JP2023012112A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】外部充電を実行可能な車両において、外部充電中に、蓄電装置の温度を調整しつつ、充電経路を構成する電路における部品を保護する。【解決手段】車両１００は、バッテリ１０１と、温調ユニット１７０と、インレット１０１と、リレー部１１０と、リレー部１２０と、リレー部１２５と、ＥＣＵ１８０とを備える。ＥＣＵ１８０は、電力スタンド２００がインレット１０１に接続されている場合に、リレー部１１０を閉状態に制御することによって電力スタンド２００によりバッテリ１０１を充電する外部充電を実行する。そして、ＥＣＵ１８０は、外部充電の実行中に温調ユニット１７０を駆動する場合に、充電経路１４０のうち分岐Ｂ１と分岐Ｂ２との間の電路１７５における部品の温度がしきい温度よりも高いとき、リレー部１２５を開状態に制御するとともにリレー部１２０を閉状態に制御する。【選択図】図２

Description

本開示は、車両に関し、特に、蓄電装置を備える車両に関する。

特開２０１４－７５２９７号公報（特許文献１）は、蓄電装置と、インレットと、温度調整装置とを備える車両を開示する。この車両は、車両外部に設けられる外部電源により蓄電装置を充電する外部充電を実行可能に構成される。インレットは、外部電源から電力を受ける。温度調整装置は、蓄電装置の温度を調整する。温度調整装置は、外部電源から、インレットと蓄電装置との間の充電経路に供給される電力を用いて作動する。

特開２０１４－７５２９７号公報

蓄電装置の温度を調整する温度調整装置が、外部電源から充電経路に供給される電力を用いて作動する場合、充電経路において温度調整装置の作動電力が蓄電装置への充電電力に重畳されると、充電経路を構成する電路における部品が過熱する場合がある。特許文献１においては、このような問題が検討されていない。

本開示は、上記問題を解決するためになされたものであり、その目的は、外部充電を実行可能な車両において、外部充電中に、蓄電装置の温度を調整しつつ、充電経路を構成する電路における部品を保護することである。

本開示の車両は、蓄電装置と、温度調整装置と、インレットと、第１のリレー部と、第２のリレー部と、第３のリレー部と、制御装置とを備える。温度調整装置は、蓄電装置の温度を調整するように構成される。インレットは、車両外部の外部電源から電力を受ける。第１のリレー部は、インレットと蓄電装置との間の充電経路に設けられる。第２のリレー部は、第１の分岐経路に設けられる。第１の分岐経路は、充電経路のうちインレットと第１のリレー部との間の第１の分岐から分岐され、第１の分岐と温度調整装置とを電気的に接続するように構成される。第３のリレー部は、第２の分岐経路に設けられる。第２の分岐経路は、充電経路のうち第１のリレー部と蓄電装置との間の第２の分岐から分岐され、第２の分岐と温度調整装置とを電気的に接続するように構成される。制御装置は、温度調整装置、第１のリレー部、第２のリレー部および第３のリレー部を制御する。制御装置は、外部電源がインレットに接続されている場合に、第１のリレー部を閉状態に制御することによって外部電源により蓄電装置を充電する外部充電を実行する。そして、制御装置は、外部充電の実行中に温度調整装置を駆動する場合に、充電経路のうち第１の分岐と第２の分岐との間の電路における部品の温度が第１のしきい温度よりも高いとき、第３のリレー部を開状態に制御するとともに第２のリレー部を閉状態に制御する。

上記の構成とすることにより、上記電路における部品の温度が第１のしきい温度よりも高い場合、外部充電の実行中に外部電源からの給電電力の一部が第１の分岐経路を経由して温度調整装置へ作動電力として供給される。これにより、上記電路に供給される電力は、第１の分岐経路を経由して温度調整装置へ供給される電力の分だけ減少する。その結果、蓄電装置の温度を調整しつつ、上記電路における部品が過熱することを抑制することができる。

制御装置は、外部充電の実行中に温度調整装置を駆動する場合に、第３のリレー部を開状態に制御するとともに第２のリレー部を閉状態に制御した後に、電路における部品の温度が第１のしきい温度よりも低く、かつ、第１の分岐経路における部品の温度が第２のしきい温度よりも高いとき、第２のリレー部を開状態に制御するとともに第３のリレー部を閉状態に制御してもよい。

上記の構成とすることにより、外部充電の実行中に、第１の分岐経路に電力が供給されなくなり、第１の分岐経路へ供給されていた電力が上記電路に再び供給される。そして、この電力の大きさと同等の大きさの電力が、上記電路および第３のリレー部を経由して温度調整装置へ作動電力として供給される。その結果、蓄電装置の温度を調整しつつ、第１の分岐経路における部品が過熱することを抑制することができる。

制御装置は、外部充電の実行中に温度調整装置を駆動する場合に、インレットの温度が第３のしきい温度よりも高いとき、外部電源からインレットへの給電電力を低減するための処理を実行してもよい。

上記の構成とすることにより、外部充電の実行中にインレットに供給される電力が低減される。その結果、蓄電装置の温度調整、および、上記電路における部品を保護に加えて、インレットを過熱から保護することができる。

制御装置は、外部電源がインレットに接続されてから外部充電が開始される前に温度調整装置を駆動する場合に、インレットの温度が第３のしきい温度よりも高いとき、第１のリレー部および第２のリレー部を開状態に制御するとともに第３のリレー部を閉状態に制御してもよい。

上記の構成とすることにより、外部電源からインレットへの給電が遮断された状況下で、蓄電装置から温度調整装置へ第２の分岐経路を通じて作動電力が供給される。その結果、外部充電開始前に、インレットを過熱から保護しつつ蓄電装置の温度を調整することができる。

車両は、充電経路において第２の分岐と蓄電装置との間に設けられる第４のリレー部をさらに備えていてもよい。そして、制御装置は、車両の走行用システムの起動命令を受けると、第４のリレー部を閉状態に制御し、第４のリレー部を閉状態に制御している間に温度調整装置を駆動する場合に、第１のリレー部および第２のリレー部を開状態に制御するとともに第３のリレー部を閉状態に制御してもよい。

上記の構成とすることにより、車両の走行用システム起動中、蓄電装置とインレットとが電気的に遮断された状況下で、第２の分岐経路を通じて蓄電装置から温度調整装置へ作動電力が供給される。その結果、車両の走行中のような、外部電源がインレットに接続されていない場合であっても、温度調整装置が蓄電装置の温度を調整することができる。

温度調整装置は、蓄電装置を加熱する加熱装置を含んでいてもよい。制御装置は、蓄電装置の温度が低いほど、加熱装置から発生する熱量が大きくなるように加熱装置を制御してもよい。

