JP2023061043A - 船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】船体内の利用可能なスペースを拡大する。【解決手段】船舶は、船体と、前記船体の船尾に設けられた主推進装置と、前記船尾に設けられ、水平方向に延びる起倒軸回りに起倒可能とされ、前記船体の船尾側船底から下方に向かって延びる使用位置と、前記船体の船尾側船底に沿って延びる収容位置との間で変位する副推進装置と、前記副推進装置を、前記使用位置と前記収容位置との間で起倒させる起倒装置と、を備える。【選択図】図１

Description

本開示は、船舶に関する。

港内操船性能が必要な船舶にあっては、船尾にアジマススラスターを備えたものが知られている。このようなアジマススラスターは、船体の付加物抵抗を増加させてしまい、燃料消費量を増大させる可能性が有る。
特許文献１には、主推進器として一軸の可変ピッチプロペラと、副推進器として可変ピッチプロペラの真横に配置されたアジマススラスターと、を備える船舶が記載されている。この特許文献１では、アジマススラスターを昇降可能に設けて、出入港の操船時にのみアジマススラスターを下降させ、出入港時以外では船体内に格納することで、船体の付加物抵抗を低減する技術が提案されている。

特許第６６１８８６９号公報

しかしながら、特許文献１のようにアジマススラスターを昇降可能とした場合、船体内にアジマススラスターを格納するための上下に長いスペースが必要となる。そのため、船体内におけるアジマススラスター上方のスペースを利用できず、例えば、アジマススラスターの上層に車両甲板を有する場合等には利用可能な車両甲板上の車両搭載スペースが減じられてしまう場合があるという課題がある。
本開示は、上記課題を解決するためになされたものであって、船体内の利用可能なスペースを拡大することが可能な船舶を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために以下の構成を採用する。
本開示に係る船舶は、船体と、前記船体の船尾に設けられた主推進装置と、前記船尾に設けられ、水平方向に延びる起倒軸回りに起倒可能とされ、前記船体の船尾側船底から下方に向かって延びる使用位置と、前記船体の船尾側船底に沿って延びる収容位置と、の間で変位可能とされ、前記使用位置にある場合に前記船尾側船底から下方に延びるストラット部と、前記使用位置にある場合に前記ストラット部の下部に支持されて上下方向に延びる旋回軸回りに旋回可能な支持部と、前記支持部に支持されて前記旋回軸と交差する方向に延びる回転軸回りに回転可能な副プロペラと、を有する副推進装置と、前記副推進装置を、前記使用位置と前記収容位置との間で起倒させる起倒装置と、を備える。

上記態様の船舶によれば、船体内の利用可能なスペースを拡大することができる。

本開示の第一実施形態に係る船舶の船尾構造を船尾側のやや上方から見た斜視図である。 上記船尾構造を船尾側から見た図であって、使用位置にある副推進装置を示している。 上記船尾構造を船幅方向外側から見た図であって、使用位置にある副推進装置を示している。 収容位置にある副推進装置を示す図２に相当する図である。 収容位置にある副推進装置を示す図３に相当する図である。 本開示の第一実施形態における動力伝達装置を模式的に示す図である。 本開示の第一実施形態における収容部を下方から見た図であって、蓋部を開放し副推進装置を収容位置とした状態を示している。 本開示の第二実施形態の船尾構造を船尾側から見た図である。 本開示の第二実施形態の船尾構造を船幅方向外側から見た図である。

［第一実施形態］
以下、本開示の第一実施形態に係る船舶について、図面を参照して説明する。図１は、本開示の第一実施形態に係る船舶の船尾構造を船尾側のやや上方から見た斜視図である。図２は、上記船尾構造を船尾側から見た図であって、使用位置にある副推進装置を示している。図３は、上記船尾構造を船幅方向外側から見た図であって、使用位置にある副推進装置を示している。

（船舶の構成）
本実施形態の船舶１は、車両が自走して乗り込み可能な車両乗込甲板を有したフェリー、ＲＯＲＯ船、自動車運搬船等の船舶である。
図１から図３に示すように、この実施形態における船舶１は、船体１１と、主推進装置１２と、副推進装置１３と、舵１４と、起倒装置１５（図２参照）と、動力発生装置１６（図３参照）と、動力伝達装置１７（後述する）と、を備えている。

船体１１は、左右一対の舷側２１と、これら舷側２１を下方で繋ぐ船底２２と、上下複数の階層に仕切る甲板２３と、を少なくとも備えている。また、本実施形態の船体１１は、車両乗込甲板２４と岸壁との間の走行路を形成するショアランプ２５（図１参照）を船尾１１Ｆに有している。ここで、複数の甲板２３のうち、ショアランプ２５の走行路と連続する甲板２３が、車両乗込甲板２４となっている。なお、図２、図３では、ショアランプ２５の図示を省略している。

