JP2023034661A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【解決手段】空調ケース１２の前方通路１２２には、エバポレータ１６が配置される。空調ケース１２の後方通路１２８には、ヒータコア１８が配置される。上側通路１３２及び下側通路１０４の各々は、前方通路１２２と後方通路１２８とを接続する。上側通路１３２は、エバポレータ１６及びヒータコア１８の上方を迂回する。下側通路１０４は、エバポレータ１６及びヒータコア１８の下方を迂回する。下側通路１０４の最小通路断面積が、上側通路１３２の最小通路断面積より小さい。【選択図】図２

Description

本発明は、温度調整のなされた空気を車室内へと送風して車室内の温度調整を行う車両用空調装置に関する。

車両に搭載される車両用空調装置は、特許文献１に開示されるように、送風機と、エバポレータと、ヒータコアとを備える。送風機は、外部の空気を空調ケースの内部へと取り込む。エバポレータ及びヒータコアは、空調ケースの内部に配置される。エバポレータは、空気を冷却する。ヒータコアは、エバポレータの下流に配置される。ヒータコアは、前記空気を加熱する。

送風機が駆動して空調ケースの外部から空気が空調ケースの内部へと取り込まれる。この空気は、エバポレータによって冷却及び除湿された後、エアミックスダンパによってヒータコアを通過する空気と、該ヒータコアを迂回する空気との割合が調整される。これにより、車両用空調装置から車室内へ送風される送風空気の温度が調整される。

特許第５９１０２８５号公報

特許文献１の車両用空調装置は、送風機から空調ケース内へと取り込まれた全ての空気が、エバポレータを通過する。そのため、空気を加熱して車室内へと送風する暖房運転時において、空調ケースの内部に取り込まれた空気がエバポレータを通過した後にヒータコアへと流れて加熱される。空気を加熱する暖房運転を行うときでも、空気が一旦エバポレータを通過することで、空気の通気抵抗が増加する。この空気の通気抵抗の増加に伴って車両用空調装置の送風能力が低下するという問題がある。

本発明は、上述した課題を解決することを目的とする。

本発明の態様は、空気の流れる通路を内部に有した空調ケースと、該空調ケースの通路に前記空気を送風する送風機と、前記空調ケースの内部に収容される冷却器及び加熱器と、前記空調ケースに設けられ前記冷却器及び前記加熱器によって温度調整がなされた前記空気を送風する複数の送風口とを備えた車両用空調装置において、
前記冷却器と前記加熱器とが互いに向かい合って並列に配置され、
前記空調ケースの通路は、前記冷却器の配置される冷風通路と、
前記加熱器の配置される温風通路と、
前記冷風通路と前記温風通路とを接続し、前記冷却器及び前記加熱器の上方を迂回する上側通路と、
前記冷風通路と前記温風通路とを接続し、前記冷却器及び前記加熱器の下方を迂回する下側通路と、
前記冷風通路と前記温風通路との間に配置され、前記送風機からの前記空気が導入される導入通路とを有し、
前記導入通路には、該導入通路の空気を前記冷風通路及び前記温風通路へと分流すると共に、前記冷風通路及び前記温風通路へ流通する前記空気の流通量を調整する切替ドアを備え、
前記送風口は、前記上側通路に向かい合って配置され前記上側通路と連通して車室内へ送風する第１送風口と、前記下側通路に向かい合って配置され前記下側通路と連通して前記車室内へ送風する第２送風口とを備え、
前記下側通路の最小通路断面積が、前記上側通路の最小通路断面積よりも小さい。

本発明によれば、以下の効果が得られる。

すなわち、冷却器と加熱器とを並列に配置し、冷却器と加熱器との間の導入通路に切替ドアを配置することで、導入通路へ導入された空気を、切替ドアを切り替えることで冷風通路又は温風通路へ向けて選択的に送風できる。その結果、冷却器による空気の熱交換が必要とされない暖房運転時において、空気を導入通路から加熱器へと直接供給できる。そのため、暖房運転を行うときに空気が冷却器を通過しないため空気の通気抵抗を低減できる。これにより、空調ケース内を流通する空気の通気抵抗を低減させて送風効率を向上できる。

冷却器によって熱交換された冷風は、冷風通路から上側通路及び下側通路へと流通して第１送風口へ供給される。加熱器で熱交換された温風は、温風通路から上側通路及び下側通路へと流通して第２送風口へ供給される。下側通路の最小通路断面積を、上側通路の最小通路断面積より小さくすることで、下側通路を流れる空気の流量を、上側通路を流れる空気の流量より少なく調整可能である。

その結果、第１送風口及び第２送風口から同時に冷風と温風を送風する送風モードにおいて、上側通路の最小通路断面積と下側通路の最小通路断面積との差に応じて、第１送風口から送風される冷風と第２送風口から送風される温風との温度差を調整できる。

図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用空調装置を上方から見た全体平面構成図である。 図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線に沿った断面図である。 図３は、図１に示す車両用空調装置を側面から見た全体側面図である。 図４は、図３に示す車両用空調装置の分解斜視図である。 図５は、フットモードで運転されるときの車両用空調装置を示す全体平面構成図である。 図６は、図５のＶＩ－ＶＩ線に沿った断面図である。 図７は、デフロスタモードで運転されるときの車両用空調装置を示す全体平面構成図である。 図８は、図７のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線に沿った断面図である。 図９は、第１変形例に係る車両用空調装置を示す全体断面図である。 図１０Ａは、第２変形例に係る車両用空調装置の全体断面図であり、図１０Ｂは、図１０Ａの車両用空調装置がフェイスモードで運転されるときの全体断面図である。 図１１は、第３変形例に係る車両用空調装置を示す全体断面図である。 図１２は、本発明の第２の実施の形態に係る車両用空調装置を上方から見た全体平面構成図である。 図１３は、図１２の車両用空調装置がバイレベルモードで運転されるときの全体平面構成図である。 図１４は、本発明の第３の実施の形態に係る車両用空調装置を上方から見た全体平面構成図である。 図１５は、図１４の車両用空調装置がバイレベルモードで運転されるときの全体平面構成図である。

車両用空調装置１０は、図１～図４に示されるように、空調ケース１２と、送風機１４と、エバポレータ（冷却器）１６と、ヒータコア（加熱器）１８と、切替ドア２０とを備える。車両用空調装置１０が車両に搭載されたとき、エバポレータ１６が車両の前方（矢印Ａ１方向）に配置され、ヒータコア１８が車両の後方（矢印Ａ２方向）に配置される。前方とは、車両用空調装置１０の搭載される車両においてエンジンルームに向かう方向である。後方は、車両の車室内に向かう方向である。

空調ケース１２は、樹脂製材料から形成される。空調ケース１２の内部は、通路２２を有する。通路２２には空気が流通する。空調ケース１２の内部には、仕切り壁２４を備える。仕切り壁２４は、空調ケース１２の前後方向略中央に配置される。空調ケース１２の内部には、仕切り壁２４の端部に向かい合うように切替ドア２０が配置される。すなわち、切替ドア２０は、空調ケース１２の前後方向略中央に配置される。

空調ケース１２の内部には、切替ドア２０及び仕切り壁２４を挟んでエバポレータ１６及びヒータコア１８が前後方向（矢印Ａ１、Ａ２方向）に離間して配置される。エバポレータ１６は、切替ドア２０及び仕切り壁２４より前方（矢印Ａ１方向）に配置される。ヒータコア１８は、切替ドア２０及び仕切り壁２４より後方（矢印Ａ２方向）に配置される。

車両用空調装置１０は、空調ケース１２においてエバポレータ１６及びヒータコア１８が前後方向（矢印Ａ１、Ａ２方向）に並列配置された横置き構造である。

空調ケース１２は、下ケース（分割ケース部）２６と、中間ケース（分割ケース部）２８と、上ケース（分割ケース部）３０と、インナホルダ３２とを備える。下ケース２６と、中間ケース２８と、上ケース３０とは、上下方向（矢印Ｂ１、Ｂ２方向）に分割可能である。すなわち、空調ケース１２は、上下方向に分割可能な下ケース２６、中間ケース２８、上ケース３０から構成される。

下ケース２６は、空調ケース１２の最も下部に配置される。下ケース２６は、第１ケース本体３４と、第１ブロア収容部３６とを備える。下ケース２６は上方（矢印Ｂ１方向）に向けて開口する。下ケース２６の内部には、エバポレータ１６の下部、ヒータコア１８の下部、インナホルダ３２の下部が収容される。

第１ケース本体３４は、上方から見て略矩形状である。第１ケース本体３４の下端は、底壁３８と、ドレン部４０と、フット送風口（第２送風口）４２とを備える。底壁３８は、下ケース２６の前後方向略中央に配置される。底壁３８は、略水平方向に延在する。

ドレン部４０は、底壁３８の前方（矢印Ａ１方向）に配置される。ドレン部４０は、後述するエバポレータ１６の下端に向かい合う。ドレン部４０は、エバポレータ１６で発生した凝縮水（水分）を受け入れ可能である。ドレン部４０は、底壁３８から下方（矢印Ｂ２方向）に向けて突出する。ドレン部４０の底面は、底壁３８から下方に向けて徐々に先細となるテーパ状である。ドレン部４０の断面形状は、下方（矢印Ｂ２方向）に向けて幅狭となる三角形状である。

最も下方となるドレン部４０の下端は、該ドレン部４０の前後方向に沿った略中央に配置される。ドレン部４０の下端は、ドレンポート４４を備える。ドレンポート４４は管状である。ドレンポート４４は、ドレン部４０の下端から下方（矢印Ｂ２方向）へ向けて突出する。ドレンポート４４は、ドレン部４０の内部と連通する。ドレンポート４４は、下ケース２６の外部と連通する。

これにより、ドレン部４０の内部へ落下した凝縮水は、ドレンポート４４を通じて下ケース２６の外部へ排出される。

フット送風口４２は、底壁３８の後方（矢印Ａ２方向）に配置される。フット送風口４２は、下ケース２６の前後方向と直交する幅方向に沿って開口する。フット送風口４２は、ヒータコア１８の下端に向かい合う。フット送風口４２は、底壁３８から下方へ突出した接続部４２ａを有する。フット送風口４２の接続部４２ａは、図示しない送風ダクトによって車両の車室内における乗員の足元近傍の吹出口と接続される。フット送風口４２の内部には、フットダンパ４６が取り付けられる。

フットダンパ４６は、フット送風口４２を開閉可能に配置される。フットダンパ４６は、フット送風口４２の内部において回転可能である。フットダンパ４６は、フット送風口４２の内部において底壁３８と略同一高さに配置される。フットダンパ４６は、シャフト４８と、一対のドア部５０とを備える。フットダンパ４６は、シャフト４８及びドア部５０を有したバタフライ式のドアである。

シャフト４８は、下ケース２６における幅方向一方の第１側壁５２（図１参照）と幅方向他方の第２側壁５４（図１参照）に支持される。シャフト４８は回転可能である。シャフト４８は、図示しない駆動源に連結されて回転駆動する。

一対のドア部５０は、シャフト４８の外周面から径方向外方へ向けて延在する。一方のドア部５０と他方のドア部５０とがシャフト４８を中心として互いに相反する方向へ延在する。一方のドア部５０と他方のドア部５０とは一直線状に配置される。