上記の構成とすることにより、蓄電装置を効果的に昇温することができる。その結果、上記電路における部品に加えて蓄電装置を適切に保護することができる。

温度調整装置は、蓄電装置を冷却する冷却装置を含んでいてもよい。制御装置は、蓄電装置の温度が高いほど、冷却装置の冷却能力が高くなるように冷却装置を制御してもよい。

上記の構成とすることにより、蓄電装置を効果的に冷却することができる。その結果、上記電路における部品に加えて蓄電装置を適切に保護することができる。

本開示によれば、外部充電を実行可能な車両において、外部充電中に、蓄電装置の温度を調整しつつ、充電経路を構成する電路における部品を保護することができる。

本実施の形態に従う車両を備える給電システムを概略的に示す図である。 車両および電力スタンドの詳細な構成を示す図である。 温調ユニットによるバッテリの温度調整機構を示す図である。 外部充電に伴ってＥＣＵにより実行される処理の手順の一例を示す図である。 外部充電に伴ってＥＣＵにより実行される処理の手順の一例を示す図である。 車両の走行用システム起動中のバッテリの温度調整に伴う処理の手順の一例を示すフローチャートである。 外部充電中にＥＣＵにより実行される処理の手順の一例を示す図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明を繰り返さない。

図１は、本実施の形態に従う車両を備える給電システム１０を概略的に示す図である。給電システム１０は、車両１００と、電力スタンド２００とを備える。車両１００は、車両１００の外部に設けられる電力スタンド２００によりバッテリ１０１（後述）を充電する外部充電を実行可能に構成される。

本実施の形態では、車両１００は、電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）である。車両１００は、電力スタンド２００によって外部充電可能な車両であればＥＶに限定されるものではない。車両１００は、例えば、内燃機関（図示せず）がさらに搭載されるハイブリッド自動車（ＨＶ：Hybrid Vehicle）、または燃料電池車（ＦＣＶ：Fuel Cell Vehicle）などであってもよい。車両１００は、電動車両の充電規格の一つであるＣｈａｏＪｉ規格に適合するように構成される。

車両１００は、バッテリ１０１と、インレット１０２とを備える。バッテリ１０１は、リチウムイオン電池またはニッケル水素電池などの二次電池である。電気二重層キャパシタなどの蓄電素子がバッテリ１０１に代えて蓄電装置として採用されてもよい。バッテリ１０１は、走行用の電力を蓄えるための高圧バッテリである（例えば２００Ｖ程度）。

インレット１０２は、電力スタンド２００から供給される電力（給電電力）を受ける。インレット１０２は、電力スタンド２００のコネクタ２０２と接続するように構成される。

電力スタンド２００は、車両１００と同様に、ＣｈａｏＪｉ規格に適合するように構成される。電力スタンド２００は、電源２０１と、充電ケーブル２０３と、コネクタ２０２とを備える。電源２０１は、充電ケーブル２０３およびコネクタ２０２を通じて車両１００へ電力を供給する。これにより、電力スタンド２００からの給電電力がインレット１０２を通じてバッテリ１０１に供給される（車両１００の外部充電が実行される）。

図２は、車両１００および電力スタンド２００の詳細な構成を示す図である。図２を参照して、車両１００は、バッテリ１０１およびインレット１０２に加えて、温調ユニット１７０と、リレー部１１０，１１５，１２０，１２５とを備える。車両１００は、ＰＣＵ（Power Control Unit）１０３と、モータ１０４と、温度センサ１３０，１３２，１３６と、電流センサ１３５，１３７とをさらに備える。車両１００は、通信装置１７８と、ＥＣＵ（Electrical Control Unit）１８０と、スタートスイッチ１３９とをさらに備える。

インレット１０２からＥＣＵ１８０へ接続検知線１９０が延びている。接続検知線１９０は、インレット１０２とコネクタ２０２との接続の有無をＥＣＵ１８０が検知するために設けられる。

温調ユニット１７０は、ヒータおよび冷却装置を含む（いずれも図示せず）。温調ユニット１７０は、バッテリ１０１を加熱または冷却することによってバッテリ１０１の温度を調整する。温調ユニット１７０は、電力スタンド２００またはバッテリ１０１から電力を受けて作動する。

図３は、温調ユニット１７０によるバッテリ１０１の温度調整機構１７９を示す図である。図３を参照して、温度調整機構１７９は、温調ユニット１７０に加えて、水路１７７を含む。水路１７７は、水路１７７内の水を介して温調ユニット１７０がバッテリ１０１を間接的に加熱または冷却するために設けられる。水路１７７内の水は、水路１７７に設けられる電動ウォータポンプ（図示せず）により図中の白矢印の方向に循環される。このように、バッテリ１０１が水路１７７内の水を介して間接的に加熱または冷却される結果、バッテリ１０１における温度ムラの発生が抑制され、バッテリ１０１全体の温度が均一に調整される。

一般的に、バッテリ１０１の温度が低下するほど、バッテリ１０１において電流が流れにくくなるため、バッテリ１０１の充電速度が低下する。そのため、バッテリ１０１の温度が所定のしきい範囲内（後述）に調整された後に外部充電が開始されることが、外部充電に要する時間短縮の観点から好ましい。また、バッテリ１０１の温度の過度な上昇は、バッテリ１０１保護の観点から好ましくない。そこで、温調ユニット１７０のような、バッテリ１０１の温度を調整する温度調整装置が車両１００に搭載される。

再び図２を参照して、リレー部１１０は、リレー１１０Ａ，１１０Ｂを含む。リレー部１１０は、インレット１０２とバッテリ１０１との間の充電経路１４０に設けられる。ここで、充電経路１４０は、例えばワイヤーハーネスとしての電力線対１４５，１４７，１６２を含んで構成される。リレー部１１０の一方端および他方端は、それぞれ、コネクタ（図示せず）を介して電力線対１４５および１４７に接続される。

リレー部１１５は、リレー１１５Ａ，１１５Ｂを含む。リレー部１１５は、リレー部１１０と同様に充電経路１４０に設けられる。リレー部１１５は、充電経路１４０において分岐Ｂ２（後述）とバッテリ１０１との間に設けられる。リレー部１１５の一方端および他方端は、それぞれ、コネクタ（図示せず）を介して電力線対１４７および１６２に接続される。

分岐経路１５０は、充電経路１４０のうちインレット１０２とリレー部１１０との間の電力線対１４５の分岐Ｂ１から分岐される。分岐経路１５０は、分岐Ｂ１と温調ユニット１７０とを電気的に接続するように構成される。

リレー部１２０は、リレー１２０Ａ，１２０Ｂを含む。リレー部１２０は、分岐経路１５０に設けられる。リレー部１２０の一方端および他方端は、コネクタ（図示せず）を介して分岐経路１５０の電力線対１５０Ａおよび１５０Ｂにそれぞれ接続される。電力線対１５０Ａおよび１５０Ｂは、ワイヤーハーネスである。

分岐経路１５２は、充電経路１４０のうちリレー部１１０とリレー部１１５との間の電力線対１４７の分岐Ｂ２から分岐される。分岐経路１５２は、分岐Ｂ２と温調ユニット１７０とを電気的に接続するように構成される。

リレー部１２５は、リレー１２５Ａ，１２５Ｂを含む。リレー部１２５は、分岐経路１５２に設けられる。リレー部１２５の一方端および他方端は、コネクタ（図示せず）を介して分岐経路１５２の電力線対１５２Ａおよび１５２Ｂにそれぞれ接続される。分岐経路１５０および分岐経路１５２は、接続点Ｐ１，Ｐ２において接続される。電力線対１５２Ａおよび１５２Ｂは、ワイヤーハーネスである。

