JP2023005198A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ロアダクトの受風面が揺動した場合でも、シールアウトを効果的に抑制できる車両前部構造を提供する。【解決手段】車両前部構造は、車両１０の前端面に形成されたグリル開口２２からの風を、パワーユニット室１２に設置された熱交換器１４に導くエアダクト３０であって、前記熱交換器１４の下端から前方に延びるロアダクト３６を含むエアダクト３０と、前記エアダクト３０の下側に配されたアンダーカバー４０と、を備える。前記ロアダクト３６は、前記熱交換器１４の下端から前方に延びる本体部５０と、前記本体部５０の前端から下方に屈曲し、前記グリル開口２２からの風を受ける受風面５２と、前記受風面５２の下端から前方に延びる棚面５４と、前記棚面５４の前端から下方に延びて、前記アンダーカバー４０と密着するリップ５６と、を備える。【選択図】図１

Description

本明細書は、グリル開口からの風を熱交換器に導くエアダクトと、当該エアダクトの下側に配されたアンダーカバーと、を備えた車両前部構造を開示する。

車両の前部には、車両の動力源であるエンジンやモータ等のパワーユニットを設置するための空間、いわゆる、パワーユニット室が設けられている。このパワーユニット室には、冷媒の熱を外気と交換する熱交換器（例えばラジエータやコンデンサ等）も設置されている。車両の前端に形成されたグリル開口からの風を、この熱交換器に効率的に導くために、熱交換器とグリル開口との間には、エアダクトが配置されている。

エアダクトとしては、熱交換器の上縁から前方に延びるアッパーダクトと、熱交換器の両サイドから前方に延びる一対のサイドダクトと、熱交換器の下縁から前方の延びるロアダクトと、を有した四方ダクトが広く知られている（例えば特許文献１等）。

ところで、こうした四方ダクトでは、グリル開口からの風が、ロアダクトとアンダーカバーとの間隙から抜けて漏れることがあった。そこで、一部では、ロアダクトの前端に、アンダーカバーに向かって延びるリップを設け、このリップの末端をアンダーカバーに密着させることで、エア漏れを防止する技術が提案されている。かかる技術によれば、グリル開口から流入した風を効率的に熱交換器に導くことができる。

特開２０２０－１１６９９２号公報

しかしながら、従来、ロアダクトの前部は、強度確保等の関係で、下方に屈曲させていた。換言すれば、ロアダクトの前部には、略鉛直方向に延びて、風を受ける受風面が設けられていた。そして、上述したリップは、この受風面の下端から、アンダーカバーに向かって延びていた。この場合、受風面は、風圧により、その下端が後ろ上方向に移動するように、屈曲点を中心として、揺動する場合があった。そして、受風面が揺動することで、当該受風面の下端に取り付けられたリップも揺動し、アンダーカバーとの接触量、ひいては、摩擦力が低下し、風がエアダクト内から漏れ出るシールアウトが生じる場合があった。

そこで、本明細書では、ロアダクトの受風面が揺動した場合でも、シールアウトを効果的に抑制できる車両前部構造を開示する。

本明細書で開示する車両前部構造は、車両の前端面に形成されたグリル開口からの風を、パワーユニット室に設置された熱交換器に導くエアダクトであって、前記熱交換器の下端から前方に延びるロアダクトを含むエアダクトと、前記エアダクトの下側に配されたアンダーカバーと、を備え、前記ロアダクトは、前記熱交換器の下端から前方に延びる本体部と、前記本体部の前端から下方に屈曲し、前記グリル開口からの風を受ける受風面と、前記受風面の下端から前方に延びる棚面と、前記棚面の前端から下方に延びて、前記アンダーカバーと密着するリップと、を備えることを特徴とする。

上記構成によれば、リップの末端が、受風面の揺動中心より前方に位置するため、受風面が車両後方に揺動した際、リップの末端は、後ろ下方向、換言すれば、アンダーカバーに近づく方向に移動する。そのため、受風面が揺動した際には、リップとアンダーカバーとの摩擦力が増加するため、シールアウトが効果的に防止できる。

車両の前部の縦断面図である。 ロアダクトの前端周辺の模式図である。 ロアダクトの風による揺動を示すイメージ図である。 比較例のロアダクトの風による揺動を示すイメージ図である。