主推進装置１２は、主プロペラ２６を少なくとも備えている。主プロペラ２６は、プロペラシャフト２７（図３参照）の船尾側の端部に取り付けられて、船首尾方向ＦＡに延びるプロペラ軸線２８回りに回転可能となっている。プロペラシャフト２７は、主機（図示せず）の動力により回転する。主機（図示せず）は、内燃機関や電動機等であって、主プロペラ２６よりも船首尾方向ＦＡの船首側の船体１１内に配置されている。本実施形態の主推進装置１２は、船幅方向Ｗの中央に一つだけ主プロペラ２６を有している。また、本実施形態の主プロペラ２６は、ボッシング２９の船尾側に隣接配置され、この主プロペラ２６の上方に、船首尾方向ＦＡ及び船幅方向Ｗに延びる船尾側の船底２２（以下、船尾側船底３０と称する）が位置する。本実施形態の主プロペラ２６としては、羽根の角度を自在に変更可能ないわゆる可変ピッチプロペラ（ＣＰＰ）を用いることができる。

図４は、収容位置にある副推進装置を示す図２に相当する図である。図５は、収容位置にある副推進装置を示す図３に相当する図である。
副推進装置１３は、ストラット部３１と、支持部３２と、副プロペラ３３と、を備えている。本実施形態の副推進装置１３は、いわゆるアジマススラスターである。副推進装置１３は、船尾１１Ｆに近い位置に設けられて、水平方向に延びる起倒軸３４回りに起倒可能とされている。具体的には、副推進装置１３は、使用するときの位置である使用位置（図２、図３参照）と、使用しないときの位置である収容位置（図４、図５参照）と、の間で変位する。副推進装置１３は、使用位置にあるときに、船体１１の船尾側船底３０から下方に向かって延びる起きた姿勢となり、収容位置にあるときに、船体１１の船尾側船底３０に沿って延びる倒れた姿勢となる。

本実施形態の起倒軸３４は、船幅方向Ｗに延びている。副推進装置１３の基端部３５はこの船幅方向Ｗに延びる起倒軸３４回りに起倒可能に支持されている。副推進装置１３の先端部３６は、使用位置から収容位置へ変位する際に、船首尾方向ＦＡの船尾１１Ｆ側に向かって変位する。その一方で、副推進装置１３の先端部３６は、収容位置から使用位置へ変位する際には、船首尾方向ＦＡの船首側へ変位する。このように変位する副推進装置１３の先端部３６の軌跡は、使用位置から船尾１１Ｆ側に向かうに従って漸次上方へ向かう円弧状、言い換えれば収容位置から下方に向かうに従って漸次船首側へ向かう円弧状をなす。

ストラット部３１は、副推進装置１３を使用位置とした場合に、船尾側船底３０から下方に延びるように形成されている。ストラット部３１は、基端部３５と一体に形成され、使用位置にある場合に船尾側船底３０から支持部３２に至る範囲に位置する。このストラット部３１の下部に、支持部３２が支持されている。このストラット部３１の内部には、副プロペラ３３に動力を伝達するためのドライブシャフト（図示せず）や、支持部３２を旋回させるための機構（図示せず）が設けられている。

本実施形態のストラット部３１は、航行中の付加物抵抗を軽減するべく、船尾１１Ｆに向かって船幅方向Ｗの寸法が漸次減少する断面翼型や断面紡錘型に形成されている。このストラット部３１の上下方向Ｈの長さ寸法は、例えば、水面から後述する副プロペラ３３の中心までの距離が副プロペラ３３の直径以上となる長さ寸法にしてもよい。さらに、ストラット部３１の上下方向Ｈの長さ寸法は、後述する副プロペラ３３の中心の位置が主プロペラ２６の中心よりも上方となる長さ寸法にしてもよい。このようにすることで、副プロペラ３３による水面からの気泡の巻き込みを防止すると共に、ストラット部３１が長すぎて強度が不足したり、ストラット部３１の重量が過大になったりすることを抑制できる。本実施形態のストラット部３１の船首尾方向ＦＡの寸法は、副プロペラ３３を船首尾方向ＦＡに向けた際の支持部３２の船首尾方向ＦＡの寸法よりも小さく形成されている。

支持部３２は、使用位置で上下方向Ｈに延びる旋回軸３７回りに旋回可能になっている。この支持部３２は、副プロペラ３３を回転可能に支持している。本実施形態の支持部３２は、旋回軸３７回りに回転自在、言い換えれば少なくとも３６０度の回転が可能となっている。

副プロペラ３３は、支持部３２に支持されている。副プロペラ３３は、旋回軸３７と交差する方向に延びる回転軸３８回りに回転可能とされている。本実施形態の副プロペラ３３は、旋回軸３７と直交する回転軸３８回りに回転可能とされている。副プロペラ３３には、副推進装置１３内に設けられたシャフト（図示せず）等を介して、動力発生装置１６の動力が伝達される。そして、上述した支持部３２を旋回軸３７回りに旋回させることで、旋回軸３７を中心とした周方向の全周で、旋回軸３７を中心とした径方向外側に向けて副プロペラ３３の推進力を発揮可能になっている。

本実施形態の船舶１では、二つの副推進装置１３が設けられている。これら二つ副推進装置１３は、主推進装置１２よりも船幅方向Ｗ外側である主推進装置１２の左舷側と右舷側とに一つずつ設けられている。本実施形態における二つの副推進装置１３は、船幅方向Ｗ中央の位置を基準として対称に配置されている。

