JP2023027852A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの近傍に配置される部品に対し、簡易な構成でエンジンからの熱影響を低減すること。【解決手段】エンジン（１２）と、エンジン（１２）の近傍に配置される部品（４１）とを備える鞍乗り型車両１０において、前記エンジン（１２）と前記部品（４１）の間に部材（５１）を配置し、前記部材（５１）は、当該鞍乗り型車両１０の構成部品の一つであるレジスタである。【選択図】図１

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

鞍乗り型車両には、エンジンの前方にキャニスタを設け、キャニスタとエンジンとの間に、収納ボックスから膨出する膨出部を設けた構成が開示されている（例えば特許文献１）。この構成によれば、エンジンからキャニスタへの熱影響を低減することができる。

特開２０１０－１５５５０６号公報

しかし、従来の構成は、エンジンの前方に収納ボックスを有する車両に限定され、さらに収納ボックス等の形状変更も必要になる。
また、一般的に、鞍乗り型車両は様々な条件を考慮して部品のレイアウトを決定するので、車両によっては、エンジンの近傍に、熱影響を低減することが好ましい部品を配置することがある。この場合に、簡易な構成でエンジンから部品への熱影響を低減することが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、エンジンの近傍に配置される部品に対し、簡易な構成でエンジンからの熱影響を低減することを目的とする。

エンジンと、前記エンジンの近傍に配置される部品とを備える鞍乗り型車両において、前記エンジンと前記部品の間に部材を配置し、前記部材は、当該鞍乗り型車両の構成部品の一つであるレジスタであることを特徴とする。

エンジンの近傍に配置される部品に対し、簡易な構成でエンジンからの熱影響を低減することができる。

本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 鞍乗り型車両を上方から見た図である。 キャニスタを周辺構成と共に車体上方から模式的に示した図である。 レジスタを模式的に示す斜視図である。 変形例に係るレジスタを模式的に示す斜視図である。 車体前方からの走行風とキャニスタの関係を車体上方から模式的に示した図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。

車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
シート１７は、リアフレーム２０に支持される。

フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。

スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。

パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
パワーユニット１２は、内燃機関である。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。

また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。

鞍乗り型車両１０は、車体の各部を覆う車体カバー３１を備える。車体カバー３１は、鞍乗り型車両１０の前部を前方及び左右から覆うフロントカバー（フロントカウルとも称する）３２と、ハンドル２１とシート１７との間を左右から覆うミドルカバー（ミドルカウルとも称する）３３とを備える。さらに、車体カバー３１は、シート１７の下方を左右から覆うロアサイドカバー３４と、鞍乗り型車両１０の後部を左右から覆うリアカバー３５とを備える。フロントカバー３２には、後上方に延出するウインドスクリーン３２Ａが取り付けられる。

パワーユニット１２は、水平対向型のエンジンであり、車幅中央に位置するクランクケース２３と、クランクケース２３の左右に設けられたシリンダー部２４とを備える。このため、パワーユニット１２は、クランクケース２３の前部等に立設するシリンダー部を備えるエンジン（縦型エンジンと称することもできる）と比べて、横幅が大きいエンジンとなる。クランクケース２３の後部内には、変速機構、及びクラッチ機構等が収容される。
なお、本発明において、パワーユニット１２は水平対向型のエンジンに限定されず、任意のエンジンを適用可能である。

鞍乗り型車両１０は、駆動輪（本実施形態では後輪１５）を駆動するための他のパワーユニットとして、駆動モータ６１（図３）を備える。駆動モータ６１を備えることによって、鞍乗り型車両１０は、例えば、微速で前進や後進を行う微速前後進機能を備えている。

図２は、鞍乗り型車両１０を上方から見た図である。図２中、符号ＬＣは、鞍乗り型車両１０の幅中心を示す線（幅中心とも称される）である。図１及び図２において、パワーユニット１２の外形線を一点鎖線で模式的に示している。
図１及び図２に示すように、パワーユニット１２の後方かつ近傍には、鞍乗り型車両１０からの蒸発燃料の排出を抑制するためのキャニスタ４１が配置される。

