし、本実施形態では、減速第１サンギヤＳ５１及び第２部材１２を軸方向Ｌ及び径方向Ｒに支持する軸受が設けられていない。同様に、減速第２サンギヤＳ５２及び第４部材１４を軸方向Ｌ及び径方向Ｒに支持する軸受も設けられていない。即ち、減速第１サンギヤＳ５１及び減速第２サンギヤＳ５２はいわゆるフローティング状態で配置されている。このように、減速第１サンギヤＳ５１及び減速第２サンギヤＳ５２を軸方向Ｌ及び径方向Ｒに支持するための軸受を備えていないため、これらの支持構造を簡略化することができる。

尚、本実施形態では、減速第１サンギヤＳ５１及び第２部材１２を軸方向Ｌ及び径方向Ｒに支持する軸受が設けられていないだけではなく、差動歯車機構３の第１出力要素Ｅ３１（ここでは差動第１サンギヤＳ３１）及び第１部材１１を軸方向Ｌ及び径方向Ｒに支持する軸受も設けられていない。同様に、減速第２サンギヤＳ５２及び第４部材１４を軸方向Ｌ及び径方向Ｒに支持する軸受が設けられていないだけではなく、差動歯車機構３の第２出力要素Ｅ３２（ここでは差動第２サンギヤＳ３２）及び第２部材１２を軸方向Ｌ及び径方向Ｒに支持する軸受も設けられていない。即ち、差動歯車機構３の差動第１サンギヤＳ３１及び差動第２サンギヤＳ３２は、いわゆるフローティング状態で配置されている。

第１部材１１及び第２部材１２は、第１連結部材７１に設けられ、第３部材１３及び第４部材１４は、第２連結部材７２に設けられている。従って、第１連結部材７１及び第２連結部材７２を軸方向Ｌ及び径方向Ｒに支持する軸受は設けられておらず、第１連結部材７１及び第２連結部材７２は、いわゆるフローティング状態で配置されている。第１連結部材７１及び第２連結部材７２は、それぞれ第１連結機構４１及び第２連結機構４２の中核となる部材であり、それぞれ第１スラスト力生成部４３及び第２スラスト力生成部４４を構成している。第１スラスト力生成部４３及び第２スラスト力生成部４４がこのようにフローティング状態で配置される部材を用いて構成されていることで、適切にスラスト力を相殺させることができる。

尚、本実施形態では、このように第１スラスト力生成部４３及び第２スラスト力生成部４４がフローティング状態で配置される部材を用いて構成されている形態を例示した。しかし、当然ながら、フローティング状態での配置に限らず、第１スラスト力生成部４３及び第２スラスト力生成部４４を実現する部材が、少なくとも１つの軸受により支持されていても良い。但し、このような軸受は、第１スラスト力生成部４３及び第２スラスト力生成部４４を実現する部材を径方向Ｒに支持するのみであって、軸方向Ｌには支持しないものとする必要がある。

〔その他の実施形態〕
以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

上記においては、図１から図３、図６等を参照して、第１回転要素Ｅ１が差動第１サンギヤＳ３１であり、第２回転要素Ｅ２が差動キャリヤＣ３であり、第３回転要素Ｅ３が差動第２サンギヤＳ３２であり、差動キャリヤＣ３が、差動第１ピニオンギヤＰ３１及び差動第２ピニオンギヤＰ３２をそれぞれ回転自在に支持している差動歯車機構３を例示して説明した。この形態では、リングギヤを有さず、差動第１ピニオンギヤＰ３１が、差動第１サンギヤＳ３１及び差動第２ピニオンギヤＰ３２に噛み合い、差動第２ピニオンギヤＰ３２が、差動第１ピニオンギヤＰ３１及び差動第２サンギヤＳ３２に噛み合っている。

しかし、リングギヤを有さない遊星歯車式の差動歯車機構３は、この構成には限られない。差動歯車機構３は、例えば、図１０及び図１１に示す第２差動歯車機構３Ｂのように構成されていてもよい。この差動歯車機構３においても、第１回転要素Ｅ１が差動第１サンギヤＳ３１であり、第２回転要素Ｅ２が差動キャリヤＣ３であり、第３回転要素Ｅ３が差動第２サンギヤＳ３２であり、差動キャリヤＣ３が、差動第１ピニオンギヤＰ３１及び差動第２ピニオンギヤＰ３２をそれぞれ回転自在に支持している。但し、この形態では、２つのピニオンギヤは互いに噛み合わず、２つのピニオンギヤがそれぞれ異なるサンギヤが噛み合っている。具体的には、差動第１ピニオンギヤＰ３１は、差動第１サンギヤＳ３１に噛み合い、差動第２ピニオンギヤＰ３２は、差動第２サンギヤＳ３２に噛み合っている。差動第１ピニオンギヤＰ３１及び差動第２ピニオンギヤＰ３２は、同径、同歯数のギヤであり、差動第１サンギヤＳ３１及び差動第２サンギヤＳ３２は、同径、同歯数のギヤである。