フットダンパ４６は、図示しない駆動源が駆動することでフット送風口４２の内部で回転する。フットダンパ４６の回転に伴って、一対のドア部５０が下ケース２６の前後方向（矢印Ａ１、Ａ２方向）に沿って配置されることでフット送風口４２が閉塞される（図２参照）。フットダンパ４６の回転に伴って、一対のドア部５０が上下方向（矢印Ｂ１、Ｂ２方向）に沿って配置されることでフット送風口４２が開放される（図６参照）。

第１ブロア収容部３６は、送風機１４の一部が収容可能である。第１ブロア収容部３６は、上方（矢印Ｂ１方向）に向けて開口する。第１ブロア収容部３６は、上下方向（矢印Ｂ１、Ｂ２方向）に延在する略円筒状である。第１ブロア収容部３６は、第１ケース本体３４の幅方向一方に配置される。第１ブロア収容部３６は、第１ケース本体３４の第２側壁５４に接続される。第１ブロア収容部３６は、第２側壁５４の前後方向略中央に接続される。

第１ブロア収容部３６の中央には、図示しない孔部を通じて送風機１４が挿入される。第１ブロア収容部３６の内部は、送風通路５６の一部を備える。送風通路５６は、孔部及び送風機１４を中心とした渦巻き状である。送風通路５６は、上流から下流に向かって徐々に径方向外方へ向けて幅広になる。送風通路５６の下流端は、第１ケース本体３４の第１取込口５８に接続される。第１取込口５８は、第２側壁５４の上下方向（矢印Ｂ１、Ｂ２方向）に沿って延在する長方形状である。送風通路５６と第１ケース本体３４の内部とが第１取込口５８を通じて連通する。

中間ケース２８は、下ケース２６の上部に配置される。中間ケース２８は、空調ケース１２において下ケース２６と上ケース３０との間に配置される。中間ケース２８は、第２ケース本体６０と、第２ブロア収容部６２とを備える。中間ケース２８は上下方向（矢印Ｂ１、Ｂ２方向）に向けて開口する。中間ケース２８の内部には、エバポレータ１６の上部、ヒータコア１８の上部、インナホルダ３２の上部が収容される。

第２ケース本体６０は、上方から見て略矩形状である。空調ケース１２を上方から見て、第２ケース本体６０と第１ケース本体３４とが同一形状である。第２ケース本体６０の下端は、第１ケース本体３４の上端に接続される。

第２ケース本体６０の上端は、前方においてエバポレータ１６の上部に向かい合う。第２ケース本体６０の上端は、後方においてヒータコア１８の上部に向かい合う。第２ケース本体６０の上端は、前方と後方とを繋ぐ中央部を有する。中央部は、前方の上端と後方の上端とを接続するように傾斜する。

第２ケース本体６０の内部には、第１上側保持部６４と、第２上側保持部６６と、上側仕切片６８とを備える。第１及び第２上側保持部６４、６６は、第２ケース本体６０の前後方向と直交する幅方向に沿ってそれぞれ延在する。

第１上側保持部６４は、後述する第２取込口７２の前方（矢印Ａ１方向）に配置される。第１上側保持部６４は、第２取込口７２の上端から上方（矢印Ｂ１方向）に配置される。第１上側保持部６４は、エバポレータ１６の上端を保持可能である。

第２上側保持部６６は、後述する第２取込口７２の後方（矢印Ａ２方向）に配置される。第２上側保持部６６は、第２取込口７２の上端より下方（矢印Ｂ２方向）に配置される。第２上側保持部６６は、ヒータコア１８の上端を保持可能である。

上側仕切片６８は、仕切り壁２４の一部を構成する。上側仕切片６８は、中間ケース２８の前後方向略中央に配置される。上側仕切片６８は、第１上側保持部６４と第２上側保持部６６との間に配置される。上側仕切片６８は、第１上側保持部６４と第２上側保持部６６とを繋ぐ上側接続部７０に接続される。上側仕切片６８は、上側接続部７０から下方（矢印Ｂ２方向）に向けて直線状に延在する。

上側仕切片６８は、第２取込口７２に向かい合う。上側仕切片６８は、第２取込口７２の前後方向中央に向かい合う。上側仕切片６８の下端と中間ケース２８の下端とが、上下方向（矢印Ｂ１、Ｂ２方向）において同一位置である。上側仕切片６８の下端は、後述するインナホルダ３２の下側仕切片１１２の上端と接続される。

第２ブロア収容部６２は、送風機１４の上部が収容可能である。第２ブロア収容部６２は、下方（矢印Ｂ２方向）に向けて開口する。第２ブロア収容部６２は、上下方向に延在する略円筒状である。第２ブロア収容部６２は、第２ケース本体６０の幅方向一方に配置される。第２ブロア収容部６２は、第２側壁５４の前後方向中央に接続される。

第２ブロア収容部６２は、第１ブロア収容部３６の上方（矢印Ｂ１方向）に配置される。第２ブロア収容部６２の下端が第１ブロア収容部３６の上端に接続される。第２ブロア収容部６２の内部には、送風機１４のファン１１４が収容される。すなわち、下ケース２６と中間ケース２８とが上下方向（矢印Ｂ１、Ｂ２方向）に分割可能に構成される。

第２ブロア収容部６２の内部は、送風通路５６の一部を備える。送風通路５６は、第１ブロア収容部３６と第２ブロア収容部６２に跨っている。第２ブロア収容部６２における送風通路５６の下流端は、第２ケース本体６０の第２取込口７２に接続される。第２取込口７２は、第２側壁５４の上下方向（矢印Ｂ１、Ｂ２方向）に沿って延在する長方形状である。第２取込口７２の下端と第１取込口５８の上端とが接続される。第１取込口５８と第２取込口７２とが接続されて１つの取込口７４を構成する。取込口７４は、中間ケース２８及び下ケース２６の第２側壁５４に開口する。取込口７４は、上下方向に長尺な長方形状である。第１及び第２ケース本体３４、６０の内部と送風通路５６とが取込口７４を通じて連通する。

中間ケース２８及び下ケース２６の内部は、導入通路７６を備える。導入通路７６は、中間ケース２８及び下ケース２６の前後方向中央に配置される。導入通路７６は、取込口７４と連通する。導入通路７６は、中間ケース２８及び下ケース２６の第２側壁５４から幅方向一方に向けて延在する。導入通路７６は、エバポレータ１６とヒータコア１８との間に配置される。送風機１４で取り込まれた空気が、送風通路５６から取込口７４を通じて導入通路７６に導入される。

上ケース３０は、中間ケース２８の上部に配置される。上ケース３０は、空調ケース１２において最も上部に配置される。上ケース３０は、中間ケース２８における第２ケース本体６０の上部を覆う。上ケース３０は、上方から見て略矩形状である。空調ケース１２を上方から見て、上ケース３０と第１及び第２ケース本体３４、６０とが同一形状である。

上ケース３０の下端は、第２ケース本体６０の上端に対応して段付状である。上ケース３０の下端が第２ケース本体６０の上端に接続される。すなわち、上ケース３０と中間ケース２８とが上下方向（矢印Ｂ１、Ｂ２方向）に分割可能に構成される。

上ケース３０の上端は、天井壁７８と、フェイス送風口（第１送風口）８０と、デフロスタ送風口（第１送風口）８２と、取付部８４とを備える。天井壁７８は、上ケース３０の前後方向略中央に配置される。天井壁７８は、前方（矢印Ａ１方向）に向けて上方へ傾斜する。

フェイス送風口８０は、天井壁７８の後方（矢印Ａ２方向）に配置される。フェイス送風口８０は、上ケース３０の前後方向と直交する幅方向に沿って開口する。フェイス送風口８０は、ヒータコア１８の上端に向かい合う。フェイス送風口８０は、天井壁７８から上方（矢印Ｂ１方向）へ突出した接続部８０ａを有する。フェイス送風口８０の接続部８０ａは、図示しない送風ダクトによって車両の車室内における乗員の顔近傍の吹出口と接続される。

フェイス送風口８０の内部には、フェイスダンパ８６が取り付けられる。フェイスダンパ８６は、フェイス送風口８０を開閉可能に配置される。フェイスダンパ８６は、フェイス送風口８０の内部で回転可能である。フェイスダンパ８６は、シャフト８８と、一対のドア部９０とを備える。フェイスダンパ８６は、フットダンパ４６と同様に、シャフト８８及びドア部９０を有したバタフライ式のドアである。

シャフト８８は、上ケース３０における幅方向一方の第１側壁５２（図１参照）と幅方向他方の第２側壁５４（図１参照）に支持される。シャフト８８は回転可能である。シャフト８８は、図示しない駆動源に連結されて回転駆動する。

一対のドア部９０は、シャフト８８の外周面から径方向外方へ向けて延在する。一方のドア部９０と他方のドア部９０とがシャフト８８を中心として互いに相反する方向へ延在する。一方のドア部９０と他方のドア部９０とは一直線状に配置される。

フェイスダンパ８６は、図示しない駆動源が駆動することでフェイス送風口８０の内部で回転する。フェイスダンパ８６の回転に伴って、一対のドア部９０が上ケース３０の前後方向（矢印Ａ１、Ａ２方向）に沿って配置されることでフェイス送風口８０が閉塞される（図６参照）。フェイスダンパ８６の回転に伴って、一対のドア部９０が上下方向（矢印Ｂ１、Ｂ２方向）に沿って配置されることでフェイス送風口８０が開放される（図２参照）。

デフロスタ送風口８２は、天井壁７８の前方（矢印Ａ１方向）に配置される。デフロスタ送風口８２は、上ケース３０の前後方向と直交する幅方向に沿って開口する。デフロスタ送風口８２は、エバポレータ１６の上端に向かい合う。デフロスタ送風口８２は、天井壁７８から上方へ突出した接続部８２ａを有する。デフロスタ送風口８２の接続部８２ａは、図示しない送風ダクトによって車両の車室内におけるフロントウィンドウ近傍の吹出口と接続される。

デフロスタ送風口８２の内部には、デフロスタダンパ９２が取り付けられる。デフロスタダンパ９２は、デフロスタ送風口８２を開閉可能に配置される。デフロスタダンパ９２は、デフロスタ送風口８２の内部で回転可能である。デフロスタダンパ９２は、シャフト９４と、一対のドア部９６とを備える。デフロスタダンパ９２は、フットダンパ４６及びフェイスダンパ８６と同様に、シャフト９４及びドア部９６を有したバタフライ式のドアである。

シャフト９４は、上ケース３０における幅方向一方の第１側壁５２（図１参照）と幅方向他方の第２側壁５４（図１参照）に支持される。シャフト９４は回転可能である。シャフト９４は、図示しない駆動源に連結されて回転駆動する。

一対のドア部９６は、シャフト９４の外周面から径方向外方へ向けて延在する。一方のドア部９６と他方のドア部９６とがシャフト９４を中心として互いに相反する方向へ延在する。一方のドア部９６と他方のドア部９６とは一直線状に配置される。

デフロスタダンパ９２は、図示しない駆動源が駆動することでデフロスタ送風口８２の内部で回転する。デフロスタダンパ９２の回転に伴って、一対のドア部９６が上ケース３０の前後方向（矢印Ａ１、Ａ２方向）に沿って配置されることでデフロスタ送風口８２が閉塞される（図２参照）。デフロスタダンパ９２の回転に伴って、一対のドア部９６が上下方向（矢印Ｂ１、Ｂ２方向）に配置されることでデフロスタ送風口８２が開放される（図８参照）。