舵１４は、主推進装置１２の船尾１１Ｆ側に設けられている。本実施形態で例示する舵１４は、いわゆる吊り舵であり、上下方向Ｈに延びる舵軸３９回りに角度変更可能とされている。本実施形態の舵１４は、主推進装置１２の主プロペラ２６の直後に位置し、主プロペラ２６で発生した水流の向きを変更することで、船体１１の向きを変える。本実施形態では一つの舵１４が設けられ、この一つの舵１４が主プロペラ２６の直後に設けられている。なお、舵１４は、吊り舵に限られるものではない。

ここで、副推進装置１３の位置は、副推進装置１３が使用位置にあり且つ副プロペラ３３の回転軸３８が船幅方向Ｗを向いているとき、船首尾方向ＦＡで舵１４と重ならない位置とされている。さらに、副推進装置１３の位置は、副推進装置１３が使用位置にあり且つ副プロペラ３３の回転軸３８が船幅方向Ｗを向いているとき、船首尾方向ＦＡで主プロペラ２６と重ならない位置とされている。そして、本実施形態の副推進装置１３の位置は、副推進装置１３が使用位置にあり且つ副プロペラ３３の回転軸が船幅方向Ｗに延びているときに、船首尾方向ＦＡで舵１４と主プロペラ２６との間の位置とされている。なお、図３中、副推進装置１３が使用位置にあり且つ副プロペラ３３の回転軸３８が船幅方向Ｗを向いているときの副プロペラ３３のチップ軌跡を二点鎖線の円で示している。

起倒装置１５は、使用位置と収容位置との間で副推進装置１３を起倒させる。具体的には、起倒装置１５は、副推進装置１３の基端部３５を起倒軸３４回りに回転させることが可能となっている。ここで、副推進装置１３の基端部３５を起倒軸３４回りに回転させる構成としては、例えば、動力源である油圧モータや油圧シリンダー等を設け、油圧モータや油圧シリンダー等によって基端部３５に連結された歯車（図示せず）を回転させる構成を例示できる。

動力発生装置１６は、副推進装置１３の動力を発生させる。具体的には、副プロペラ３３を回転させる動力を発生させる。本実施形態における動力発生装置１６は、電動機であり、電気エネルギーを回転エネルギーへ変換する。この動力発生装置１６には、船体１１内に設けられた発電機や蓄電池（何れも図示せず）から電力が供給される。

図６は、本開示の第一実施形態における動力伝達装置を模式的に示す図である。
動力伝達装置１７は、動力発生装置１６で発生した動力を副推進装置１３に伝達する。図６に示すように、本実施形態における動力伝達装置１７は、水平方向に延びるローター軸４０の先端に固定された第一かさ歯車４１と、この第一かさ歯車４１に噛み合い可能な第二かさ歯車４２と、を備えている。これら第一かさ歯車４１と第二かさ歯車４２とによって、水平方向に延びる第一軸線４３回りの回転が上下方向Ｈに延びる第二軸線４４回りの回転に変換可能となっている。第二かさ歯車４２は、副推進装置１３内を延びるシャフトの基端部４５に固定されており、副推進装置１３が使用位置の時に第二かさ歯車４２が第一かさ歯車４１に噛み合う。すなわち、本実施形態の動力伝達装置１７は、使用位置にあるときにだけ副推進装置１３に動力発生装置１６からの動力を伝達し、それ以外の場合には第一かさ歯車４１から第二かさ歯車４２が図６中矢印で示す方向に離間して副推進装置１３に動力発生装置１６からの動力を伝達しない。なお、動力伝達装置１７は、動力発生装置１６の第一軸線４３回りの回転エネルギーを副推進装置１３に伝達可能な構成であれば良く、上記構成に限られない。

図４、図５に示すように、船体１１は、収容位置にある副推進装置１３を収容する収容部４６（船体内レセスとも言う）を備えている。収容部４６は、船尾側船底３０に開口する開口部を有している。収容部４６は、船尾側船底３０から、上方に向かって凹むように形成され、その直上の車両搭載甲板４８（車両乗込甲板２４の場合もある）よりも下方に位置している。本実施形態の収容部４６は、上下方向Ｈ及び船首尾方向ＦＡに延びて船幅方向Ｗ両側を区画する側壁部４９と、上下方向Ｈ及び船幅方向Ｗに延びて船尾１１Ｆ側を区画する後壁部５０と、上下方向Ｈ及び船幅方向Ｗに延びて船首側を区画する前壁部５１と、直上の車両搭載甲板４８に沿うように形成され上下方向Ｈの上側を区画する上壁部５２と、を有している。

図４、図５に示すように、本実施形態の収容部４６は、更に、開口部４７を開閉可能な蓋部５３を有している。この蓋部５３は、副推進装置１３が使用位置にあるときに開放状態にされる一方で、副推進装置１３が収容位置にあるときには閉塞状態にされる。蓋部５３は、図示しないアクチュエータ等によって例えば船首尾方向ＦＡや船幅方向Ｗにスライドすることで開口部４７を開閉する。図２では、閉塞状態から開放状態にされる際に、蓋部５３が船幅方向Ｗの内側にスライドする場合を例示している。

