JP2023051315A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コンパクト化を可能とするものでありながら、歯車の回転速度に関らず貫通孔によって油を流すこと。【解決手段】第１空間と第２空間とを仕切る壁部には、第２空間から第１空間に油を流す貫通孔９０が形成されており、貫通孔９０は、第１空間に開口する開口部９０ＡＰ１を有している。大径ギヤＧ８は、中心が開口部９０ＡＰ１よりも鉛直上方に配置され、軸方向から視て開口部９０ＡＰ１の一部の領域である第１領域９０Ｘに重なる。大径ギヤＧ８が第１回転速度で回転する場合に、油面ＯＳ１の高さが大径ギヤＧ８の下端より上方にあるが、大径ギヤＧ８が低速度のため、第１領域９０Ｘでも油が流れる。大径ギヤＧ８が第２回転速度で回転する場合に、油面ＯＳ２の高さが大径ギヤＧ８の下端より下方にあり、第２領域９０Ｙで油が流れる。【選択図】図５

Description

本発明は、第１回転機構が収納される第１空間と第２回転機構が収納される第２空間とを有する駆動装置に関する。

近年、車両に搭載される駆動装置にあって、軸方向に並んだ２つの空間（油室）を有しており、それらの空間を仕切る壁（隔壁、仕切壁）に貫通孔を形成して、一方の空間から他方の空間に油を流すものがある（例えば特許文献１，２参照）。特許文献１のものは、軸方向から視て貫通孔の開口と歯車とが重ならないように配置され、油の流れを妨げないように構成されている。また、特許文献２のものは、貫通孔の開口付近にはすば歯車を配置し、そのはすば歯車の歯の傾斜によってはすば歯車の回転時に油が流れるように構成されている。

特開２００８－６４２１４号公報 特開２０２０－１５９３６０号公報

しかしながら、上記特許文献１のように軸方向から視て貫通孔と歯車とが重ならないように構成したものは、駆動装置の径方向にスペースが必要であり、コンパクト化の妨げになるという問題がある。また、上記特許文献２のようにはすば歯車の歯の傾斜によって油を流そうとするものは、特にはすば歯車の回転速度が低下した状態では油が流れ難くなるという問題がある。

そこで本発明は、コンパクト化を可能とするものでありながら、歯車の回転速度に関らず貫通孔によって油を流すことが可能な駆動装置を提供することを目的とするものである。

本発明の一態様としての駆動装置は、
複数の軸を有する第１回転機構と、
前記第１回転機構に対して軸方向の一方側に配置された第２回転機構と、
前記第１回転機構を収納する第１空間と前記第２回転機構を収納する第２空間とを仕切る壁部を有するケースと、を備え、
前記壁部は、前記第２空間から前記第１空間に油を流す貫通孔を有し、
前記貫通孔は、前記第１空間に開口する開口部を有し、
前記第１回転機構は、中心が前記開口部よりも鉛直上方に配置され、前記軸方向から視て前記開口部の一部の領域である第１領域に重なる歯車を有し、
前記歯車が第１回転速度で回転する場合に前記第１空間における油面の高さが前記歯車の下端より上方にあり、前記開口部の第１領域でも前記第２空間から前記第１空間に油が流れ、
前記歯車が前記第１回転速度よりも速い第２回転速度で回転する場合に前記第１空間における油面の高さが前記歯車の下端より下方にあり、前記開口部の第１領域よりも下方にある第２領域で前記第２空間から前記第１空間に油が流れる。

本発明によると、コンパクト化を可能とするものでありながら、歯車の回転速度に関わらず貫通孔によって油を流すことができる。

本実施の形態に係る車両を示す概略模式図。 本実施の形態に係るトランスファ装置を示すスケルトン図。 本実施の形態に係る油路構造を示す一部省略断面図。 本実施の形態に係るトランスファ装置における貫通孔の部分を示す一部省略断面図。 本実施の形態に係るトランスファ装置におけるセンターケースの部分を軸方向の前方から視た状態を示す図。

以下、本実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。まず、図１を用い、本実施の形態に係るハイブリッド車両の一例を説明する。

［ハイブリット車両の構成］
図１に示すように、本実施の形態に係るハイブリッド車両である車両１００は、四輪駆動の車両であり、矢印Ａで示す前方側にエンジン（Ｅ／Ｇ）（駆動源）１０と、該エンジン１０の回転を変速する変速機（Ｔ／Ｍ）１１とを搭載している。また、その変速機１１の出力軸１１ａには、詳しくは後述する、変速機１１の出力回転を変速しつつ、後輪側プロペラシャフト１３に、又は前輪側プロペラシャフト１２及び後輪側プロペラシャフト１３の両方に、エンジン１０の駆動力を伝達する駆動装置としてのトランスファ装置１が備えられている。トランスファ装置１は、詳しくは後述するように変速部であるトランスファ機構２と、回転電機であるモータジェネレータ（以下、単に「モータ」という）３とを、ケース５に収納する形で備えている。モータ３は、図示を省略したバッテリに接続され、バッテリの電力により力行可能であり、かつ回生してバッテリに充電することも可能に構成されている。