また、遊星歯車式の差動歯車機構３として、リングギヤを備えた構成としても良い。例えば、図１２及び図１３に示す第３差動歯車機構３Ｃのような構成とすることができる。第３差動歯車機構３Ｃでは、第１回転要素Ｅ１が差動サンギヤＳ３であり、第２回転要素Ｅ２が差動リングギヤＲ３であり、第３回転要素Ｅ３が差動キャリヤＣ３であり、差動キャリヤＣ３が、差動第１ピニオンギヤＰ３１及び差動第２ピニオンギヤＰ３２をそれぞれ回転自在に支持している。差動第１ピニオンギヤＰ３１と差動第２ピニオンギヤＰ３２とは同径、同歯数のギヤであり、互いに噛み合っている。そして、差動第１ピニオンギヤＰ３１は、差動サンギヤＳ３に噛み合い、差動第２ピニオンギヤＰ３２は、差動リングギヤＲ３に噛み合っている。

１ａ：ロータ軸の内周面、３：差動歯車機構、５：減速機、６：ケース（非回転部材）、９：出力部材、１０：ロータ軸、１５ａ：内周面、１７ａ：内周面、５１：第１減速機、５２：第２減速機、８０：回転電機、８１：ロータ、９１：第１出力部材、９２：第２出力部材、１００：車両用駆動伝達装置、Ｂ１：ロータ軸受（支持軸受）、Ｃ３：差動キャリヤ（キャリヤ）、Ｅ１：第１回転要素、Ｅ２：第２回転要素、Ｅ３：第３回転要素、Ｅ３０：入力要素、Ｅ３１：第１出力要素、Ｅ３２：第２出力要素、Ｌ：軸方向、Ｌ１：軸方向第１側、Ｌ２：軸方向第２側、Ｐ３１：差動第１ピニオンギヤ（第１ピニオンギヤ）、Ｐ３２：差動第２ピニオンギヤ（第２ピニオンギヤ）、Ｒ：径方向、Ｒ１：径方向内側（径方向の内側）、Ｒ２：径方向外側（径方向の外側）、Ｓ３１：差動第１サンギヤ（第１サンギヤ）、Ｓ３２：差動第２サンギヤ（第２サンギヤ）、Ｗ１：第１車輪、Ｗ２：第２車輪、Ｘ：回転軸心

Claims (5)

1. ロータを備える回転電機と、
   前記ロータと一体的に回転するロータ軸と、
   第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、
   第２車輪に駆動連結される第２出力部材と、
   前記ロータ軸と一体的に回転するように連結された入力要素、前記第１出力部材に駆動連結される第１出力要素、及び、前記第２出力部材に駆動連結される第２出力要素を備え、前記ロータ軸から前記入力要素に伝達されたトルクを前記第１出力要素と前記第２出力要素とに分配する差動歯車機構と、を備えた車両用駆動伝達装置であって、
   前記差動歯車機構は、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の回転速度の順が記載の順となるように構成された遊星歯車機構であって、
   前記第１回転要素が前記第１出力要素であり、
   前記第２回転要素が前記入力要素であり、
   前記第３回転要素が前記第２出力要素であり、
   前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素のうち、１つはサンギヤ、１つはキャリヤ、残り１つは前記サンギヤとは別のサンギヤ又は前記キャリヤとは別のキャリヤであり、
   前記ロータ軸は、中空筒状に形成され、
   前記第１出力要素及び前記第２出力要素の回転軸心に沿う方向を軸方向とし、前記軸方向に直交する方向を径方向として、
   前記差動歯車機構は、前記ロータ軸に対して前記径方向の内側であって、前記径方向に沿う径方向視で前記ロータと重複する位置に配置されている、車両用駆動伝達装置。
2. 前記差動歯車機構は、前記第１回転要素としての第１サンギヤ、前記第２回転要素としてのキャリヤ、及び、前記第３回転要素としての第２サンギヤを備え、
   前記キャリヤは、第１ピニオンギヤ及び第２ピニオンギヤをそれぞれ回転自在に支持し、
   前記第１ピニオンギヤは、前記第１サンギヤ及び前記第２ピニオンギヤに噛み合い、
   前記第２ピニオンギヤは、前記第１ピニオンギヤ及び前記第２サンギヤに噛み合っている、請求項１に記載の車両用駆動伝達装置。
3. 前記キャリヤが、前記ロータ軸の内周面から前記径方向の内側に突出するように、前記ロータ軸に固定されている、請求項２に記載の車両用駆動伝達装置。
4. 前記ロータ軸を前記径方向の内側から支持する一対の支持軸受を更に備え、
   一対の前記支持軸受は、前記差動歯車機構に対して前記軸方向の両側に分かれて配置されている、請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動伝達装置。
5. 前記軸方向の一方側を軸方向第１側とし、前記軸方向の他方側を軸方向第２側として、
   前記第１出力要素の回転を減速して前記第１出力部材に伝達する第１減速機と、前記第２出力要素の回転を減速して前記第２出力部材に伝達する第２減速機と、を更に備え、
   前記第１減速機は、前記ロータ及び前記ロータ軸に対して前記軸方向第１側に配置され、
   前記第２減速機は、前記ロータ及び前記ロータ軸に対して前記軸方向第２側に配置されている、請求項１から４の何れか一項に記載の車両用駆動伝達装置。
   

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