ＰＣＵ１０３は、バッテリ１０１から供給される直流電力を交流電力に変換する。ＰＣＵ１０３は、例えば、インバータおよびコンバータを含んで構成される。

モータ１０４は、例えば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータ１０４は、バッテリ１０１からＰＣＵ１０３を通じて供給される電力を受けて回転することにより車両１００の走行駆動力を発生する。これにより、車両１００が走行する。

温度センサ１３０は、充電経路１４０のうち分岐Ｂ１，Ｂ２の間の電路１７５における部品（電路１７５の構成部品）の温度を検出する。電路１７５における部品は、例えば、リレー１１０Ａ，１１０Ｂ、電力線対１４５Ｂ，１４７Ａ、または、リレー部１１０の一方端および他方端をそれぞれ電力線対１４５Ｂおよび１４７Ａに接続するコネクタなどである。温度センサ１３０は、これらの部品のうちいずれの温度を検出してもよい。温度センサ１３０の検出値は、ＥＣＵ１８０へ出力される。

電流センサ１３５は、電路１７５における部品を流れる電流を検出する。電流センサ１３５の検出値は、ＥＣＵ１８０へ出力される。

温度センサ１３６は、分岐経路１５０における部品（分岐経路１５０の構成部品）の温度を検出する。分岐経路１５０における部品は、例えば、リレー１２０Ａ，１２０Ｂ、電力線対１５０Ａ，１５０Ｂ、または、リレー部１２０の一方端および他方端をそれぞれ電力線対１５０Ａおよび１５０Ｂに接続するコネクタなどである。温度センサ１３６は、これらの部品のうちいずれの温度を検出してもよい。温度センサ１３０の検出値は、ＥＣＵ１８０へ出力される。

電流センサ１３７は、分岐経路１５０における部品を流れる電流を検出する。電流センサ１３７の検出値は、ＥＣＵ１８０へ出力される。

温度センサ１３２は、バッテリ１０１の温度を検出し、その検出値をＥＣＵ１８０へ出力する。

通信装置１７８は、電力スタンド２００の通信装置２１０（後述）と無線通信する。具体的には、通信装置１７８は、ＥＣＵ１８０から伝達された情報を通信装置２１０に送信したり、通信装置２１０から受信した情報をＥＣＵ１８０に伝達したりする。

ＥＣＵ１８０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１８１とメモリ１８２とを含む。ＣＰＵ１８１は、メモリ１８２に記憶された情報と、各センサからの情報とに従って各種演算を実行する。メモリ１８２は、ＲＯＭ（Read Only Memory）１８３とＲＡＭ（Random Access Memory）１８４とを含む。ＲＯＭ１８３は、ＣＰＵ１８１により実行されるプログラムを格納する。ＲＡＭ１８４は、ＣＰＵ１８１により参照されるデータなどを一時的に格納する。ＥＣＵ１８０の制御は、ソフトウェア処理により実現されるが、ハードウェアにより実現されてもよい。

ＥＣＵ１８０は、温調ユニット１７０と、リレー部１１０，１１５，１２０，１２５と、ＰＣＵ１０３と、通信装置１７８とを制御する。ＥＣＵ１８０は、例えば、温度センサ１３０，１３６の検出値に従ってリレー部１１０，１１５，１２０，１２５を制御したり、温度センサ１３２の検出値に従って温調ユニット１７０を制御したり、通信装置１７８を通じて電力スタンド２００の制御装置２０６（後述）と通信したりする。

ＥＣＵ１８０は、電力スタンド２００のコネクタ２０２がインレット１０２に電気的に接続されている場合に、リレー部１１０，１１５を閉状態に制御することによって、電力スタンド２００によりバッテリ１０１を充電する外部充電を実行する。

また、ＥＣＵ１８０は、バッテリ１０１の温度を管理するために熱管理モード（後述）の要求を電力スタンド２００へ出力するか否かを、温度センサ１３２の検出値に従って判定する。

スタートスイッチ１３９は、ユーザによる車両１００の走行用システムの起動操作および停止操作を受ける。具体的には、スタートスイッチ１３９に対するオン操作が行なわれると、走行用システムの起動命令がスタートスイッチ１３９からＥＣＵ１８０に出力される。ＥＣＵ１３０は、当該起動命令を受けると、車両１００の走行用システムを停止状態から起動状態へ切り替え、リレー部１１５を閉状態に制御する。これにより、車両１００がＲｅａｄｙ－ＯＮ状態（走行可能状態）に切り替わる。

他方、スタートスイッチ１３９に対するオフ操作が行なわれると、走行用システムの停止命令がスタートスイッチ１３９からＥＣＵ１８０へ出力される。ＥＣＵ１８０は、当該停止命令を受けると、車両１００の走行用システムを起動状態から停止状態へと切り替え、リレー部１１５を開状態に制御する。このように、スタートスイッチ１３９に対する操作に応じて車両１００の状態がＲｅａｄｙ－ＯＮ状態とＲｅａｄｙ－ＯＦＦ状態との間で切り替わる。

電力スタンド２００は、電源２０１、コネクタ２０２および充電ケーブル２０３に加えて、充電装置２０４と、通信装置２１０と、制御装置２０６とを備える。

コネクタ２０２から制御装置２０６へ接続検知線２２０が延びている。接続検知線２２０には、プルアップ電源（図示せず）が接続されている。以下に説明されるように、接続検知線２２０は、インレット１０２とコネクタ２０２との接続の有無をＥＣＵ１８０が検知するために設けられる。

コネクタ２０２がインレット１０２に接続（挿入）されると、接続検知線１９０，２２０が電気的に接続される。その結果、接続検知線２２０の上記プルアップ電源と接続検知線１９０とが電気的に接続されるため、接続検知線１９０の電圧が変化する。そのため、ＥＣＵ１８０は、接続検知線１９０の電圧値の変化（例えば、当該電圧値がローレベルまたはハイレベルの一方から他方に変化したか否か）に従って、コネクタ２０２がインレット１０２に接続されているか否かを検知できる。コネクタ２０２がインレット１０２に接続されると、ＥＣＵ１８０は、車両１００の走行用システムを自動的に停止する。

充電装置２０４は、電源２０１から供給される交流電力または直流電力を、車両１００のバッテリ１０１用の電圧レベルの直流電力に変換する。変換後の直流電力（給電電力）は、充電ケーブル２０３およびコネクタ２０２を介して車両１００のインレット１０２に供給される。充電装置２０４は、ＭＯＳＦＥＴ、ＩＧＢＴ，バイポーラトランジスタ等のスイッチング素子を含む回路であり、スイッチング素子のオンオフを切り替えることにより給電電力の大きさを調整することができる。

通信装置２１０は、車両１００の通信装置１７８との間で情報および信号を送受信する。通信装置２１０は、車両１００のＥＣＵ１８０により通信装置１７８を通じて送信される要求信号（例えば、充電開始要求、給電電力の低減要求、充電停止要求または熱管理モード要求）を受信する。