なお、変速機１１は、本実施の形態では、例えばシフト操作を電動で行うことで変速を行う自動変速機を用いているが、これに限らず、プラネタリギヤと摩擦クラッチを用いて変速する有段式の自動変速機、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）等であってもよく、さらには、手動変速機であってもよく、要するにどのような変速機であってもよい。

上記前輪側プロペラシャフト１２は、ディファレンシャル装置であるフロントデフ１４に駆動連結され、さらにフロントデフ１４から左右ドライブシャフト１６Ｌ，１６Ｒを介して左右の車輪である前輪１７Ｌ，１７Ｒに駆動連結されている。一方の後輪側プロペラシャフト１３は、ディファレンシャル装置であるリヤデフ１５に駆動連結され、さらにリヤデフ１５から左右ドライブシャフト１８Ｌ，１８Ｒを介して左右の車輪である後輪１９Ｌ，１９Ｒに駆動連結されている。

従って、本車両１００では、エンジン１０の駆動回転を変速機１１で変速し、さらに、トランスファ装置１で変速しつつモータ３によりアシスト或いは回生し、そのトランスファ装置１の出力回転を、後輪１９Ｌ，１９Ｒだけに伝達する所謂ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）状態での二輪駆動のハイブリッド走行、或いは前輪１７Ｌ，１７Ｒ及び後輪１９Ｌ，１９Ｒに伝達する四輪駆動のハイブリッド走行を可能としている。さらに、エンジン１０を停止し、変速機１１をニュートラル状態にすることで、トランスファ装置１のモータ３の出力回転を、後輪１９Ｌ，１９Ｒだけに伝達する二輪駆動のＥＶ走行、或いは前輪１７Ｌ，１７Ｒ及び後輪１９Ｌ，１９Ｒに伝達する四輪駆動のＥＶ走行も可能としている。なお、例えば手動変速機において、エンジン１０と変速機構との間にあるクラッチをアクチュエータで駆動して解放し、それによりニュートラル状態を形成することでＥＶ走行を可能にするものであっても構わない。

［トランスファ装置の構成］
続いて、本実施の形態に係るトランスファ装置１の構成について図２を用いて説明する。トランスファ装置１は、上述したようにトランスファ機構２と、モータ３と、モータ３の回転をトランスファ機構２に伝達するモータ回転伝達部４とを備えて構成されている。トランスファ機構２とモータ３とは、該トランスファ機構２が有する複数の軸の軸方向に並んで配置され、つまりモータ３は、トランスファ機構２に対して軸方向の一方側に配置され、トランスファ機構２に駆動連結されていることになる。また、上記エンジン１０は、トランスファ機構２に対して軸方向の他方側に配置されていることになる。

第１回転機構であり変速部としてのトランスファ機構２には、第１速段としての低速段（Ｌｏ）と、第１変速段よりも高速な第２速段としての高速段（Ｈｉ）とを形成可能な変速機構２８が備えられている。また、トランスファ機構２には、係合することで前輪側プロペラシャフト１２及び後輪側プロペラシャフト１３を駆動連結して四輪駆動の状態に、解放することで後輪側プロペラシャフト１３から前輪側プロペラシャフト１２の駆動連結を切離して二輪駆動の状態に、切替可能な係合機構２９を備えている。

なお、トランスファ装置１は、そのケース５が車両１００の運転席と助手席との間の下方にあるフロアトンネル（不図示）に収まるように、かつケース５の最下端が車両１００に設定された設計上の最低地上高よりも上方となるように配置されている。

詳細には、図２に示すように、トランスファ機構２において、第１軸ＡＸ１上には、上記変速機１１の出力軸１１ａに駆動連結される入力軸２１が回転自在に配置されている。この入力軸２１には、ドライブギヤＧ１が回転不能に固定されており、該ドライブギヤＧ１は、後述のカウンタ軸２２のドリブンギヤＧ２に噛合して、ギヤ列３１を構成している。

上記第１軸ＡＸ１と平行で、かつ第１軸ＡＸ１よりも下方に配置された第２軸ＡＸ２上には、上記ギヤ列３１を介して入力軸２１の回転により回転されるカウンタ軸２２が回転自在に配置されている。カウンタ軸２２には、ドリブンギヤＧ２が回転不能に固定されており、さらに、大径ギヤＧ３及び小径ギヤＧ５も回転不能に固定されている。大径ギヤＧ３は、後述の変速機構２８の高速段ギヤＧ４に噛合してギヤ列３２を構成しており、小径ギヤＧ５は、後述の変速機構２８の低速段ギヤＧ６に噛合してギヤ列３３を構成している。

上記第１軸ＡＸ１及び上記第２軸ＡＸ２と平行で、かつ第２軸ＡＸ２よりも下方に配置された第３軸ＡＸ３上には、後輪側出力軸２３Ｒと、その同軸上に前輪側出力軸２３Ｆと、変速機構２８と、係合機構２９とが配置されている。後輪側出力軸２３Ｒには、変速機構２８の出力ドッグＤＯが回転不能に固定されている。そして、後輪側出力軸２３Ｒには後輪側プロペラシャフト１３が駆動連結され、前輪側出力軸２３Ｆには前輪側プロペラシャフト１２が駆動連結されている。即ち、後輪側出力軸２３Ｒは車輪としての左右の後輪１９Ｌ，１９Ｒに駆動連結され、前輪側出力軸２３Ｆは車輪としての左右の前輪１７Ｌ，１７Ｒに駆動連結されている。