キャニスタ４１は、両端が閉塞された円筒形状に形成され、燃料タンク２９で発生した蒸発燃料を吸着するデバイスである。このキャニスタ４１には、燃料タンク２９につながるチャージホース、吸気通路につながるパージホース、大気に連通する開放ホース、及びドレンホースが接続される。キャニスタ４１は、蒸発燃料の車外への排出を抑制するので、環境改善に寄与する環境対策部品の一つとして機能し、持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）の実現に貢献する。このキャニスタ４１には公知のキャニスタ構造を広く適用可能である。

図１及び図２に示すように、キャニスタ４１は、パワーユニット１２の後方、かつ、パワーユニット１２の幅（左右方向の長さに相当）内に配置される。パワーユニット１２の後方には、シート１７の下方を左右から覆うロアサイドカバー３４、リアフレーム２０の一部、スイングアーム１６、及び、パワーユニット１２と後輪１５との動力伝達部材等が存在する。キャニスタ４１は、ロアサイドカバー３４、リアフレーム２０の一部、スイングアーム１６及び動力伝達部材等の間に空くスペースであって、後輪１５の前方に空くスペースを利用して配置される。

図３は、キャニスタ４１を周辺構成と共に車体上方から模式的に示した図である。キャニスタ４１は、円筒形状の中心軸４１Ｃを上下方向に沿わせた姿勢で配置することによって、上下の長さに比べて左右の長さ（幅に相当）が短い姿勢で配置される。この姿勢にすることによって、パワーユニット１２の後方、かつ後輪１５の前方に位置する空きスペースに、キャニスタ４１を配置し易くなる。
なお、空きスペースに応じてキャニスタ４１の位置や姿勢を変更してもよく、例えば、キャニスタ４１を前後方向、及び左右方向の少なくともいずれかに傾斜させてもよい。また、キャニスタ４１の形状は円筒形状に限定する必要はなく、円筒形状以外の形状でもよい。

パワーユニット１２であるエンジンは熱を放出する熱源となる。パワーユニット１２の周囲にキャニスタ４１を配置した場合、パワーユニット１２からの熱によってキャニスタ４１の温度が上昇するおそれがある。
キャニスタ４１の温度が上昇すると、微少量であるがキャニスタ４１内の燃料が揮発し、外部に拡散するおそれがある。このため、鞍乗り型車両１０から周囲への燃料の拡散を防止するには、パワーユニット１２等の熱源からキャニスタ４１への熱影響を低減することが望まれる。特に、パワーユニット１２近傍にキャニスタ４１を配置しなければいけない車両においては、パワーユニット１２からキャニスタ４１への熱影響を低減することが望まれる。
本実施形態では、図３に示すように、パワーユニット１２とキャニスタ４１の間に、鞍乗り型車両１０の構成部品の一つであるレジスタ５１を配置することによって、キャニスタ４１への熱影響を低減している。

レジスタ５１は、駆動モータ６１用の抵抗器であり、鞍乗り型車両１０が備える電気部品の中で耐熱性が高い部品である。
図３に示すように、鞍乗り型車両１０は、乗員である運転者の操作に応じて駆動モータ６１を駆動させる駆動回路６２を備えており、この駆動回路６２に配線を介してレジスタ５１が電気的に接続される。レジスタ５１は、駆動モータ６１によって鞍乗り型車両１０を後進させる場合に、駆動モータ６１の駆動電流の一部を熱に変換するために使用される。
この種のレジスタは、駆動モータ６１の回転が変動するときに電流が大きく流れるのを防ぐために電流の一部を熱に変換するために使用される。特に後進時にはアクセル開度（スロットル開度とも称される）を全開にすることがなく、モータ電流を抑える必要があるので、レジスタが必要になる。なお、このレジスタ５１を後進時のどのタイミング、或いは、どの条件を満たしたときに使用するかについては適宜に設計すればよい。

