JP2023034574A - インホイールモータ - Google Patents
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Abstract
【課題】車両のステアリング操作性、乗り心地を向上することができるインホイールモータを提供する。【解決手段】インホイールモータ20のステータ21は、ステータハウジング21aと、ステータハウジングカバー21bを備える。ステータハウジング21aは、筒状のハウジング環状部21a1と、ハウジング平板部21a2と、折返し部21a3と、フランジ部21a4から構成されている。ステータハウジング21aには、ハウジング平板部21a2と折返し部21a3によりハウジング凹部211が形成される。ハウジング凹部211には、ハブ軸受26を取り付けるハブ軸受取付部216を備える。ステータハウジングカバー21bには、サスペンション装置30のアッパーアーム31及びロアーアーム32を取り付けるアッパーアーム取付部217及びロアーアーム取付部218を備えた。【選択図】 図8
Description
本発明は、車両等の車輪を駆動するインホイールモータに関する。
車輪に駆動用モータを組み込んだインホイールモータとしては、例えば特許文献1に記載の技術がある。特許文献1には、タイヤが取り付けられるホイールと、このホイールと車軸を介して同軸上に配置され、ホイールを駆動するモータを備えたインホイールモータが開示されている。ホイールを駆動するモータは、モータケースの内部に収容されている。モータケースにはステータが固定され、ステータの内側にはロータが備えられている。ロータの内側には、遊星歯車式の減速機が収容されている。ロータの回転は減速機で減速された後、車軸に伝達され、ホイールを駆動する。
車体の方向を変える車輪である操舵輪においては、車両進行方向から見た時に、操舵の回転中心となるキングピン軸とタイヤ接地面の交点と、タイヤの幅方向の中心線との間隔(スクラブ半径)を小さくすることが好ましい。
特許文献1に記載の技術においては、タイヤが装着されるホイールの幅方向の中心線よりも車両側に突出してインホイールモータが配置されている。インホイールモータに操舵機構を取り付ける場合には、車体側に位置するモータケースに取り付ける必要がある。
このため、特許文献1に記載の技術においては、スクラブ半径が大きくなり、ステアリング操作時にステアリング機構に大きな反力が加わるほか、荒れた路面を走行する際に、路面のうねりや段差にステアリングが取られやすいといった課題があった。また、特許文献1に記載の技術においては、駆動輪の駆動力がキングピン軸中心の回転モーメントになってしまうため、制御性や乗り心地が悪化するといった課題があった。
本発明の目的は、上記課題を解決し、車両のステアリング操作性、乗り心地を向上することができるインホイールモータを提供することにある。
上記目的を達成するために本発明は、少なくとも一部がホイールの内部に配置され前記ホイールに動力を伝達するモータを備え、サスペンション装置によって車両に支持されるインホイールモータにおいて、前記モータは、ステータ及び前記ステータの内部に配置され回転軸を備えたロータから構成され、前記ステータは、一方が開放したステータハウジングと、前記ステータハウジングの開放部を閉塞するステータハウジングカバーを備え、前記ステータハウジングは、軸方向に延びた筒状のハウジング環状部と、軸方向と直交する径方向に延びたハウジング平板部と、軸方向に延び一端が前記ハウジング平板部に接続された折返し部と、軸方向と直交する径方向に延び一端が前記折返し部の他端と接続され、他端がハウジング環状部と接続されたフランジ部から構成され、前記ステータハウジングには、前記ハウジング平板部と前記折返し部によりハウジング凹部が形成され、前記ハウジング凹部の径方向中央部には、前記ハウジング平板部に固定され、ハブ軸受を取り付けるハブ軸受取付部を備え、前記ハブ軸受には、ハブボルトを介して前記ホイールが固定され、前記ステータハウジングカバーには、前記サスペンション装置のアッパーアームを取り付けるアッパーアーム取付部と、ロアーアームを取り付けるロアーアーム取付部を備えたことを特徴とする。
本発明によれば、車両のステアリング操作性、乗り心地を向上することができるインホイールモータを提供することができる。