制御装置２０６は、ＥＣＵ１８０からの要求信号などに基づいて充電装置２０４および通信装置２１０を制御する。制御装置２０６は、例えば、通信装置１７８および通信装置２１０を通じてＥＣＵ１８０から給電電力の低減要求を受けると、充電装置２０４の出力電力（給電電力）が低減されるように充電装置２０４を制御する。また、制御装置２０６は、ＥＣＵ１８０から充電開始（停止）要求を受けると、充電装置２０４を起動（停止）することによってインレット１０２への給電を開始（停止）する。

また、制御装置２０６は、ＥＣＵ１８０から熱管理モードの要求を受ける。熱管理モードは、コネクタ２０２とインレット１０２とが接続されている場合の電力スタンド２００の動作モードの一つである。より詳細には、熱管理モードは、給電システム１０の充電ケーブル２０３、コネクタ２０２、インレット１０２およびバッテリ１０１などの温度管理のための、電力スタンド２００の動作モードである。

熱管理モードの一例として、バッテリ１０１用の熱管理モードについて説明する。外部充電開始前にバッテリ１０１の温度がしきい範囲（後述）を外れている場合、ＥＣＵ１８０は、当該温度をしきい範囲内にするために、バッテリ１０１用の熱管理モードの要求を電力スタンド２００の制御装置２０６へ出力する。以下、バッテリ１０１用の熱管理モードを「バッテリ温度調整モード」とも称する。

バッテリ温度調整モード中、バッテリ１０１が電力スタンド２００から電気的に遮断された（バッテリ１０１が充電されない）状況下で、電力スタンド２００からインレット１０２を通じて温調ユニット１７０へ電力が供給される。電力スタンド２００の制御装置２０６は、電力スタンド２００からインレット１０２への給電電力が温調ユニット１７０の作動電力に相当する電力になるように充電装置２０４を制御する。ここで、典型的に、温調ユニット１７０の作動電力は、外部充電中のバッテリ１０１の充電電力よりも小さい。そのため、バッテリ温度調整モード中の給電電力（温調ユニット１７０の作動電力）は、外部充電中の給電電力よりも小さい。電力スタンド２００のバッテリ温度調整モードに伴うＥＣＵ１８０による制御の詳細については後述する。

温調ユニット１７０が、電力スタンド２００からインレット１０２を通じて充電経路１４０に供給される電力を用いて作動する場合、電路１７５において温調ユニット１７０の作動電力がバッテリ１０１への充電電力に重畳されると、電路１７５における部品が過熱することがある。電路１７５における部品が加熱されると、当該部品を保護することができない。

そこで、本実施の形態に従う車両１００は、上記問題に対処するための構成を備える。具体的には、ＥＣＵ１８０は、電力スタンド２００がインレット１０２に電気的に接続されている場合に、リレー部１１０，１１５を閉状態に制御することによって電力スタンド２００によりバッテリ１０１を充電する外部充電を実行する。そして、ＥＣＵ１８０は、外部充電の実行中に温調ユニット１７０を駆動する場合に、電路１７５における部品の温度がしきい温度（後述）よりも高い場合に、リレー部１２５を開状態に制御するとともにリレー部１２０を閉状態に制御する。

上記の構成とすることにより、電路１７５における部品の温度が当該しきい温度よりも高い場合、外部充電の実行中に電力スタンド２００からの給電電力の一部が分岐経路１５０を経由して温調ユニット１７０へ作動電力として供給される。これにより、電路１７５に供給される電力は、分岐経路１５０を経由して温調ユニット１７０へ供給される電力の分だけ減少する（電路１７５において温調ユニット１７０の作動電力がバッテリ１０１の充電電力に重畳されなくなる）。その結果、電路１７５における部品が過熱することを抑制することができる。したがって、外部充電中に、バッテリ１０１の温度を調整しつつ（温調ユニット１７０を駆動しつつ）電路１７５における部品を保護することができる。以下、ＥＣＵ１８０による具体的な制御について説明する。

図４および図５は、外部充電に伴ってＥＣＵ１８０により実行される処理の手順の一例を示す図である。具体的には、図４および図５の処理は、それぞれ、外部充電開始前および外部充電中にＥＣＵ１８０により実行される処理に相当する。図４および図５のフローチャートの一連の処理は、電力スタンド２００のコネクタ２０２が車両１００のインレット１０２に接続されると開始される。

図４を参照して、ＥＣＵ１８０は、リレー部１１０，１１５，１２０，１２５を開状態に制御し（ステップＳ１０２）、温度センサ１３２の検出値に従ってバッテリ１０１の温度ＴＢを取得する（ステップＳ１０５）。

次いで、ステップＳ１１５において、ＥＣＵ１８０は、温度ＴＢが所定のしきい範囲内であるか否かを判定する。当該しきい範囲は、バッテリ１０１の充電速度が過度に低下することを防止したり、バッテリ１０１を過熱から保護したりするために適宜予め定められる。温度ＴＢがしきい範囲内である場合（ステップＳ１１５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１８０は、電力スタンド２００の制御装置２０６へ熱管理モード（バッテリ温度調整モード）オフの要求を出力し（ステップＳ１４０）、ステップＳ１４２へ処理を進める。

他方、温度ＴＢがしきい範囲内でない場合（ステップＳ１１５においてＮＯ）、ＥＣＵ１８０は、電力スタンド２００の制御装置２０６へ熱管理モード（バッテリ温度調整モード）オンの要求を出力する（ステップＳ１２０）。制御装置２０６は、当該要求に応答して、給電電力がバッテリ温度調整モード用の電力になるように充電装置２０４を制御する。バッテリ温度調整モード用の電力は、温調ユニット１７０の作動電力に相当する電力であり、外部充電中の充電電力よりも小さい。その後、ＥＣＵ１８０は、ステップＳ１２５へ処理を進める。

ステップＳ１２５において、ＥＣＵ１８０は、インレット１０２の温度ＴＩがしきい温度ＴＨ１以上であるか否かを判定する。しきい温度ＴＨ１は、インレット１０２を過熱から保護するために適宜予め定められる。温度ＴＩがしきい温度ＴＨ１未満である場合（ステップＳ１２５においてＮＯ）、ＥＣＵ１８０は、リレー部１１５，１２０を開状態に制御するとともにリレー部１１０，１２５を閉状態に制御する（ステップＳ１３５）。これにより、電力スタンド２００からインレット１０２およびリレー部１１０，１２５を経由して温調ユニット１７０へ作動電力が供給される。その結果、外部充電開始前に、バッテリ１０１の電力を消費することなくバッテリ１０１の温度を調整することができる。

他方、温度ＴＩがしきい温度ＴＨ１以上である場合（ステップＳ１２５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１８０は、リレー部１１０，１２０を開状態に制御するとともにリレー部１１５，１２５を閉状態に制御する（ステップＳ１３０）。これにより、電力スタンド２００からインレット１０２への給電が遮断された状況下で、バッテリ１０１から分岐経路１５２を通じて温調ユニット１７０へ作動電力が供給されるようになる。したがって、外部充電開始前に、インレット１０２を過熱から保護しつつバッテリ１０１の温度を調整することができる。その結果、外部充電中のバッテリ１０１の充電速度の低下を抑制することができる。