このレジスタ５１は、プリント基板上に取り付けられて電子回路を調整するチップ抵抗よりも大型の部品となり、パワーレジスタと称される場合もある。
パワーユニット１２とキャニスタ４１の間に、耐熱性を有し、比較的大型の部品でもあるレジスタ５１を配置することによって、図３に示すように、パワーユニット１２からキャニスタ４１側へ放出される熱（符号ＨＥを付して示す）を、レジスタ５１によって遮断可能になる。

このレジスタ５１及びその配置について更に説明する。
図３に示すように、レジスタ５１は、薄型の直方体形状を有し、対向する大型の面の一方の面を、パワーユニット１２側に向け、かつ、車幅方向に沿って配置されている。
レジスタ５１の左右中心は、鞍乗り型車両１０の幅中心ＬＣと一致する。レジスタ５１の左右の長さ（幅に相当）Ｗ１は、キャニスタ４１の左右の長さ（幅に相当）Ｗ２よりも大きい。図１に示すように、レジスタ５１の上下の長さは、キャニスタ４１の上下の長さと同等程度である。

図１～図３に示すように、レジスタ５１は、パワーユニット１２との間に間隔を空けた位置に配置されると共に、キャニスタ４１との間にも間隔を空けた位置に配置される。さらに、レジスタ５１は、パワーユニット１２に対し、前後方向に重なる位置に配置される。
このようにレジスタ５１を配置することによって、パワーユニット１２からレジスタ５１への熱影響を効果的に抑制し易くなる。なお、レジスタ５１の取り付け構造は、公知の取り付け構造を広く採用可能である。

また、レジスタ５１の表面のうち、パワーユニット１２側の面には放熱フィン５１Ｆが設けられる。例えば、レジスタ５１は、金属ケースで覆われ、この金属ケースの一部が放熱フィン５１Ｆに形成された構造である。
図４は、レジスタ５１を模式的に示す斜視図である。説明の便宜上、図４には、パワーユニット１２からの輻射熱の領域例を符号ＨＲでそれぞれ示し、各領域ＨＲからの熱の移動を矢印で示している。
図４に示すように、放熱フィン５１Ｆは、車幅方向に沿って延出する横フィンに形成され、車体上下方向に間隔を空けて設けられる。これら放熱フィン５１Ｆによって、放熱フィン５１Ｆを設けない場合と比べ、レジスタ５１の放熱面積が増大する。これによって、パワーユニット１２から各領域ＨＲに伝達された輻射熱を、各放熱フィン５１Ｆによって効率良く放熱すると共に、レジスタ５１自体の発熱による温度上昇を抑制し易くなる。

また、このレジスタ５１は、前進走行時は使用されないので、前進走行時は発熱しない。したがって、前進走行時に、レジスタ５１自体の発熱によってキャニスタ４１が温度上昇する事態を回避できる。また、前進走行時に、パワーユニット１２からレジスタ５１に伝わった熱を、放熱フィン５１Ｆによって効率良く放熱できる。
また、放熱フィン５１Ｆを設けることによって、放熱フィン５１Ｆを設けない場合と比べ、レジスタ５１とパワーユニット１２との間の隙間が狭くなる。これによって、ベルヌーイの定理により、周囲から、レジスタ５１とパワーユニット１２との間に流入した流体（熱を移動させる流体であり、例えば外気（走行風を含む））の速度が上昇する。したがって、パワーユニット１２からの熱を速やかにレジスタ５１外に排出することができる。

さらに、放熱フィン５１Ｆを、レジスタ５１におけるパワーユニット１２側の面に設けているので、パワーユニット１２周辺の断面積に比べ、レジスタ５１のパワーユニット１２側の面が放熱フィン５１Ｆにより小さくなる。ベルヌーイの定理により、単位時間当たりに流れる流体の体積が一定であれば、断面積が小さいほど流体の流速は大きくなる。
本構成では、レジスタ５１とパワーユニット１２の間の開いた空間（断面積が相対的に大きい空間に相当）からレジスタ５１のフィンとフィンの間の狭い空間（断面積が相対的に小さい空間に相当）にパワーユニット１２からの熱が入り込む。したがって、パワーユニット１２からの熱がレジスタ５１の外へ排出され易くなる。