以下、図面を参照して車両前部構造について説明する。図１は、車両１０の前部の縦断面図である。なお、各図面において、「Ｆｒ」、「Ｕｐ」、「Ｏｕｔ」は、それぞれ、車両１０の前方、上方、車幅方向外側をそれぞれ示している。

車両１０の前部には、モータやエンジン等の動力源が配置されるパワーユニット室１２が、設けられている。このパワーユニット室１２の天面は、フードカバー１６で覆われており、パワーユニット室１２の底面は、アンダーカバー４０で覆われている。また、車両１０の前端には、フロントバンパ２４が配されており、このフロントバンパ２４の上側および下側にはアッパーグリル１８およびロアグリル２０が配されている。アッパーグリル１８およびロアグリル２０には、車外の空気をパワーユニット室１２に導くグリル開口２２が多数形成されている。また、フロントバンパ２４の背後には、衝突荷重を吸収するためのアブソーバ２６と、車両前部を補強するためのバンパリーンフォースメント２８と、が配されている。

パワーユニット室１２には、上述した動力源の他、冷媒を外気と熱交換させる熱交換器１４も設置されている。こうした熱交換器１４としては、例えば、エンジンの冷却水を外気と熱交換させるラジエータや、空調冷媒を外気と熱交換させるコンデンサ等が該当する。

こうした熱交換を効率的に行うためには、グリル開口２２からパワーユニット室１２に流入する風を、効率的に熱交換器１４に導くことが求められる。そこで、車両１０の前端面と熱交換器１４との間には、グリル開口２２から流入した風を熱交換器１４に導くエアダクト３０が設けられている。

エアダクト３０は、熱交換器１４の周縁辺から車両前方に延びる略角筒状部材である。本例のエアダクト３０は、熱交換器１４の上縁から前方に延びるアッパーダクト３２と、熱交換器１４の両サイドから前方に延びる一対のサイドダクト３４と、熱交換器１４の下縁から、前方に延びるロアダクト３６と、を組み合わせてなる四方ダクトである。

ここで、ロアダクト３６と、アンダーカバー４０と、の間には若干の間隙が生じている。こうした間隙を放置しておくと、グリル開口２２から流入した風の一部が、当該間隙から流出し、熱交換器１４による冷媒の冷却効率が低下する。そこで、本例では、ロアダクト３６の前端から下方、すなわちアンダーカバー４０に向かって延び、アンダーカバー４０に密着するリップ５６を設けている。かかる構成とすることで、風の漏出が効果的に防止でき、熱交換器１４の冷却効率を向上できる。なお、こうしたリップ５６を配置できない間隙は、ゴム発泡体等からなるシール部材４２でシールされる。

次に、ロアダクト３６の構成について図１、図２を参照して詳説する。図２は、ロアダクト３６の前端周辺の模式図である。なお、図２では、ロアダクト３６およびアンダーカバー４０を、適当な長さで切断して図示しており、切断面には、斜線ハッチングを施すとともに、切断境界は二点鎖線で図示している。したがって、実際には、ロアダクト３６は、図２よりも、車幅方向に延びており、ロアダクト３６の後端は、図２よりも後方まで延びている。また、アンダーカバー４０は、実際は、図２よりも、車幅方向および車両前後方向の双方に大きく広がっている。

図１に示すように、ロアダクト３６は、熱交換器１４の下縁から前方に向かって延びる本体部５０を有する。この本体部５０は、車両前後方向、ひいては、風の進行方向とほぼ平行であるため、当該本体部５０が受ける風圧は、比較的小さい。

ロアダクト３６は、さらに、この本体部５０の前端から下方に屈曲し、グリル開口２２からの風を受ける受風面５２を有している。受風面５２は、図１または図２に示す通り、車両前後方向、ひいては風の進行方向に対してほぼ直交しているため、比較的大きな風圧を受ける。