ステップＳ１３０またはＳ１３５の後、ＥＣＵ１８０は、温調ユニット１７０を駆動し（ステップＳ１３７）、ステップＳ１１５へ処理を戻す。これにより、電力スタンド２００のバッテリ温度調整モード中、温度ＴＢがしきい範囲内に入るまで（ステップＳ１１５においてＹＥＳに処理が分岐されるまで）、リレー部１１０，１１５，１２５の制御に伴って温調ユニット１７０が駆動される（ステップＳ１１５～Ｓ１３７の処理が繰り返される）。その後、温度ＴＢがしきい範囲内に入ると（ステップＳ１１５においてＹＥＳ）、バッテリ温度調整モードオフの要求（ステップＳ１４０）に伴って、電力スタンド２００のバッテリ温度調整モードが解除される。

次いで、ＥＣＵ１８０は、リレー部１２０を開状態に制御するとともにリレー部１１０，１１５，１２５を閉状態に制御し（ステップＳ１４２）、制御装置２０６へ充電開始要求を出力する（ステップＳ１４５）。

これにより、電力スタンド２００からインレット１０２への給電電力が充電経路１４０を通じてバッテリ１０１へ供給されるため、外部充電が開始される。また、リレー部１２５が閉状態に制御されることによって、給電電力の一部がインレット１０２、リレー部１１０，１２５を通じて温調ユニット１７０へ作動電力として供給されるようになるため、温調ユニット１７０は、当該作動電力を受けて作動可能な状態になる。即ち、ＥＣＵ１８０は、リレー部１２５を閉状態に制御することによって、外部充電中も、温調ユニット１７０を駆動してバッテリ１０１の温度ＴＢを調整することができる。

なお、外部充電中、温調ユニット１７０が作動する（駆動される）か否かに関わらず、給電電力の大きさは、給電電力の低減要求がＥＣＵ１８０から出力されない限り一定である。ステップＳ１４５の後、ＥＣＵ１８０は、図５のステップＳ２０５へ処理を進める。

図５を参照して、ＥＣＵ１８０は、充電経路１４０における電路１７５における部品の温度ＴＣを、温度センサ１３０の検出値に従って取得する（ステップＳ２０５）。

ステップＳ２１０において、ＥＣＵ１８０は、温度ＴＣがしきい温度ＴＨ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。しきい温度ＴＨ２は、電路１７５における部品を過熱から保護するために適宜予め定められる。温度ＴＣがしきい温度ＴＨ２未満である場合（ステップＳ２１０においてＮＯ）、ＥＣＵ１８０は、ステップＳ２２５へ処理を進める。

他方、温度ＴＣがしきい温度ＴＨ２以上である場合（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１８０は、リレー部１２５を開状態に制御するとともにリレー部１２０を閉状態に制御する（ステップＳ２１５）。これにより、外部充電の実行中に電力スタンド２００からの給電電力の一部が分岐経路１５０を経由して温調ユニット１７０へ作動電力として供給される。そのため、電路１７５に供給される電力は、分岐経路１５０を経由して温調ユニット１７０へ供給される電力の分だけ減少する。その結果、外部充電中に、バッテリ１０１の温度を調整しつつ（温調ユニット１７０を駆動しつつ）、電路１７５における部品の過熱を抑制することができる。

ステップＳ２２５において、ＥＣＵ１８０は、インレット１０２の温度ＴＩがしきい温度ＴＨ１以上であるか否かを判定する。温度ＴＩがしきい温度ＴＨ１以上である場合（ステップＳ２２５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１８０は、ステップＳ２３５へ処理を進める。他方、温度ＴＩがしきい温度ＴＨ１未満である場合（ステップＳ２２５においてＮＯ）、ＥＣＵ１８０は、通常の大きさの給電電力の要求を出力し（ステップＳ２３２）、ステップＳ２４０へ処理を進める。「通常の大きさの給電電力」とは、後述の「給電電力を低減するための処理」が実行されない場合の大きさの給電電力である。

ステップＳ２３５において、ＥＣＵ１８０は、電力スタンド２００からインレット１０２への給電電力を低減するための処理を実行する。「給電電力を低減するための処理」は、ステップＳ２３２の「通常の大きさの給電電力」よりも低減された給電電力の要求（給電電力を０に低減するための要求を含む）を、電力スタンド２００の制御装置２０６へ出力する処理である。電力スタンド２００の制御装置２０６は、当該要求に応答して、給電電力が低減されるように充電装置２０４を制御する。なお、「給電電力を低減するための処理」は、リレー部１１０，１１５を開状態にするための処理（制御）であってもよい。これにより、電力スタンド２００からインレット１０２へ電力供給が停止するため、給電電力が０に低減される。

このように、「給電電力を低減するための処理」が実行されることによって、インレット１０２への給電電力が低減されるため、インレット１０２を過熱から保護することができる。ＥＣＵ１８０は、ステップＳ２３５の後、ステップＳ２４０へ処理を進める。

ステップＳ２４０において、ＥＣＵ１８０は、バッテリ１０１のＳＯＣ（State of Charge）が上限に到達したか否かを判定する。ＥＣＵ１８０は、バッテリ１０１の電流、電圧、温度等に基づいて、公知の手法を用いてバッテリ１０１のＳＯＣを算出する。当該上限は、例えば、バッテリ１０１の満充電判定のために適宜予め設定される。ＥＣＵ１８０は、バッテリのＳＯＣに代えて、バッテリのＯＣＶ（Open Circuit Voltage）が上限に到達したか否かを判定してもよい。

バッテリ１０１のＳＯＣが上限に到達していない場合（ステップＳ２４０においてＮＯ）、ＥＣＵ１８０は、ステップＳ２０５へ処理を戻す。これにより、ＳＯＣが上限に到達するまで（ステップＳ２４０においてＹＥＳに処理が分岐するまで）、ステップＳ２０５～Ｓ２４０の処理が繰り返される。なお、ステップＳ２３５において「給電電力を低減するための処理」が実行された後に、ステップＳ２４０においてＮＯに処理が分岐してステップＳ２３２の処理が実行される場合、給電電力は、低減後の給電電力（ステップＳ２３５）から「通常の大きさの給電電力」（ステップＳ２３２）に戻る。

他方、バッテリ１０１のＳＯＣが上限に到達した場合（ステップＳ２４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１８０は、リレー部１１０，１１５，１２０，１２５を開状態に制御し（ステップＳ２４２）、電力スタンド２００の制御装置２０６に充電停止要求を出力する（ステップＳ２４５）。これにより、外部充電が終了され、一連の処理が終了する。

図５のフローチャートの処理において、ステップＳ２２５，Ｓ２３２，２３５の処理は、ステップＳ２１０，Ｓ２１５の処理の後に実行されるものとしたが、ステップＳ２１０，Ｓ２１５の処理の前に実行されてもよい。

