JP2022189592A - ステアリングロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置構成を簡素化できるステアリングロック装置を提供する。【解決手段】ステアリングロック装置１５は、車両５のステアリングホイール１２の回転をロックして、ステアリングホイール１２の不正操作を防止する。ステアリングロック装置１５は、車両５の電源遷移操作に使用するエンジンスイッチ１１の操作荷重によって、ロック動作及びアンロック動作の少なくとも一方が実行される。【選択図】図１

Description

本発明は、ステアリングホイールの回転をロック可能なステアリングロック装置に関する。

従来、多くの車両には、車両盗難に対するセキュリティ性の確保のために、ステアリングホイールの操作をロック可能なステアリングロック装置が搭載されている（特許文献１等参照）。この種のステアリングロック装置には、例えば、ステアリングシャフトに係合されるロック部材を、モータ等の駆動力によって作動させることにより、ロック及びアンロックを切り換える電気式がある。

特開２０１２－２５２６９号公報

しかし、ステアリングロック装置が電気式の場合、作動を制御するためのコンピュータや、電装品を繋ぐ配線などが必要となるので、装置構成が複雑化してしまう懸念があった。また、ＩＣ（Integrated Circuit）、モータ、配線などの種々の部品が必要となるので、コストも要してしまう問題があった。

前記課題を解決するステアリングロック装置は、車両のステアリングホイールの回転をロックして、前記ステアリングホイールの不正操作を防止する構成であって、前記車両の電源遷移操作に使用するエンジンスイッチの操作荷重によって、ロック動作及びアンロック動作の少なくとも一方が実行されるロック機構を備えている。

本発明によれば、装置構成を簡素化できる。

第１実施形態の電子キーシステムの構成図。 ステアリングロック装置の概要を示す斜視図。 ロック機構の主要部分の構成を示す斜視図。 ノブが第２位置をとるときのステアリングロック装置の断面図。 ノブが第１位置をとるときのステアリングロック装置の断面図。 （ａ）～（ｃ）は、第２実施形態のステアリングロック装置において、ロック→アンロックの切り替わりを示す作動図。 （ａ）～（ｃ）は、ステアリングロック装置のアンロック→ロックの切り替わりを示す作動図。 別例のステアリングロック装置の構成を示す断面図。

（第１実施形態）
以下、本開示の一実施形態を説明する。
［システムの全体構成］
図１に示すように、電子キー１の操作対象２は、無線通信によって電子キー１を認証して搭載装置３を作動させる電子キーシステム４を備えている。電子キーシステム４は、例えば、操作対象２からの通信を契機に電子キー１の認証を実行するスマートシステムを含む。操作対象２は、例えば、車両５である。搭載装置３は、例えば、ドアロック装置及びエンジン制御装置などがある。

電子キーシステム４は、電子キー１の認証を実行する制御装置７を備えている。制御装置７は、操作対象２に設けられている。制御装置７は、例えば、電子キー１を認証する照合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）を含む。制御装置７は、操作対象２に登録された電子キー１のＩＤ情報Ｄidがメモリ（図示略）に保存されている。ＩＤ情報Ｄidは、例えば、ＩＤコード、暗号通信に用いる暗号鍵などを含む。ＩＤ情報Ｄidは、電子キー１のメモリ（図示略）にも記憶されている。

制御装置７は、通信線８を介して搭載装置３と接続されている。通信線８は、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）である。搭載装置３は、例えば、ドアロック制御装置、及びエンジン制御装置などがある。制御装置７は、制御に係る種々の指令を、通信線８を介して搭載装置３に出力することにより、搭載装置３を制御する。

制御装置７は、操作対象２に設けられた通信部９を介して電子キー１と無線通信する。通信部９は、例えば、操作対象２からの電波送信を実行する送信部と、及び、操作対象２における電波受信を実行する受信部とを含む。送信部は、例えば、ＬＦ（Low Frequency）帯の電波を送信する。受信部は、例えば、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を受信する。

操作対象２である車両５は、車両５において電源状態を切り替える際に操作するエンジンスイッチ１１を備えている。本例の場合、エンジンスイッチ１１は、車両５のステアリングホイール１２に配置されている。エンジンスイッチ１１は、例えば、プッシュ式である。エンジンスイッチ１１は、スイッチ操作された場合に、その操作信号Ｓａを制御装置７に出力する。