変速機構２８は、上記高速段ギヤＧ４と、その高速段ギヤＧ４に固定された高速段ドッグＤＨと、上記低速段ギヤＧ６と、その低速段ギヤＧ６に固定された低速段ドッグＤＬと、上記出力ドッグＤＯと、出力ドッグＤＯに噛合して軸方向に移動可能な第１スリーブＳＬ１と、を備えており、低速段ドッグＤＬと出力ドッグＤＯと第１スリーブＳＬ１とで低速段ドッグクラッチＣＬを、高速段ドッグＤＨと出力ドッグＤＯと第１スリーブＳＬ１とで高速段ドッグクラッチＣＨを、それぞれ構成している。即ち、第１スリーブＳＬ１は、不図示の切替機構によって、低速段ドッグＤＬと出力ドッグＤＯとの両方に噛合する低速段位置に移動されることで低速段ドッグクラッチＣＬを係合し、ギヤ列３３を用いた大きいギヤ比の動力伝達経路である低速段を形成し、高速段ドッグＤＨと出力ドッグＤＯとの両方に噛合する高速段位置に移動されることで高速段ドッグクラッチＣＨを係合し、ギヤ列３２を用いたギヤ列３３より小さいギヤ比の動力伝達経路である高速段を形成する。従って、変速機構２８は、カウンタ軸２２の回転を低速段又は高速段で変速して後輪側出力軸２３Ｒに伝達し、或いは後述の係合機構２９の係合により後輪側出力軸２３Ｒ及び前輪側出力軸２３Ｆに伝達する。

係合機構２９は、後輪側出力軸２３Ｒに固定された後輪側ドッグＤＲと、前輪側出力軸２３Ｆに固定された前輪側ドッグＤＦと、軸方向に移動可能な第２スリーブＳＬ２と、を備えて、四輪駆動クラッチＣＡを構成している。即ち、第２スリーブＳＬ２は、図示を省略した切替機構によって、後輪側ドッグＤＲだけに噛合して四輪駆動クラッチＣＡを解放した二輪駆動位置と、後輪側ドッグＤＲ及び前輪側ドッグＤＦの両方に噛合して四輪駆動クラッチＣＡを係合した四輪駆動位置と、に移動されることで、後輪側出力軸２３Ｒと前輪側出力軸２３Ｆとを係合可能（係合又は解放可能）に構成され、つまり二輪駆動の状態と四輪駆動の状態とを切替える。

例えば運転席に配置されたトランスファレバー（不図示）が二輪駆動かつ高速段の位置に操作されると、不図示の切替機構によって、第１スリーブＳＬ１を図２中右側の上記高速段ドッグクラッチＣＨを係合する位置に、かつ第２スリーブＳＬ２も図２中右側の上記四輪駆動クラッチＣＡを解放する位置に、それぞれの位置を設定する。これにより、トランスファ装置１は、高速段かつ二輪駆動の状態に設定される。つまり、この状態では、エンジン１０の駆動力を変速機１１で変速し、さらにトランスファ装置１で高速段に変速しつつ後輪１９Ｌ，１９Ｒに伝達する。なお、詳しくは後述するモータ３の駆動回転も、高速段かつ二輪駆動の状態で後輪１９Ｌ，１９Ｒに伝達し、非駆動時（コースト時）には、高速段かつ二輪駆動の状態で後輪１９Ｌ，１９Ｒからの回転を回生する。

また、上記トランスファレバーが四輪駆動かつ高速段の位置に操作されると、不図示の切替機構によって、第１スリーブＳＬ１を図２中右側の上記高速段ドッグクラッチＣＨを係合する位置に、かつ第２スリーブＳＬ２は図２中左側の上記四輪駆動クラッチＣＡを係合する位置に、それぞれの位置を設定する。これにより、トランスファ装置１は、高速段かつ四輪駆動の状態に設定される。つまり、この状態では、エンジン１０の駆動力を変速機１１で変速し、さらにトランスファ装置１で高速段に変速しつつ後輪１９Ｌ，１９Ｒ及び前輪１７Ｌ，１７Ｒに伝達する。なお、詳しくは後述するモータ３の駆動回転も、高速段かつ四輪駆動の状態で後輪１９Ｌ，１９Ｒ及び前輪１７Ｌ，１７Ｒに伝達し、非駆動時（コースト時）には、高速段かつ四輪駆動の状態で後輪１９Ｌ，１９Ｒ及び前輪１７Ｌ，１７Ｒからの回転を回生する。