図７は、本開示の第一実施形態における収容部を下方から見た図であって、蓋部を開放し副推進装置を収容位置とした状態を示している。
図７に示すように、本実施形態の収容部４６は、収容位置にある副推進装置１３の副プロペラ３３が収容される第一収容部５４と、副プロペラ３３よりも基端部３５側の部分が収容される第二収容部５５とを備えている。第一収容部５４は、第二収容部５５の船尾１１Ｆ側に形成されている。

本実施形態では、副プロペラ３３の回転軸３８が上下方向Ｈに延び且つ支持部３２よりも下方に副プロペラ３３が配置された姿勢（図５参照）で、副推進装置１３が収容部４６に収容される。そして、上述した起倒軸３４は、第二収容部５５内に位置している。そして、本実施形態では、第二収容部５５の船幅方向Ｗの寸法が、第一収容部５４の船幅方向Ｗの寸法よりも小さくなっている。つまり、収容部４６は、収容位置にある副推進装置１３の船幅方向Ｗの寸法に対応する大きさで形成されている。また、図５に示すように、本実施形態の収容部４６は、収容位置にある副推進装置１３の上下方向Ｈの寸法よりも大きく形成され、収容位置にある副推進装置１３が、開口部４７から下方に突出しないようになっている。

図３、図５に示すように、上述した動力発生装置１６は、船体１１内の複数の階層のうち収容部４６と同一階層に設けられている。本実施形態の動力発生装置１６は、収容部４６に対して船首尾方向ＦＡで船尾１１Ｆとは反対側となる船首側に隣接配置されている。本実施形態の動力発生装置１６は、第一軸線４３（図６参照）の延びる方向すなわちローター軸４０（図６参照）の延びる方向が長手方向となっている。言い換えれば、動力発生装置１６は、第一軸線４３の延びる方向の寸法よりも、第一軸線４３に垂直な方向の外形寸法が小さい。そして、本実施形態の動力発生装置１６は、船首尾方向ＦＡに第一軸線４３が延びる姿勢で収容部４６と同一階層に設置されている。

また、図２に示すように、本実施形態では、二つの収容部４６と同一階層に起倒装置１５も設置されている。本実施形態の起倒装置１５は、二つの収容部４６に対して船幅方向Ｗの内側に隣接して一つずつ設置されている。

（作用効果）
上記第一実施形態の船舶によれば、副推進装置１３が、水平方向に延びる起倒軸３４回りに起倒可能とされ、船体１１の船尾側船底３０から下方に向かって延びる使用位置と、船体１１の船尾側船底３０に沿って延びる収容位置との間で変位可能とされ、起倒装置１５が、使用位置と収容位置との間で副推進装置１３を起倒させるようになっている。
これにより、副推進装置１３を使用しないときに、副推進装置１３を使用位置から収容位置へ起倒軸３４回りに変位させることで、船体１１の付加物抵抗を低減することができる。また、使用位置にあるときに船尾側船底３０から下方に向かって延びる副推進装置１３を、船尾側船底３０に沿って延びる収容位置に変位させることができるため、副推進装置１３を昇降させて船体１１内に収容する場合と比較して、収容位置にある副推進装置１３の上下方向Ｈの寸法を抑えることができる。
したがって、副推進装置１３が使用位置にある場合に船尾側船底３０から下方に延びるストラット部３１を有している場合であっても、副推進装置１３の上方の船体１１内に副推進装置１３を収容するための上下に長いスペースが必要なくなり、船体１１内の利用可能なスペースを拡大することが可能となる。とりわけ、副推進装置１３の上方に車両搭載甲板４８が設けられている場合には、車両搭載スペースが減じられることを抑制できる。
さらに、主推進装置１２の故障時には副推進装置１３による航行も可能になるため、冗長性を確保することができる。

上記第一実施形態の船舶１によれば、更に、船体１１が、船尾側船底３０に開口する開口部４７を有した収容部４６を備えている。そして、収容位置とされた副推進装置１３が、この収容部４６に収容されるようになっている。
これにより、収容位置にある副推進装置１３が船尾側船底３０よりも下方に突出することを抑制できるため、船体１１の付加物抵抗をより一層低減することが可能となる。

上記第一実施形態の船舶１によれば、更に、収容部４６が開口部４７を開閉可能な蓋部５３を備えている。
これにより、副推進装置１３が収容位置にあり且つ船体１１を進退や旋回させているときに、船尾側船底３０に沿う水流が収容部４６に入り込むことを抑制できるため、船体１１の船尾側船底３０で生じる抵抗を低減することができる。

上記第一実施形態の船舶１によれば、更に、副推進装置１３が、支持部３２と副プロペラ３３とを備え、支持部３２が使用位置で上下方向Ｈに延びる旋回軸３７回りに旋回可能とされ、副プロペラ３３が、支持部３２に支持されて旋回軸３７と交差する方向に延びる回転軸３８回りに回転可能とされている。
これにより、旋回軸３７を中心とした径方向に向かって水流を生じさせることができる。したがって、副推進装置１３を、推進加勢だけではなく、スタンスラスターとしても用いることができるため、港内操船性能を向上することが可能になるとともに、スタンスラスターを省略して部品点数を低減できる。また、一般的なスタンスラスターと比較して船首尾方向ＦＡの船体１１中央からの距離である回頭モーメントのレバーを確保できるため港内操船性能を向上することができる。