取付部８４は、図３及び図４に示されるように、アクチュエータ（駆動源）９８を取り付け可能である。取付部８４は、フェイス送風口８０とデフロスタ送風口８２との間に配置される。取付部８４は、複数の取付用ボス１００を備える。取付用ボス１００は、天井壁７８から上方（矢印Ｂ１方向）へ向けて突出する。各取付用ボス１００は互いに離間して配置される。複数の取付用ボス１００は略同一高さである。複数の取付用ボス１００の上端には、アクチュエータ９８が取り付けられる。

アクチュエータ９８は、図示しないコントローラからの制御信号によって駆動可能である。アクチュエータ９８は、切替ドア２０を回動させる。アクチュエータ９８は、ハウジング１０１と、駆動シャフト１０２とを備える。ハウジング１０１の内部には、図示しない回転駆動機構を収容する。ハウジング１０１は、取付用ボス１００の上端に載置される。ハウジング１０１は、図示しない締結ボルトによって上方から取付用ボス１００の上端に固定される。駆動シャフト１０２は、ハウジング１０１の中央から突出する。駆動シャフト１０２は、図示しない回転駆動機構が駆動することで回転する。駆動シャフト１０２は、上ケース３０に向けて延在する。駆動シャフト１０２の下端は、切替ドア２０のドアシャフト１３４と連結される。

図１～図４に示されるように、インナホルダ３２は、下ケース２６の内部に収容される。インナホルダ３２は、エバポレータ１６の下端及びヒータコア１８の下端を保持可能である。インナホルダ３２は、下ケース２６の底壁３８から上方（矢印Ｂ１方向）へ所定距離離間して配置される。空調ケース１２において、インナホルダ３２と底壁３８との間に下側通路１０４を備える。下側通路１０４は、通路２２の一部である。

下側通路１０４は、下ケース２６に沿って前後方向（矢印Ａ１、Ａ２方向）に延在する。下側通路１０４は、後述する前方通路１２２の下部に接続されて前方通路１２２と連通する。下側通路１０４は、後述する後方通路１２８の下部に接続されて後方通路１２８と連通する。下側通路１０４を介して前方通路１２２と後方通路１２８とが接続されて連通する。下側通路１０４の前方は、ドレン部４０に向かい合う。下側通路１０４は、フット送風口４２と連通する。

インナホルダ３２は、下ケース２６の前後方向（矢印Ａ１、Ａ２方向）に沿って延在する。インナホルダ３２は、下ケース２６の前後方向と直交する下ケース２６の幅方向に沿って延在する。インナホルダ３２は、取込口７４（第１取込口５８）の下端、エバポレータ１６の下端、ヒータコア１８の下端に向かい合う。インナホルダ３２は、ホルダ本体１０６と、第１下側保持部１０８と、第２下側保持部１１０と、下側仕切片１１２とを備える。

ホルダ本体１０６は、第１取込口５８の下端に向かい合う。ホルダ本体１０６は、第１取込口５８の下端を囲む。ホルダ本体１０６の下部と下ケース２６の底壁３８とが略平行である。ホルダ本体１０６の前後方向に沿った長さは、第１取込口５８の前後方向に沿った長さと略同一である。

第１下側保持部１０８は、ホルダ本体１０６より前方（矢印Ａ１方向）に配置される。第１下側保持部１０８とホルダ本体１０６とが接続される。第１下側保持部１０８は、ホルダ本体１０６より下方（矢印Ｂ２方向）に配置される。第１下側保持部１０８は、エバポレータ１６の下端に向かい合う。第１下側保持部１０８は、ドレン部４０の前後方向略中央に向かい合う。換言すれば、第１下側保持部１０８は、空調ケース１２の上下方向（矢印Ｂ１、Ｂ２方向）においてエバポレータ１６とドレン部４０との間に配置される。

第１下側保持部１０８の内部には、エバポレータ１６の下端が挿入される。第１下側保持部１０８は、エバポレータ１６の下端を保持可能である。

第２下側保持部１１０は、ホルダ本体１０６より後方（矢印Ａ２方向）に配置される。第２下側保持部１１０とホルダ本体１０６とが接続される。第２下側保持部１１０は、ホルダ本体１０６より上方（矢印Ｂ１方向）に配置される。第２下側保持部１１０は、ヒータコア１８の下端に向かい合う。第２下側保持部１１０は、フット送風口４２に向かい合う。第２下側保持部１１０は、空調ケース１２の上下方向（矢印Ｂ１、Ｂ２方向）においてヒータコア１８とフット送風口４２との間に配置される。

第２下側保持部１１０の断面形状は、上方（矢印Ｂ１方向）に向けて開口したＵ字状である。第２下側保持部１１０の内部には、ヒータコア１８の下端が挿入される。第２下側保持部１１０は、ヒータコア１８の下端を保持可能である。

下側仕切片１１２は、仕切り壁２４の一部を構成する。下側仕切片１１２は、ホルダ本体１０６から上方（矢印Ｂ１方向）へ向けて直線状に延在する。下側仕切片１１２は板状である。下側仕切片１１２は、インナホルダ３２の前後方向略中央に配置される。下側仕切片１１２は、第１下側保持部１０８と第２下側保持部１１０との間に配置される。

下側仕切片１１２は、第１取込口５８（取込口７４）に向かい合う。下側仕切片１１２は、第１取込口５８の前後方向中央に向かい合う。下側仕切片１１２の上端と下ケース２６の上端とが、上下方向（矢印Ｂ１、Ｂ２方向）において同一位置である。下側仕切片１１２の上端は、中間ケース２８の上側仕切片６８の下端と接続される。これにより、下側仕切片１１２と上側仕切片６８とが上下方向（矢印Ｂ１、Ｂ２方向）に一直線状に配置される。下側仕切片１１２と上側仕切片６８とによって仕切り壁２４が構成される。仕切り壁２４は、導入通路７６の内部に配置される。仕切り壁２４は、空調ケース１２の前後方向と直交する幅方向に延在する。仕切り壁２４によって導入通路７６の一部が前後方向に２分割される。

送風機１４は、第１及び第２ブロア収容部３６、６２に装着される。送風機１４は、ファン１１４と、モータ１１６とを備える。ファン１１４は、ファン１１４の周面に沿って複数の羽根を有した円筒状である。ファン１１４の中心が、モータ１１６の回転シャフト１１８に連結される。ファン１１４は、送風通路５６の内部に収容される。ファン１１４は、第１及び第２ブロア収容部３６、６２の中央に収容される。モータ１１６は、第１ブロア収容部３６の外部に取り付けられる。

図示しないコントローラから送風機１４へ制御信号が入力されると、モータ１１６が駆動して回転シャフト１１８と共にファン１１４が回転する。ファン１１４の回転に伴って、第２ブロア収容部６２の外部の空気が送風通路５６へと取り込まれる。送風通路５６に沿って空気が流通して取込口７４から空調ケース１２の内部へ供給される。

エバポレータ１６は、空調ケース１２の内部で切替ドア２０及び仕切り壁２４より前方（矢印Ａ１方向）に配置される。エバポレータ１６は、切替ドア２０及び仕切り壁２４と所定距離離間して配置される。エバポレータ１６と仕切り壁２４とが略平行に配置される。

エバポレータ１６の下端は、インナホルダ３２の第１下側保持部１０８に保持される。エバポレータ１６の下端は、ドレン部４０に向かい合う。エバポレータ１６の上端は、中間ケース２８の第１上側保持部６４に保持される。エバポレータ１６の上端は、デフロスタ送風口８２に向かい合う。エバポレータ１６は、下ケース２６と中間ケース２８とに跨るように収容される。エバポレータ１６は、取込口７４から前方（矢印Ａ１方向）へ所定距離離間して配置される。

エバポレータ１６と空調ケース１２の前方壁１２０との間に前方通路（冷風通路）１２２を備える。前方通路１２２は、上下方向（矢印Ｂ１、Ｂ２方向）に沿って延在する。前方通路１２２は、上下方向に沿って一直線状に配置される。前方通路１２２の下端は、ドレン部４０に向かい合う。前方通路１２２の下端は、下側通路１０４と接続され下側通路１０４と連通する。前方通路１２２の上端は、デフロスタ送風口８２と向かい合ってデフロスタ送風口８２と連通する。前方通路１２２は、通路２２の一部である。

エバポレータ１６は、第１熱交換部１２４を備える。第１熱交換部１２４の内部には冷媒が循環可能である。第１熱交換部１２４の内部には、通路２２を流通する空気が通過可能である。第１熱交換部１２４の内部を循環する冷媒の冷熱と第１熱交換部１２４を通過する空気との間で熱交換が行われる。これにより、第１熱交換部１２４を通過する空気は、冷媒の冷熱によって冷却された冷風となる。

ヒータコア１８は、空調ケース１２の内部で切替ドア２０及び仕切り壁２４より後方（矢印Ａ２方向）に配置される。ヒータコア１８は、切替ドア２０及び仕切り壁２４と所定距離離間して配置される。ヒータコア１８と仕切り壁２４とは略平行である。

ヒータコア１８の下端は、インナホルダ３２の第２下側保持部１１０に保持される。ヒータコア１８の下端は、フット送風口４２に向かい合う。ヒータコア１８の上端は、中間ケース２８の第２上側保持部６６に保持される。ヒータコア１８の上端は、フェイス送風口８０に向かい合う。ヒータコア１８は、下ケース２６と中間ケース２８とに跨るように収容される。ヒータコア１８は、取込口７４から後方（矢印Ａ２方向）へ所定距離離間して配置される。

ヒータコア１８と空調ケース１２の後方壁１２６との間に後方通路１２８を備える。後方通路１２８は上下方向（矢印Ｂ１、Ｂ２方向）に沿って延在する。後方通路１２８は、上下方向に沿って一直線状に配置される。後方通路１２８の下端は、フット送風口４２に向かい合ってフット送風口４２と連通する。後方通路１２８の下端は、下側通路１０４と接続されて下側通路１０４と連通する。後方通路１２８の上端は、フェイス送風口８０と向かい合って連通する。後方通路１２８は、通路２２の一部である。

ヒータコア１８は、図示しない車両における内燃機関の冷却水回路と配管によって接続される。ヒータコア１８は、第２熱交換部１３０を備える。第２熱交換部１３０の内部には、図示しない内燃機関から供給される温水（冷却水）が循環可能である。第２熱交換部１３０の内部には、通路２２を流通する空気が通過可能である。第２熱交換部１３０の内部を循環する温水の温熱と第２熱交換部１３０を通過する空気との間で熱交換が行われる。これにより、第２熱交換部１３０を通過する空気は、温水の温熱によって加熱された温風となる。

エバポレータ１６の上端及びヒータコア１８の上端と上ケース３０との間に上側通路１３２を備える。上側通路１３２は、上ケース３０及び中間ケース２８に跨っている。上側通路１３２は、上ケース３０に沿って前後方向（矢印Ａ１、Ａ２方向）に延在する。上側通路１３２は、前方通路１２２の上部に接続されて前方通路１２２と連通する。上側通路１３２は、後方通路１２８の上部に接続されて後方通路１２８と連通する。上側通路１３２は、通路２２の一部である。