そして、上記トランスファレバーが四輪駆動かつ低速段の位置に操作されると、不図示の切替機構によって、第１スリーブＳＬ１を図２中左側の上記低速段ドッグクラッチＣＬを係合する位置に、かつ第２スリーブＳＬ２を図２中左側の上記四輪駆動クラッチＣＡを係合する位置に、それぞれの位置を設定する。これにより、トランスファ装置１は、低速段かつ四輪駆動の状態に設定される。つまり、この状態では、エンジン１０の駆動力を変速機１１で変速し、さらにトランスファ装置１で低速段に変速しつつ後輪１９Ｌ，１９Ｒ及び前輪１７Ｌ，１７Ｒに伝達する。なお、詳しくは後述するモータ３の駆動回転も、低速段かつ四輪駆動の状態で後輪１９Ｌ，１９Ｒ及び前輪１７Ｌ，１７Ｒに伝達し、非駆動時（コースト時）には、低速段かつ四輪駆動の状態で後輪１９Ｌ，１９Ｒ及び前輪１７Ｌ，１７Ｒからの回転を回生する。

［モータ及びモータ回転伝達部の構成］
ついで、本実施の形態におけるモータ３と、その回転をトランスファ機構２に伝達するモータ回転伝達部４との構成について図２及び図３を用いて説明する。第２回転機構としてのモータ３は、図３に示すように、ケース５に固定されたステータ３Ｓと、その内部に回転自在に配置されたロータ３Ｒとを有している。モータ３は、トランスファ機構２にモータ回転伝達部４によって駆動連結されており、モータ回転伝達部４は、モータ出力軸２４、モータ出力ギヤＧ７、モータカウンタ軸２５、歯車（はすば歯車）としての大径ギヤＧ８、及び小径ギヤＧ９を有して構成されている。

詳細には、上記第１軸ＡＸ１乃至第３軸ＡＸ３と平行で、かつ第１軸ＡＸ１よりも下方で第２軸ＡＸの側方に配置された第４軸ＡＸ４上には、モータ３と、その同軸上に、モータ３のロータ３Ｒ（図３参照）に駆動連結され、モータ３により駆動されるモータ出力軸２４と、モータ出力軸２４に回転不能に固定されたモータ出力ギヤＧ７とが配置されている。該モータ出力ギヤＧ７は、後述のモータカウンタ軸２５の大径ギヤＧ８に噛合して、ギヤ列３４を構成している。

上記第１軸ＡＸ１乃至第４軸ＡＸ４と平行で、かつ第２軸ＡＸ２及び第４軸ＡＸ４よりも下方に配置された第５軸ＡＸ５上には（図３参照）、上記ギヤ列３４を介してモータ３の回転により回転されるモータカウンタ軸２５が回転自在に配置されている。モータカウンタ軸２５には、上記モータ出力ギヤＧ７よりも歯数が多い大径ギヤＧ８が回転不能に固定されており、さらに、小径ギヤＧ９も回転不能に固定されている。大径ギヤＧ８は、上記モータ出力ギヤＧ７に噛合してギヤ列３４を構成しており、小径ギヤＧ９は、上記カウンタ軸２２に固定され、小径ギヤＧ９よりも歯数が多い第４ギヤとしてのドリブンギヤＧ２に噛合してギヤ列３５を構成している。

即ち、本実施の形態に係るトランスファ装置１では、モータ出力ギヤＧ７と大径ギヤＧ８とで構成されるギヤ列３４は、モータ３の回転（モータ出力軸２４の回転）を減速してモータカウンタ軸２５に伝達し、さらに、小径ギヤＧ９とドリブンギヤＧ２とで構成されるギヤ列３５は、モータカウンタ軸２５の回転を減速してカウンタ軸２２に伝達する。従って、モータ３の回転は、ギヤ列３４とギヤ列３５との２段で減速されて、カウンタ軸２２に伝達される。

なお、図２においては、入力軸２１に固定されたドライブギヤＧ１と、モータカウンタ軸２５に固定された小径ギヤＧ９とが軸方向に異なる位置に配置された形で示されているが、これらドライブギヤＧ１と小径ギヤＧ９とは、ドリブンギヤＧ２に対してそれぞれ異なる位相で噛合し、かつ径方向から視て軸方向に少なくとも一部が重なる位置に配置されている。これにより、トランスファ装置１の軸方向の短縮化が図られている。

また、トランスファ装置１が車両１００に搭載された状態において、モータ３及びモータ回転伝達部４は、入力軸２１に対してエンジン１０とは軸方向の反対側に配置されていることになる。これにより、モータ３及びモータ回転伝達部４が、入力軸２１と径方向に干渉することなく、軸方向に並べて配置することができ、コンパクト化が図られている。

［ケースの構成］
次に、トランスファ装置１のケース５の詳細について図３を用いて説明する。トランスファ装置１のケース５は、図３に示すように、フロントケース５Ａと、センターケース５Ｂと、リヤケース５Ｃとを有して構成されている。なお、トランスファ装置１が車両１００に搭載された状態において、フロントケース５Ａがエンジン１０及び変速機１１に対向配置され、つまり車両進行方向における前方側である（図１参照）。また反対に、リヤケース５Ｃが車両進行方向における後方側である。

図３に示すように、センターケース５Ｂには、軸方向に対して交差（直交）する方向に延びる壁部としてのセンター壁部５ＢＷが形成されており、フロントケース５Ａとセンターケース５Ｂのセンター壁部５ＢＷとの間にある第１空間ＳＰ１に第１回転機構としての上記トランスファ機構２が収納され、センターケース５Ｂのセンター壁部５ＢＷとリヤケース５Ｃとの間にある第２空間ＳＰ２に第２回転機構としての上記モータ３が収納される。