制御装置７は、通信部９（室外用の送信部）から室外に送信される電波の通信エリアに電子キー１が進入した場合、スマートシステムによって電子キー１の認証を実行する。具体的には、制御装置７は、室外用の送信部の電波の通信エリアに電子キー１が進入した場合、その電子キー１と無線による認証（スマート照合）を実行する。このようにして、車外の電子キー１を認証する車外スマート照合が実行される。スマート照合は、例えば、ＩＤコードの認証、暗号鍵を用いたワンタイム認証などを含む。ワンタイム認証は、例えば、チャレンジレスポンス認証である。制御装置７は、車外スマート照合が成立すると、ドアの施解錠を許可又は実行する。

制御装置７は、通信部９（室内用の送信部）から室内に送信される電波の通信エリアに電子キー１が進入した場合、その電子キー１と無線による認証（スマート照合）を実行する。このようにして、車内の電子キー１を認証する車内スマート照合が実行される。制御装置７は、車内スマート照合が成立すると、車両電源の遷移操作を許可する。よって、エンジンスイッチ１１を用いたエンジン始動操作が許可される。

［ステアリングロック装置１５の構成］
図１及び図２に示すように、車両５は、車両５のステアリングホイール１２（図２参照）の回転をロックしてステアリングホイール１２の不正操作を防止するステアリングロック装置１５を備えている。本例の場合、ステアリングロック装置１５は、操作者の操作力によって機械的に動作状態（ロック状態やアンロック状態）が切り替えられる機械式である。また、ステアリングロック装置１５は、エンジンスイッチ１１の操作荷重を利用して、ロック動作及びアンロック動作の少なくとも一方が実行される装置である。

図２に示すように、エンジンスイッチ１１は、ノブ１６と、ノブ１６が取り付けられた枠体１７とを備えている。ノブ１６は、枠体１７の凹部１８に収納されるとともに、操作時、枠体１７の内部で動く。ノブ１６は、本例の場合、円柱形状としたが、例えば、四角柱などの他の形状としてもよい。本例の場合、エンジンスイッチ１１は、ノブ１６が操作前の第１位置と操作後の第２位置とを選択的にとるオルタネータ式である。第１位置は、ノブ１６が押されていない非プッシュ位置である。第２位置は、ノブ１６が奥まで押されたプッシュ位置である。オルタネータ式のエンジンスイッチ１１は、ノブ１６がプッシュ位置まで操作されると、次にノブ１６が再度押されるまでプッシュ位置が保持される。

ステアリングロック装置１５は、車両電源の遷移操作に使用するエンジンスイッチ１１の操作荷重に基づいて少なくともロック動作が実行されるロック機構２１を備えている。本例の場合、ロック機構２１は、ロック動作及びアンロック動作の両方を、エンジンスイッチ１１の操作に連動して実行する。ロック機構２１は、エンジンスイッチ１１及びステアリングシャフト２２の間に配置されている。ステアリングシャフト２２には、周方向に沿って等間隔に配置された複数の凹部２３が形成されている。

図３に示すように、ロック機構２１は、エンジンスイッチ１１の操作に連動する規制部２５と、その規制部２５の動きを案内する筒部２６とを備えている。規制部２５は、例えば、ノブ１６の上下動に連動するワイヤ２７であることが好ましい。ワイヤ２７は、ステアリングシャフト２２と係合した際に回転を制限可能な剛性を有することが好ましい。規制部２５は、枠体１７の底部に形成された孔１７ａに摺動可能に挿通されている。筒部２６は、ワイヤ２７を通すことが可能な細い筒形状をなすことが好ましい。規制部２５及び筒部２６のユニットは、直線状に形成されてもよいし、或いは途中で曲げられた形状のいずれでもよい。

ロック機構２１は、ノブ１６が第１位置をとるとき、ノブ１６と連動する規制部２５がステアリングシャフト２２から離隔してアンロック状態をとる。すなわち、ノブ１６が押下操作されていない非プッシュ位置をとるとき、ステアリングロック装置１５がアンロック状態をとる。一方、ロック機構２１は、ノブ１６が第２位置をとるとき、規制部２５がステアリングシャフト２２に係合してロック状態をとる。すなわち、ノブ１６が押下操作されたプッシュ位置をとるとき、ステアリングロック装置１５がロック状態をとる。