本実施の形態では、走行用システムの起動中（例えば車両１００の走行中）にも、温調ユニット１７０によるバッテリ１０１の熱管理（温度調整）が行われる。

具体的には、車両１００の走行用システム起動中（リレー部１１５が閉状態に制御されている間）には、リレー部１１０は開状態に制御される。そして、バッテリ１０１の温度ＴＢが前述のしきい範囲内でない場合、ＥＣＵ１８０は、リレー部１２５を閉状態に制御するとともにリレー部１２０を開状態に制御する。これにより、バッテリ１０１から分岐経路１５２を通じて温調ユニット１７０へ作動電力が供給されるようになるため、温調ユニット１７０が作動可能な状態になる。また、バッテリ電圧がインレット１０２へ出力されることを防止できる。そして、ＥＣＵ１８０は、バッテリ１０１の温度ＴＢがしきい範囲内に入るように温調ユニット１７０を駆動する。その結果、車両１００の走行中のような、電力スタンド２００がインレット１０２に接続されていない場合であっても、ＥＣＵ１８０は、温調ユニット１７０を駆動することによってバッテリ１０１の温度を調整することができる。

図６は、車両１００の走行用システム起動中のバッテリ１０１の温度調整に伴う処理の手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、車両１００の走行用システム起動中に所定時間ごとに実行される。

図６を参照して、ＥＣＵ１８０は、温度センサ１３２の検出値に従ってバッテリ１０１の温度ＴＢを取得する（ステップＳ２５５）。

次いで、ＥＣＵ１８０は、バッテリ１０１の温度ＴＢが前述のしきい範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ２６０）。温度ＴＢがしきい範囲内である場合（ステップＳ２６０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１８０は、リレー部１１０，１２０，１２５を開状態に制御する（ステップＳ２７５）。これにより、バッテリ１０１からインレット１０２および温調ユニット１７０に電力が供給されることを防止できる。ステップＳ２６０の後、リターンへ処理が移行する。

他方、温度ＴＢがしきい範囲内でない場合（ステップＳ２６０においてＮＯ）、ＥＣＵ１８０は、リレー部１１０，１２０を開状態に制御するとともにリレー部１２５を閉状態に制御する（ステップＳ２６５）。これにより、車両１００の走行用システム起動中に、バッテリ１０１とインレット１０２とが電気的に遮断された状況下で、バッテリ１０１から温調ユニット１７０へ分岐経路１５２を通じて作動電力が供給される。そのため、車両１００の走行用システム起動中、温調ユニット１７０が作動可能な状態になる。そして、温調ユニット１７０は、当該作動電力を受けて作動する（駆動される）（ステップＳ２７０）。その後、リターンに処理が移行する。

このように、車両１００の走行用システム起動中にも、ＥＣＵ１８０は、リレー部１１０，１１５，１２０，１２５を制御することによって温調ユニット１７０を駆動できるため、バッテリ１０１の温度を適切に調整することができる。

以上のように、本実施の形態に従うＥＣＵ１８０は、外部充電の実行中に温調ユニット１７０を駆動する場合に、電路１７５における部品の温度がしきい温度ＴＨ２よりも高いとき（図５のステップＳ２１０においてＹＥＳ）、リレー部１２５を開状態に制御するとともにリレー部１２０を閉状態に制御する（ステップＳ２１５）。

よって、電路１７５における部品の温度がしきい温度ＴＨ２よりも高い場合、外部充電の実行中に電力スタンド２００からの給電電力の一部が分岐経路１５０を経由して温調ユニット１７０へ作動電力として供給される。これにより、電路１７５に供給される電力は、分岐経路１５０を経由して温調ユニット１７０へ供給される電力の分だけ減少する（電路１７５において温調ユニット１７０の作動電力がバッテリ１０１の充電電力に重畳されなくなる）。その結果、バッテリ１０１の温度を調整しつつ、電路１７５における部品が過熱することを抑制することができる。

このような利点は、バッテリ１０１が比較的小容量で外部充電中の給電電力が小さい車両ほど特に顕著である。以下、外部充電中の給電電力がＰＷ１である第１の車両（例えば小型のＥＶ）と、外部充電中の給電電力がＰＷ２である第２の車両（例えば大型のＥＶ）とが比較されるケースを想定する（ＰＷ１＜ＰＷ２）。このケースでは、給電電力のうち分岐経路１５０に供給される電力が、いずれの車両においてもＰＷ３であるものとする（ＰＷ３＜ＰＷ１，ＰＷ２）。

図５のステップＳ２１５の処理が実行されると、第１の車両の電路１７５に供給される電力は、給電電力の（ＰＷ３／ＰＷ１）×１００（＝Ａ１）［％］の電力の分だけ減少する。他方、第２の車両の電路１７５に供給される電力は、給電電力の（ＰＷ３／ＰＷ２）×１００（＝Ａ２）％の電力の分だけ減少する。ここで、ＰＷ１＜ＰＷ２であるため、Ａ１＞Ａ２［％］である。言い換えれば、第１の車両の電路１７５における部品の電力減少割合は、第２の車両の当該割合よりも大きい。

このように、外部充電中の給電電力が小さい車両ほど、本実施の形態の利点をより顕著に享受できる。即ち、電路１７５における部品をより効果的に保護することができる。

ところで、本実施の形態において、ステップＳ２１５の前に分岐経路１５２を通じて温調ユニット１７０に供給される作動電力と、ステップＳ２１５の後に分岐経路１５０を通じて温調ユニット１７０に供給される作動電力とは、実質的に同じである。そのため、外部充電中に電力線対１６２を通じてバッテリ１０１に供給される電力は、ステップＳ２１５の前後のいずれにおいても、分岐経路１５０または１５２を通じて温調ユニット１７０に供給される作動電力が給電電力から差し引かれた電力に相当する。即ち、外部充電中にバッテリ１０１に供給される電力は、ステップＳ２１５の前後にわたって変化しない。したがって、本実施の形態によれば、外部充電中のバッテリ１０１の充電速度を低下させることなく、電路１７５における部品を保護することができる。

［変形例１］
上述の実施の形態では、ＥＣＵ１８０は、外部充電の実行中に温調ユニット１７０を駆動する場合に、電路１７５における部品の温度ＴＣがしきい温度ＴＨ２よりも高いとき、リレー部１２５を開状態に制御するとともにリレー部１２０を閉状態に制御する（図５のステップＳ２１５）。そして、ＥＣＵ１８０は、インレット１０２の温度ＴＩがしきい温度ＴＨ１よりも高いか否かに従って処理を分岐させるものとした（ステップＳ２２５）。

本変形例では、ステップＳ２１５に相当する処理の後に、ＥＣＵ１８０は、電路１７５における部品の温度ＴＣがしきい温度ＴＨ２よりも低く、かつ、分岐経路１５０における部品の温度がしきい温度（後述）よりも高い場合に、リレー部１２０を開状態に制御するとともにリレー部１２５を閉状態に制御する。これにより、バッテリ１０１の温度を調整しつつ、分岐経路１５０における部品が過熱することを抑制することができる。以下、この点について詳しく説明する。

図７は、外部充電中にＥＣＵ１８０により実行される処理の手順の一例を示す図である。このフローチャートの処理は、図５のフローチャートの処理に代えて実行される。

図７のフローチャートにおいて、ステップＳ３０５，Ｓ３１０，Ｓ３３５，Ｓ３４０，Ｓ３４２およびＳ３４５の処理は、図５のステップＳ２０５，Ｓ２１０，Ｓ２３５，Ｓ２４０，Ｓ２４２およびＳ２４５の処理とそれぞれ同様である。図７のフローチャートの処理は、ステップＳ３０７，Ｓ３２６，Ｓ３３０，Ｓ３３１，Ｓ３３７，Ｓ３３８の処理が追加されている点において、図５のフローチャートの処理と異なる。