なお、フロントケース５Ａには、変速機１１の出力軸１１ａに固定されるフランジ部材１１Ｆが回転自在に支持されていると共に、前輪側プロペラシャフト１２に固定されるフランジ部材１２Ｆが回転自在に支持されている。また、センターケース５Ｂには、後輪側プロペラシャフト１３に固定されるフランジ部材１３Ｆが回転自在に支持されている。

上記モータ３が収納される第２空間ＳＰ２は、モータ３に対して軸方向の一方側（前方側）が上記センター壁部５ＢＷに、モータ３に対して周方向の外周側が外周外壁５ＰＷに、モータ３に対して軸方向の他方側（後方側）がリヤケース５Ｃの側方外壁５ＳＷに、それぞれ囲まれて覆われる形で形成されている。このうち、外周外壁５ＰＷは、センターケース５Ｂのセンター壁部５ＢＷから軸方向の一方側に筒状に延びる第１筒部５Ｂａと、リヤケース５Ｃの側方外壁５ＳＷから軸方向の他方側に筒状に延びる第２筒部５Ｃａとが接合される形で構成されている。

そして、このように形成された第２空間ＳＰ２の径方向中心付近には、上記モータ出力軸２４がセンター壁部５ＢＷと外周外壁５ＰＷとによって両持ちされる形で回転自在に支持され、このモータ出力軸２４の外周にモータ３のロータ３Ｒが固定されている。なお、モータ出力軸２４は、本実施の形態では、２本の軸がスプライン嵌合によって連結されて構成されており、図３では、そのうちのロータ３Ｒが固定される側の軸だけが図示されている。

［オイルポンプ及び油路の構成］
ついで、オイルポンプと油路の構成について図３を用いて説明する。図３に示すように、上記センターケース５Ｂにおけるセンター壁部５ＢＷには、詳しくは後述するオイルポンプ５０が配置されており、つまりオイルポンプ５０は軸方向におけるトランスファ機構２とモータ３との間に配置されている。

このオイルポンプ５０は、上記カウンタ軸２２（図２参照）に駆動連結されるドライブギヤ５１と、そのドライブギヤ５１に対して偏心した位置でセンター壁部５ＢＷの穴に嵌合しつつ、ドライブギヤ５１に噛合しているドリブンギヤ５２と、を有しており、これらドライブギヤ５１とドリブンギヤ５２とが、ポンプカバー５４がボルト５５で閉塞されつつ固定されて構成されている。そして、オイルポンプ５０は、上記カウンタ軸２２が回転することによってドライブギヤ５１が回転し、ドリブンギヤ５２が連れ回ることで、それらドライブギヤ５１の歯とドリブンギヤ５２の歯との間の空間が伸縮し、吸入ポート５０ａから油を吸入して吐出ポート５０ｂに油圧を発生させつつ油を排出する。

上記トランスファ機構２が収納される第１空間ＳＰ１と、上記モータ３が収納される第２空間ＳＰ２とは、センター壁部５ＢＷによって隔離されているが、センター壁部５ＢＷには、詳しくは後述するように、第２空間ＳＰ２の下方から第１空間ＳＰ１に連通する貫通孔９０（図４及び図５参照）が形成されており、第２空間ＳＰ２に供給された油は第１空間ＳＰ１の下方に戻されるように構成されている。

第１空間ＳＰ１の下方には、ストレーナ６０が配置されており、ストレーナ６０には内部に油路Ｌ１が形成されたパイプ６１の一端が接続され、さらにパイプ６１の他端がセンター壁部５ＢＷに軸方向に形成された油路Ｌ２に接続されている。そして、油路Ｌ２にはセンター壁部５ＢＷに径方向に形成された油路Ｌ３に接続され、オイルポンプ５０の吸入ポート５０ａに接続されている。従って、オイルポンプ５０が回転駆動されることで、第１空間ＳＰ１の下方に溜まっている油を吸入ポート５０ａに吸入する。

オイルポンプ５０の吐出ポート５０ｂは、センターケース５Ｂの第１筒部５Ｂａに軸方向に形成された油路Ｌ４に接続され、油路Ｌ４は、リヤケース５Ｃの第２筒部５Ｃａに軸方向に形成された油路Ｌ５に接続されている。また、油路Ｌ５は、リヤケース５Ｃの側方外壁５ＳＷに径方向に形成された油路Ｌ６に接続され、油路Ｌ６は、リヤケース５Ｃの側方外壁５ＳＷに固定された直線形状で筒状のパイプ８０の内部に形成された油路Ｌ７に接続されている。そして、この油路Ｌ７は、モータ出力軸２４の内部に軸方向に形成された軸方向孔２４ａに開口しており、この軸方向孔２４ａは径方向に向けてモータ出力軸２４の外周側まで連通する径方向孔２４ｂ，２４ｃに連通している。なお、上記モータ出力軸２４は、図示を省略した軸が軸方向孔２４ａにスプライン嵌合し、それによって閉塞されることで軸方向孔２４ａに供給された油が溜まり、径方向孔２４ｂ，２４ｃに導入される。