以下、本発明の実施例について添付の図面を参照しつつ説明する。同様の構成要素には同様の符号を付し、同様の説明は繰り返さない。
本発明の各種の構成要素は必ずしも個々に独立した存在である必要はなく、一の構成要素が複数の部材から成ること、複数の構成要素が一の部材から成ること、或る構成要素が別の構成要素の一部であること、或る構成要素の一部と他の構成要素の一部とが重複すること、などを許容する。
図1は、本発明の実施例に係るサスペンション装置、インホイールモータ、車輪の分解斜視図である。図2は、本発明の実施例に係るサスペンション装置とインホイールモータを組み付けた状態におけるサスペンション装置、インホイールモータ、車輪の分解斜視図である。図3は、本発明の実施例に係るサスペンション装置とインホイールモータを組み付けた状態における斜視図である。図4は、本発明の実施例に係るサスペンション装置、インホイールモータ、車輪を組み付けた状態における斜視図である。
図1乃至図4では、1輪のみを示している。車両が4輪ある場合、少なくとも1つの車輪にインホイールモータを設けることが可能である。
車輪10は、ホイール11と、ホイール11の外周に取り付けられたタイヤ12を備えている。ホイール11は、中央部から径方向外側に向かって放射状に延びた複数のスポーク13と、スポーク13と接合されたリム14から構成されている。リム14の外周には、タイヤ12が取り付けられている。スポーク13は、リム14の幅方向に対し、車両外側に位置するようにオフセットされて配置されている。
ホイール11には、車輪10を回転駆動させるインホイールモータ20が接続されている。インホイールモータ20は、少なくとも一部がホイール11の内部に配置される。
本実施例のインホイールモータ20とは、ホイール11内に収納された車輪の駆動手段を意図している。インホイールモータ20は、インナーロータ方式、アウターロータ方式があり、さらに減速ギアを備えているもの、減速ギアを備えていないものがあり、大きく分けて4種類に分類できる。本実施例では減速ギアを備えていない(ダイレクトドライブ)のインナーロータ方式を例として説明するが、アウターロータ方式であっても構わない。
インホイールモータ20は、軸方向の一方が開放されたステータハウジング21aと、ステータハウジング21aの開放側からステータハウジング21a内に挿入され、ステータハウジング21aの内部で回転するロータ22と、ステータ21の開放側を閉塞するステータハウジングカバー21bと、ステータハウジングカバー21bに固定されたインバータ装置24と、ステータハウジング21aの反開放側に固定されたブレーキ装置25と、ステータハウジング21aに回転可能に軸支され、ブレーキディスク251及び車輪10と共に回転するハブ軸受26を備えている。
ハブ軸受26は、ステータハウジング21aの中央部に形成されたハブ軸受取付部216に固定されている。ハブ軸受26には複数本(本実施例では5本)のハブボルト261が備えられている。ハブボルト261はブレーキディスク251を貫通している。車輪10は、ホイール11の貫通孔にハブボルト261を挿入し、ナット262(図8)を螺合することにより、ハブ軸受26に固定される。
本実施例では、ステータハウジング21aとステータハウジングカバー21bによってステータ21を構成している。ステータ21は、インバータ装置24、ブレーキ装置25、ハブ軸受26等を支持し、車体側のサスペンション装置30に取り付けられる。その結果、インホイールモータ20はサスペンション装置30を介して車体に支持されている。本実施例のサスペンション装置30は、各車輪のそれぞれに設置される独立懸架式サスペンションとしている。インホイールモータ20は独立懸架式サスペンションで車体に支持されている。独立懸架式サスペンションは、路面の凹凸に対する追従性を向上することができ、乗り心地とステアリング操作性を向上することができる。
インホイールモータ20は、ステータ21(ステータハウジング21aとステータハウジングカバー21b)と、ステータ21の内部に配置されるロータ22によりホイール11(車輪10)を駆動するモータを構成している。インバータ装置24はモータに電力を供給する。