［作用］
次に、本実施形態のステアリングロック装置１５の作用について説明する。
図４に示すように、エンジン停止状態の場合、エンジンスイッチ１１は、ノブ１６が第２位置（プッシュ位置）をとっている。すなわち、ノブ１６がプッシュ位置をとることで、規制部２５が下方に押し込まれ、ステアリングシャフト２２の凹部２３に係合される。これにより、ステアリングロック装置１５（ロック機構２１）がロック状態をとり、ステアリングホイール１２の操舵操作が禁止される。よって、車両５が駐車状態（エンジン停止、ドア施錠）のとき、ステアリングホイール１２の不正操作が禁止されるので、車両盗難などのセキュリティ対策となる。

図５に示すように、車両５のエンジンを始動する場合には、第２位置（プッシュ位置）をとっているノブ１６をもう一度押して、エンジンスイッチ１１を第１位置（非プッシュ位置）に切り替える。このとき、ノブ１６が上方に移動するが、この動きに伴って規制部２５も上方に移動することにより、規制部２５がステアリングシャフト２２の凹部２３から離脱する。これにより、ステアリングロック装置１５（ロック機構２１）がアンロック状態となる。よって、ステアリングホイール１２の操舵操作が可能な状態に移行される。

エンジンスイッチ１１は、第２位置（プッシュ位置）から第１位置（非プッシュ位置）に切り換わると、第１位置となった旨を通知する操作信号Ｓａを制御装置７に出力する。制御装置７は、電子キー１との室内スマート照合が成立するとともに、エンジンスイッチ１１から「第１位置」を通知する旨の操作信号Ｓａを入力すると、エンジンの始動を許可する指令を、通信線８を介してエンジン制御装置に出力する。これにより、エンジン制御装置によって車両５のエンジンが始動される。

一方、車両５のエンジンを停止する場合には、第１位置（非プッシュ位置）をとっているノブ１６を押して、エンジンスイッチ１１を第２位置（プッシュ位置）に切り替える。このとき、ノブ１６が下方に移動し、この動きに伴って規制部２５も下方に移動することにより、規制部２５がステアリングシャフト２２の凹部２３に係合する。これにより、ステアリングロック装置１５（ロック機構２１）がロック状態となる。よって、ステアリングホイール１２の操舵操作が不可な状態に移行される。

エンジンスイッチ１１は、第１位置（非プッシュ位置）から第２位置（プッシュ位置）に切り換わると、第２位置となった旨を通知する操作信号Ｓａを制御装置７に出力する。制御装置７は、エンジンスイッチ１１から「第２位置」を通知する旨の操作信号Ｓａを入力すると、エンジンを停止する指令を、通信線８を介してエンジン制御装置に出力する。これにより、エンジン制御装置によって車両５のエンジンが停止される。

上記実施形態のステアリングロック装置１５によれば、以下のような効果を得ることができる。
（1－1）ステアリングロック装置１５は、車両５のステアリングホイール１２の回転をロックして、ステアリングホイール１２の不正操作を防止する。ステアリングロック装置１５のロック機構２１は、車両５の電源遷移操作に使用するエンジンスイッチ１１の操作荷重によって、ロック動作及びアンロック動作の少なくとも一方が実行される。

本例の構成によれば、エンジンスイッチ１１を操作した際の操作荷重を利用して、ロック機構２１を作動させる。このように、ロック機構２１を機械式としたので、電気式の場合に必要であった各種電装品が不要となる。よって、ステアリングロック装置１５の装置構成を簡素化することができる。

（1－2）エンジンスイッチ１１は、プッシュ式である。この構成によれば、エンジンスイッチ１１を指でプッシュするという力の入れ易い操作によって、ロック機構２１を確実にロック状態に切り換えることができる。

（1－3）エンジンスイッチ１１は、ステアリングホイール１２に配置されている。この構成によれば、運転者の対面位置にエンジンスイッチ１１が配置されるので、無理な姿勢をとることなく自然な姿勢でエンジンスイッチ１１を操作することができる。

（1－4）ロック機構２１は、ロック動作及びアンロック動作の両方を、前記エンジンスイッチ１１の操作に連動して実行する。この構成によれば、ステアリングロック装置１５のロック動作及びアンロック動作の両方を、エンジンスイッチ１１を操作した際の操作負荷によって実行することができる。