上側通路１３２を介して前方通路１２２と後方通路１２８とが接続されて連通する。上側通路１３２は、フェイス送風口８０と連通する。上側通路１３２は、デフロスタ送風口８２と連通する。上側通路１３２における最小通路断面積は、下側通路１０４における最小通路断面積よりも大きい（図２参照）。例えば、上側通路１３２の通路断面積は、中間ケース２８における上側接続部７０の近傍で最小となる。下側通路１０４の通路断面積は、ホルダ本体１０６と底壁３８との間で最小となる。

エバポレータ１６の第１熱交換部１２４とヒータコア１８の第２熱交換部１３０とが、切替ドア２０及び仕切り壁２４を挟んで互いに向かい合って配置される（図２参照）。

切替ドア２０は、導入通路７６に配置される。切替ドア２０は、下ケース２６と中間ケース２８とに跨って配置される。切替ドア２０は、仕切り壁２４に向かい合う。切替ドア２０は、仕切り壁２４の幅方向他方に配置される。切替ドア２０は、導入通路７６において取込口７４に向かい合う位置に配置される。切替ドア２０は、ドアシャフト１３４と、遮蔽部１３６とを備える。切替ドア２０は、ドアシャフト１３４及び遮蔽部１３６を有した片持ち式である。

ドアシャフト１３４は、空調ケース１２の上下方向（矢印Ｂ１、Ｂ２方向）に沿って延在する。ドアシャフト１３４は、仕切り壁２４の幅方向他端に隣接する。ドアシャフト１３４の下端が、インナホルダ３２のホルダ本体１０６に支持される。ドアシャフト１３４の上端は、中間ケース２８の上側接続部７０に支持される。これにより、ドアシャフト１３４は、空調ケース１２の内部で回転可能に配置される。

ドアシャフト１３４の上端は、アクチュエータ９８の駆動シャフト１０２と同軸に配置される。ドアシャフト１３４の上端が駆動シャフト１０２と連結される。これにより、アクチュエータ９８が駆動して駆動シャフト１０２が回転することで、駆動シャフト１０２と共にドアシャフト１３４が回転する。

遮蔽部１３６は、板状である。遮蔽部１３６は、ドアシャフト１３４の外周面から径方向外方へ延在する。遮蔽部１３６は、ドアシャフト１３４より幅方向他方に配置される。すなわち、遮蔽部１３６は、空調ケース１２の第２側壁５４に向かい合う（図１参照）。遮蔽部１３６は、ドアシャフト１３４と共に回転する。遮蔽部１３６は、導入通路７６の内部でドアシャフト１３４を中心として所定角度回動する。遮蔽部１３６の回動範囲は、遮蔽部１３６の端部がエバポレータ１６に接近した位置から遮蔽部１３６の端部がヒータコア１８に接近する位置までである。

導入通路７６の内部において、ドアシャフト１３４の中心を通り、ドアシャフト１３４の軸方向と直交して幅方向へ延在する仮想線Ｌに対し、図５に示される遮蔽部１３６がエバポレータ１６へ向けて最大回動したときの回動角度と、図１に示される遮蔽部１３６がヒータコア１８へ向けて最大回動したときの回動角度とが同一である。

図示しないコントローラからの制御信号に基づいてアクチュエータ９８が駆動することで、切替ドア２０は、ドアシャフト１３４と共に遮蔽部１３６が導入通路７６の内部で所定の方向へ向けて回動する。

取込口７４を通じて送風機１４から導入通路７６へ空気が導入されるとき、切替ドア２０が回動することで前記空気の流通方向及び流通量を調整可能（切替可能）となる。

次に、車両用空調装置１０を組み付ける場合について説明する。

図４に示されるように、先ず、空調ケース１２における下ケース２６、中間ケース２８、上ケース３０を上下方向に沿って順番に配置する。送風機１４を、下ケース２６の第１ブロア収容部３６に下方から挿入する。そして、送風機１４を第１ブロア収容部３６に固定する。これにより、送風機１４のファン１１４が、第１ブロア収容部３６の内部に収容される。

次に、インナホルダ３２を下ケース２６の第１ケース本体３４の内部に収容し、第１取込口５８に向かい合う位置に配置する。インナホルダ３２は、下ケース２６の幅方向に沿って延在するように配置される。インナホルダ３２は、下ケース２６に固定される。

エバポレータ１６の下端を、下ケース２６の上方から下ケース２６の内部へと挿入し、前記下端をインナホルダ３２の第１下側保持部１０８に上方から挿入する。ヒータコア１８の下端を、下ケース２６の上方から下ケース２６の内部へと挿入し、前記下端を、インナホルダ３２の第２下側保持部１１０に上方から挿入する。これにより、エバポレータ１６の下端及びヒータコア１８の下端が下ケース２６の内部に収容される。エバポレータ１６の下端及びヒータコア１８の下端が、インナホルダ３２によって保持される。

切替ドア２０を、下ケース２６の上方から下ケース２６の内部へと挿入し、ドアシャフト１３４の下端をインナホルダ３２のホルダ本体１０６の孔部（図示せず）へ挿入する。これにより、切替ドア２０は、ドアシャフト１３４によってインナホルダ３２に回転可能に保持される。切替ドア２０のドアシャフト１３４は、上下方向に延在して配置される。

フット送風口４２には、フットダンパ４６が挿入され回転可能に固定される。

次に、下ケース２６の上方から中間ケース２８を下ケース２６に向けて接近させる。下ケース２６の上端に中間ケース２８の下端を当接させて接続する。エバポレータ１６の上端は、第１上側保持部６４に挿入され保持される。ヒータコア１８の上端は、第２上側保持部６６に挿入され保持される。切替ドア２０におけるドアシャフト１３４の上端は、上側接続部７０に回転可能に支持される。ドアシャフト１３４の上端は、中間ケース２８の上端より上方（矢印Ｂ１方向）へ突出する。

中間ケース２８の上側仕切片６８と下ケース２６の下側仕切片１１２とが上下に接続される。上側仕切片６８と下側仕切片１１２によって仕切り壁２４となる。

第２ブロア収容部６２の下端が、第１ブロア収容部３６の上端に当接する。第２ブロア収容部６２は、第１ブロア収容部３６の上部を覆う。これにより、第１及び第２ブロア収容部３６、６２の内部に送風機１４のファン１１４が収容される。第１及び第２ブロア収容部３６、６２の内部に送風通路５６が形成される。

次に、中間ケース２８の上端と上ケース３０の下端とを互いに上下方向に接近させる。中間ケース２８の上端に上ケース３０の下端を当接させて接続する。これにより、上ケース３０のフェイス送風口８０がヒータコア１８の上方（矢印Ｂ１方向）に配置されて開口する。上ケース３０のデフロスタ送風口８２が、エバポレータ１６の上方（矢印Ｂ１方向）に配置されて開口する。

次に、フェイスダンパ８６及びデフロスタダンパ９２が上ケース３０に取り付けられる。具体的には、フェイス送風口８０にフェイスダンパ８６が挿入される。これにより、フェイスダンパ８６は、フェイス送風口８０の内部に回転可能に支持される。デフロスタ送風口８２にデフロスタダンパ９２が挿入される。これにより、デフロスタダンパ９２は、デフロスタ送風口８２の内部に回転可能に支持される。

アクチュエータ９８を上ケース３０の取付部８４に上方から取り付ける。そして、アクチュエータ９８のハウジング１０１を、図示しない締結ボルトによって取付用ボス１００に固定する。

このように、車両用空調装置１０の空調ケース１２は、下ケース２６、中間ケース２８、上ケース３０を上下方向に組付可能である。エバポレータ１６、ヒータコア１８、切替ドア２０は、インナホルダ３２及び中間ケース２８に対して上下方向に組付可能である。送風機１４を、下ケース２６の第１ブロア収容部３６に下方から組付可能である。すなわち、車両用空調装置１０を、同一方向（上下方向）で組み付けることができる。

次に、車両用空調装置１０の動作並びに作用効果について説明する。

先ず、図１及び図２に示される車室内における乗員の顔近傍へ冷風を送風するフェイスモード（冷房運転）を選択した場合について説明する。

図示しないコントローラからの制御信号に基づいてアクチュエータ９８が駆動する。アクチュエータ９８の駆動に伴って、駆動シャフト１０２からの駆動力によって切替ドア２０のドアシャフト１３４が反時計回りに回動する。切替ドア２０が回動することで、遮蔽部１３６がヒータコア１８に向けて移動する。これにより、導入通路７６とエバポレータ１６とが連通する。切替ドア２０の遮蔽部１３６によって導入通路７６とヒータコア１８との連通は遮断される。

図示しない駆動装置によってフェイスダンパ８６を回動させ、フェイス送風口８０を開放する。このとき、デフロスタ送風口８２及びフット送風口４２は閉塞されている。

そして、送風機１４へ通電してモータ１１６を駆動させることでファン１１４が回転する。ファン１１４の回転に伴って、空調ケース１２の外部の空気が第１及び第２ブロア収容部３６、６２の内部へと取り込まれる。空気は送風通路５６に沿って流通する。空気は、送風通路５６の下流から取込口７４を通じて空調ケース１２の導入通路７６へと供給される。

空気は、導入通路７６から開放されているエバポレータ１６に向けて流れる。空気は、エバポレータ１６の第１熱交換部１２４を通過する。このとき、第１熱交換部１２４を循環する冷媒と第１熱交換部１２４を通過する空気との熱交換が行われる。空気は、冷媒の冷熱によって冷却されて冷風となる。この冷風は、エバポレータ１６の下流の前方通路１２２へと流れる。冷風は、前方通路１２２に沿って上下方向へと分岐して流れる。上方（矢印Ｂ１方向）へ流れる上側冷風は、上側通路１３２に沿って後方（矢印Ａ２方向）へ向けて流れる。上側冷風は、後方通路１２８まで流れた後に、開放されたフェイス送風口８０へと供給される。

前方通路１２２に沿って下方（矢印Ｂ２方向）へ流れる下側冷風は、下側通路１０４に沿って後方（矢印Ａ２方向）へ向けて流れる。下側冷風は、後方通路１２８まで流れた後に、後方通路１２８に沿って上方（矢印Ｂ１方向）へと流れてフェイス送風口８０へ供給される。上側冷風と下側冷風とが、それぞれ異なる経路でフェイス送風口８０へと供給される。上側冷風と下側冷風とがフェイス送風口８０で合流し、冷風としてフェイス送風口８０から車室内における乗員の顔近傍へと送風される。すなわち、冷風は、エバポレータ１６、導入通路７６、ヒータコア１８を回り込むように上側、下側の２方向からフェイス送風口８０に向けて流通する。

上述した車両用空調装置１０のフェイスモードでは、エバポレータ１６の第１熱交換部１２４を空気が通過して冷媒と熱交換が行われるとき、空気中に含まれる水分が冷却されて結露する。結露した水分（凝縮水）が、エバポレータ１６に付着して重力によって下方（矢印Ｂ２方向）へと落下する。水分は、第１熱交換部１２４を通過する空気によってエバポレータ１６の前方端に押されて移動し、前記前方端に沿って下方（矢印Ｂ２方向）へ向けて移動する。

水分は、エバポレータ１６の下端まで移動した後、重力によって下方のドレン部４０へと落下する。水分は、ドレン部４０の底面に沿って下方へと移動してドレンポート４４から空調ケース１２の外部に排出される。