車体の方向を変える車輪である操舵輪においては、車両進行方向から見た時に、操舵の回転中心となるキングピン軸とタイヤ接地面の交点と、タイヤの幅方向の中心線との間隔(スクラブ半径)を小さくすることが好ましい。ホイールにインホイールモータを装着する場合、インホイールモータの軸方向が車体側に突出し、キングピン軸がタイヤの中心位置から離れ、スクラブ半径が大きくなりやすい。スクラブ半径が大きくなると、ステアリング操作時にステアリング機構に大きな反力が加わるほか、荒れた路面を走行する際に、路面のうねりや段差にステアリングが取られやすい。また、操舵輪が駆動輪を兼ねていると、駆動力がキングピン軸中心の回転モーメントになってしまうために制御性や乗り心地の悪化が懸念される。そのため、インホイールモータの軸方向の長さを小さくすることが好ましい。一方で、モータの駆動トルクを向上させるためには、モータの外径を大きくすることが好ましい。これらの課題を解決する手段について、以下説明する。
図5は、本発明の実施例に係るインホイールモータを車輪側から見た正面図である。図6は、図5のVI-VI線断面図である。図7は、本発明の実施例に係るインホイールモータを車輪側の下方斜めから見て一部を断面下断面斜視図である。
ステータハウジング21aは、軸方向において一方(本実施例では車体側)が開放されている。ステータハウジング21aは、軸方向に延びた筒状のハウジング環状部21a1と、軸方向と直交する径方向に延びたハウジング平板部21a2と、軸方向に延び一端がハウジング平板部21a2に接続された折返し部21a3と、軸方向と直交する径方向に延び一端が折返し部21a3の他端と接続され、他端がハウジング環状部21a1と接続されたフランジ部21a4から構成されている。
ハウジング平板部21a2は、フランジ部21a4(ハウジング環状部21a1における反開放部側の端部)の位置から、折返し部21a3を介して開放部側(本実施例では車体側)に配置している。換言すると、ハウジング平板部21a2は、フランジ部21a4(ハウジング環状部21a1における反開放部側の端部)の位置から、開放部側(本実施例では車体側)に凹ませて配置されている。すなわち、ステータハウジング21aには、フランジ部21a4(反開放部側の端部)の位置から開放部側に向かって凹んだハウジング凹部211が形成されている。ハウジング凹部211は、ハウジング平板部21a2と折返し部21a3とで形成されている。
ハウジング平板部21a2は、ハウジング環状部21a1の軸方向中心位置よりも開放部側(本実施例では車体側)に位置している。また、ステータハウジング21aのハウジング環状部21a1の径方向内側には、複数のステータコア212が配置され、ステータコア212にはステータコイル213が装着されている。
ハウジング凹部211の径方向中央部には、ハウジング平板部21a2に固定されたハブ軸受取付部216が備えられている。ハブ軸受取付部216の内周には、ハブ軸受26が取り付けられている。ハブ軸受26は、その一部をハウジング凹部211内に位置させているので、インホイールモータ20にホイール11を取り付けた際、インホイールモータ20はホイール11内に収まるようになる。
ステータハウジングカバー21bは、ステータハウジング21aの開放側を閉塞するように配置される。ステータハウジングカバー21bは、軸方向と直交する径方向に延び外周側に位置するリング状のハウジングカバーフランジ部21b4と、軸方向に延び一端がハウジングカバーフランジ部21b4と接続された筒状のハウジングカバー環状部21b1と、ハウジングカバー環状部21b1の他端と接続され軸方向と直交する径方向に延びたハウジングカバー平板部21b2と、ハウジングカバー平板部21b2に備えられた補強部材としてのリブ21b3から構成されている。ハウジングカバーフランジ部21b4は、ステータハウジング21aのハウジング環状部21a1と接続され、固定される。
ハウジングカバー平板部21b2は、ステータハウジングカバー21bがステータハウジング21aの開放側を閉塞した状態において、ハウジングカバーフランジ部21b4の位置から、反開放部側(本実施例では車輪側)に位置して形成されている。換言すると、ハウジングカバー平板部21b2は、ハウジングカバーフランジ部21b4の位置から、反開放部側(本実施例では車輪側)に凹ませて配置されている。ステータハウジングカバー21bには、ハウジングカバーフランジ部21b4(開放部側の端部)の位置から反開放部側に向かって凹んだハウジングカバー凹部215が形成され、このハウジングカバー凹部215にリブ21b3が配置されている。