（1－5）エンジンスイッチ１１の操作による車両５の電源遷移は、車両５の電子キー１の認証成立を１条件とする。この構成によれば、電子キー１の認証が成立していないと、車両５の電源状態を切り換えることができないので、車両５の不正使用に対するセキュリティ性を向上することができる。

（1－6）エンジンスイッチ１１は、ノブ１６が操作前の第１位置と操作後の第２位置とを選択的にとるオルタネータ式である。ロック機構２１は、ノブ１６が第１位置をとるとき、ノブ１６と連動する規制部２５がステアリングシャフト２２から離隔してアンロック状態をとり、ノブ１６が第２位置をとるとき、規制部２５がステアリングシャフト２２に係合してロック状態をとる。この構成によれば、ロック機構２１の構成を、エンジンスイッチ１１のノブ１６と連動する規制部２５を主に有するという簡素な構成とすることができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態を説明する。なお、第２実施形態は、第１実施形態のエンジンスイッチ１１及びロック機構２１の構成を変更した構成である。よって、第１実施形態と同一部分には同じ符号を付して説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。

図６（ａ）～（ｃ）に示すように、エンジンスイッチ１１は、ノブ１６が操作前の第１位置から第２位置に操作された後、ノブ１６から手が離されると元の第１位置に自ら戻るモーメンタリ式である。すなわち、エンジンスイッチ１１は、ノブ１６のプッシュ操作後にノブ１６から手を離すと、元の初期状態に自動で復帰するスイッチである。

ロック機構２１は、ノブ１６と連動する連動部３１と、連動部３１によって操作される位置保持部３２とを備えている。連動部３１は、例えば、ノブ１６の上下動に連動するワイヤ３３であることが好ましい。連動部３１は、エンジンスイッチ１１及び位置保持部３２の間に配置された筒部３４内に収納され、ノブ１６の上下動の際、筒部３４に沿って移動が案内される。連動部３１は、枠体１７の底部に形成された孔１７ａに摺動可能に挿通されている。筒部３４は、ワイヤ３３を通すことが可能な細い筒形状をなすことが好ましい。連動部３１及び筒部３４のユニットは、直線状に形成されてもよいし、或いは途中で曲げられた形状のいずれでもよい。

位置保持部３２は、前述のオルタネート式スイッチと同様の構造を有する部材である。本例の場合、位置保持部３２は、連動部３１によって操作される可動部３７と、可動部３７が取り付けられたケース３８とを備えている。可動部３７は、ケース３８の凹部３９に収納されるとともに、操作時、ケース３８の内部で動く。可動部３７は、円柱形状、四角柱形状など、種々の形状としてもよい。

ロック機構２１は、可動部３７に連動する規制部４１と、その規制部４１の動きを案内する筒部４２とを備えている。規制部４１は、例えば、可動部３７の上下動に連動するワイヤ４３であることが好ましい。ワイヤ４３は、ステアリングシャフト２２と係合した際に回転を制限可能な剛性を有することが好ましい。規制部４１は、ケース３８の底部に形成された孔３８ａに摺動可能に挿通されている。筒部４２は、ワイヤ４３を通すことが可能な細い筒形状をなすことが好ましい。規制部４１及び筒部４２のユニットは、直線状に形成されてもよいし、或いは途中で曲げられた形状のいずれでもよい。

ロック機構２１は、可動部３７が操作前位置（図６（ｃ）の状態）をとるとき、可動部３７と連動する規制部４１がステアリングシャフト２２から離隔してアンロック状態をとる。すなわち、可動部３７が押下操作されていない非プッシュ位置をとるとき、ステアリングロック装置１５がアンロック状態をとる。一方、ロック機構２１は、可動部３７が操作後位置（図６（ａ）や図６（ｂ）の状態）をとるとき、規制部４１がステアリングシャフト２２に係合してロック状態をとる。すなわち、可動部３７が押下操作されたプッシュ位置をとるとき、ステアリングロック装置１５がロック状態をとる。