水分がエバポレータ１６からドレン部４０へと落下するとき、エバポレータ１６を通過した空気（冷風）によって前記水分が後方（矢印Ａ２方向）へ向けて飛ばされることがある。このとき、ドレン部４０の前後方向（矢印Ａ１、Ａ２方向）に沿った前後寸法Ｃ（図２参照）を、下ケース２６の前方壁１２０から第２取込口７２の下方（矢印Ｂ２方向）まで後方へ向けて十分に確保している。そのため、水分が、前方通路１２２の下端から下側通路１０４に向けて飛ばされても、ドレン部４０内に前記水分を確実に落下させることができる。これにより、冷風によって飛散した水分が下側通路１０４まで到達することを防止できる。

次に、車室内における乗員の足元近傍へ温風を送風するフットモード（暖房運転）を選択した場合について図５及び図６を参照しながら説明する。

図示しないコントローラからの制御信号に基づいてアクチュエータ９８が駆動する。アクチュエータ９８の駆動に伴って、切替ドア２０のドアシャフト１３４が時計回りに回動する。切替ドア２０が回動することで、遮蔽部１３６がエバポレータ１６に向けて移動する。これにより、導入通路７６とヒータコア１８とが連通する。切替ドア２０の遮蔽部１３６によって導入通路７６とエバポレータ１６との連通が遮断される。

図示しない駆動装置によってフットダンパ４６を回動させ、フット送風口４２を開放する。このとき、フェイス送風口８０及びデフロスタ送風口８２は閉塞される。

送風機１４のファン１１４を回転駆動させて空調ケース１２の外部の空気を内部へと取り込む。空気が送風通路５６に沿って流通して空調ケース１２の導入通路７６へ供給される。空気は、導入通路７６からヒータコア１８に向けて流れ、ヒータコア１８の第２熱交換部１３０を通過する。このとき、第２熱交換部１３０を循環する温水と、第２熱交換部１３０を通過する空気との熱交換が行われる。空気は、温水の温熱によって加熱されて温風となる。温風は、ヒータコア１８の下流の後方通路１２８へと流れる。

温風は、後方通路１２８において後方通路１２８に沿って上下方向に分流する。温風の一部であり上方（矢印Ｂ１方向）へ流れる上側温風は、後方通路１２８から上側通路１３２へと流れる。上側温風は、上側通路１３２に沿って前方（矢印Ａ１方向）へ向けて流れる。上側温風は、前方通路１２２まで流れた後に、前方通路１２２に沿って下方（矢印Ｂ２方向）へと流れる。上側温風は、前方通路１２２の下端から下側通路１０４に沿って後方（矢印Ａ２方向）へと流れた後、フット送風口４２へと供給される。

温風の一部であり後方通路１２８に沿って下方（矢印Ｂ２方向）へ流れる下側温風は、後方通路１２８に沿ってフット送風口４２へと供給される。上側温風と下側温風が、それぞれ異なる経路でフット送風口４２へと供給される。上側温風と下側温風とがフット送風口４２で合流し、温風としてフット送風口４２から車室内における乗員の足元近傍へと送風される。すなわち、温風は、エバポレータ１６、導入通路７６、ヒータコア１８を回り込むように上側、下側の２方向からフット送風口４２に向けて流通する。

次に、車室内のフロントウィンドウ近傍へ送風を行うデフロスタモードを選択した場合について図７及び図８を参照しながら説明する。

図示しないコントローラからの制御信号に基づいてアクチュエータ９８を駆動させる。アクチュエータ９８の駆動に伴って、切替ドア２０を回動させて遮蔽部１３６を仮想線Ｌに沿った中間位置とする。遮蔽部１３６は、空調ケース１２の幅方向に沿って延在する。これにより、エバポレータ１６及びヒータコア１８の各々と導入通路７６とが連通する。

図示しない駆動装置によってデフロスタダンパ９２を回動させ、デフロスタ送風口８２を開放する。このとき、フェイス送風口８０及びフット送風口４２は閉塞される。

送風機１４のファン１１４を回転駆動させて、空調ケース１２の外部の空気を送風通路５６及び取込口７４を通じて導入通路７６の内部へ供給する。導入通路７６において、切替ドア２０の遮蔽部１３６によって空気が前後方向（矢印Ａ１、Ａ２方向）に分流する。空気の半分は、遮蔽部１３６の前方を通ってエバポレータ１６へ向けて流れる。エバポレータ１６の第１熱交換部１２４を通過することで冷却された後、冷風が前方通路１２２に沿ってデフロスタ送風口８２へ向けて流通する。

導入通路７６に供給された空気の残りの半分は、遮蔽部１３６の後方を通ってヒータコア１８へ向けて流れる。空気の残りの半分は、ヒータコア１８の第２熱交換部１３０を通過することで加熱された後、温風が後方通路１２８へと流れる。温風は、後方通路１２８において後方通路１２８に沿って上下方向に分流する。

温風の一部であり上方（矢印Ｂ１方向）へ流れる上側温風は、後方通路１２８に沿って上方へ流れた後、上側通路１３２へと流通する。上側温風は、上側通路１３２に沿って前方（矢印Ａ１方向）へ向けて流れる。上側温風は、前方通路１２２まで流れた後にデフロスタ送風口８２へと供給される。

温風の一部であり後方通路１２８に沿って下方（矢印Ｂ２方向）へ流れる下側温風は、後方通路１２８の下端まで流れた後、下側通路１０４に沿って前方へ向けて流れる。下側温風は、下側通路１０４から前方通路１２２に沿って上方（矢印Ｂ１方向）へと流れ、冷風と共にデフロスタ送風口８２へと供給される。上側温風と下側温風とが、それぞれ異なる経路でデフロスタ送風口８２へと供給される。冷風、上側温風と下側温風とがデフロスタ送風口８２で合流し、デフロスタ送風口８２から車室内のフロントウィンドウ近傍へと送風される。これにより、フロントウィンドウの内面に発生した曇りが、送風によって好適に解消される。

前方通路１２２において、ヒータコア１８を通過して加熱された下側温風と、エバポレータ１６を通過して除湿された冷風とが所定割合で混合される。そのため、デフロスタ送風口８２へ送風される空気は、所定温度で加熱され、且つ、除湿されている。これにより、デフロスタ送風口８２から送風される温風（空気）によってフロントウィンドウの曇りを好適に解消可能である。

前方通路１２２において、冷風と下側温風との混合割合を調整することで、デフロスタ送風口８２から送風される温風の温度及び湿度を調整可能である。

下側温風の流通する下側通路１０４の最小通路断面積は、上側温風の流通する上側通路１３２の最小通路断面積よりも小さい。そのため、下側温風の流量を上側温風の流量より小さくできる。これにより、冷風に混合される下側温風の流量を上側温風の流量より絞ることで、上側温風の流量を多くして送風温度を維持しつつ、湿度を低下させることが可能である。

最後に、車室内における乗員の顔近傍へ冷風を送風し、前記乗員の足元近傍へ温風を同時に送風するバイレベルモードを選択した場合について説明する。

図示しないコントローラからの制御信号によってアクチュエータ９８を駆動させ、切替ドア２０の遮蔽部１３６を仮想線Ｌに沿った切替ドア２０の中間位置とする。図示しない駆動装置によってフェイスダンパ８６及びフットダンパ４６をそれぞれ回動させる。フェイス送風口８０及びフット送風口４２を開放する。このとき、デフロスタ送風口８２は閉塞する。

送風機１４を駆動させ、空調ケース１２の外部の空気を送風通路５６及び取込口７４を通じて導入通路７６の内部へと供給する。導入通路７６において、切替ドア２０の遮蔽部１３６によって空気が前後方向に分流する。空気の半分は、遮蔽部１３６の前方を通ってエバポレータ１６へ向けて流れる。エバポレータ１６の第１熱交換部１２４を通過することで冷却された後、冷風が前方通路１２２へと流れる。

この冷風は、前方通路１２２において上下方向に分流する。冷風の一部であり上方（矢印Ｂ１方向）へ流れる上側冷風は、前方通路１２２の上端から上側通路１３２に沿って後方へと流れる。そして、上側冷風は、上側通路１３２の後方からフェイス送風口８０へ供給される。

冷風の一部であり前方通路１２２に沿って下方（矢印Ｂ２方向）へ流れる下側冷風は、前方通路１２２の下端から下側通路１０４に沿って後方（矢印Ａ２方向）へ向けて流れる。そして、下側冷風は、下側通路１０４の後方からフット送風口４２へ供給される。

一方、導入通路７６に供給された空気の残りの半分は、遮蔽部１３６の後方（矢印Ａ２方向）を通ってヒータコア１８へ向けて流れる。ヒータコア１８の第２熱交換部１３０を通過することで加熱された後、温風として後方通路１２８へと流れる。温風は、後方通路１２８において上下方向に分流する。

温風の一部であり上方（矢印Ｂ１方向）へ流れる上側温風は、後方通路１２８に沿って上方へと流れてフェイス送風口８０へと供給される。そして、フェイス送風口８０において、上側温風と上側冷風とが混合される。このとき、上側温風の供給量は上側冷風の供給量よりも少ない。そのため、フェイス送風口８０で混合された送風は、比較的冷たい冷風として車室内における乗員の顔近傍へと送風される。

温風の一部であり後方通路１２８に沿って下方（矢印Ｂ２方向）へ流れる下側温風は、後方通路１２８に沿って流れてフット送風口４２へと供給される。そして、フット送風口４２において、下側温風と下側冷風とが混合される。このとき、下側冷風の供給量は、下側温風の供給量より少ない。上側通路１３２の最小通路断面積が下側通路１０４の最小通路断面積よりも大きい。そのため、上側通路１３２を通ってフェイス送風口８０へ流通する上側冷風の流量は、下側通路１０４を通ってフット送風口４２へ流通する下側冷風の流量よりも多い。

そのため、フット送風口４２で混合された送風は、比較的暖かい温風として車室内における乗員の足元近傍へと送風される。すなわち、温風は、エバポレータ１６、導入通路７６、ヒータコア１８を回り込むように上側、下側の２方向からフット送風口４２に向けて流通する。

例えば、図９に示される第１変形例に係る車両用空調装置１４０を採用してもよい。

車両用空調装置１４０は、図９に示されるように、ヒータ（加熱装置）１４２を備える。ヒータ１４２は、デフロスタ送風口８２の内部に配置される。ヒータ１４２は、通電によって加熱する。ヒータ１４２は、例えば、ＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient）ヒータ等の熱電素子である。ヒータ１４２は、デフロスタ送風口８２の開口方向と略直交するように配置される。

この車両用空調装置１４０でデフロスタモードが選択されたときには、ヒータ１４２に通電を行うことで該ヒータ１４２を加熱させる。図示しないコントローラからの制御信号によってデフロスタダンパ９２を回動させてデフロスタ送風口８２を開放する。切替ドア２０を回動させ、導入通路７６とエバポレータ１６とを連通させる。

送風機１４から導入通路７６へと空気が供給され、空気は、エバポレータ１６の第１熱交換部１２４を通過することで冷却されると共に除湿されて冷風となる。冷風は、空調ケース１２の前方通路１２２へと流れた後に、開放されたデフロスタ送風口８２へと供給される。