ハウジングカバーフランジ部21b4は、ステータハウジング21aのハウジング環状部21a1と接続され、固定される。そして、ステータ21の内部には、空間が形成されている。
ステータ21の内部の空間には、車輪を回転駆動するロータ22が配置されている。ロータ22には、回転軸223が備えられている。ロータ22は、軸方向に延びた筒状のロータハウジング22aと、軸方向と直交する径方向に延び回転軸223を備えたロータ平板部22bとから構成されている。ロータ平板部22bは、ロータハウジング22aの軸方向中心位置から車体側に寄せて配置されている。このため、ロータハウジング22aは、径方向においてハウジング凹部211と重なる位置に配置されている。また、ハブ軸受26の少なくも一部は、径方向においてロータハウジング22aと重なる位置に配置されている。
ロータハウジング22aの径方向外側には、径方向外側に向かって突出した2つの支持部22cが形成されている。
また、ロータハウジング22aの径方向外側には、支持部22cで挟むように複数の永久磁石221が備えられている。永久磁石221は、所定の隙間を設けてステータコア212と対向するように配置されている。さらに、ロータハウジング22aの径方向外側には、ステータ21に対してロータ22を回転可能に支持するモータ軸受222としての第1軸受222a及び第2軸受222bが備えられている。第1軸受222aは車体側に配置され、第2軸受222bは車体側とは反対の車輪側に配置される。モータ軸受222は、外輪部と内輪部の間に転動体を有している。
ステータハウジング21aには、ブレーキ装置25が取り付けられている。ブレーキ装置25は、ロータ22、ハブ軸受26、ホイール11と共に回転するブレーキディスク251と、ブレーキディスク251に摩擦力を与えホイールを制動するブレーキキャリパ252を備えている。
ブレーキ装置25は、モータの回転軸223の軸方向と同方向に動作する。
車輪をモータで駆動する車両のブレーキ装置は、回生ブレーキや廃電ブレーキなどの電気ブレーキが主体となるが、急制動や満充電時、電気ブレーキ失陥に備えて機械式ブレーキも備える必要がある。機械式ブレーキとしては、ドラムブレーキやディスクブレーキがある。ブレーキ装置の制御性を向上させるために、本実施例では機械式ブレーキとしてディスクブレーキを用いている。
図6に示すように、ブレーキ装置25は、その一部がステータハウジング21aのハウジング凹部211内に収められている。これにより、インホイールモータ20の軸方向の全長を短くすることができる。
ステータハウジング21aのハウジング凹部211には、折返し部21a3とハブ軸受取付部216とを繋ぐ複数のリブ214(補強部材)が備えられている。
図5及び図7に示すように、複数本のリブ214は、ハブ軸受取付部216から上下において放射状に配置されている。上側に配置された複数本のリブ214のうち、リブ214aは水平の位置から垂直方向(90度)の位置に配置されている。リブ214bは、リブ214aから20度開く方向、すなわち水平の位置から110度の位置に配置されている。リブ214cは、リブ214aから40度開く方向、すなわち水平の位置から130度の位置に配置されている。リブ214dは、リブ214aから20度閉じる方向、すなわち水平の位置から70度の位置に配置されている。リブ214eは、リブ214aから40度閉じる方向、すなわち水平の位置から50度の位置に配置されている。
一方、下側に配置された複数本のリブ214のうち、リブ214fは垂直方向(270度)の位置に配置されている。リブ214gは、リブ214gから20度開く方向、すなわち水平の位置から290度の位置に配置されている。リブ214hは、リブ214fから40度開く方向、すなわち水平の位置から310度の位置に配置されている。リブ214iは、リブ214fから20度閉じる方向、すなわち水平の位置から250度の位置に配置されている。リブ214jは、リブ214aから40度閉じる方向、すなわち水平の位置から230度の位置に配置されている。
本実施例では、ブレーキ装置25の一部をステータハウジング21aのハウジング凹部211内に収めるよう配置している。リブ214とブレーキ装置25の干渉を避けるために、本実施例では、リブ214cからリブ214iの間、及びリブ214eからリブ214hの間にはリブが形成されていない。本実施例では、このリブ214が形成されていないハウジング凹部211にブレーキ装置25を配置している。