上記第一実施形態の船舶１によれば、更に、甲板２３が、船体１１の内部を上下複数の階層に仕切っており、副推進装置１３の動力を発生する動力発生装置１６が収容部４６と同一階層に設けられている。また、動力発生装置１６で発生した動力を副推進装置１３に伝達する動力伝達装置１７を備えている。
これにより、動力発生装置１６が収容部４６の上方に配置される場合と比較して、収容部４６の直上の階層のスペースが減じられることを抑制できる。

上記第一実施形態の船舶によれば、更に、一つの主推進装置１２と、この主推進装置１２の船尾側に設けられた一つの舵１４と、主推進装置１２の船幅方向Ｗ両側に一つずつ設けられた二つの副推進装置１３と、を備えている。
これにより、いわゆる一機一軸一舵方式の船舶において、二つの副推進装置１３により推進加勢を行うことができると共に、二つの起倒式の副推進装置１３を配置するスペースを確保することが可能となる。

上記第一実施形態の船舶によれば、更に、副推進装置１３は、使用位置にあり且つ回転軸が船幅方向Ｗに延びているときに船首尾方向ＦＡで舵１４と重ならない位置に設けられるとともに船首尾方向ＦＡで主推進装置１２の主プロペラ２６と重ならない位置に設けられている。
これにより、副推進装置１３の支持部３２を旋回させて、副プロペラ３３によって生じる水流の向きを船幅方向Ｗとした場合に、この副プロペラ３３によって生じる水流が、舵１４や主プロペラ２６に干渉することを抑制可能となる。

［第一実施形態の変形例］
上述した第一実施形態では、動力発生装置１６を収容部４６に隣接配置する場合について説明した。しかし、動力発生装置１６は、船体１１内に配置されるものに限られない。例えば、副推進装置１３は、支持部３２の内部に動力発生装置である電動機を備えた、いわゆるポッド推進器であってもよい。
このようにすることで、船体１１内に動力発生装置１６の配置スペースを確保する必要が無くなるため、船体１１内のスペースを有効利用することができる。

［第二実施形態］
次に、本開示の第二実施形態を図面に基づき説明する。この第二実施形態は、第一実施形態と副推進装置１３の起倒軸３４の向きが異なる。そのため、第一実施形態と同一部分に同一符号を付して説明すると共に、重複する説明を省略する。

図８は、本開示の第二実施形態の船尾構造を船尾側から見た図である。図９は、本開示の第二実施形態の船尾構造を船幅方向外側から見た図である。
第二実施形態の船舶１０１は、第一実施形態と同様に、船体１１と、主推進装置１２と、副推進装置１１３と、舵１４と、起倒装置１５と、動力発生装置１１６と、動力伝達装置１７と、を備えている。

図８、図９に示すように、第二実施形態における副推進装置１１３は、支持部３２と、副プロペラ３３と、を備えている。本実施形態の副推進装置１１３は、第一実施形態の副推進装置１３と同様に、いわゆるアジマススラスターである。副推進装置１１３は、船尾１１Ｆに設けられて、水平方向に延びる起倒軸３４回りに起倒可能とされている。具体的には、副推進装置１１３は、使用するときの位置である使用位置と、使用しないときの位置である収容位置と、の間で変位する。副推進装置１１３は、使用位置にあるときに、船体１１の船尾側船底３０から下方に向かって延びる起きた姿勢となり、収容位置にあるときに、船体１１の船尾側船底３０に沿って延びる倒れた姿勢となる。なお、図８では、副推進装置１１３の基端部の図示を省略している。

本実施形態の起倒軸３４は、第一実施形態の起倒軸３４と同様に、船幅方向Ｗに延びている。副推進装置１１３の基端部は、この船幅方向Ｗに延びる起倒軸３４回りに起倒可能に支持されている。第二実施形態の副推進装置１１３は、船首尾方向ＦＡで第一実施形態の副推進装置１３とは反対方向に起倒するように構成されている。具体的には、副推進装置１１３の先端部３６は、使用位置から収容位置へ変位する際に、船首尾方向ＦＡの船首側に向かって変位する一方で、副推進装置１１３の先端部３６は、収容位置から使用位置へ変位する際には、船首尾方向ＦＡの船尾１１Ｆ側へ変位する。このように変位する副推進装置１１３の先端部３６の軌跡は、使用位置から船首側に向かうに従って漸次上方へ向かう円弧状、言い換えれば収容位置から下方に向かうに従って漸次船尾１１Ｆ側へ向かう円弧状をなしている。第一実施形態の船舶１と同様に、この第二実施形態の船舶１０１も、二つの副推進装置１１３を備えており、これら二つの副推進装置１１３が主推進装置１２よりも船幅方向Ｗ外側である主推進装置１２の左舷側と右舷側とに一つずつ設けられている。

船体１１は、収容位置にある副推進装置１１３を収容する収容部４６を備えている。この第二実施形態の収容部４６は、第一実施形態の収容部４６よりも僅かに船尾１１Ｆ側に配置されている。そして、収容部４６は、船尾側船底３０に開口する開口部４７を有し、船尾側船底３０から上方に向かって凹むように形成されている。第二実施形態の収容部４６も、第一実施形態と同様に、車両搭載甲板４８の直下の階層に形成されている。ここで、収容部４６の位置は、車両搭載甲板４８の直下の階層ではなく、車両乗込甲板２４の直下の階層となる場合もある。