従って、オイルポンプ５０の吐出ポート５０ｂから吐出された冷却油としての油は、供給油路としての油路Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７、軸方向孔２４ａ、径方向孔２４ｂ，２４ｃを通って、モータ３（特にステータ３Ｓのコイルエンド）に向けて供給される。

なお、上記油路Ｌ４及び油路Ｌ５は、センターケース５Ｂとリヤケース５Ｃとを接合する前に、それぞれ軸方向に穿設して形成し、センターケース５Ｂとリヤケース５Ｃとを接合することで一本の油路として構成される。また、油路Ｌ６は、リヤケース５Ｃの側方外壁５ＳＷの外径側からモータ３の中心である第４軸ＡＸ４に向かって穿設し、その後、キャップ７１で閉塞することで構成される。また、パイプ８０は、側方外壁５ＳＷにおける第４軸ＡＸ４上において軸方向に穿設した孔に雌ネジを形成し、パイプ８０の外周に形成した雄ネジを軸方向の後方側から前方側に向かって挿入しつつ螺合させることで固定するように構成されている。そして、パイプ８０を挿入した孔は、キャップ７２によって閉塞することで油路Ｌ７を構成することができる。

ところで、例えば油路Ｌ６のように径方向の外側から中心に向かって延びる油路から、モータ出力軸２４の外周面に向かって油を供給し、シールリング等でシールしつつモータ出力軸２４に形成した径方向の油孔を介して軸方向孔２４ａに油を導入することが一般的である。しかしながら、このような構成であると、シールリングによってリヤケース５Ｃとモータ出力軸２４との間における摺動抵抗が大きくなってしまい、燃費（電費）向上の妨げを招く。また、モータ３を小型化するために、モータ３の回転を減速してトランスファ機構２に伝達するので、モータ３が高回転になり易く、つまりモータ出力軸２４が高回転となって大きな遠心油圧が生じるため、軸方向孔２４ａに油を導入するためには、オイルポンプ５０を大型化して大きな油圧を生じさせる必要があり、油圧損失による燃費（電費）向上の妨げも問題となる。

本実施の形態では、油路Ｌ６からパイプ８０の油路Ｌ７を用いて軸方向孔２４ａに油を供給するので、上述のようなシールリングを不要とすることができると共に、遠心油圧が油路Ｌ６に生じることもない。これにより、オイルポンプ５０の小型化が可能となると共に、燃費（電費）向上の向上を図ることができている。

［貫通孔及びモータカウンタ軸の大径ギヤの詳細］
ついで、第１空間ＳＰ１と第２空間ＳＰ２とを連通する貫通孔９０の詳細と、その貫通孔９０における油の流れについて図４及び図５を用いて説明する。図４に示すように、センターケース５Ｂとリヤケース５Ｃとによって形成されたモータ３を収納する第２空間ＳＰ２は、フロントケース５Ａとセンターケース５Ｂとによって形成されたトランスファ機構２を収容する第１空間ＳＰ１よりも鉛直上方に配置されている。従って、第２空間ＳＰ２の底面となる下端ＳＰ２Ｕは、第１空間ＳＰ１の底面となる下端ＳＰ１Ｕよりも上方にある。

貫通孔９０は、第２空間ＳＰ２の下方部分に開口する開口部９０ＡＰ２から第１空間ＳＰ１の下方部分に開口する開口部９０ＡＰ１を有するように貫通形成されており、貫通孔９０の下端である底面９０ａが第２空間ＳＰ２から第１空間ＳＰ１に向けて下方となるように傾斜している。この貫通孔９０は、図５に示すように、軸方向から視て略矩形状に形成され、つまり底面９０ａは略平面状に形成されている。このように傾斜した貫通孔９０の底面９０ａは、センターケース５Ｂの下方部５ＢＵの内側に形成されており、換言すると、貫通孔９０を傾斜させるために、センターケース５Ｂの下方部５ＢＵが後方から前方に向けて下がるように傾斜している。

上記第１空間ＳＰ１におけるセンター壁部５ＢＷの前方側にあっては、貫通孔９０よりも鉛直上方にある第５軸ＡＸ５上を中心としてモータカウンタ軸２５の大径ギヤＧ８が配置されており、図５に示すように、大径ギヤＧ８は、軸方向から視て貫通孔９０の開口部９０ＡＰ１の一部の領域である第１領域９０Ｘに重なるように配置されている。換言すると、大径ギヤＧ８は、軸方向から視て第１領域９０Ｘよりも下方にある（大径ギヤＧ８の下端よりも下方にある）第２領域９０Ｙに重ならないように配置されている。従って、第１領域９０Ｘは、第２領域９０Ｙよりも上方にあることになる。なお、モータカウンタ軸２５の小径ギヤＧ９は、軸方向から視て開口部９０ＡＰ１には重ならず、換言すると、開口部９０ＡＰ１の上部の形状は、小径ギヤＧ９の外径に沿って内側が凸状の円弧形状に形成されている。