ブレーキキャリパ252の一部は、径方向においてステータ21(ステータハウジング21a)と重なる位置に配置されている。また、ブレーキキャリパ252はステータコア212よりも内径側に配置されている。ブレーキキャリパ252(ブレーキ装置25)の軸方向端面(軸方向端部の一部)は、ハウジング平板部21a2(ステータ21)に接している。換言すると、ブレーキキャリパ252(ブレーキ装置25)の軸方向端面とハウジング平板部21a2(ステータ21)とは、面接触している。
リブ214は、ステータ21の補強部材として機能しており、上記したリブ214cからリブ214iの間、及びリブ214eからリブ214hの間の強度が低下する。走行中の車輪10は、路面の凹凸により、上下方向の荷重を受ける。車輪10に備えられるインホイールモータ20では、車輪10と同様、上下方向の荷重を受けることとなる。そのため、ステータハウジング21aに配置するリブ214は、上下方向の荷重を受けるように配置すれば良く、リブ214cからリブ214iの間、及びリブ214eからリブ214hの間にリブ214を配置しない場合であってもステータ21の強度を確保することができる。本実施例では、リブ214cからリブ214iの間、及びリブ214eからリブ214hの間には、リブ214を配置しないようにしているので、インホイールモータ20を軽量化でき、バネ下質量を軽減することができる。そして、本実施例では、バネ下質量の軽減により路面の凹凸に対するサスペンション装置30の追従性が向上し、車両の乗り心地を向上することができる。
ステータ21の上下方向の強度を確保するために、リブ214は垂直位置から開く方向、閉じる方向に45度の範囲、すなわち上部において水平位置から45度~135度の範囲、下部において水平位置から225度から315度の範囲に備えるようにすると良い。
さらに、本実施例では、ブレーキキャリパ252は、その長手方向が上下方向(鉛直方向)を向くように配置している。そして、ブレーキキャリパ252の両端部が固定ボルト255a,255bによってステータ21(ステータハウジング21a)に固定されている。すなわち、ブレーキキャリパ252の上部が固定ボルト255aによってステータハウジング21aに固定され、ブレーキキャリパ252の下部が固定ボルト255bによってステータハウジング21aに固定されている。本実施例では、ブレーキキャリパ252は、その長手方向が上下方向(鉛直方向)を向くように配置しているので、ブレーキキャリパ252自体で上下方向の荷重を受けることができ、ステータ21の強度を向上することができる。また、ブレーキキャリパ252は、車輪10(ホイール11)側からステータハウジング21aに固定するようにしているので、ブレーキキャリパ252への接近が容易であり、ブレーキキャリパ252に装着されたブレーキパッド254の交換等の作業性を向上することができる。
ブレーキキャリパ252には、ブレーキフルードの油圧によって軸方向に動作し、ブレーキディスク251を挟んで対向するように配置されたピストン253a,253bと、ピストン253a,253bによってブレーキディスク251に押圧され、摩擦力によって制動力を発生するブレーキパッド254を備えている。ブレーキパッド254はブレーキディスク251を挟むようにして制動力を発生させる。ブレーキディスク251は、ハブ軸受26とホイール11の間に設置される。ブレーキディスク251は、ベンチレーテッドディスクでもソリッドディスクでも良い。ブレーキディスク251の材料は鋳鉄などを用いる。
ブレーキ装置は、大型化するほど制動力は上がり発熱は下がるので、ブレーキ装置は大型化(大径化)することが好ましい。一方、モータのトルク向上のためには、モータを大径化することが好ましい。ブレーキ装置とモータを共に大径化した場合、ブレーキ装置とモータが軸方向に重なり合い、インホイールモータ(ブレーキ装置+モータ)の軸長が伸びてしまう。
本実施例では、ブレーキ装置を小型化し、その一部をステータハウジング21aのハウジング凹部211内に収められている。これにより、インホイールモータ20の軸方向の全長を短くすることができる。