次に、本実施形態のステアリングロック装置１５の作用について説明する。
図６（ａ）に示すように、エンジン停止状態の場合には、エンジンスイッチ１１は、ノブ１６が第１位置（非プッシュ位置）をとっている。また、位置保持部３２は、可動部３７が操作後位置（プッシュ位置）をとっている。すなわち、可動部３７がプッシュ位置をとることで、規制部４１が下方に押し込まれ、ステアリングシャフト２２の凹部２３に係合される。これにより、ステアリングロック装置１５（ロック機構２１）がロック状態をとり、ステアリングホイール１２の操舵操作が禁止される。

図６（ｂ）に示すように、車両５のエンジンを始動する場合には、モーメンタリ式のエンジンスイッチ１１のノブ１６を第２位置に押し操作する。このとき、ノブ１６とともに連動部３１が下方に動き、連動部３１の先端が位置保持部３２の可動部３７を下方に押す動きをとる。位置保持部３２は、操作後位置のときに可動部３７が更に下方に押されると、位置保持の状態が解除されて、操作前位置に切り替わる動きをとる。

従って、図６（ｃ）に示すように、位置保持部３２が操作前位置をとるべく可動部３７が上方に移動し、この動きに伴って規制部４１も上方に移動することにより、規制部４１がステアリングシャフト２２の凹部２３から離脱する。よって、ステアリングロック装置１５（ロック機構２１）がアンロック状態となる。なお、プッシュ操作されたノブ１６は、手が離されると、自動で元の第１位置に戻る。

一方、図７（ａ）に示すように、車両５のエンジンを停止する場合には、モーメンタリ式のエンジンスイッチ１１のノブ１６を、再度押し操作する。なお、この状態のとき、位置保持部３２は、操作前位置（非プッシュ状態）をとっている。

図７（ｂ）に示すように、ノブ１６が第１位置から第２位置にプッシュ操作されると、ノブ１６とともに連動部３１が下方に動き、連動部３１の先端が位置保持部３２の可動部３７を下方に押す動きをとる。位置保持部３２は、操作前位置のときに可動部３７が下方に押されると、操作後位置、すなわち、プッシュ位置に切り替わる動きをとる。このとき、位置保持部３２が操作後位置をとるべく可動部３７が下方に移動し、この動きに伴って規制部４１も下方に移動することにより、規制部４１がステアリングシャフト２２の凹部２３に係合する。これにより、ステアリングロック装置１５（ロック機構２１）がロック状態となる。

図７（ｃ）に示すように、ステアリングロック装置１５がロック状態となった後、エンジンスイッチ１１のノブ１６から手が離されると、ノブ１６が自動で元の第１位置に戻る。エンジンスイッチ１１のノブ１６から手が離されても、ステアリングロック装置１５（ロック機構２１）は、オルタネータ式スイッチと同様の構造の位置保持部３２の位置保持の構造によって、ロック状態が保持される。

上記実施形態のステアリングロック装置１５によれば、以下のような効果を得ることができる。
（2－1）エンジンスイッチ１１は、ノブ１６が操作前の第１位置から操作後の第２位置に操作された後、ノブ１６から手が離されると元の第１位置に自ら戻るモーメンタリ式である。ロック機構２１は、ノブ１６と連動する連動部３１と、連動部３１によって可動部３７が操作前位置と操作後位置とを選択的にとる位置保持部３２とを備えている。ロック機構２１は、可動部３７が操作前位置をとるとき、可動部３７と連動する規制部４１がステアリングシャフト２２から離隔してアンロック状態をとり、可動部３７が操作後位置をとるとき、規制部４１がステアリングシャフト２２に係合してロック状態をとる。この構成によれば、エンジンスイッチ１１を従来のようなモーメンタリ式としつつ、ロック機構２１のロック状態の切り換えを、エンジンスイッチ１１のノブ操作時の操作負荷によって実行することができる。

なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・各実施形態において、図８に示すように、ステアリングロック装置１５は、ロック機構２１のロック状態及びアンロック状態を検知する検知部５１を備えていてもよい。検知部５１は、例えば、規制部２５がロック位置又はアンロック位置のいずれにあるのかを検知する。検知部５１は、スイッチやセンサのいずれでもよい。センサ種類としては、例えば、磁気センサや光学センサなどがある。この場合、ロック機構２１がいまどの状態にあるのかを適宜確認することが可能となるので、例えば、ロック機構２１がロック状態のまま車両５を走行させてしまったり、ロック機構２１がアンロック状態のまま車両５を放置させたりする状況を回避できる。