また、上記モータカウンタ軸２５の大径ギヤＧ８は、外径側に形成された歯Ｇ８ａが軸方向に対して傾斜した、はすば歯車で構成されている。このモータカウンタ軸２５の大径ギヤＧ８は、後輪側出力軸２３Ｒに（四輪駆動の走行状態では前輪側出力軸２３Ｆにも）連動するカウンタ軸２２に噛合して連動するため、車両１００の前進走行時には、矢印Ｂ方向に回転する。大径ギヤＧ８の歯Ｇ８ａの傾斜方向、換言すると、大径ギヤＧ８の歯Ｇ８ａ同士の間に形成された歯溝Ｇ８ｂの傾斜方向は、前方側から後方側に向けて矢印Ｂ方向の上流に向いており、つまり車両の前進走行時における大径ギヤＧ８の回転により油を開口部９０ＡＰ１に向けて流す方向となっている。

なお、本実施の形態に係るトランスファ装置１では、大径ギヤＧ８及びそれに噛合するモータ出力ギヤＧ７に限らず、各ギヤのノイズ低減のため、全てのギヤがはすば歯車で構成されている。

［貫通孔における油の流れについて］
前述したように、エンジン１０の駆動及び／又はモータ３の駆動により、車両１００が走行状態となると、カウンタ軸２２が回転されてオイルポンプ５０が駆動され、第１空間ＳＰの下方に配置されたストレーナ６０から油を吸い上げて、モータ３に油を冷却油として供給する。モータ３を冷却した油は、第２空間ＳＰ２の下方に流下し、第２空間ＳＰ２の下方に溜まり、貫通孔９０を介して第２空間ＳＰ２から第１空間ＳＰ１に流れて戻される。また、第１空間ＳＰ１の内部では、下方に位置する高速段ギヤＧ４、低速段ギヤＧ６、及び大径ギヤＧ８（図２、図５参照）が第１空間ＳＰ１の下方に溜まっている油を掻き上げて、トランスファ機構２における各軸や各ギヤを潤滑する。

このとき、車両１００の車速が低く、トランスファ機構２における各軸の回転速度が低速度であり、特にモータカウンタ軸２５が低速度である第１回転速度である場合は、オイルポンプ５０の回転速度が低速度であって吸引する油量が少なく、また、高速段ギヤＧ４、低速段ギヤＧ６、及び大径ギヤＧ８により掻き上げる油量も少ないため、第１空間ＳＰ１の下方に溜まっている油の油面は、図４及び図５における油面ＯＳ１で示す高さとなる。この場合の油面ＯＳ１の高さは、大径ギヤＧ８の下端よりも上方にある。そして、大径ギヤＧ８は、上述したように、はすば歯車の歯溝Ｇ８ｂにより貫通孔９０の開口部９０ＡＰ１の第１領域９０Ｘに向けて油を流そうとするが、その大径ギヤＧ８の回転速度が低速度のため、第１領域９０Ｘにおける第２空間ＳＰ２から第１空間ＳＰ１への油の流れを大きく阻害せず、つまり貫通孔９０の開口部９０ＡＰ１からは、第１領域９０Ｘと第２領域９０Ｙとの両方の領域で、第１空間ＳＰ１に向けて良好に油が流れる。

一方、車両１００の車速が速くなり、トランスファ機構２における各軸の回転速度が高速度となり、特にモータカウンタ軸２５が第１回転速度よりも速い第２回転速度である場合は、オイルポンプ５０の回転速度が高速度であって吸引する油量が多く、また、高速段ギヤＧ４、低速段ギヤＧ６、及び大径ギヤＧ８により掻き上げる油量も多くなるため、第１空間ＳＰ１の下方に溜まっている油の油面は、図４及び図５における油面ＯＳ２で示すように油面ＯＳ１よりも低い高さとなる。この場合の油面ＯＳ２の高さは、大径ギヤＧ８の下端よりも下方にある。すると、大径ギヤＧ８は、高速度で回転するが油には浸かっていないため、貫通孔９０の開口部９０ＡＰ１に向けた油の流れを作ることはない。そのため、貫通孔９０の開口部９０ＡＰ１からは、大径ギヤＧ８に流れを阻害されることなく、第２領域９０Ｙから第１空間ＳＰ１に向けて良好に油が流れる。

以上説明したように、本実施の形態に係るトランスファ装置１においては、大径ギヤＧ８と貫通孔９０の開口部９０ＡＰ１とが軸方向から視て一部が重なるように配置したので、コンパクト化を図ることができる。また、大径ギヤＧ８が低速度の第１回転速度であっても、それよりも速い高速度の第２回転速度であっても、貫通孔９０による第２空間ＳＰ２から第１空間ＳＰ１へ良好に油を流すことができ、つまり大径ギヤＧ８の回転速度に関らず貫通孔９０によって油を第２空間ＳＰ２から第１空間ＳＰ１に流すことができる。

＜他の実施の形態の可能性＞
なお、以上説明した本実施の形態においては、第１空間ＳＰ１に変速を行う変速部としてのトランスファ機構２が配置され、第２空間ＳＰ２にモータ３を配置してものを説明したが、これに限らず、反対に、第１空間にモータを配置し、第２空間にトランスファ機構２を配置するものでもよく、さらには、トランスファ装置以外の駆動装置において、２つの変速部のような第１回転機構と第２回転機構とが第１空間と第２空間とのそれぞれに配置されるようなものでもよい。