次に、インホイールモータ20とサスペンション装置30の接続関係について説明する。図8は、図4のVIII-VIII線断面図である。
サスペンション装置は、上部に位置するアッパーアーム31と、下部に位置するロアーアームと、振動を減衰するショックアブソーバ33とを備えている。
ステータハウジングカバー21bには、アッパーアーム31を取り付けるアッパーアーム取付部217と、ロアーアーム32を取り付けるロアーアーム取付部218が備えられている。
ロアーアーム取付部218は、ロータハウジング22aよりも回転軸223に近い位置に配置している。また、ロアーアーム取付部218の位置は、アッパーアーム取付部217の位置よりも車輪10(ホイール11)側にある。本実施例のステータハウジングカバー21bには、ハウジングカバーフランジ部21b4(開放部側の端部)の位置から反開放部側に向かって凹んだハウジングカバー凹部215が形成され、このハウジングカバー凹部215にロアーアーム取付部218を備えている。このため、ロアーアーム取付部218の位置をホイール11に近づけることができる。そして、アッパーアーム取付部217とロアーアーム取付部218を結ぶキングピン軸219は、車体側から車輪10向かって下るように傾斜するようになる。本実施例では、ロアーアーム取付部218の位置をホイール11側に近づけるようにしているので、タイヤ12の接地面において、キングピン軸219と車輪10(タイヤ12)の中心線101とをほぼ一致させることができる。すなわち、本実施例では、スクラブ半径をゼロとすることができる。
また、インバータ装置24は、アッパーアーム取付部217とロアーアーム取付部218の間に配置している。本実施例では、インバータ装置24をアッパーアーム取付部217とロアーアーム取付部218の間に配置することでキングピン軸219を移動せずに、ステータハウジングカバー21bに取付することができる。さらに、インバータ装置24の筐体がステータハウジングカバー21bの剛性を高めることができるので、ステアリング1bのハウジングカバー凹部215に形成したリブ21b3の軸方向高さを低くすることができ、インホイールモータ20の軸方向の長さを小さくすることができる。
以上説明したように本実施例によれば、ステータハウジング21aにハウジング凹部211を形成し、ハウジング凹部211内にハブ軸受26の一部を一させているので、インホイールモータ20にホイール11を取り付けた際、インホイールモータ20はホイール11内に収まるようになる。この結果、インホイールモータ20の軸方向の長さを短くすることができ、インホイールモータ20にサスペンション装置30を取り付けた際、タイヤ12の接地面でのキングピン軸219とタイヤ12の中心線を一致することができる。そして、本実施例ではスクラブ半径をゼロにすることができ、ステアリング操作時の反力を抑え、荒れた路面を走行する際に、路面のうねりや段差にステアリングが取られることを抑制できる。
また、本実施例では、ハウジング凹部211に補強部材としての複数のリブ214を備えているので、ステータ21の強度を確保することができる。
さらに、本実施例では、ハウジング凹部211内にブレーキ装置25を備えているので、インホイールモータ20の軸方向の長さを短くすることができる。また、ブレーキ装置25のブレーキキャリパ252の長手方向がステータハウジング21aの上下方向(鉛直方向)を向くように配置しているので、ブレーキキャリパ252自体で上下方向の荷重を受けることができ、ステータ21の強度を向上することができる。
なお、本発明は、上述した実施例に限定するものではなく、様々な変形例が含まれる。上述した実施例は本発明を分かり易く説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定するものではない。