なお、放熱フィン５１Ｆは横フィンに限定されず、車体上下方向に延びる縦フィンでもよい。また、放熱フィン５１Ｆの延出方向、配置間隔、及び厚さ等は適宜に設定すればよい。
図５は、変形例に係るレジスタ５１を模式的に示す斜視図である。説明の便宜上、図５には、パワーユニット１２からの輻射熱の領域ＨＲを、レジスタ５１の下方に例示し、その領域ＨＲからの熱の移動を矢印で示している。
図５に示すように、放熱フィン５１Ｆは車体上下方向に沿って延出するので、輻射熱の領域ＨＲからの熱の上昇をガイドすると共に、熱の上昇を妨げないようにすることができる。したがって、パワーユニット１２とレジスタ５１との間に熱が滞留する事態（いわゆる熱溜まり）が生じる事態を抑制し易くなる。これにより、パワーユニット１２からの輻射熱をより効率良く放熱すると共に、レジスタ５１自体の発熱による温度上昇を抑制し易くなる。

図６は、車体前方からの走行風Ｗとキャニスタ４１の関係を車体上方から模式的に示した図である。図６に示すように、前輪１３の後方には、前輪１３よりも左右方向に大型のパワーユニット１２が存在する。したがって、鞍乗り型車両１０が前進走行した場合に、車体前方からの走行風Ｗが、障害物となるパワーユニット１２の前方（前輪１３とパワーユニット１２との間）で、左右外側へと大きく向きを変え、パワーユニット１２の左右を流れた後に、パワーユニット１２の後方で、左右の走行風Ｗが合流することが予測される。また、左右の走行風Ｗの合流箇所の近傍には、渦を巻くような流れが発生することも予測される。

本実施形態では、レジスタ５１及びキャニスタ４１が、パワーユニット１２の後方、かつ、パワーユニット１２の幅内に配置される。このレジスタ５１及びキャニスタ４１が配置される空間は、前方からの走行風Ｗがパワーユニット１２の左右に流れ、パワーユニット１２の後方で合流する空間となる。したがって、前方からの走行風Ｗからなる外気によって、レジスタ５１及びキャニスタ４１を効果的に空冷し易くなる。
図６には、走行風Ｗの合流箇所近傍にキャニスタ４１が位置する場合を例示している。この構成によれば、走行風Ｗからなる外気によって、キャニスタ４１を効果的に空冷できる。

図１には、車体側方から視たときの車体前方からの走行風Ｗの一部の流れを示している。
図１に示すように、フロントフェンダー２６周囲の走行風Ｗの一部は、障害物となるパワーユニット１２の前方で下方へと向きを変え、パワーユニット１２の下方を通る。ここで、パワーユニット１２後方の領域は、パワーユニット１２の下方の領域と比べて負圧である。このため、パワーユニット１２の下方を通る走行風Ｗの一部は、パワーユニット１２後方の負圧の領域に流れ込む。したがって、図１に示す走行風Ｗによっても、パワーユニット１２後方に配置されるレジスタ５１及びキャニスタ４１等を効果的に空冷し易くなる。この場合、キャニスタ４１を、車体前方からの走行風Ｗが後輪１５の前面に当たる量を低減する走行風ガードとしても機能させることが可能である。

以上説明したように、本実施形態の鞍乗り型車両１０は、パワーユニット１２とキャニスタ４１との間に、鞍乗り型車両１０の構成部品の一つであるレジスタ５１を配置している。
レジスタ５１は一般的に耐熱性が高く、パワーユニット１２から発生する熱に耐えることができるので、パワーユニット１２の近傍に配置することができる。本実施形態では、鞍乗り型車両１０に使用されるレジスタ５１を、パワーユニット１２とキャニスタ４１の間に配置するので、パワーユニット１２からの熱影響を低減するために、別部品を設けたり、既存部品の形状を変更したりする必要がない。したがって、パワーユニット１２の近傍に配置されるキャニスタ４１に対し、簡易な構成でパワーユニット１２からの熱影響を低減することができる。