収容部４６は、収容位置にある副推進装置１１３の副プロペラ３３が収容される第一収容部５４と、副プロペラ３３よりも基端部側の部分が収容される第二収容部５５とを備えている。第一収容部５４は、第二収容部５５の船首側に形成されている。つまり、第二実施形態の収容部４６は、第一実施形態の収容部４６に対して第一収容部５４と第二収容部５５との船首尾方向ＦＡの配置が反対になっている。そして、この第二実施形態では、副プロペラ３３の回転軸３８が上下方向Ｈに延び且つ支持部３２よりも上方に副プロペラ３３が配置された姿勢で、副推進装置１１３が収容部４６に収容される。なお、第二実施形態の収容部４６も、収容位置にある副推進装置１１３が開口部４７から下方に突出しない大きさで形成されている。

本実施形態の起倒装置１５は、二つの収容部４６の船幅方向Ｗ外側に隣接してそれぞれ一つずつ設置されている。起倒装置１５は、使用位置と収容位置との間で副推進装置１１３を起倒させる。具体的には、起倒装置１５は、副推進装置１１３の基端部を起倒軸３４回りに回転させることが可能となっている。なお、起倒装置１５の配置は、上記配置に限られず、例えば、動力発生装置１１６の船首側に配置してもよい。

動力発生装置１１６は、船体１１内の複数の階層のうち収容部４６と同一階層に設けられている。本実施形態の動力発生装置１１６は、収容部４６に対して船幅方向Ｗの内側（言い換えれば、船幅方向Ｗの中央側）に隣接配置されている。本実施形態の動力発生装置１１６は、第一軸線４３の延びる方向が長手方向となっており、第一軸線４３の延びる方向の寸法よりも、第一軸線４３に垂直な方向の寸法の方が小さく形成されている。そして、本実施形態の動力発生装置１６は、船幅方向Ｗに第一軸線４３が延びる姿勢で収容部４６と同一階層に設置されている。

動力伝達装置１７は、動力発生装置１６で発生した動力を副推進装置１１３に伝達する。動力伝達装置１７は、第一実施形態の動力伝達装置１７と配置が異なるだけである。動力伝達装置１７も、第一実施形態と同様に、例えば、第一かさ歯車４１と第二かさ歯車４２とを備える構成を例示できる。なお、図８、図９では、動力伝達装置１７の図示を省略している。

副推進装置１１３が使用位置にあり且つ副プロペラ３３の回転軸３８が船幅方向Ｗを向いているとき、副推進装置１１３の位置は、船首尾方向ＦＡで舵１４と重ならない位置になっている。そして、第二実施形態の副推進装置１１３は船首尾方向ＦＡで舵１４よりも船尾１１Ｆ側に位置しているため、この副推進装置１１３の位置は、使用位置にあり且つ副プロペラ３３の回転軸３８が船幅方向Ｗを向いているときに、船首尾方向ＦＡで主プロペラ２６とも重ならない位置になっている。図９中、副推進装置１１３が使用位置にあり且つ副プロペラ３３の回転軸３８が船幅方向Ｗに延びているときの副プロペラ３３のチップ軌跡を二点鎖線の円で示している。

（作用効果）
上記第二実施形態の船舶１０１によれば、第一実施形態の作用効果に加え、動力発生装置１１６を収容部４６の船幅方向Ｗ内側に配置できることで、収容部４６の船首側に動力発生装置１６を設置するスペースが確保できない場合であっても、起倒式の副推進装置１１３を設置することが可能となる。また、使用位置にある場合に、副プロペラ３３の位置を、第一実施形態の副プロペラ３３の位置よりも船尾１１Ｆ側に配置できるため、船首尾方向ＦＡの船体１１中央からの距離である回頭モーメントのレバーを大きくして港内操船性能を向上することができる。

〈他の実施形態〉
以上、本開示の実施の形態について図面を参照して詳述したが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等も含まれる。
例えば、上記の各実施形態では、使用位置で副プロペラ３３を回転させて水流を発生させる場合について説明した。しかし、副プロペラ３３を回転させるのは、使用位置に限られない。例えば、副プロペラ３３全体が収容部４６の開口部４７よりも下方に配置されている状態であれば、使用位置と収容位置との間の位置であってもよい。このようにすることで、副プロペラ３３を水面近くで回転させることができるため、喫水が浅い場合などに副プロペラ３３が障害物と干渉することを抑制できる。

上記各実施形態では、一つの副推進装置１３，１１３に一つの副プロペラ３３が設けられていたが、一つの副推進装置１３，１１３に複数の副プロペラ３３を設けるようにしてもよい。
上記各実施形態では、起倒軸３４が船首尾方向ＦＡに垂直な水平方向である船幅方向Ｗに延びる場合について説明したが、起倒軸３４は、副推進装置１３，１１３が使用位置と収容位置との間で起倒可能であれば、如何なる方向に延びていてもよい。さらに、収容部４６の形状は、収容位置にある副推進装置１３，１１３を収容可能な形状であれば、如何なる形状であってもよい。すなわち、上記の各実施形態では、互いの船幅方向Ｗの寸法が異なる第一収容部５４と第二収容部５５とを有する場合を例示したが、例えば、開口部４７が四角形状となる収容部４６であってもよい。