図７を参照して、ステップＳ３０５の処理が実行されると、ＥＣＵ１８０は、分岐経路１５０における部品の温度ＴＢＲ１を、温度センサ１３６の検出値に従って取得する（ステップＳ３０７）。

次いで、ステップＳ３１０において、ＥＣＵ１８０は、電路１７５における部品の温度ＴＣがしきい温度ＴＨ２以上であるか否かに従って処理を分岐させる。温度ＴＣがしきい温度ＴＨ２以上である場合（ステップＳ３１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１８０は、ステップＳ３２６へ処理を進める。他方、温度ＴＣがしきい温度ＴＨ２未満である場合（ステップＳ３１０においてＮＯ）、ＥＣＵ１８０は、ステップＳ３３０へ処理を進める。

ステップＳ３２６において、ＥＣＵ１８０は、温度ＴＢＲ１がしきい温度ＴＨ３以上であるか否かを判定する。しきい温度ＴＨ３は、分岐経路１５０における部品を過熱から保護するために適宜予め定められる。温度ＴＢＲ１がしきい温度ＴＨ３未満である場合（ステップＳ３２６においてＮＯ）、ＥＣＵ１８０は、リレー部１２５を開状態に制御するとともにリレー部１２０を閉状態に制御する（ステップＳ３３１）。これにより、図５のステップＳ２１５の処理が実行された場合と同様に、外部充電の実行中に電力スタンド２００からの給電電力の一部が分岐経路１５０を経由して温調ユニット１７０へ作動電力として供給される。ステップＳ３３１の後、ＥＣＵ１８０は、ステップＳ３４０へ処理を進める。

他方、温度ＴＢＲ１がしきい温度ＴＨ３以上である場合（ステップＳ３２６においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１８０は、給電電力を低減するための処理を実行する（ステップＳ３３５）。これにより、電路１７５および分岐経路１５２の両方における電力が低減されるため、電路１７５および分岐経路１５２における部品を過熱から保護することができる。ステップＳ３３５の後、ＥＣＵ１８０は、ステップＳ３４０へ処理を進める。

ステップＳ３３０において、ステップＳ３２６と同様に、温度ＴＢＲ１がしきい温度ＴＨ３以上であるか否かに従って処理を分岐させる。温度ＴＢＲ１がしきい温度ＴＨ３以上である場合（ステップＳ３３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１８０は、リレー部１２０を開状態に制御するとともにリレー部１２５を閉状態に制御する（ステップＳ３３７）。これにより、給電電力の一部が、分岐経路１５０に電力が供給されることなく、リレー部１１０，１２５を経由して温調ユニット１７０へ作動電力として供給される。

ステップＳ３３７の処理は、ステップＳ３３１の処理の後に、ステップＳ３４０においてＮＯに分岐して時間経過に伴って温度ＴＣがしきい温度ＴＨ２未満に低下（ステップＳ３１０の処理がＮＯに分岐）した場合に有益である。この場合、分岐経路１５０に電力が供給されなくなり、分岐経路１５０に供給されていた電力が電路１７５に再び供給される。そして、この電力の大きさと同等の大きさの電力が、電路１７５およびリレー部１２５を経由して温調ユニット１７０へ作動電力として供給される。その結果、バッテリ１０１の温度を調整しつつ、分岐経路１５０における部品が過熱することを抑制することができる。

他方、温度ＴＢＲ１がしきい温度ＴＨ３未満である場合（ステップＳ３３０においてＮＯ）、ＥＣＵ１８０は、リレー部１２５を開状態に制御するとともにリレー部１２０を閉状態に制御する（ステップＳ３３８）。これにより、インレット１０２から分岐経路１５０を経由して温調ユニット１７０へ作動電力が供給される。あるいは、ステップＳ３３８において、図７の例とは異なり、ＥＣＵ１８０は、ステップＳ３３７と同様に、リレー部１２０を開状態に制御するとともにリレー部１２５を閉状態に制御してもよい。これにより、インレット１０２、リレー部１１０，１２５を経由して温調ユニット１７０へ作動電力が供給される。ステップＳ３３８において、ＥＣＵ１８０がこれらのいずれの制御を実行するかに関わらず、温調ユニット１７０は、バッテリ１０１の温度を調整するように作動できる。

なお、ステップＳ３３５において、給電電力を低減するための処理が実行された後、ステップＳ３４０を経由して、ステップＳ３３１，３３７，３３８のいずれかの処理が実行されるとき、図示されないが、図５のステップＳ２３２の場合と同様に、ＥＣＵ１８０は、通常の大きさの給電電力の要求を出力する。電力スタンド２００の制御装置２０６は、当該要求に応答して、給電電力の大きさが通常の大きさになるように充電装置２０４を制御する。これにより、給電電力は、低減後の給電電力（ステップＳ３３５）から前述の「通常の大きさの給電電力」に戻る。

以上のように、本変形例において、ＥＣＵ１８０は、電路１７５における部品の温度ＴＣがしきい温度ＴＨ２以上であり（ステップＳ３１０においてＹＥＳ）、かつ、分岐経路１５０における部品の温度ＴＢＲ１がしきい温度ＴＨ３よりも高い場合（ステップＳ３２６においてＮＯ）に、リレー部１２５を開状態に制御するとともにリレー部１２０を閉状態に制御する（ステップＳ３３１）。さらに、ＥＣＵ１８０は、ステップＳ３３１（およびＳ３４０）の処理の後、電路１７５における部品の温度ＴＣがしきい温度ＴＨ２よりも低く（ステップＳ３１０においてＮＯ）、かつ、分岐経路１５０における部品の温度ＴＢＲ１がしきい温度ＴＨ３よりも高いとき（ステップＳ３３０においてＹＥＳ）、リレー部１２０を開状態に制御するとともにリレー部１２５を閉状態に制御する（ステップＳ３３７）。

これにより、給電電力の一部が、分岐経路１５０に電力が供給されることなく、リレー部１１０，１２５を経由して温調ユニット１７０へ作動電力として供給される。その結果、バッテリ１０１の温度を調整しつつ、分岐経路１５０における部品が過熱することを抑制することができる。

［変形例２］
上述の実施の形態およびその変形例１において、ＥＣＵ１８０は、バッテリ１０１の温度に従って温調ユニット１７０を調整してもよい。例えば、ＥＣＵ１８０は、バッテリ１０１の温度が低いほど、温調ユニット１７０のヒータから発生する熱量が大きくなるように当該ヒータを制御してもよい。これにより、バッテリ１０１を効果的に昇温することができる。

あるいは、ＥＣＵ１８０は、バッテリ１０１の温度が高いほど、温調ユニット１７０の冷却装置の冷却能力が高くなるように当該冷却装置を制御してもよい。これにより、バッテリ１０１を効果的に冷却することができる。