また、レジスタ５１は、所定の走行状況の時にのみ使用される電気部品である。所定の走行状況の時にのみ使用されるレジスタ５１は発熱する頻度が低いので、レジスタ５１からキャニスタ４１への熱影響を抑え易くなる。
しかも、レジスタ５１は、鞍乗り型車両１０に設けられる駆動モータ６１用の抵抗器である。駆動モータ６１を使用しないときはレジスタ５１が発熱しないので、レジスタ５１自体からキャニスタ４１への熱影響を抑え易くなる。また、駆動モータ６１を使用中であっても所定の走行状況以外のときはレジスタ５１が使用されないので、駆動モータ６１の使用中であってもレジスタ５１の発熱する頻度は低く、レジスタ５１自体からキャニスタ４１への熱影響を抑え易くなる。

また、駆動モータ６１は、鞍乗り型車両１０の駆動輪である後輪１５を駆動可能なモータであり、レジスタ５１は、駆動モータ６１による鞍乗り型車両１０の後進時に使用される。通常、鞍乗り型車両１０の走行は前進する頻度と比較し、後進する頻度の方が少ないと考えられる。レジスタ５１は鞍乗り型車両１０の後進時に使用されるので、鞍乗り型車両１０の前進時にはレジスタ５１は発熱せず、レジスタ５１が発熱する頻度は少ない。よってレジスタ５１自体からキャニスタ４１への熱影響を抑え易くなる。

また、レジスタ５１は、放熱フィン５１Ｆを有するので、放熱フィン５１Ｆによってレジスタ５１自体の熱を効率良く放熱できると共に、パワーユニット１２からレジスタ５１に伝わった熱も効率良く放熱し易くなる。
さらに、放熱フィン５１Ｆは、レジスタ５１におけるパワーユニット１２側の面に設けられる。この構成によれば、レジスタ５１とパワーユニット１２の間の開いた空間からレジスタ５１のフィンとフィンの間の狭い空間にパワーユニット１２からの熱が入り込むことによって、パワーユニット１２からの熱がレジスタ５１の外へ排出され易くなる。これらによって、パワーユニット１２からキャニスタ４１への熱影響をより抑え易くなる。

さらに、放熱フィン５１Ｆは、車体上下方向に沿って延出するので、放熱フィン５１Ｆによってパワーユニット１２からの熱の上昇をガイドすると共に、熱の上昇を妨げないようにすることができる。したがって、パワーユニット１２とレジスタ５１との間に熱溜まりが生じる事態を抑制し易くなり、パワーユニット１２からキャニスタ４１への熱影響をより抑え易くなる。

また、レジスタ５１及びキャニスタ４１は、パワーユニット１２の幅内、かつ、パワーユニット１２の後方に配置される。これにより、前方からの走行風Ｗがパワーユニット１２の左右に流れ、パワーユニット１２の後方で合流する際に、その合流箇所又はその近傍に、レジスタ５１及びキャニスタ４１を配置することで、走行風からなる外気によりレジスタ５１及びキャニスタ４１を効果的に空冷し易くなる。

なお、パワーユニット１２の前方に空きスペースがある場合、パワーユニット１２の前方に、レジスタ５１を介してキャニスタ４１を配置してもよい。この場合、後方からの外気がパワーユニット１２の左右に流れ、パワーユニット１２の前方で合流する際に、その合流箇所又はその近傍に、レジスタ５１及びキャニスタ４１を配置することで、走行風からなる外気によりレジスタ５１及びキャニスタ４１を効果的に空冷し易くなる。