また、本実施の形態では、第１空間ＳＰ１の下端ＳＰ１Ｕよりも第２空間ＳＰ２の下端ＳＰ２Ｕが上方に位置し、貫通孔９０の底面９０ａが第２空間ＳＰから第１空間ＳＰに向けて下方となるように傾斜しているものを説明したが、これに限らず、例えば第１空間ＳＰ１の下端ＳＰ１Ｕと第２空間ＳＰ２の下端ＳＰ２Ｕとが同じ高さにあって、貫通孔９０が傾斜していないものであっても構わない。

また、本実施の形態では、大径ギヤＧ８及びそれに噛合するモータ出力ギヤＧ７がはすば歯車で構成されているものを説明したが、これに限らず、大径ギヤＧ８及びそれに噛合するモータ出力ギヤＧ７が平歯車で構成されたものであっても構わない。

また、本実施の形態では、カウンタ軸２２に駆動連結されて駆動されるオイルポンプ５０によって、第１空間ＳＰ１からモータ３がある第２空間ＳＰ２に油を供給するものを説明したが、これに限らず、ギヤやファンなどで油をモータ３に供給したり、電動オイルポンプを別途設けて油をモータ３に供給したりするものでもよく、つまり第１空間ＳＰ１から第２空間ＳＰ２に油を供給する構成はどのようなものであっても構わない。

また、本実施の形態では、入力軸２１がカウンタ軸２２及び変速機構２８を介して後輪側出力軸２３Ｒに駆動連結された所謂ＦＲタイプをベースとするためのトランスファ装置１を説明したが、これに限らず、入力軸２１がカウンタ軸２２及び変速機構２８を介して前輪側出力軸２３Ｆに駆動連結された所謂ＦＦタイプをベースとするためのトランスファ装置であってもよい。

また、本実施の形態において説明した第１軸ＡＸ１～第４軸ＡＸ４の配置は、本実施の形態に限らず、適宜に配置換えしても構わない。

また、本実施の形態は、トランスファ装置１を一例とするものであったが、これに限らず、変速部（変速機）とモータとを備えるハイブリッド駆動装置、電気自動車用の駆動装置など、どのような駆動装置であっても構わない。

１…駆動装置（トランスファ装置）／２…第１回転機構、変速部（トランスファ機構）／３…第２回転機構、回転電機（モータ）／５…ケース／５ＢＷ…壁部（センター壁部）／１０…駆動源（エンジン）／５０…オイルポンプ／９０…貫通孔／９０ａ…底面／９０ＡＰ１…開口部／９０Ｘ…第１領域／９０Ｙ…第２領域／Ｇ８…歯車（大径ギヤ）／Ｇ８ａ…歯／Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７…供給油路（油路）／ＳＰ１…第１空間／ＳＰ２…第２空間

Claims (5)

1. 複数の軸を有する第１回転機構と、
   前記第１回転機構に対して軸方向の一方側に配置された第２回転機構と、
   前記第１回転機構を収納する第１空間と前記第２回転機構を収納する第２空間とを仕切る壁部を有するケースと、を備え、
   前記壁部は、前記第２空間から前記第１空間に油を流す貫通孔を有し、
   前記貫通孔は、前記第１空間に開口する開口部を有し、
   前記第１回転機構は、中心が前記開口部よりも鉛直上方に配置され、前記軸方向から視て前記開口部の一部の領域である第１領域に重なる歯車を有し、
   前記歯車が第１回転速度で回転する場合に前記第１空間における油面の高さが前記歯車の下端より上方にあり、前記開口部の第１領域でも前記第２空間から前記第１空間に油が流れ、
   前記歯車が前記第１回転速度よりも速い第２回転速度で回転する場合に前記第１空間における油面の高さが前記歯車の下端より下方にあり、前記開口部の第１領域よりも下方にある第２領域で前記第２空間から前記第１空間に油が流れる、
   駆動装置。
2. 前記第１回転機構は、駆動源の回転を変速する変速部であり、
   前記第２回転機構は、前記変速部に駆動連結される回転電機である、
   請求項１に記載の駆動装置。
3. 前記第２空間の下端は、前記第１空間の下端よりも上方にあり、
   前記貫通孔は、その底面が前記第２空間から前記第１空間に向けて下方となるように傾斜している、
   請求項１又は２に記載の駆動装置。
4. 前記歯車は、軸方向に対して傾斜した歯が外周側に形成されたはすば歯車からなり、
   前記はすば歯車の歯の傾斜方向は、車両の前進走行時における前記はすば歯車の回転により油を前記開口部に向けて流す方向である、
   請求項１乃至３の何れか１項に記載の駆動装置。
5. 前記第１回転機構に駆動連結されて駆動されるオイルポンプと、
   前記オイルポンプから吐出される油を前記第２回転機構に供給する供給油路と、を備える、
   請求項１乃至４の何れか１項に記載の駆動装置。

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