上記のように温調ユニット１７０が制御されることによって、電路１７５における部品に加えてバッテリ１０１を適切に保護することができる。

［変形例３］
上述の実施の形態およびその変形例１，２において、ＥＣＵ１８０は、温度センサ１３０の検出値に従って電路１７５における部品の温度を取得するものとした。これに対して、ＥＣＵ１８０は、温度センサ１３０の検出値に代えて、電流センサ１３５の検出値に従って電路１７５における部品の温度ＴＣを取得（推定）してもよい。

具体的には、当該部品の温度上昇量は、当該部品における発熱量に関係しており、当該発熱量は、電路１７５の電流値の二乗値に関係している。よって、ＥＣＵ１８０は、当該部品の初期温度および比熱、ならびに電流センサ１３５の検出値などに従って当該部品の温度ＴＣを取得（推定）することができる。より具体的には、ＥＣＵ１８０は、電流センサ１３５の検出値の二乗値（当該部品の発熱量）と、当該部品の比熱とに従って、当該検出値のサンプリング周期ごとの当該部品の温度上昇量を算出する。そして、ＥＣＵ１８０は、当該周期ごとの温度上昇量の積算値と、当該部品の初期温度とに従って、当該部品の温度ＴＣを取得することができる。当該部品の初期温度および比熱は、実験などにより適宜予め定められる。

同様に、ＥＣＵ１８０は、温度センサ１３６の検出値に代えて、電流センサ１３７の検出値に従って分岐経路１５０の温度ＴＢＲ１を取得してもよい。

このように、ＥＣＵ１８０が電流センサ１３５または１３７の検出値に従って電路１７５または分岐経路１５０における部品の温度を取得する場合、温度センサ１３０または１３６は、必ずしも設けられていなくてもよい。

［その他の変形例］
上述の実施の形態およびその変形例１～３では、図３に示されるように、温度調整機構１７９において、水路１７７が設けられた。そして、温調ユニット１７０は、水路１７７内の水を介して間接的にバッテリ１０１の温度を調整するものとした。これに対して、温度調整機構１７９において、水路１７７は、必ずしも設けられていなくてもよい。即ち、温調ユニット１７０は、水路１７７内の水を介さずに直接的にバッテリ１０１の温度を調整してもよい。具体的には、温調ユニット１７０のヒータは、バッテリ１０１を直接的に加熱してもよいし、温調ユニット１７０の冷却装置は、空冷式の冷却装置であってもよい。

また、リレー部１２０は、リレー１２０Ａ，１２０Ｂのいずれか一方のみを含んで構成されていてもよい。同様に、リレー部１２５も、リレー１２５Ａ，１２５Ｂのいずれか一方のみを含んで構成されていてもよい。このようにリレー部１２０，１２５が１つのリレーのみを含んで構成される場合であっても、ＥＣＵ１８０は、リレー部１２０，１２５の開閉状態を切り替えることによって分岐経路１５０，１５２における通電の有無をそれぞれ切り替えることができる。したがって、リレー部１２０を構成するリレーの数、および、リレー部１２５を構成するリレーの数を２つから１つに削減することができる。

なお、上記において、リレー部１１０，１２０，１２５，１１５は、それぞれ、本開示における、「第１のリレー部」、「第２のリレー部」、「第３のリレー部」および「第４のリレー部」の一実施例を形成する。

また、しきい温度ＴＨ２，ＴＨ３，ＴＨ１は、それぞれ、本開示における、「第１のしきい温度」、「第２のしきい温度」および「第３のしきい温度」の一実施例を形成する。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 給電システム、１００ 車両、１０１ バッテリ、１０２ インレット、１１０，１１５，１２０，１２５ リレー部、１３０，１３２，１３６ 温度センサ、１３５，１３７ 電流センサ、１４０ 充電経路、１５０，１５２ 分岐経路、１７０ 温調ユニット、１７５ 電路、２００ 電力スタンド、２０４ 充電装置、２０６ 制御装置、Ｂ１，Ｂ２ 分岐。

Claims (7)

1. 蓄電装置と、
   前記蓄電装置の温度を調整するように構成された温度調整装置と、
   車両外部の外部電源から電力を受けるインレットと、
   前記インレットと前記蓄電装置との間の充電経路に設けられる第１のリレー部と、
   第１の分岐経路に設けられる第２のリレー部と、
   第２の分岐経路に設けられる第３のリレー部とを備え、
   前記第１の分岐経路は、前記充電経路のうち前記インレットと前記第１のリレー部との間の第１の分岐から分岐され、前記第１の分岐と前記温度調整装置とを電気的に接続するように構成され、
   前記第２の分岐経路は、前記充電経路のうち前記第１のリレー部と前記蓄電装置との間の第２の分岐から分岐され、前記第２の分岐と前記温度調整装置とを電気的に接続するように構成され、さらに、
   前記温度調整装置、前記第１のリレー部、前記第２のリレー部および前記第３のリレー部を制御する制御装置を備え、
   前記制御装置は、
   前記外部電源が前記インレットに接続されている場合に、前記第１のリレー部を閉状態に制御することによって前記外部電源により前記蓄電装置を充電する外部充電を実行し、
   前記外部充電の実行中に前記温度調整装置を駆動する場合に、前記充電経路のうち前記第１の分岐と前記第２の分岐との間の電路における部品の温度が第１のしきい温度よりも高いとき、前記第３のリレー部を開状態に制御するとともに前記第２のリレー部を閉状態に制御する、車両。
2. 前記制御装置は、前記外部充電の実行中に前記温度調整装置を駆動する場合に、
   前記第３のリレー部を開状態に制御するとともに前記第２のリレー部を閉状態に制御した後に、前記電路における部品の温度が前記第１のしきい温度よりも低く、かつ、前記第１の分岐経路における部品の温度が第２のしきい温度よりも高いとき、前記第２のリレー部を開状態に制御するとともに前記第３のリレー部を閉状態に制御する、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御装置は、前記外部充電の実行中に前記温度調整装置を駆動する場合に、前記インレットの温度が第３のしきい温度よりも高いとき、前記外部電源から前記インレットへの給電電力を低減するための処理を実行する、請求項１に記載の車両。
4. 前記制御装置は、前記外部電源が前記インレットに接続されてから前記外部充電が開始される前に前記温度調整装置を駆動する場合に、前記インレットの温度が第３のしきい温度よりも高いとき、前記第１のリレー部および前記第２のリレー部を開状態に制御するとともに前記第３のリレー部を閉状態に制御する、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両。
5. 前記充電経路において前記第２の分岐と前記蓄電装置との間に設けられる第４のリレー部をさらに備え、
   前記制御装置は、
   前記車両の走行用システムの起動命令を受けると、前記第４のリレー部を閉状態に制御し、
   前記第４のリレー部を閉状態に制御している間に前記温度調整装置を駆動する場合に、前記第１のリレー部および前記第２のリレー部を開状態に制御するとともに前記第３のリレー部を閉状態に制御する、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両。
6. 前記温度調整装置は、前記蓄電装置を加熱する加熱装置を含み、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の温度が低いほど、前記加熱装置から発生する熱量が大きくなるように前記加熱装置を制御する、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両。
7. 前記温度調整装置は、前記蓄電装置を冷却する冷却装置を含み、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の温度が高いほど、前記冷却装置の冷却能力が高くなるように前記冷却装置を制御する、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両。

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