環境問題が重視される中で環境対策部品として使用されるキャニスタ４１は、温度上昇によって微少量ではあるが燃料が外部に拡散するおそれがある。本実施形態では、パワーユニット１２の近傍にキャニスタ４１を配置した場合でも、パワーユニット１２からキャニスタ４１への熱影響を低減することができるので、キャニスタ４１の温度上昇を抑制し、キャニスタ４１自体から燃料が外部に拡散する事態を抑制できる。したがって、鞍乗り型車両１０から外部への燃料の拡散を十分に防止でき、環境改善に寄与し、持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）の実現に好適である。

なお、上述の実施形態は本発明の一態様を示すものであり、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、パワーユニット１２からキャニスタ４１への熱影響を低減する場合を説明したが、キャニスタ４１に限定しなくてもよい。本発明は、キャニスタ４１に代えて、パワーユニット１２からの熱影響を低減することが好ましい任意の部品を適用してもよい。

また、パワーユニット１２からの熱影響を低減するために使用するレジスタ５１は、駆動モータ６１用のレジスタに限定しなくてもよいし、後進時に使用するレジスタに限定しなくてもよい。鞍乗り型車両１０の構成部品に含まれる複数のレジスタの中から適宜なレジスタを選択すればよい。
また、本発明を、図１等に示す鞍乗り型車両１０に適用する場合を説明したが、これに限定されず、本発明を、スクータ型の自動二輪車、及び、三輪タイプや四輪タイプも含む鞍乗り型車両に適用してもよい。

［上記実施の形態によりサポートされる構成］
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。

（構成１）エンジンと、前記エンジンの近傍に配置される部品とを備える鞍乗り型車両において、前記エンジンと前記部品の間に部材を配置し、前記部材は、当該鞍乗り型車両の構成部品の一つであるレジスタであることを特徴とする鞍乗り型車両。
レジスタは一般的に耐熱性が高く、エンジンから発生する熱に耐えることができるので、エンジンの近傍に配置することができる。本構成では、鞍乗り型車両に使用されるレジスタを、エンジンと部品の間に備えるので、エンジンからの熱影響を低減するために、別部品を設けたり、既存部品の形状を変更したりする必要がない。したがって、エンジンの近傍に配置される部品に対し、簡易な構成でエンジンからの熱影響を低減することができる。

（構成２）前記レジスタは、所定の走行状況の時にのみ使用される部品であることを特徴とする構成１に記載の鞍乗り型車両。
所定の走行状況の時にのみ使用されるレジスタは発熱する頻度が低いので、レジスタ自体からキャニスタへの熱影響を抑え易くなる。

（構成３）前記レジスタは、当該鞍乗り型車両に設けられる駆動モータ用の抵抗器であることを特徴とする構成２に記載の鞍乗り型車両。
駆動モータを使用しないときはレジスタが発熱しないので、レジスタ自体からキャニスタへの熱影響を抑え易くなる。また、駆動モータを使用中であっても所定の走行状況以外のときはレジスタが使用されないので、駆動モータの使用中であってもレジスタの発熱する頻度は低く、レジスタ自体からキャニスタへの熱影響を抑え易くなる。

（構成４）前記駆動モータは、当該鞍乗り型車両の駆動輪を駆動可能なモータであり、前記レジスタは、前記駆動モータによる前記鞍乗り型車両の後進時に使用されることを特徴とする構成３に記載の鞍乗り型車両。
レジスタは鞍乗り型車両の後進時に使用されるので、鞍乗り型車両の前進時にはレジスタは発熱せず、レジスタが発熱する頻度は少ない。よってレジスタ自体から部品への熱影響を抑え易くなる。

（構成５）前記レジスタは、放熱フィンを有することを特徴とする構成１から４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
レジスタは、放熱フィンを有するので、放熱フィンによって、レジスタ自体の熱を効率良く放熱できると共に、エンジンからレジスタに伝わった熱も効率良く放熱し易くなる。したがって、レジスタから部品への熱影響をより抑え易くなる。