冷風がデフロスタ送風口８２を通過するとき、冷風がヒータ１４２によって加熱されて所定温度の温風となる。この温風は、予め除湿された冷風が加熱されている。すなわち、空調ケース１２の空気を取り込んでヒータコア１８で加熱したときと比べて空気の湿度が低い。

ヒータ１４２で加熱された温風を、デフロスタ送風口８２から車室内のフロントウィンドウ近傍へと送風する。これにより、フロントウィンドウの内面に発生した曇りが、除湿のなされた温風によって好適に解消できる。

例えば、図１０Ａ及び図１０Ｂに示される第２変形例に係る車両用空調装置１５０を採用してもよい。

この車両用空調装置１５０は、第１サブダンパ１５２と、第２サブダンパ１５４とを備える。第１サブダンパ１５２は、空調ケース１２の内部において、インナホルダ３２のホルダ本体１０６に配置される。第１サブダンパ１５２は、ホルダ本体１０６において下側仕切片１１２よりも後方（矢印Ａ２方向）に配置される。

第１サブダンパ１５２は、インナホルダ３２の前後方向と直交する幅方向に沿って延在する。第１サブダンパ１５２は、第１ダンパシャフト１５６と、第１ドア部１５８とを備える。第１サブダンパ１５２は、第１ダンパシャフト１５６及び第１ドア部１５８を有した片持ち式である。

第１ダンパシャフト１５６は、ホルダ本体１０６の後端に回転可能に支持される。第１ダンパシャフト１５６は、インナホルダ３２の幅方向に沿って延在する。第１ドア部１５８は、第１ダンパシャフト１５６より前方（矢印Ａ１方向）に配置される。第１ドア部１５８は、板状である。第１ドア部１５８は、ホルダ本体１０６に開口した連通孔１６０を開閉可能である。連通孔１６０は、ホルダ本体１０６を上下方向（矢印Ｂ１、Ｂ２方向）に貫通する。連通孔１６０は、導入通路７６と下側通路１０４とを連通する。

図示しない駆動装置の駆動に伴って、第１ダンパシャフト１５６を支点として第１ドア部１５８が回動する。第１ドア部１５８がホルダ本体１０６に向けて回動することで、連通孔１６０が第１ドア部１５８によって閉塞される。

第１ドア部１５８がホルダ本体１０６から離間する方向へ回動することで、第１ドア部１５８が連通孔１６０から離間して連通孔１６０が開放される。第１ドア部１５８がホルダ本体１０６から離間する方向へ回動することで、第１ドア部１５８によって下側通路１０４の連通が遮断される。

第２サブダンパ１５４は、空調ケース１２の内部において、中間ケース２８の前方通路１２２に配置される。第２サブダンパ１５４は、前方通路１２２において第１上側保持部６４と同一高さに配置される。第２サブダンパ１５４は、デフロスタ送風口８２及びデフロスタダンパ９２に向かい合う。第２サブダンパ１５４は、中間ケース２８の前後方向と直交する幅方向に沿って延在する。第２サブダンパ１５４は、第２ダンパシャフト１６２と、一対の第２ドア部１６４とを備える。第２サブダンパ１５４は、第２ダンパシャフト１６２及び第２ドア部１６４を有したバタフライ式のドアである。

第２ダンパシャフト１６２は、前方通路１２２の前後方向略中央に回転可能に支持される。第２ダンパシャフト１６２は、中間ケース２８の幅方向に沿って延在する。第２ドア部１６４は、第２ダンパシャフト１６２の外周面から径方向外方に向けてそれぞれ延在する。第２ドア部１６４は、板状である。第２ドア部１６４は、前方通路１２２の上端を開閉可能である。第２ドア部１６４は、前方通路１２２と上側通路１３２との連通を切替可能である。

図示しない駆動装置の駆動に伴って、第２ダンパシャフト１６２を支点として第２ドア部１６４が回動する。一対の第２ドア部１６４が前後方向（矢印Ａ１、Ａ２方向）に沿って配置されることで、前方通路１２２の上端が閉塞される（図１０Ａ参照）。前方通路１２２と上側通路１３２及びデフロスタ送風口８２との連通が遮断される。

第２ドア部１６４が回動して一対の第２ドア部１６４が上下方向（矢印Ｂ１、Ｂ２方向）に沿って配置されることで、前方通路１２２の上端が開放される（図１０Ｂ参照）。前方通路１２２と上側通路１３２及びデフロスタ送風口８２とが連通する。

図１０Ａに示される車両用空調装置１５０のデフロスタモードが選択されたとき、第１サブダンパ１５２を回動させて連通孔１６０を開放する。第２サブダンパ１５４を回動させて前方通路１２２の上端を閉塞する。切替ドア２０を反時計回りに回動させ、切替ドア２０によって導入通路７６とエバポレータ１６とを連通させる。送風機１４から導入通路７６へと空気が供給され、この空気はエバポレータ１６の第１熱交換部１２４を通過することで冷却されて冷風となる。

冷風は、前方通路１２２を通じて下方（矢印Ｂ２方向）へと流通した後、下側通路１０４に沿って後方（矢印Ａ２方向）へと流れる。第２サブダンパ１５４によって冷風のデフロスタ送風口８２へ向けた上方（矢印Ｂ１方向）への流れが遮断される。

冷風は、下側通路１０４に沿って流れた後、第１サブダンパ１５２の第１ドア部１５８によって上方へと導かれる。冷風は、開放された連通孔１６０を通じて導入通路７６の内部へと供給される。冷風は、導入通路７６における仕切り壁２４の後方（矢印Ａ２方向）に流入する。そして、冷風は、導入通路７６からヒータコア１８の第２熱交換部１３０へと流通する。冷風は、第２熱交換部１３０を循環する温水によって加熱されて温風となる。温風は、ヒータコア１８から後方通路１２８へと流れ、後方通路１２８に沿って上方（矢印Ｂ１方向）へと流れて上側通路１３２へと流通する。

上側通路１３２に沿って前方（矢印Ａ１方向）へ温風が流れ、デフロスタ送風口８２から車室内のフロントウィンドウ近傍へ向けて送風される。

この車両用空調装置１５０では、エバポレータ１６を通過させて空気を除湿して冷風とした後、ヒータコア１８で加熱してデフロスタ送風口８２へ供給する。これにより、湿度が低く加熱された温風をデフロスタ送風口８２から車室内のフロントウィンドウ近傍へ送風できる。その結果、フロントウィンドウの曇りを迅速に除去できる。

次に、図１０Ｂに示される車両用空調装置１５０のフェイスモードが選択されたとき、第１サブダンパ１５２を回動させて連通孔１６０を閉塞する。下側通路１０４を通じて前方通路１２２と後方通路１２８とを連通させる。第２サブダンパ１５４を回動させて前方通路１２２の上端を開放する。切替ドア２０によって導入通路７６とエバポレータ１６とが連通する。

送風機１４からエバポレータ１６に供給された空気は、冷風として前方通路１２２から上下方向（矢印Ｂ１、Ｂ２方向）に流れて上側通路１３２及び下側通路１０４へと流通する。このとき、連通孔１６０が第１サブダンパ１５２によって閉塞されている。そのため、下側通路１０４を流れる冷風は、連通孔１６０から導入通路７６内へは流入しない。第２サブダンパ１５４によって前方通路１２２の上端が開放されているため、前方通路１２２から冷風が上側通路１３２へと流通する。

下側通路１０４及び上側通路１３２に沿って後方へと流れた冷風は、後方通路１２８を通じてフェイス送風口８０から車室内における乗員の顔近傍へ送風される。

上述した車両用空調装置１５０では、デフロスタモード以外の送風モードで送風を行うとき、第１サブダンパ１５２によって連通孔１６０を閉塞し、第２サブダンパ１５４で前方通路１２２の上端を開放する。

例えば、図１１に示される第３変形例に係る車両用空調装置１７０を採用してもよい。

この車両用空調装置１７０は、ドレン部１７２と、ドレンポート１７４とを備える。ドレン部１７２は、第１ケース本体１７６の下端に配置される。ドレン部１７２は、底壁３８の前方（矢印Ａ１方向）に配置される。ドレン部１７２の底面は、前方に向けて下方（矢印Ｂ２方向）へと傾斜する。ドレン部１７２の底面は、前方端が最も低く配置される。ドレンポート１７４は、ドレン部１７２の前方端に配置される。ドレンポート１７４は管状である。ドレンポート１７４は、ドレン部１７２の下端から下方（矢印Ｂ２方向）へ向けて突出する。ドレンポート１７４は、ドレン部１７２の内部と連通する。ドレンポート１７４は、第１ケース本体１７６の外部と連通する。

これにより、ドレン部１７２の内部へ溜まった凝縮水が、ドレンポート１７４を通じて第１ケース本体１７６（下ケース２６）の外部へ排出される。

本発明の実施の形態では、空調ケース１２の内部には、エバポレータ１６とヒータコア１８とが互いに向かい合って並列に配置される。空調ケース１２の通路２２は、前方通路１２２と、後方通路１２８と、上側通路１３２と、下側通路１０４と、導入通路７６とを備える。前方通路１２２には、エバポレータ１６が配置される。後方通路１２８には、ヒータコア１８が配置される。

上側通路１３２は、前方通路１２２と後方通路１２８とを接続する。上側通路１３２は、エバポレータ１６及びヒータコア１８の上方（矢印Ｂ１方向）を迂回する。下側通路１０４は、前方通路１２２と後方通路１２８とを接続する。下側通路１０４は、エバポレータ１６及びヒータコア１８の下方（矢印Ｂ２方向）を迂回する。導入通路７６は、前方通路１２２と後方通路１２８との間に配置される。導入通路７６には、送風機１４からの前記空気が導入される。導入通路７６は、切替ドア２０を備える。切替ドア２０は、導入通路７６の空気を前方通路１２２及び後方通路１２８へと分流する。切替ドア２０は、前方通路１２２及び後方通路１２８へ流通する前記空気の流通量を調整する。

空調ケース１２は、フェイス送風口８０と、フット送風口４２と、デフロスタ送風口８２とを備える。フェイス送風口８０は、車室内における乗員の顔近傍へ空気を送風する。フット送風口４２は、車室内における乗員の足元近傍へ空気を送風する。デフロスタ送風口８２は、車室内のフロントウィンドウ近傍へ空気を送風する。フェイス送風口８０及びデフロスタ送風口８２が、上側通路１３２に向かい合って配置される。フット送風口４２は、下側通路１０４に向かい合って配置される。下側通路１０４の最小通路断面積が、上側通路１３２の最小通路断面積より小さい。

これにより、エバポレータ１６とヒータコア１８とを並列に配置し、エバポレータ１６とヒータコア１８との間の導入通路７６に切替ドア２０を配置することで、導入通路７６へ導入された空気を、切替ドア２０を切り替えることで前方通路１２２又は後方通路１２８へ選択的に送風できる。その結果、エバポレータ１６による空気の熱交換が必要とされないフットモードのとき、空気がエバポレータ１６を通過しない。そのため、フットモードにおける空気の通気抵抗を低減できる。