上記各実施形態では、収容部４６が開口部４７を開閉可能な蓋部５３を備える場合を一例にして説明した。しかし、蓋部５３は、必要に応じて設ければ良く、例えば、蓋部５３を備えないようにしてもよい。また、蓋部５３のスライドする方向は船幅方向Ｗに限られず、例えば、船首尾方向ＦＡであってもよい。

上記各実施形態の副推進装置１３，１１３は、更に、副プロペラ３３の周囲を囲む円筒状のノズルを備えていてもよい。
上記各実施形態では、収容位置にある副推進装置１３，１１３が収容部４６の開口部４７よりも下方に突出しない場合について説明したが、収容位置にある副推進装置１３，１１３が収容部４６の開口部４７よりも下方、すなわち船尾側船底３０よりも下方に突出してもよい。さらに、各実施形態では収容部４６を備える場合について説明したが、収容部４６を備えない船体１１に起倒式の副推進装置１３を設けるようにしてもよい。

＜付記＞
実施形態に記載の船舶１は、例えば以下のように把握される。

（１）第１の態様によれば船舶１，１０１は、船体１１と、前記船体１１の船尾に設けられた主推進装置１２と、前記船尾に設けられ、水平方向に延びる起倒軸３４回りに起倒可能とされ、前記船体１１の船尾側船底３０から下方に向かって延びる使用位置と、前記船体１１の船尾側船底３０に沿って延びる収容位置との間で変位可能とされ、前記使用位置にある場合に前記船尾側船底３０から下方に延びるストラット部３１と、前記使用位置にある場合に前記ストラット部３１の下部に支持されて上下方向Ｈに延びる旋回軸３７回りに旋回可能な支持部３２と、前記支持部３２に支持されて前記旋回軸３７と交差する方向に延びる回転軸３８回りに回転可能な副プロペラ３３と、を有する副推進装置１３，１１３と、前記副推進装置１３，１１３を、前記使用位置と前記収容位置との間で起倒させる起倒装置１５と、を備える。
船舶１，１０１の例としては、フェリー、ＲＯＲＯ船、自動車運搬船が挙げられる。副推進装置１３，１１３の例としては、アジマススラスターやポッド推進器が挙げられる。

これにより、副推進装置１３，１１３を使用しないときに、副推進装置１３，１１３を使用位置から収容位置へ起倒軸３４回りに変位させることで、船体１１の付加物抵抗を低減することができる。また、使用位置にあるときに船尾側船底３０から下方に向かって延びる副推進装置１３，１１３を、船尾側船底３０に沿って延びる収容位置に変位させることができるため、副推進装置１３，１１３を昇降させて船体１１内に収容する場合と比較して、収容位置にある副推進装置１３，１１３の上下方向Ｈの寸法を抑えることができる。また、使用位置にある場合に船尾側船底３０から下方に延びるストラット部３１を有していることで、副推進装置１３，１１３の上下方向Ｈの寸法が大きい場合であっても、収容位置にある副推進装置１３，１１３の上下方向Ｈの寸法を抑えることができる。
したがって、副推進装置１３，１１３の上方の船体１１内に副推進装置１３，１１３を収容するための上下に長いスペースが必要なくなり、船体１１内の利用可能なスペースを拡大することが可能となる。とりわけ、副推進装置１３，１１３の上方に車両搭載甲板が設けられている場合には、車両搭載スペースが減じられることを抑制できる。

さらに、旋回軸３７を中心とした径方向に向かって水流を生じさせることができる。したがって、副推進装置１３を、推進加勢だけではなく、スタンスラスターとしても用いることができるため、港内操船性能を向上することが可能になるとともに、スタンスラスターを省略して部品点数を低減できる。また、一般的なスタンスラスターと比較して船首尾方向ＦＡの船体１１中央からの距離である回頭モーメントのレバーを確保できるため港内操船性能を向上することができる。

（２）第２の態様に係る船舶１，１０１は、（１）の船舶１，１０１であって、前記船体１１は、前記船尾側船底３０に開口する開口部を有した収容部４６を備え、前記収容部４６は、前記収容位置とされた前記副推進装置１３を収容する。
これにより、収容位置にある副推進装置１３，１１３が船尾側船底３０から下方に突出することを抑制できるため、船体１１の付加物抵抗をより一層低減することが可能となる。

（３）第３の態様に係る船舶１，１０１は、（２）の船舶１，１０１であって、前記収容部４６は、前記開口を開閉可能な蓋部を備える。
これにより、副推進装置１３が収容位置にあり且つ船体１１を進退や旋回させているときに、船尾側船底３０に沿う水流が収容部４６に入り込むことを抑制できるため、船体１１の船尾側船底３０で生じる抵抗を低減することができる。

（４）第４の態様に係る船舶１，１０１は、（２）又は（３）の船舶１，１０１であって、前記船体１１の内部を上下複数の階層に仕切る甲板を有し、前記収容部４６と同一階層に設けられて前記副推進装置１３の動力を発生する動力発生装置１６，１１６と、前記動力発生装置１６，１１６で発生した動力を前記副推進装置１３，１１３に伝達する動力伝達装置１７と、を備える。
これにより、動力発生装置１６，１１６が収容部４６の上方に配置される場合と比較して、収容部４６の上層のスペースが減じられることを抑制できる。