本例のロアダクト３６は、さらに、この受風面５２の下端から前方に延びる棚面５４と、この棚面５４の前端から下方に延びるリップ５６と、を有している。ここで、棚面５４は、リップ５６のシール機能の低下を防止するために設けられているが、これについては後述する。リップ５６の下部は、末端に近づくにつれて薄肉になるとともに、車両前方に向かって略弧状に反り返っている。こうしたリップ５６は、比較的容易に撓んで変形する。ロアダクト３６を車両１０に組み付けた際には、リップ５６の下端は、アンダーカバー４０の表面形状に合わせて変形しながら、アンダーカバー４０の表面に密着する。そして、これにより、ロアダクト３６とアンダーカバー４０との間隙から、風が漏出することを防止でき、熱交換器１４の冷却効率を向上できる。

次に、ロアダクト３６に棚面５４を設ける理由について図３、図４を参照して説明する。図３は、本例のロアダクト３６を示すイメージ図である。図４は、比較例のロアダクト３６＊を示すイメージ図である。

上述した通り、本例では、受風面５２とリップ５６との間に、略水平方向に延びる棚面５４を設けている。一方、従来は、こうした棚面５４は設けられておらず、図４に示す比較例のロアダクト３６＊のように、受風面５２の下端にリップ５６を設けていた。ここで、上述した通り、受風面５２は、風の進行方向に対して略直交した立ち壁である。そのため、流入してくる風の風圧によっては、受風面５２が、その上端（すなわち、本体部５０から受風面５２に向かう屈曲点）を中心として後方側に揺動することがあった。受風面５２が後方側に揺動した場合、当然ながら、受風面５２に取り付けられたリップ５６も、後方側に揺動する。

ここで、比較例のロアダクト３６＊の場合、リップ５６の末端は、受風面５２の揺動中心のほぼ真下に位置している。そのため、受風面５２が、後方側に揺動した場合、リップ５６の末端は、揺動開始時点では、ほぼ水平方向に移動するが、一定角度以上、揺動すると、後上り方向に移動することになる。換言すれば、受風面５２が大きく揺動すると、リップ５６の末端が、徐々にアンダーカバー４０から離れる方向に移動することになる。結果として、棚面５４を有さない、比較例のロアダクト３６＊の場合、リップ５６とアンダーカバー４０との摩擦力が低下し、リップ５６とアンダーカバー４０との間から空気が漏出するシールアウトが発生するおそれがあった。

一方、本例のロアダクト３６は、上述した通り、受風面５２とリップ５６との間に水平方向に延びる棚面５４を有している。その結果、図３に示すとおり、リップ５６の末端は、受風面５２の揺動中心（すなわち受風面５２の上端）より、大きく前方に位置している。この状態で受風面５２が、車両後方に揺動すると、リップ５６の末端は、後下がり方向へと移動する。換言すれば、本例のロアダクト３６の場合、受風面５２の揺動量が大きくなるにつれ、リップ５６の末端がアンダーカバー４０に近づく方向に移動する。結果として、受風面５２が揺動した場合には、リップ５６とアンダーカバー４０との摩擦力が増加するため、受風面５２が揺動したとしても、リップ５６とアンダーカバー４０との間から空気が漏出するシールアウトを効果的に防止できる。

１０ 車両、１２ パワーユニット室、１４ 熱交換器、１６ フードカバー、１８ アッパーグリル、２０ ロアグリル、２２ グリル開口、２４ フロントバンパ、２６ アブソーバ、２８ バンパリーンフォースメント、３０ エアダクト、３２ アッパーダクト、３４ サイドダクト、３６，３６＊ ロアダクト、４０ アンダーカバー、４２ シール部材、５０ 本体部、５２ 受風面、５４ 棚面、５６ リップ。

Claims (1)

1. 車両の前端面に形成されたグリル開口からの風を、パワーユニット室に設置された熱交換器に導くエアダクトであって、前記熱交換器の下端から前方に延びるロアダクトを含むエアダクトと、
   前記エアダクトの下側に配されたアンダーカバーと、
   を備え、
   前記ロアダクトは、
   前記熱交換器の下端から前方に延びる本体部と、
   前記本体部の前端から下方に屈曲し、前記グリル開口からの風を受ける受風面と、
   前記受風面の下端から前方に延びる棚面と、
   前記棚面の前端から下方に延びて、前記アンダーカバーと密着するリップと、
   を備えることを特徴とする車両前部構造。
   
   

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