・各実施形態において、エンジンスイッチ１１は、ステアリングホイール１２に配置されることに限らず、運転席内の他の部品に配置されてもよい。
・各実施形態において、エンジンスイッチ１１は、プッシュ式に限定されず、例えば、回転操作式などの他の形式に変更してもよい。

・各実施形態において、ロック機構２１の構成は、前述の実施例の構成に限定されず、エンジンスイッチ１１の操作に連動して機械的にロック状態に切り換えられる構成のものであればよい。

・各実施形態において、電子キーシステム４は、電子キー１のタグをＲＦ－ＩＤ等の短距離無線通信によって認証するイモビライザーシステムでもよい。
・各実施形態において、車両５のドア施解錠は、例えば、メカニカルキーによって実行されてもよい。

・各実施形態において、エンジンスイッチ１１は、例えば、電子キー１の認証が成立していないときにスイッチ操作を制限する機構を備えていてもよい。
・各実施形態において、エンジンスイッチ１１は、走行中にスイッチ操作を不可とする機構を備えていてもよい。この場合、走行中、エンジンスイッチ１１のノブ１６を動かなくすることが可能となるので、走行中にロック機構２１を誤って作動させずに済む。よって、走行の安全性を確保することができる。

・各実施形態において、ステアリングロック装置１５のロック動作は、エンジンスイッチ１１の操作と連動せず、例えば、電気式で実行されてもよい。
・各実施形態において、電子キー１は、主としてキー機能を有する車両キーに限定されない。例えば、電子キー１は、高機能携帯電話等の端末に鍵情報を登録したデジタルキーでもよい。

・各実施形態において、本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

次に、上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（イ）前記ステアリングロック装置において、前記車両のエンジン始動は、車両の電子キーの認証が成立することと、前記エンジンスイッチが操作されたことと、その操作によって前記ロック機構がアンロック状態となったこととを、少なくとも条件とする。

１…電子キー、２…操作対象、１０…車両、１１…エンジンスイッチ、１２…ステアリングホイール、１５…ステアリングロック装置、１６…ノブ、２１…ロック機構、２２…ステアリングシャフト、２５…規制部、３１…連動部、３２…位置保持部、３７…可動部、４１…規制部。

Claims (7)

1. 車両のステアリングホイールの回転をロックして、前記ステアリングホイールの不正操作を防止するステアリングロック装置であって、
   前記車両の電源遷移操作に使用するエンジンスイッチの操作荷重によって、ロック動作及びアンロック動作の少なくとも一方が実行されるロック機構を備えているステアリングロック装置。
2. 前記エンジンスイッチは、プッシュ式である
   請求項１に記載のステアリングロック装置。
3. 前記エンジンスイッチは、前記ステアリングホイールに配置されている
   請求項１又は請求項２に記載のステアリングロック装置。
4. 前記ロック機構は、ロック動作及びアンロック動作の両方を、前記エンジンスイッチの操作に連動して実行する
   請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のステアリングロック装置。
5. 前記エンジンスイッチの操作による前記車両の電源遷移は、前記車両の電子キーの認証成立を１条件とする
   請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のステアリングロック装置。
6. 前記エンジンスイッチは、ノブが操作前の第１位置と操作後の第２位置とを選択的にとるオルタネータ式であり、
   前記ロック機構は、前記ノブが前記第１位置をとるとき、前記ノブと連動する規制部がステアリングシャフトから離隔してアンロック状態をとり、前記ノブが前記第２位置をとるとき、前記規制部が前記ステアリングシャフトに係合してロック状態をとる
   請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のステアリングロック装置。
7. 前記エンジンスイッチは、ノブが操作前の第１位置から操作後の第２位置に操作された後、前記ノブから手が離されると元の前記第１位置に自ら戻るモーメンタリ式であり、
   前記ロック機構は、前記ノブと連動する連動部と、前記連動部によって可動部が操作前位置と操作後位置とを選択的にとる位置保持部とを備え、前記可動部が前記操作前位置をとるとき、前記可動部と連動する規制部がステアリングシャフトから離隔してアンロック状態をとり、前記可動部が前記操作後位置をとるとき、前記規制部が前記ステアリングシャフトに係合してロック状態をとる
   請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のステアリングロック装置。

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