そのため、空調ケース１２の通路２２を空気が流通するときの空気の通気抵抗を低減させて送風効率の向上を図ることができる。

エバポレータ１６で熱交換された冷風は、前方通路１２２から上側通路１３２及び下側通路１０４へと流通して開放したフェイス送風口８０へ供給される。ヒータコア１８で熱交換された温風は、後方通路１２８から上側通路１３２及び下側通路１０４へと流通して開放したフット送風口４２、デフロスタ送風口８２へ供給される。下側通路１０４の最小通路断面積を、上側通路１３２の最小通路断面積より小さくすることで、下側通路１０４を流れる空気の流量を、上側通路１３２を流れる空気の流量より少なくできる。

その結果、フェイス送風口８０、フット送風口４２及びデフロスタ送風口８２から送風される空気の送風温度を、切替ドア２０の開度と、上側通路１３２及び下側通路１０４の最小通路断面積によって好適に調整できる。そのため、フェイス送風口８０及びフット送風口４２から同時に冷風と温風を送風するバイレベルモード、フット送風口４２及びデフロスタ送風口８２から同時に送風するフットデフモードにおいて、冷風と温風との温度差を大きくできる。これにより、車室内における乗員の快適性を高めることができる。

上側通路１３２を通じてフェイス送風口８０又はデフロスタ送風口８２から大流量で送風を行うことができる。

上側通路１３２は、前方通路１２２及び後方通路１２８と連通し、前記上側通路１３２は、フェイス送風口８０及びデフロスタ送風口８２へ流れる空気の温度を調整する。下側通路１０４は、前方通路１２２及び後方通路１２８と連通し、前記下側通路１０４は、フット送風口４２へ供給される空気の温度を調整する。

フェイスモードにおいて、エバポレータ１６から前方通路１２２へと冷風が流通した後、上側通路１３２及び下側通路１０４に沿って冷風を後方へ流通させてフェイス送風口８０へ供給できる。デフロスタモードでは、ヒータコア１８から後方通路１２８へと温風が流通した後、上側通路１３２及び下側通路１０４に沿って温風を前方へ流通させてデフロスタ送風口８２へ供給できる。このように、上側通路１３２及び下側通路１０４は、前後方向に沿って異なる２方向に冷風及び温風が流通可能である。

その結果、冷風が前後方向へ流通する冷風用流路と、温風が前後方向へ流通する温風用流路とを別に備えるときと比べ、空調ケース１２の小型化が可能となる。デフロスタモードにおいて、下側通路１０４を通じて前方通路１２２へと供給される温風と、前方通路１２２に供給される冷風とを好適に混合させることができる。そのため、温風と冷風とを所望の流量で混合させてデフロスタ送風口８２から送風できる。その結果、デフロスタ送風口８２からの送風温度の調整をより高精度に行うことができる。

空調ケース１２は、上下方向（矢印Ｂ１、Ｂ２方向）に分割可能な下ケース２６、中間ケース２８及び上ケース３０とを備える。上ケース３０が最も上方（矢印Ｂ１方向）に配置される。アクチュエータ９８は、切替ドア２０を駆動する。アクチュエータ９８は、上ケース３０の取付用ボス１００に固定される。これにより、空調ケース１２を組み付けるとき、下ケース２６、中間ケース２８及び上ケース３０を一方向（上下方向）から容易に組み付け可能である。そのため、空調ケース１２の組み付け工数を削減できる。空調ケース１２の組み付けコストを削減できる。アクチュエータ９８を空調ケース１２の上部に配置することで、車両に車両用空調装置１０を搭載したとき、下方からアクチュエータ９８への水分の浸入又は塵埃の進入が好適に防止される。

デフロスタ送風口８２の近傍に、デフロスタ送風口８２を通過する空気を加熱するヒータ１４２を備える。これにより、除湿された冷風をデフロスタ送風口８２から送風するとき、冷風をヒータ１４２によって加熱して温風としてフロントウィンドウ近傍へ向けて送風する。その結果、湿度が低く送風温度の高い温風によってフロントウィンドウの曇りを確実に除去することができる。

下側通路１０４とヒータコア１８との連通状態を切り替える第１サブダンパ１５２と、エバポレータ１６とデフロスタ送風口８２との連通状態を切り替える第２サブダンパ１５４とを備える。デフロスタ送風口８２から車室内へ送風を行うデフロスタモードにおいて、第２サブダンパ１５４によってエバポレータ１６とデフロスタ送風口８２との連通を遮断し、第１サブダンパ１５２によって下側通路１０４とヒータコア１８とを連通させる。

これにより、デフロスタモードにおいて、エバポレータ１６で冷却され除湿された空気（冷風）を、第１サブダンパ１５２で開放されたヒータコア１８へ向けて供給して加熱できる。その結果、除湿された冷風を加熱して温風とした後に、デフロスタ送風口８２から車室内のフロントウィンドウ近傍へと送風できる。そのため、湿度が低く送風温度の高い温風によってフロントウィンドウの曇りを確実且つ迅速に除去できる。

空調ケース１２は、ドレン部４０及びドレンポート４４を備える。ドレン部４０は、エバポレータ１６の下方に配置される。ドレン部４０及びドレンポート４４は、エバポレータ１６で発生した凝縮水を外部へ排水可能である。ドレン部４０は、空調ケース１２の下側通路１０４に向かい合い、且つ、前記下側通路１０４の延在方向に沿った位置に配置される。

ドレン部４０が空調ケース１２の前後方向に所定長さを有することで、エバポレータ１６の下方において後方へ流れる冷風によって凝縮水が飛散したとき、冷風の風速を低下させることができる。そのため、凝縮水がドレン部４０に落下して下側通路１０４まで到達することが防止される。これにより、凝縮水が下側通路１０４を通じてフット送風口４２又はフェイス送風口８０から車室内へと浸入することが防止される。また、ドレン部４０を下側通路１０４の延在方向に沿った任意の位置に配置することで、近接する車両の他部品との干渉を好適に回避することができる。

空調ケース１２は、フェイス送風口８０と、デフロスタ送風口８２と、フット送風口４２とを備える場合に限定されない。

第２の実施の形態に係る車両用空調装置１８０について、図１２及び図１３を参照しながら説明する。なお、上述した第１の実施の形態に係る車両用空調装置１０と同一の構成要素には同一の参照符号を付して、その詳細な説明を省略する。

車両用空調装置１８０は、空調ケース１８２を備える。空調ケース１８２の内部は、仕切り壁１８４と、切替ドア１８６とを備える。

仕切り壁１８４は、空調ケース１２の前後方向中央からヒータコア１８に近接した位置に配置される。換言すれば、仕切り壁１８４は、導入通路７６の前後方向中央よりもヒータコア１８に向けて所定距離だけオフセットして配置される。

切替ドア１８６は、仕切り壁１８４の端部に向かい合う。切替ドア１８６は、空調ケース１２の前後方向中央よりヒータコア１８に近接して配置される。切替ドア１８６は、仕切り壁１８４と同様に、導入通路７６の前後方向中央よりもヒータコア１８に向けて所定距離だけオフセットする。

これにより、導入通路７６は、仕切り壁１８４及び切替ドア１８６によって第１空間７６１と第２空間７６２とに分離される。第１空間７６１は、エバポレータ１６に向かい合う。第２空間７６２は、ヒータコア１８に向かい合う。第１空間７６１の前後方向長さは、第２空間７６２の前後方向長さより長い。第１空間７６１の容積は、第２空間７６２の容積よりも大きい。そのため、送風機１４から取込口７４を通じて導入通路７６へ空気が供給されるとき、第１空間７６１と第２空間７６２との前後方向の長さの比に応じて、第１空間７６１への空気の供給量が、第２空間７６２への空気の供給量より多い。

次に、車両用空調装置１８０の動作について説明する。

先ず、車室内における乗員の顔近傍へ冷風を送風するフェイスモード（冷房運転）を選択した場合について、図１２を参照しながら説明する。

このフェイスモードでは、切替ドア１８６が回動して遮蔽部１３６がヒータコア１８に向けて移動する。これにより、導入通路７６の第１空間７６１とエバポレータ１６とが連通する。切替ドア１８６の遮蔽部１３６によって導入通路７６の第２空間７６２とヒータコア１８との連通が遮断される。

送風機１４から取込口７４を通じて導入通路７６の第１空間７６１へ空気が供給される。第１空間７６１の空気は、開放されているエバポレータ１６に向けて流れて冷却される。冷風は、エバポレータ１６から前方通路１２２へと流れた後、フェイス送風口８０を通じて車室内における乗員の顔近傍へと供給される。

このとき、エバポレータ１６に向かい合う第１空間７６１が、ヒータコア１８に向かい合う第２空間７６２よりも大きいため、送風機１４から供給される空気を大流量でエバポレータ１６へと供給可能である。その結果、フェイスモードにおいて、車室内における乗員の顔近傍へ冷風を大流量で送風できる。

次に、車両用空調装置１８０において、バイレベルモードを選択した場合について、図１３を参照しながら説明する。

このバイレベルモードでは、切替ドア１８６の遮蔽部１３６が取込口７４に向けて延在した中間位置（仮想線Ｌ上）である。これにより、導入通路７６の第１空間７６１及び第２空間７６２がいずれも取込口７４と連通する。

送風機１４から取込口７４を通じて導入通路７６へ空気が供給され、空気の一部は、第１空間７６１からエバポレータ１６に向けて流通する。空気の一部は、第２空間７６２からヒータコア１８に向けて流通する。このとき、第１空間７６１が第２空間７６２よりも大きい。そのため、エバポレータ１６へ流通して冷却される冷風の流量が、ヒータコア１８へ流通して加熱される温風の流量よりも多い。これにより、フェイス送風口８０から車室内における乗員の顔近傍へ向かう冷風の送風量を、フット送風口４２から車室内における乗員の足元近傍へ向かう温風の送風量よりも多くできる。

この車両用空調装置１８０は、仕切り壁１８４及び切替ドア１８６を空調ケース１８２の前後方向中央よりヒータコア１８に近接させている。これにより、車室内へ冷風と温風とを同時に送風するバイレベルモードにおいて、第１空間７６１からエバポレータ１６に向けて流れる空気の流量を、第２空間７６２からヒータコア１８に向けて流れる空気の流量よりも多くできる。

その結果、車室内への冷風の送風量と温風の送風量とを調整可能である。そのため、冷風の送風量を温風の送風量よりも多くして温度調整をより高精度に行うことができる。

フェイスモードにおいて、フェイス送風口８０から車室内へ冷風を大流量で送風することが可能である。

第３の実施の形態に係る車両用空調装置１９０について、図１４及び図１５を参照しながら説明する。なお、上述した第１の実施の形態に係る車両用空調装置１０と同一の構成要素には同一の参照符号を付して、その詳細な説明を省略する。

車両用空調装置１９０は、空調ケース１９２を備える。空調ケース１９２の内部は、仕切り壁１９４と、切替ドア１９６とを備える。

仕切り壁１９４は、空調ケース１９２の前後方向中央からエバポレータ１６に近接して配置される。換言すれば、仕切り壁１９４は、導入通路７６の前後方向中央よりもエバポレータ１６に向けて所定距離だけオフセットして配置される。

切替ドア１９６は、仕切り壁１９４の端部に向かい合う。切替ドア１９６は、空調ケース１９２の前後方向中央よりエバポレータ１６に近接して配置される。切替ドア１９６は、仕切り壁１９４と同様に、導入通路７６の前後方向中央よりもエバポレータ１６に向けて所定距離だけオフセットする。