（構成６）前記放熱フィンは、前記レジスタにおける前記エンジン側の面に設けられることを特徴とする構成５に記載の鞍乗り型車両。
放熱フィンは、レジスタにおけるエンジン側の面に設けられるので、レジスタとエンジンの間の開いた空間からレジスタのフィンとフィンの間の狭い空間にエンジンからの熱が入り込むことによって、エンジンからの熱がレジスタの外へ排出され易くなる。したがって、エンジンから部品の熱影響をより抑え易くなる。

（構成７）前記放熱フィンは、車体上下方向に沿って延出することを特徴とする構成６に記載の鞍乗り型車両。
放熱フィンは、車体上下方向に沿って延出するので、放熱フィンによってエンジンからの熱の上昇をガイドすると共に、熱の上昇を妨げないようにすることができ、エンジンとレジスタとの間に熱が滞留する事態を抑制し易くなる。したがって、エンジンから部品の熱影響をより抑え易くなる。

（構成８）前記レジスタ及び前記部品は、前記エンジンの幅内に配置されることを特徴とする構成１から７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
レジスタ及び部品が例えばエンジン後方に位置する場合には、前方からの走行風がエンジンの左右に流れ、エンジンの後方で合流する際に、その合流箇所又はその近傍に、レジスタ及び部品を配置することで、走行風からなる外気によりレジスタ及び部品を効果的に空冷し易くなる。

（構成９）前記部品は、当該鞍乗り型車両からの蒸発燃料の排出を抑制するキャニスタであることを特徴とする構成１から８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
環境問題が重視される中で環境対策部品として使用されるキャニスタは、温度上昇によって微少量ではあるが燃料が外部に拡散するおそれがある。本構成では、エンジンの近傍にキャニスタを配置した場合でも、エンジンからキャニスタへの熱影響を低減することができるので、キャニスタの温度上昇を抑制し、キャニスタ自体から燃料が外部に拡散する事態を抑制できる。したがって、鞍乗り型車両から周囲への燃料の拡散を十分に防止でき、環境改善に寄与し、持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）の実現に好適である。

１０ 鞍乗り型車両
１１ 車体フレーム
１２ パワーユニット（エンジン）
１３ 前輪
１５ 後輪（駆動輪）
２３ クランクケース
２４ シリンダー部
２９ 燃料タンク
３１ 車体カバー
３２ フロントカバー
３３ ミドルカバー
３４ ロアサイドカバー
３５ リアカバー
４１ キャニスタ
４１Ｃ キャニスタの中心軸
５１ レジスタ
５１Ｆ 放熱フィン
６１ 駆動モータ
６２ 駆動回路
Ｗ 走行風
ＬＣ 鞍乗り型車両の幅中心

Claims (9)

1. エンジン（１２）と、前記エンジン（１２）の近傍に配置される部品（４１）とを備える鞍乗り型車両において、
   前記エンジン（１２）と前記部品（４１）の間に部材（５１）を配置し、
   前記部材（５１）は、当該鞍乗り型車両の構成部品の一つであるレジスタであることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記レジスタ（５１）は、所定の走行状況の時にのみ使用される部品である
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記レジスタ（５１）は、当該鞍乗り型車両に設けられる駆動モータ（６１）用の抵抗器であることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記駆動モータ（６１）は、当該鞍乗り型車両の駆動輪（１５）を駆動可能なモータであり、
   前記レジスタ（５１）は、前記駆動モータ（６１）による前記鞍乗り型車両の後進時に使用されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記レジスタ（５１）は、放熱フィン（５１Ｆ）を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記放熱フィン（５１Ｆ）は、前記レジスタ（５１）における前記エンジン（１２）側の面に設けられることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記放熱フィン（５１Ｆ）は、車体上下方向に沿って延出することを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両。
8. 前記レジスタ（５１）及び前記部品（４１）は、前記エンジン（１２）の幅内に配置されることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
9. 前記部品（４１）は、当該鞍乗り型車両からの蒸発燃料の排出を抑制するキャニスタであることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。

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