（５）第５の態様に係る船舶１，１０１は、（１）から（４）の何れか一つの船舶１，１０１であって、前記副推進装置１３，１１３は、前記使用位置にあり且つ前記回転軸３８が船幅方向Ｗに延びているときに船首尾方向ＦＡで舵１４と重ならない位置に設けられるとともに船首尾方向ＦＡで前記主推進装置１２の主プロペラ２６と重ならない位置に設けられている。
これにより、副推進装置１３，１１３の支持部３２を旋回させて、副プロペラ３３によって生じる水流の向きを船幅方向Ｗとした場合に、この副プロペラ３３によって生じる水流が、舵１４や主プロペラ２６に干渉することを抑制可能となる。

（６）第６の態様に係る船舶１，１０１は、（１）から（４）の何れか一つの船舶１，１０１であって、前記副推進装置１３は、前記支持部３２の内部に動力を発生する動力発生装置を備える。
これにより、船体１１内に動力発生装置１６，１１６の配置スペースを確保する必要が無くなるため、船体１１内のスペースを有効活用することができる。

（７）第７の態様に係る船舶１，１０１は、（１）から（６）の何れか一つの船舶１，１０１であって、一つの前記主推進装置１２と、一つの前記主推進装置１２の船尾１１Ｆ側に設けられた一つの舵１４と、前記主推進装置１２の船幅方向Ｗ両側に一つずつ設けられた二つの前記副推進装置１３，１１３と、を備える。
これにより、いわゆる一機一軸一舵方式の船舶１，１０１において、二つの副推進装置１３，１１３により推進加勢を行うことができると共に、二つの起倒式の副推進装置１３，１１３を配置するスペースを確保することが可能となる。

１，１０１…船舶 １１…船体 １１F…船尾 １２…主推進装置 １３，１１３…副推進装置 １４…舵 １５…起倒装置 １６，１１６…動力発生装置 １７…動力伝達装置 ２１…舷側 ２２…船底 ２３…甲板 ２４…車両乗込甲板 ２５…ショアランプ ２６…主プロペラ ２７…プロペラシャフト ２８…プロペラ軸線 ２９…ボッシング ３０…船尾側船底 ３１…ストラット部３１ ３２…支持部 ３３…副プロペラ ３４…起倒軸 ３５…基端部 ３６…先端部 ３７…旋回軸 ３８…回転軸 ３９…舵軸 ４０…ローター軸 ４１…第一かさ歯車 ４２…第二かさ歯車 ４３…第一軸線 ４４…第二軸線 ４５…基端部 ４６…収容部 ４７…開口部 ４８…車両搭載甲板 ４９…側壁部 ５０…後壁部 ５１…前壁部 ５２…上壁部 ５３…蓋部 ５４…第一収容部 ５５…第二収容部

Claims (7)

1. 船体と、
   前記船体の船尾に設けられた主推進装置と、
   前記船尾に設けられ、水平方向に延びる起倒軸回りに起倒可能とされ、前記船体の船尾側船底から下方に向かって延びる使用位置と、前記船体の船尾側船底に沿って延びる収容位置との間で変位可能とされ、前記使用位置にある場合に前記船尾側船底から下方に延びるストラット部と、前記使用位置にある場合に前記ストラット部の下部に支持されて上下方向に延びる旋回軸回りに旋回可能な支持部と、前記支持部に支持されて前記旋回軸と交差する方向に延びる回転軸回りに回転可能な副プロペラと、を有する副推進装置と、
   前記副推進装置を、前記使用位置と前記収容位置との間で起倒させる起倒装置と、
   を備える船舶。
2. 前記船体は、前記船尾側船底に開口する開口部を有した収容部を備え、
   前記収容部は、前記収容位置とされた前記副推進装置を収容する
   請求項１に記載の船舶。
3. 前記収容部は、前記開口を開閉可能な蓋部を備える
   請求項２に記載の船舶。
4. 前記船体の内部を上下複数の階層に仕切る甲板を有し、
   前記収容部と同一階層に設けられて前記副推進装置の動力を発生する動力発生装置と、
   前記動力発生装置で発生した動力を前記副推進装置に伝達する動力伝達装置と、
   を備える
   請求項２又は３に記載の船舶。
5. 前記副推進装置は、前記使用位置にあり且つ前記回転軸が船幅方向に延びているときに船首尾方向で舵と重ならない位置に設けられるとともに船首尾方向で前記主推進装置の主プロペラと重ならない位置に設けられている
   請求項１から４の何れか一項に記載の船舶。
6. 前記副推進装置は、前記支持部の内部に動力を発生する動力発生装置を備える
   請求項１から４の何れか一項に記載の船舶。
7. 一つの前記主推進装置と、
   一つの前記主推進装置の船尾側に設けられた一つの舵と、
   前記主推進装置の船幅方向両側に一つずつ設けられた二つの前記副推進装置と、
   を備える
   請求項１から６の何れか一項に記載の船舶。

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