これにより、導入通路７６は、仕切り壁１９４及び切替ドア１９６によって第１空間７６３と第２空間７６４とに分離される。第１空間７６３は、エバポレータ１６に向かい合う。第２空間７６４は、ヒータコア１８に向かい合う。第１空間７６３の前後方向長さは、第２空間７６４の前後方向長さより短い。第１空間７６３の容積は、第２空間７６４の容積よりも小さい。そのため、送風機１４から取込口７４を通じて導入通路７６へ空気が供給されるとき、第１空間７６３と第２空間７６４との前後方向の長さの比に応じて、第１空間７６３への空気の供給量が、第２空間７６４への空気の供給量より少ない。

次に、車両用空調装置１９０の動作について説明する。

先ず、車室内における乗員の足元近傍へ温風を送風するフットモード（暖房運転）を選択した場合について、図１４を参照しながら説明する。

このフットモードでは、切替ドア１９６が回動して遮蔽部１３６がエバポレータ１６に向けて移動する。これにより、導入通路７６の第２空間７６４とヒータコア１８とが連通する。切替ドア１９６の遮蔽部１３６によって導入通路７６とエバポレータ１６との連通が遮断される。

送風機１４から取込口７４を通じて導入通路７６の第２空間７６４へ空気が供給される。第２空間７６４の空気は、開放されているヒータコア１８に向けて流れて加熱される。温風は、ヒータコア１８から後方通路１２８へと流れた後、フット送風口４２を通じて車室内における乗員の足元近傍へと供給される。このとき、ヒータコア１８に向かい合う第２空間７６４が、エバポレータ１６に向かい合う第１空間７６３よりも大きい。

そのため、送風機１４から供給される空気を大流量でヒータコア１８へと供給可能である。その結果、フットモードにおいて、車室内における乗員の足元近傍へ温風を大流量で送風することができる。

次に、車両用空調装置１９０において、バイレベルモードを選択した場合について、図１５を参照しながら説明する。

このバイレベルモードでは、切替ドア１９６の遮蔽部１３６が取込口７４に向けて延在した中間位置（仮想線Ｌ上）である。これにより、導入通路７６の第１空間７６３及び第２空間７６４がいずれも取込口７４と連通する。

送風機１４から取込口７４を通じて導入通路７６へ空気が供給され、空気の一部は、第１空間７６３からエバポレータ１６に向けて流通する。空気の一部は、第２空間７６４からヒータコア１８に向けて流通する。このとき、第２空間７６４が第１空間７６３よりも大きい。

そのため、ヒータコア１８へ流通して加熱される温風の流量が、エバポレータ１６へ流通して冷却される冷風の流量よりも多い。これにより、フット送風口４２から車室内における乗員の足元近傍へ向かう温風の送風量を、フェイス送風口８０から車室内における乗員の顔近傍へ向かう冷風の送風量をよりも多くできる。

この車両用空調装置１９０は、仕切り壁１９４及び切替ドア１９６を空調ケース１９２の前後方向中央よりエバポレータ１６に近接させている。これにより、車室内へ冷風と温風とを同時に送風するバイレベルモードにおいて、第２空間７６４からヒータコア１８に向けて流れる空気の流量を、第１空間７６３からエバポレータ１６に向けて流れる空気の流量より多くできる。

その結果、車室内への冷風の送風量と温風の送風量とを調整可能である。そのため、温風の送風量を、冷風の送風量よりも多くして車室内の温度調整をより高精度に行うことができる。

フットモードにおいて、フット送風口４２から車室内における乗員の足元近傍へ温風を大流量で送風することが可能である。

上記の実施の形態をまとめると、以下のようになる。

上記の実施の形態は、空気の流れる通路（２２）を内部に有した空調ケース（１２）と、該空調ケースの通路に前記空気を送風する送風機（１４）と、前記空調ケースの内部に収容される冷却器（１６）及び加熱器（１８）と、前記空調ケースに設けられ前記冷却器及び前記加熱器によって温度調整がなされた前記空気を送風する複数の送風口（４２、８０、８２）とを備えた車両用空調装置（１０、１４０、１５０、１７０）において、
前記冷却器と前記加熱器とが互いに向かい合って並列に配置され、
前記空調ケースの通路は、前記冷却器の配置される冷風通路（１２２）と、
前記加熱器の配置される温風通路（１２８）と、
前記冷風通路と前記温風通路とを接続し、前記冷却器及び前記加熱器の上方を迂回する上側通路（１３２）と、
前記冷風通路と前記温風通路とを接続し、前記冷却器及び前記加熱器の下方を迂回する下側通路（１０４）と、
前記冷風通路と前記温風通路との間に配置され、前記送風機からの前記空気が導入される導入通路（７６）とを有し、
前記導入通路には、該導入通路の空気を前記冷風通路及び前記温風通路へと分流すると共に、前記冷風通路及び前記温風通路へ流通する前記空気の流通量を調整する切替ドア（２０）を備え、
前記送風口は、前記上側通路に向かい合って配置され前記上側通路と連通して車室内へ送風する第１送風口と、前記下側通路に向かい合って配置され前記下側通路と連通して前記車室内へ送風する第２送風口とを備え、
前記下側通路の最小通路断面積が、前記上側通路の最小通路断面積よりも小さい。

前記第１送風口は、車室内における乗員の顔近傍へ送風するフェイス送風口（８０）と、前記車室内のフロントウィンドウ近傍へ送風するデフロスタ送風口（８２）とを備え、
前記上側通路は、前記冷風通路及び前記温風通路と連通し、前記フェイス送風口及び前記デフロスタ送風口へ流れる空気の温度を調整すると共に、前記第２送風口は、前記車室内における乗員の足元近傍へ送風するフット送風口（４２）を有し、前記下側通路は、前記冷風通路及び前記温風通路と連通し、前記フット送風口へ供給される空気の温度を調整する。

前記空調ケースは、上下方向に分割可能な複数の分割ケース部（２６、２８、３０）を備え、前記切替ドアを駆動する駆動源（９８）は、最も上方に配置される分割ケース部の上部に配置される。

前記デフロスタ送風口の近傍に、該デフロスタ送風口を通過する前記空気を加熱する加熱装置（１４２）を備える。

前記下側通路と前記加熱器との連通状態を切り替える第１サブダンパ（１５２）と、
前記冷却器と前記デフロスタ送風口との連通状態を切り替える第２サブダンパ（１５４）と、
を備え、
前記デフロスタ送風口から送風を行う送風モードにおいて、前記第２サブダンパによって前記冷却器と前記デフロスタ送風口との連通を遮断し、前記第１サブダンパによって前記下側通路と前記加熱器とを連通させる。

前記空調ケースは、前記冷却器の下方に配置され該冷却器で発生した凝縮水を外部へ排水するドレン部（４０、１７２）を備え、
前記ドレン部は、前記下側通路に向かい合い、且つ、前記下側通路の延在方向に沿った位置に配置される。

前記導入通路には、前記切替ドアに向かい合い該導入通路を分離する仕切り壁（２４、１８４、１９４）を備え、前記仕切り壁及び前記切替ドアは、前記冷却器と前記加熱器との間で任意の位置に配置される。

なお、本発明は、上述した実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を取り得る。

１０、１４０、１５０、１７０、１８０、１９０…車両用空調装置
１２、１８２、１９２…空調ケース １４…送風機
１６…エバポレータ １８…ヒータコア
２０、１８６、１９６…切替ドア ２４、１８４、１９４…仕切り壁
２６…下ケース ２８…中間ケース
３０…上ケース ４０、１７２…ドレン部
９８…アクチュエータ １０４…下側通路
１２２…前方通路 １２８…後方通路
１３２…上側通路 １４２…ヒータ
１５２…第１サブダンパ １５４…第２サブダンパ

Claims (7)

1. 空気の流れる通路を内部に有した空調ケースと、該空調ケースの通路に前記空気を送風する送風機と、前記空調ケースの内部に収容される冷却器及び加熱器と、前記空調ケースに設けられ前記冷却器及び前記加熱器によって温度調整がなされた前記空気を送風する複数の送風口とを備えた車両用空調装置において、
   前記冷却器と前記加熱器とが互いに向かい合って並列に配置され、
   前記空調ケースの通路は、前記冷却器の配置される冷風通路と、
   前記加熱器の配置される温風通路と、
   前記冷風通路と前記温風通路とを接続し、前記冷却器及び前記加熱器の上方を迂回する上側通路と、
   前記冷風通路と前記温風通路とを接続し、前記冷却器及び前記加熱器の下方を迂回する下側通路と、
   前記冷風通路と前記温風通路との間に配置され、前記送風機からの前記空気が導入される導入通路とを有し、
   前記導入通路には、該導入通路の空気を前記冷風通路及び前記温風通路へと分流すると共に、前記冷風通路及び前記温風通路へ流通する前記空気の流通量を調整する切替ドアを備え、
   前記送風口は、前記上側通路に向かい合って配置され前記上側通路と連通して車室内へ送風する第１送風口と、前記下側通路に向かい合って配置され前記下側通路と連通して前記車室内へ送風する第２送風口とを備え、
   前記下側通路の最小通路断面積が、前記上側通路の最小通路断面積よりも小さい、車両用空調装置。
2. 請求項１記載の車両用空調装置において、
   前記第１送風口は、車室内における乗員の顔近傍へ送風するフェイス送風口と、前記車室内のフロントウィンドウ近傍へ送風するデフロスタ送風口とを備え、
   前記上側通路は、前記冷風通路及び前記温風通路と連通し、前記フェイス送風口及び前記デフロスタ送風口へ流れる空気の温度を調整すると共に、前記第２送風口は、前記車室内における乗員の足元近傍へ送風するフット送風口を有し、前記下側通路は、前記冷風通路及び前記温風通路と連通し、前記フット送風口へ供給される空気の温度を調整する、車両用空調装置。
3. 請求項１又は２記載の車両用空調装置において、
   前記空調ケースは、上下方向に分割可能な複数の分割ケース部を備え、前記切替ドアを駆動する駆動源は、最も上方に配置される分割ケース部の上部に配置される、車両用空調装置。
4. 請求項２記載の車両用空調装置において、
   前記デフロスタ送風口の近傍に、該デフロスタ送風口を通過する前記空気を加熱する加熱装置を備える、車両用空調装置。
5. 請求項２又は４記載の車両用空調装置において、
   前記下側通路と前記加熱器との連通状態を切り替える第１サブダンパと、
   前記冷却器と前記デフロスタ送風口との連通状態を切り替える第２サブダンパと、
   を備え、
   前記デフロスタ送風口から送風を行う送風モードにおいて、前記第２サブダンパによって前記冷却器と前記デフロスタ送風口との連通を遮断し、前記第１サブダンパによって前記下側通路と前記加熱器とを連通させる、車両用空調装置。
6. 請求項１～５のいずれか１項に記載の車両用空調装置において、
   前記空調ケースは、前記冷却器の下方に配置され該冷却器で発生した凝縮水を外部へ排水するドレン部を備え、
   前記ドレン部は、前記下側通路に向かい合い、且つ、前記下側通路の延在方向に沿った位置に配置される、車両用空調装置。
7. 請求項１～６のいずれか１項に記載の車両用空調装置において、
   前記導入通路には、前記切替ドアに向かい合い該導入通路を分離する仕切り壁を備え、前記仕切り壁及び前記切替ドアは、前記冷却器と前記加熱器との間で任意の位置に配置される、車両用空調装置。

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