10…車輪、11…ホイール、12…タイヤ、13…スポーク、14…リム、20…インホイールモータ、21…ステータ、21a…ステータハウジング、21a1…ハウジング環状部、21a2…ハウジング平板部、21a3…折返し部、21a4…フランジ部、21b…ステータハウジングカバー、21b1…ハウジングカバー環状部、21b2…ハウジングカバー平板部、21b3…リブ、21b4…ハウジングカバーフランジ部、ハウジングカバーフランジ部21b422…ロータ、22a…ロータハウジング、22b…ロータ平板部、22c…支持部、24…インバータ装置、25…ブレーキ装置、26…ハブ軸受、30…サスペンション装置、31…アッパーアーム、32…ロアーアーム、33…ショックアブソーバ、101…中心線、211…ハウジング凹部、212…ステータコア、213…ステータコイル、214,214a~214j…リブ、215…ハウジングカバー凹部、216…ハブ軸受取付部、217…アッパーアーム取付部、218…ロアーアーム取付部、219…キングピン軸、221…永久磁石、222…モータ軸受、222a…第1軸受、222b…第2軸受、223…回転軸、251…ブレーキディスク、252…ブレーキキャリパ、253a,253b…ピストン、254…ブレーキパッド、255a,255b…固定ボルト、261…ハブボルト、262…ナット
Claims (10)
- 少なくとも一部がホイールの内部に配置され前記ホイールに動力を伝達するモータを備え、サスペンション装置によって車両に支持されるインホイールモータにおいて、
前記モータは、ステータ及び前記ステータの内部に配置され回転軸を備えたロータから構成され、
前記ステータは、一方が開放したステータハウジングと、前記ステータハウジングの開放部を閉塞するステータハウジングカバーを備え、
前記ステータハウジングは、軸方向に延びた筒状のハウジング環状部と、軸方向と直交する径方向に延びたハウジング平板部と、軸方向に延び一端が前記ハウジング平板部に接続された折返し部と、軸方向と直交する径方向に延び一端が前記折返し部の他端と接続され、他端がハウジング環状部と接続されたフランジ部から構成され、
前記ステータハウジングには、前記ハウジング平板部と前記折返し部によりハウジング凹部が形成され、
前記ハウジング凹部の径方向中央部には、前記ハウジング平板部に固定され、ハブ軸受を取り付けるハブ軸受取付部を備え、
前記ハブ軸受には、ハブボルトを介して前記ホイールが固定され、
前記ステータハウジングカバーには、前記サスペンション装置のアッパーアームを取り付けるアッパーアーム取付部と、ロアーアームを取り付けるロアーアーム取付部を備えたことを特徴とするインホイールモータ。 - 請求項1に記載のインホイールモータであって、
前記ハウジング凹部には、前記ハウジング環状部と、前記ハブ軸受取付部とを繋ぐ複数の補強部材を備えたことを特徴とするインホイールモータ。 - 請求項2に記載のインホイールモータであって、
前記補強部材は、水平位置から45度~135度の範囲、及び水平位置から225度から315度の範囲に備えたことを特徴とするインホイールモータ。 - 請求項1に記載のインホイールモータであって、
前記ハウジング凹部には、ブレーキ装置を配置したことを特徴とするインホイールモータ。 - 請求項1乃至4の何れか1項に記載のインホイールモータであって、
前記ロータは、軸方向に延びた筒状のロータハウジングと、軸方向と直交する径方向に延び前記回転軸を備えたロータ平板部とから構成され、
前記ロータ平板部は、前記ロータハウジングの軸方向中心位置から車体側に寄せて配置したことを特徴とするインホイールモータ。 - 請求項5に記載のインホイールモータであって、
前記ハブ軸受の少なくも一部は、径方向において前記ロータハウジングと重なる位置に配置したことを特徴とするインホイールモータ。 - 請求項5に記載のインホイールモータであって、
前記ロアーアーム取付部は、前記ロータハウジングよりも前記回転軸に近い位置に配置したことを特徴とするインホイールモータ。 - 請求項7に記載のインホイールモータであって、
前記ステータハウジングカバーには、前記ステータハウジングの反開放部側に向かって凹んだハウジングカバー凹部を備え、
前記ハウジングカバー凹部に前記ロアーアーム取付部を備えたことを特徴とするインホイールモータ。 - 請求項8に記載のインホイールモータであって、
前記ステータハウジングカバーには、前記モータに電力を供給するインバータ装置を備え、
前記インバータ装置は、前記アッパーアーム取付部と前記ロアーアーム取付部の間に配置したことを特徴とするインホイールモータ。 - 請求項1乃至9に何れか1項に記載のインホイールモータであって、
前記インホイールモータは、独立懸架式サスペンションによって車体に支持されたことを特徴とするインホイールモータ。
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